Das Hauptprojekt der Arterie/Tunnels (CA/T), bekannt inoffiziell als das Große Gräbt, war ein Megaprojekt in Boston, das die Hauptarterie (Zwischenstaatliche 93), die Hauptautobahn durch das Herz der Stadt, in einen 3.5-Meilen-(5.6 - km) Tunnel umgeleitet hat. Das Projekt hat auch den Aufbau des Tunnels von Ted Williams eingeschlossen (Zwischenstaatliche 90 zum Logan Internationalen Flughafen erweiternd), die Leonard P. Zakim Bunker Hill Memorial Bridge über den Fluss von Charles, und die Rose Kennedy Greenway im durch den vorherigen I-93 frei gemachten Raum hat Straße erhoben. Am Anfang war der Plan auch, eine Schiene-Verbindung zwischen Bostons zwei Hauptzugterminals einzuschließen. Das Projekt hat am 31. Dezember 2007, wenn die Partnerschaft zwischen dem Programm-Betriebsleiter und der beendeten Schlagbaum-Autorität von Massachusetts aufgehört.

Die Großen Graben war das teuerste Autobahn-Projekt in den Vereinigten Staaten und wurde durch das Entwickeln von Kosten geplagt, Terminplanung, überflutet Leckstellen, Designfehler, Anklagen der schlechten Ausführung und des Gebrauches von Kleinmaterialien, kriminellen Verhaftungen und sogar vier Todesfällen.

Das Projekt hat auf dem Plan gestanden, um 1998 an geschätzten Kosten von $ 2.8 Milliarden (1982 Dollar, US$ 6.0 Milliarden vollendet zu werden, die für die Inflation angepasst sind). Das Projekt, wurde jedoch, bis Dezember 2007, zu einem Selbstkostenpreis von mehr als $ 14.6 Milliarden ($ 8.08 Milliarden 1982 Dollar) nicht vollendet. Der Bostoner Erdball hat eingeschätzt, dass das Projekt $ 22 Milliarden einschließlich des Interesses schließlich kosten wird, und dass es bis 2038 nicht ausgezahlt wird. Infolge der Todesfälle, Leckstellen und anderen Designfehler, ist das Konsortium, das das Projekt beaufsichtigt hat, bereit gewesen, $ 407 Millionen in der Restitution zu bezahlen, und mehrere kleinere Gesellschaften sind bereit gewesen, eine vereinigte Summe von etwa $ 51 Millionen zu bezahlen.

Hintergrund

Ursprung

Dieses Projekt wurde als Antwort auf die Verkehrsstauung auf Bostons historisch verwirrten Straßen entwickelt, die lange vor dem Advent des Automobils angelegt wurden. Durch die Mitte des 20. Jahrhunderts wurde der Autoverkehr in der Innenstadt besonders für Nordsüdreisen äußerst zusammengedrängt. Der Beauftragte von Öffentlichen Arbeiten William Callahan hat Pläne für eine Hochautobahn durchgeführt, die schließlich zwischen der Innenstadt und dem Ufer gebaut wurde. Diese "Hauptarterie" (bekannt offiziell als die Autobahn von John F. Fitzgerald) hat Tausende von Einwohnern und Geschäften versetzt, und hat physisch die historische Verbindung zwischen den Innenstadt- und Marktgebieten und dem Ufer geteilt. Gouverneur John Volpe hat sich in den 1950er Jahren verwendet, um die letzte Abteilung der Hauptarterie-Untergrundbahn durch den Tunnel des Dewey Square zu senden; während sich Verkehr etwas besser bewegt hat, sind die anderen Probleme geblieben. Es gab chronische Verkehrsstauung auf der Hauptarterie (I-93), einer sechsspurigen Hochautobahn durch das Zentrum der Innenstadt Boston, das, in den Wörtern von Pete Sigmund, "wie ein Trichter war, der mit langsam bewegenden voll ist, oder, Autos (und schwörende Fahrer) angehalten hat."

1959, das 1.5 Meilen lange (2.4 km) Straßenabteilung hat etwa 75,000 Fahrzeuge pro Tag getragen, aber vor den 1990er Jahren war das zu 190,000 Fahrzeugen pro Tag gewachsen. Rückstaue von 16 Stunden wurden für 2010 vorausgesagt.

Gebaut bevor wurden strenge Zwischenstaatliche Bundesautobahn-Standards während der Regierung von Dwight D. Eisenhower entwickelt, die Autobahn wurde durch dichte Umdrehungen, eine übermäßige Zahl von Eingängen und Ausgängen, Eingangsrampen ohne Verflechtungsgassen und ständig dem Entwickeln von Fahrzeuglasten geplagt. Lokale Geschäfte haben wieder Erleichterung gewollt, Historiker haben ein Wiedervereinigen des Ufers mit der Stadt gesucht, und nahe gelegene Einwohner haben Eliminierung des matte grün gemalte erhobene Straße gewünscht, die Bürgermeister Thomas Menino Bostons "anderes Grünes Ungeheuer" genannt hat. M.I.T. Ingenieure Bill Reynolds und (der schließliche Zustandsekretär des Transports) Frederick P. Salvucci haben sich das Bewegen der ganzen Autobahn-Untergrundbahn vorgestellt.

Annullierung des inneren Riemens

Eine andere wichtige Motivation für das Große Gräbt Sich in seiner Endform Ein war das Aufgeben Massachusetts beabsichtigten Autobahn-Systems der Abteilung der Autobahn durch und um Boston. Die Hauptarterie, als ein Teil des Produktionsplans von MassHighway von 1948, wurde ursprünglich geplant, um die Innenstadt Bostoner Strecken von Zwischenstaatlichen 95 zu sein, und wurde als solcher unterzeichnet; eine Umleitungsstraße hat den Inneren Riemen genannt (offiziell Zwischenstaatliche 695) sollte den Innenstadt-Kern nach Westen, durch die Nachbarschaft von Roxbury und die Städte von Brookline, Cambridge und Somerville verteilen. Jedoch haben frühere Meinungsverschiedenheiten über den Einfluss der Bostoner Erweiterung des Schlagbaums von Massachusetts, besonders auf der schwer bevölkerten Nachbarschaft Brightons und der Vielzahl von zusätzlichen Häusern, die hätten zerstört werden müssen, zu massiver Gemeinschaftsopposition sowohl gegen den Inneren Riemen als auch gegen die Bostoner Abteilung von I-95 geführt.

Abfertigungen für I-95 durch die Nachbarschaft von Roxbury, Ebene von Jamaika und Roslindale haben zu Abfall-Drohungen durch den Hyde Park, Bostons jüngste und südlichste Nachbarschaft geführt. Vor 1972, jedoch, mit nur einem Minimum der geleisteten Arbeit auf der I-95 Vorfahrt und niemandes auf dem potenziell massiv störenden Inneren Riemen, hat Gouverneur Francis Sargent eine Stundung auf dem Autobahn-Aufbau innerhalb des Magisters artium 128 Gang abgesehen von einem kurzen Strecken von Zwischenstaatlichen 93 gestellt. 1974 wurde der Rest des Produktionsplans annulliert, Boston mit einem streng überbetonten Autobahn-System verlassend.

Mit dem ständig steigenden Verkehrsaufkommen, das auf den I-93 eintrichtert ist, allein ist die Hauptarterie dauernd gridlocked geworden. Die Sargent Stundung hat zur Umleitung von I-95 weg von Boston um den Magister artium 128 Umgehungsstraße und der geführt

Konvertierung des geklärten Landes im südlichen Teil der Stadt in den Südwestgang geradliniger Park und eine neue Vorfahrt für die OrangenlinienU-Bahn und Amtrak. Teile der geplanten I-695 Vorfahrt bleiben unbenutzt und unter der Rücksicht für zukünftige Massentransitprojekte.

Der ursprüngliche 1948-Produktionsplan hat einen Dritten Hafen-Tunnel-Plan eingeschlossen, der in seinem eigenen Recht ungeheuer umstritten war, weil er das Gebiet des Maverick Square des Östlichen Bostons gestört hätte. Es wurde nie gebaut.

Das Mischen des Verkehrs

Ein Hauptgrund für die ganztätige Verkehrsstauung bestand darin, dass die Hauptarterie nicht nur Nordsüdverkehr, aber viel Ostwestverkehr ebenso getragen hat. Bostons Logan Flughafen liegt über den Bostoner Hafen im Östlichen Boston, und bevor die Großen Graben, war der einzige Zugang von der Innenstadt durch die paarweise angeordneten Tunnels von Callahan und Sumner. Der Verkehr auf den Hauptautobahnen aus dem Westen Bostons - der Schlagbaum von Massachusetts und die Storrow Drive ist größtenteils auf Teilen der Hauptarterie gereist, um diese Tunnels zu erreichen. Das Bekommen zwischen der Hauptarterie und den Tunnels sind mit kurzen Ablenkungen auf Stadtstraßen, die Erhöhung lokaler Verkehrsstauung verbunden gewesen.

Das Große Finale Gräbt Plan dann, hat mehrere Projekte - die Depression und die Verbesserung der Hauptarterie, der Aufbau eines dritten Hafen-Tunnels (jetzt bekannt als der Tunnel von Ted Williams) und die massiven Austausch-Verbesserungen zum Schlagbaum von Massachusetts und mehreren anderen Hauptwegen im Gebiet verbunden. Während nur eine Nettogasse in jeder Richtung zum nordsüdlichen I-93 hinzugefügt wurde, wurden mehrere neue Ostwestgassen hinzugefügt, um den Verkehr zu entwirren. Der Ostwestverkehr auf dem Schlagbaum von Massachusetts geht jetzt direkt durch den Tunnel von Ted Williams zum Logan Flughafen und Weg 1A darüber hinaus mit neuen Ausgängen im Südlichen Boston entlang dem Weg weiter. Der Verkehr zwischen der Storrow Drive und den Tunnels von Callahan und Sumner verwendet einen kurzen Teil von I-93, aber zusätzliche Gassen und Direktanschlüsse werden für diesen Verkehr zur Verfügung gestellt.

Massendurchfahrt

Mehrere Projekte des öffentlichen Personenverkehrs wurden als ein Teil einer Umweltmilderung für das Große eingeschlossen Graben. Das teuerste war das Gebäude des Silberlinientunnels der Phase II unter dem Fort Point Channel, getan in der Koordination mit dem Großen Graben Aufbau. Silberlinienbusse verwenden jetzt diesen Tunnel und den Tunnel von Ted Williams, um Südstation und Logan Flughafen zu verbinden.

, versprochene Projekte, den Grünen Linienstraßenbahn-Dienst zu Arborway in der Ebene von Jamaika wieder herzustellen, die Grüne Linie außer Lechmere zu erweitern, und die Roten und Blauen U-Bahn-Linien zu verbinden, sind nicht vollendet worden. Die Erweiterung außer Lechmere ist im Gange, und die Rote und Blaue U-Bahn-Linienverbindung wird entworfen; der Status der Arborway Linie ist unklar.

Und doch war ein anderer Plan, die Nordsüdbahnverbindung, die Nord- und Südstationen (die Hauptpersonenbahnstationen in Boston) verbunden hätte, ein Teil des Großen Originals Graben, aber war von der Regierung von Dukakis als ein Hindernis zum Erwerben der Bundesfinanzierung für das Projekt schließlich fallen gelassen.

Früh Planung

Das Projekt wurde in den 1970er Jahren durch die Bostoner Transport-Planungsrezension konzipiert, um erhobene sechsspurige Hauptarterie des Verrostens zu ersetzen. Die Autobahn hat Innenstadt vom Ufer getrennt, und wurde mit dem Stoßstange-zu-Stoßstange-Verkehr zunehmend erwürgt. Geschäftsführer sind mehr um Zugang zum Logan Flughafen besorgt gewesen, und haben stattdessen für einen dritten Hafen-Tunnel gestoßen. In ihren zweiten Begriffen hat Michael Dukakis (Gouverneur) und Fred Salvucci (Sekretär des Transports) die Strategie präsentiert, die zwei Projekte zu binden, die zusammen dadurch das Projekt verbinden, das die Geschäftsgemeinschaft mit dem Projekt dass sie und die unterstützte Stadt Boston unterstützt hat.

Die Planung für das Große Gräbt, als ein Projekt offiziell 1982 mit Umweltauswirkungsstudien begonnen hat, die 1983 anfangen. Nach Jahren des umfassenden Lobbyismus für Bundesdollars ein 1987-Publikum stellen Arbeiten Aneignen-Finanzierung das Große in Rechnung Graben wurde durch den amerikanischen Kongress passiert, aber es wurde nachher von Präsidenten Ronald Reagan als zu teuer seiend untersagt. Als Kongress sein Veto überritten hat, hatte das Projekt sein grünes Licht, und Boden wurde zuerst 1991 gebrochen.

1997 hat die staatliche gesetzgebende Körperschaft das Metropolitanautobahn-System geschaffen und hat Verantwortung für die Hauptarterie und den Tunnel "CA/T" Projekt von der Autobahn-Abteilung von Massachusetts und dem Gouverneur-Büro von Massachusetts zu Massachusetts Turnpike Authority (MTA) übertragen.

Massachusetts Turnpike Authority (MTA), die wenig Erfahrung im Handhaben eines Unternehmens des Spielraums und Umfangs des CA/T-Projektes hatte, hat ein Gemeinschaftsunternehmen gemietet, um einleitende Designs zur Verfügung zu stellen, Designberater und Bauauftragnehmer zu führen, die Kosten des Projektes zu verfolgen und MTA Projektentscheidungen, und (in einigen Beispielen) Tat als der Vertreter des MTA zu planen, zu beraten. Schließlich hat MTA einige seiner Angestellten mit Gemeinschaftsunternehmen-Angestellten in einer einheitlichen Projektorganisation verbunden. Das war beabsichtigt, um Management effizienter zu machen, aber es hat die Fähigkeit von MTA gehindert, Projekttätigkeiten unabhängig zu beaufsichtigen, weil MTA und das Gemeinschaftsunternehmen Partner im Projekt effektiv geworden waren.

Hindernisse

Zusätzlich zu politischen und finanziellen Schwierigkeiten hat das Projekt mehreren Umwelt- und Technikhindernissen gegenübergestanden.

Die Innenstadt, durch die die Tunnels gegraben werden sollten, war größtenteils Geländeauffüllung, und hat vorhandene Rote Linie und Blaue LinienU-Bahn-Tunnels sowie unzählige Pfeifen und Dienstprogramm-Linien eingeschlossen, die würden ersetzt oder bewegt werden müssen. Tunnel-Arbeiter sind auf viele unerwartete geologische und archäologische Barrieren, im Intervall vom Eisschutt zu Fundamenten von begrabenen Häusern und mehreren versunkenen Schiffen gestoßen, die innerhalb des zurückgeforderten Landes liegen.

Das Projekt hat Billigung von Zustandumweltagenturen 1991, nach der Zufriedenheit von Sorgen einschließlich der Ausgabe von Toxinen durch die Ausgrabung und die Möglichkeit erhalten, die Häuser von Millionen von Ratten zu stören, sie veranlassend, die Straßen Bostons auf der Suche nach der neuen Unterkunft zu durchstreifen. Als die Bundesumweltabfertigungen 1994 geliefert wurden, hatte der Prozess ungefähr sieben Jahre genommen, während deren Zeitinflation außerordentlich die ursprünglichen Kostenvoranschläge des Projektes vergrößert hat.

Das Überarbeiten solch eines belebten Gangs, ohne Verkehrsfluss ernstlich einzuschränken, hat mehrere modernste Bautechniken verlangt. Weil die alte Hochautobahn (der in der Operation während des Bauprozesses geblieben ist) auf überall im benannten gelegenen Pylonen geruht hat, graben Gebiet, Ingenieure haben zuerst nuschelige Wandtechniken verwertet, um - tiefe konkrete Wände zu schaffen, auf die sich die Autobahn ausruhen konnte. Diese konkreten Wände haben auch die Seiten der Seite stabilisiert, Einstürze während des fortlaufenden Ausgrabungsprozesses verhindernd.

Zwischenstaatliche Autobahn-Gassen der Mehrgasse mussten auch unter den sieben Eisenbahnspuren der Südstation gehen, die 40,000 Pendler und 400 Züge pro Tag vorgetragen haben. Um vielfache Wiederpositionen von Zuglinien zu vermeiden, während der tunneling vorwärts gegangen ist, wie am Anfang geplant worden war, wurde ein besonders bestimmter Wagenheber gebaut, um den Boden und die Spuren zu unterstützen, um der Ausgrabung zu erlauben, unten stattzufinden. Baumannschaften haben auch das Boden-Einfrieren (eine künstliche Induktion des Permafrostbodens) verwendet, um zu helfen, Umgebungsboden zu stabilisieren, als sie den Tunnel ausgegraben haben. Das war das größte Tunneling-Projekt, das unter Eisenbahnstrecken überall in der Welt übernommen ist. Der Boden, der friert, hat sicherere, effizientere Ausgrabung ermöglicht, und hat auch bei Umweltproblemen geholfen, weil sich weniger verseucht füllen, musste exportiert werden, als wenn eine traditionelle Methode der Kürzung-Und-Deckels angewandt worden war.

Andere Herausforderungen haben vorhandene U-Bahn-Tunnels eingeschlossen, die den Pfad der unterirdischen Autobahn durchqueren. Um nuschelige Wände vorbei an diesen Tunnels zu bauen, war es notwendig, unter den Tunnels zu graben und eine unterirdische konkrete Brücke zu bauen, um das Gewicht der Tunnels zu unterstützen, ohne Schiene-Dienst durch die Tunnels zu unterbrechen.

Bauphase

Das Projekt wurde von der Schlagbaum-Autorität von Massachusetts geführt, mit dem Großen Graben und die Bostoner Erweiterung des Schlagbaums von den 1960er Jahren, die durch die gesetzgebende Körperschaft als das Metropolitanautobahn-System finanziell und gesetzlich anschließen werden. Design und Aufbau wurden durch ein Gemeinschaftsunternehmen von Bechtel Corporation und Pfarrern Brinckerhoff beaufsichtigt. Wegen der enormen Größe des für jede Gesellschaft großen Projekt-auch, um allein zu übernehmen - Graben das Design und der Aufbau des Großen wurden in Dutzende von kleineren Subprojekten mit bestimmten Schnittstellen zwischen Auftragnehmern zerbrochen. Hauptauftragnehmer des schweren Aufbaus auf dem Projekt haben Jay Cashman, Modernen Festländer, Obayashi Corporation, Perini Corporation eingeschlossen, Peter Kiewit Sons hat sich, J.F. White und die Abteilung von Slattery der Skanska USA Vereinigt. (Derjenigen wurde Moderner Festländer dem größten groben Wert von Verträgen, eingeschlossene Gemeinschaftsunternehmen zuerkannt.)

Die Natur der Überfahrt von Charles River war eine Quelle der Hauptmeinungsverschiedenheit überall in der Designphase des Projektes gewesen. Viele Umweltverfechter haben einen Fluss bevorzugt, der sich völlig in Tunnels trifft, aber das, zusammen mit 27 anderen Plänen, wurde als zu kostspielig zurückgewiesen. Schließlich mit einem Termin sich abzeichnend, um Aufbau auf einem getrennten Projekt zu beginnen, das die Tobin Bridge mit dem Charles River verbinden würde, der sich trifft, hat Salvucci die Einwände überritten und hat eine Variante des als "Schema Z" bekannten Plans gewählt. Wie man betrachtete, war dieser Plan vernünftig rentabel, aber hatte den Nachteil zu verlangen, dass Autobahn-Rampen nicht weniger als 100 Fuß (30 m) sofort neben dem Charles River aufgeschobert haben.

Die Stadt des Cambridges hat gegen den Seheinfluss von gewähltem Charles River protestiert, der Design durchquert. Es hat verklagt, um das Umweltzertifikat des Projektes zu widerrufen, und hat das Projekt gezwungen, den Fluss neu zu entwerfen, der sich wieder trifft.

Schweizerischer Ingenieur Christian Menn hat das Design der Brücke übernommen. Er hat eine glatte, moderne, kabelgebliebene Brücke vorgeschlagen, die 10 Gassen des Verkehrs tragen würde. Der Plan wurde akzeptiert, und Aufbau hat auf der Leonard P. Zakim Bunker Hill Memorial Bridge begonnen. Die Brücke hat ein asymmetrisches Design und eine Hybride von Stahl verwendet, und Beton wurde verwendet, um es zu bauen. Die kennzeichnende Brücke wird durch zwei gabelförmige Türme unterstützt, die mit der Spanne durch Kabel und Tragbalken verbunden sind. Es war die erste Brücke im Land, um diese Methode zu verwenden, und es ist die breiteste kabelgebliebene Brücke in der Welt.

Inzwischen hat Aufbau die Annäherung der Tobin Bridge fortgesetzt. Als sich alle Parteien über das I-93 Design, den Aufbau des Steckers von Tobin geeinigt haben (heute bekannt als der "Tunnel des City Square" für ein Gebiet von Charlestown, das es umgeht), war vorwärts weit, bedeutsam zu den Kosten beitragend, die Vereinigten Staaten 1 Austausch und Nachinstallation der Tunnel zu bauen.

Boston blauer Ton und andere aus dem Pfad des Tunnels herausgezogene Böden wurde verwendet, um viele lokale Geländeauffüllung zu bedecken, den Granit-Schiene-Steinbruch in Quincy auszufüllen, und die Oberfläche der Schauspiel-Insel in den Bostoner Hafen-Inseln Nationales Unterhaltungsgebiet wieder herzustellen.

Der Stecker der Storrow Drive, eine dazugehörige Brücke zu Zakim, hat begonnen, Verkehr von I-93 bis die Storrow Drive 1999 zu tragen. Das Projekt war unter der Rücksicht seit Jahren gewesen, aber wurde von den wohlhabenden Einwohnern der Bakenhügel-Nachbarschaft entgegengesetzt. Jedoch wurde es schließlich akzeptiert, weil es Verkehr eintrichtern würde, der für die Storrow Drive und Innenstadt Boston weg von der Hauptstrecke-Straße gebunden ist. Der Stecker hat schließlich ein Paar von Rampen verwendet, die für Zwischenstaatliche 695 gebaut worden waren, der Hauptstrecke I-93 ermöglichend, um mehr Verkehr zu tragen, der I-695 laut des ursprünglichen Produktionsplans verwendet hätte.

Als Aufbau begonnen hat, wurden die Projektkosten, einschließlich des Charles Rivers, der sich trifft, auf $ 5.8 Milliarden geschätzt. Schließliche Kosten überfluten waren so hoch, dass der Vorsitzende der Schlagbaum-Autorität von Massachusetts, James Kerasiotes, 2000 entlassen wurde. Sein Ersatz musste zu einer Kappe von $ 8.55 Milliarden auf Bundesbeiträgen verpflichten. Gesamtausgaben haben schließlich $ 15 Milliarden passiert. Interesse hat diese Kosten zu $ 21.93 Milliarden gebracht.

Technikmethoden und Details

Mehrere ungewöhnliche Technikherausforderungen sind während des Projektes entstanden, ungewöhnliche Lösungen und Methoden verlangend, sie zu richten.

Am Anfang des Projektes mussten Ingenieure die sicherste Weise ausrechnen, den Tunnel zu bauen, ohne die vorhandene Hochautobahn oben zu gefährden. Schließlich haben sie horizontale geschweifte Klammern so breit geschaffen wie der Tunnel, haben dann die Spreizen der Hochautobahn abgeschnitten, und haben ihn auf die neuen geschweiften Klammern gesenkt.

Endphasen

Am 17. Januar 2003 wurde die Eröffnungsfeier für den I-90 Stecker-Tunnel gehalten, den Schlagbaum von Massachusetts (Zwischenstaatliche 90) Osten in den Tunnel von Ted Williams, und vorwärts zum Logan Flughafen erweiternd. Der Tunnel von Ted Williams war vollendet worden und im beschränkten Gebrauch für den Geschäftsverkehr und die Fahrzeuge der hohen Belegung seit Ende 1995. Die nach Westen gehenden Gassen haben sich am Nachmittag vom 18. Januar und die Gassen in Richtung Osten am 19. Januar geöffnet.

Die folgende Phase, die 93 Zwischenstaatliche Hochuntergrundbahn bewegend, wurde in zwei Stufen vollendet: Nordwärts gerichtete Gassen haben sich im März 2003 und nach Süden gehende Gassen (in einer vorläufigen Konfiguration) am 20. Dezember 2003 geöffnet. Ein Tunnel unten Leverett Kreis, der die Storrow Drive in Richtung Osten nach I-93-Norden und die Tobin Bridge verbindet, hat sich am 19. Dezember 2004 geöffnet, Verkehrsstauung am Kreis erleichternd. Alle nach Süden gehenden Gassen von I-93 haben sich zum Verkehr am 5. März 2005, einschließlich der linken Gasse der Zakim Bridge und des ganzen renovierten Tunnels des Dewey Square geöffnet.

Am Ende des Dezembers 2004 Graben 95 % des Großen wurde vollendet. Hauptaufbau ist auf der Oberfläche, einschließlich des Aufbaus von Endrampe-Konfigurationen am Nordende und im Kastanienbraunen Südaustausch und der Rekonstruktion der Oberflächenstraßen geblieben.

Die Endrampe-Innenstadt - geht 20B aus dem I-93-Süden zur Albany Street - geöffnet am 13. Januar 2006 ab.

2006 wurden die zwei Zwischenstaatlichen 93 Tunnels als der Tunnel von Thomas "Tipp" O'Neill gewidmet, nachdem der ehemalige demokratische Sprecher des Repräsentantenhauses von Massachusetts, der gestoßen hat, um das Große zu haben, gefördert von der Bundesregierung Gräbt.

Milderungsprojekte

Viele Umweltauswirkungsmilderungsprojekte (Durchfahrt, Fußgänger, Rad und Parks) bleiben auch. Obwohl das gesetzliche Voraussetzungen für die Billigung der Umweltauswirkungsbehauptung waren, werden viele wegen der massiven Kosten nicht gefördert überflutet auf dem Autobahn-Teil des Projektes. Zum Beispiel, obwohl der North Point Park als ein Teil des Projektes geschaffen wurde, hat es geendet, ohne Fußgängerbrücken zu benachbarten Parks zu bauen. Außerdem sind viele MBTA-Projekte wie die Wiederherstellung der Linie von Green "E" Dienst von Arborway und die vorgeschlagene Linienerweiterung von Green auf Somerville und Medford, nicht vollendet worden.

Während nicht eine gesetzlich beauftragte Voraussetzung, öffentliche Kunst ein Teil des städtischen Designplanungsprozesses (und spätere Designentwicklungsarbeit) durch das Arterie-Kunstprogramm war. Die Absicht des Programms war, öffentliche Kunst in die Autobahn-Infrastruktur (Stützmauern, Zäune zu integrieren, und sich entzündend), und die wesentlichen Elemente der Fußgängerumgebung (Laufgänge, Park-Landschaft-Elemente und Brücken). So gesamte Projektkosten haben zugenommen, das Arterie-Kunstprogramm wurde gesehen wie eine potenzielle Verbindlichkeit, wenn auch es Unterstützung und Interesse von den öffentlichen und beruflichen Kunstorganisationen im Gebiet gab.

Am Anfang des Autobahn-Designprozesses wurde ein vorläufiges Kunstprogramm begonnen, und mehr als 50 Vorschläge wurden ausgewählt. Jedoch hat Entwicklung auf nur einigen Projekten vor der Finanzierung für das Programm begonnen wurde geschnitten. Dauerhafte öffentliche Kunst, die gefördert wurde, schließt ein: Super grafischer Text und Fassaden von ehemaligen Westendhäusern werfen sich in erhobene Autobahn-Strebepfeiler-Unterstützungswände des Betons in der Nähe von der Nordstation durch den Künstler Sheila Levrant de Bretteville; eine historische Skulptur über den 18. und die Schiffsbau-Industrie des 19. Jahrhunderts und eine Büste des Schiffsbaumeisters Donald McKay im Östlichen Boston; blaue Innenbeleuchtung der Zakim Bridge; und der Flussküstenweg des Müllers Laufgang und sich unter den Schleife-Rampen nördlich vom Fluss von Charles entzündend.

Das umfassende Landschaft-Pflanzen, sowie ein Wartungsprogramm, um das Pflanzen zu unterstützen, wurde von vielen Gemeinschaftsmitgliedern während öffentlicher Sitzungen gebeten.

Einfluss auf Verkehr

Bevor die Großen, die Hauptarterie getragen nicht nur Nordsüdverkehr, aber viel Ostwestverkehr, eine Hauptursache seiner ganztätigen Verkehrsstauung Graben. Der einzige direkte Zugang zu Bostons Logan Flughafen von der Innenstadt war durch die paarweise angeordneten Tunnels von Callahan und Sumner unter dem Bostoner Hafen. Diese Tunnels, Verkehr auf den Hauptautobahnen aus dem Westen Bostons - der Schlagbaum von Massachusetts und auf Teilen der Hauptarterie Laufwerk-gereister Storrow zu erreichen. Das Bekommen zwischen der Hauptarterie und den Tunnels sind auch mit kurzem Strecken auf Stadtstraßen, die Erhöhung lokaler Verkehrsstauung und das Verursachen von Unterstützungen auf der Autobahn verbunden gewesen.

Die Großen Graben hat diesen co-mingled Verkehr entwirrt. Während nur eine Nettogasse in jeder Richtung zum nordsüdlichen I-93 hinzugefügt wurde, sind mehrere neue Ostwestgassen verfügbar geworden. Der Ostwestverkehr auf Massachusetts geht Turnpike/I-90 jetzt direkt durch den Tunnel von Ted Williams zum Logan Flughafen und Weg 1A darüber hinaus weiter. Der Verkehr zwischen der Storrow Drive und den Tunnels von Callahan und Sumner verwendet noch einen kurzen Teil von I-93, aber zusätzliche Gassen und Direktanschlüsse werden für diesen Verkehr zur Verfügung gestellt.

Das Ergebnis war die 62-%-Verminderung in Fahrzeugstunden des Reisens auf I-93, den Flughafentunnels und der Verbindung von der Storrow Drive, von durchschnittlichen 38,200 Stunden pro Tag vor dem Aufbau (1994-1995) zu 14,800 Stunden pro Tag in 2004-2005, nachdem das Projekt größtenteils abgeschlossen war. Die Ersparnisse für Reisende wurden auf $ 166 Millionen jährlich in demselben 2004-2005 Zeitrahmen geschätzt. Fahrzeiten auf der während der Nachmittag-Hauptverkehrszeit nordwärts gerichteten Hauptarterie wurden um 85.6 % reduziert.

Ein Bostoner 2008-Erdball-Bericht hat behauptet, dass die Wartezeit gegen die Mehrheit von Reisen wirklich infolge der durch die vergrößerte Straßenkapazität veranlassten Nachfrage zugenommen hat. Weil sich mehr Fahrer dafür entschieden, die neuen Straßen zu verwenden, wurden Verkehrsengpässe nur äußer von der Stadt, nicht reduziert oder beseitigt gestoßen (obwohl einige Reisen jetzt schneller sind). Die Berichtsstaaten, "Schließlich verbringen viele Fahrer, die zu und von den Vorstädten in Maximalstoßzeiten gehen, mehr Zeit, die im Verkehr nicht weniger durchstochen ist." Der Erdball hat auch behauptet, dass ihre Analyse ein volleres Bild der Verkehrssituation zur Verfügung stellt als eine zustandbeauftragte Studie getan vor zwei Jahren, in dem die Großen Graben, wurde das Helfen zugeschrieben, mindestens $ 167 Millionen pro Jahr durch die Erhöhung der Wirtschaftsproduktivität und das Verringern von Kraftfahrzeug-Betriebskosten zu sparen. Diese Studie hat auf Autobahnen außerhalb des Großen nicht geschaut Graben Baugebiet und hat neue Verkehrsstauung anderswohin nicht in Betracht gezogen.

Probleme

"Tausende von Leckstellen"

Schon zu Lebzeiten von 2001 haben Schlagbaum-Autoritätsbeamte und private Auftragnehmer von Tausenden von Leckstellen in der Decke und den Wandrissen, dem umfassenden Wasserschaden an Stahlunterstützungen und feuerfest machenden Systemen gewusst, und haben Drainage-Systeme überladen. Ein Vertrag von $ 10 Millionen, hat Schluss gemacht, weil überflutete Kosten, verwendet wurden, um diese Leckstellen zu reparieren. Viele der Leckstellen waren ein Ergebnis des Modernen Festländers und der anderen Subunternehmer, die scheitern, Kies und anderen Schutt vor dem strömenden Beton zu entfernen. Das wurde öffentlich bekannt den Medien nicht gemacht, aber Ingenieure an MIT (bieten Sie Studenten freiwillig an, und Professoren) hat mehrere Experimente durchgeführt und hat ernste Probleme mit dem Tunnel gefunden.

Am 15. September 2004 hat eine Hauptleckstelle im Zwischenstaatlichen 93 Nordtunnel den Verschluss des Tunnels gezwungen, während Reparaturen geführt wurden. Das hat auch die Schlagbaum-Autorität gezwungen, Information bezüglich seiner Geheimhaltung von vorherigen Leckstellen zu veröffentlichen. Ein Anschluß-hat über "umfassende" Leckstellen berichtet, die strenger waren, als Zustandbehörden vorher anerkannt hatten. Der Bericht hat fortgesetzt festzustellen, dass das Tunnel-System von $ 14.6 Milliarden mit mehr als 400 Leckstellen enträtselt wurde. Ein Bostoner Erdball-Bericht hat jedoch erwidert, dass durch das Angeben es fast 700 Leckstellen in einer einzelnen Abteilung des Tunnels unter der Südstation gab. Schlagbaum-Beamte haben auch festgestellt, dass die Zahl von Leckstellen, die untersuchen werden, unten von 1,000 bis 500 war.

Das Problem von Leckstellen wird weiter durch die Tatsache erschwert, dass viele von ihnen zerfressendes Salz-Wasser einschließen. Das wird durch die Nähe des Bostoner Hafens und des Atlantischen Ozeans verursacht, eine Mischung von Salz- und Süßwasser-Leckstellen im Tunnel verursachend. Die Situation wird schlechter durch die Streusalz-Ausbreitung im Tunnel gemacht, um Eis während des eiskalten Wetters, oder hereingebracht durch durchgehende Fahrzeuge zu schmelzen. Salz-Wasser und Salz-Spray sind wohl bekannte Probleme, die in jeder Seeumgebung befasst werden müssen. Es ist berichtet worden, dass "Hunderttausende von Gallonen Salz-Wasser monatlich" im Großen gelenzt werden, Graben, und eine Karte ist bereit gewesen, "Krisenherde" zeigend, wo Wasserleckage besonders ernst ist. Salz-beschleunigte Korrosion hat Decke-Licht-Vorrichtungen veranlasst, (sieh unten) zu scheitern, aber kann auch schnellen Verfall der eingebetteten Wiederbar und anderen Strukturstahlverstärkungen verursachen, die die Tunnel-Wände und Decke im Platz halten.

Kleinmaterialien

Staatspolizei von Massachusetts hat die Büros von Gesamten Industrien, dem größten konkreten Lieferanten für die unterirdischen Teile des Projektes im Juni 2005 gesucht. Sie haben Beweise gegriffen, dass Anhäufung Beton geliefert hat, der Vertragsspezifizierungen nicht entsprochen hat. Im Mai 2006 wurden sechs Angestellte der Gesellschaft angehalten und wegen des Komplotts angeklagt, um die Vereinigten Staaten zu betrügen. Sofort nach den Verhaftungen hat Gouverneur von Massachusetts Mitt Romney bekannt gegeben, dass er 3,900 $ in politischen Beiträgen von Angestellten von Gesamten Industrien zurückgeben würde.

Am 19. März 2006 hat International Herald Tribune berichtet, dass Oberster Justizbeamter von Massachusetts Tom Reilly geplant hat, Projektauftragnehmer und andere wegen der schlechten Arbeit am Projekt zu verklagen. Mehr als 200 Beschwerden sind durch den Staat Massachusetts infolge Leckstellen abgelegt, gekostet worden, überflutet Qualitätssorgen und Sicherheitsübertretungen. Insgesamt sucht der Staat etwa $ 100 Millionen von den Auftragnehmern (1 $ für alle 141 $ ausgegeben).

Tödlicher Decke-Zusammenbruch

Ein tödlicher Unfall hat Sicherheitsfragen aufgebracht und hat einen Teil des Projektes für den grössten Teil des Sommers 2006 geschlossen. Am 10. Juli 2006 ist eine konkrete Decke-Tafel, die 3 Tonnen (2722 Kg) wiegt und 20 durch 40 ft (6.1 durch 12.2 m) misst, auf einem Auto gefallen, das auf der zweispurigen Rampe reist, die nordwärts gerichteten I-93 mit I-90 in Richtung Osten im Südlichen Boston verbindet, Milena Del Valle tötend, die ein Passagier und das Verletzen ihres Mannes, Angel Del Valles war, der fuhr. Sofort im Anschluss an den tödlichen Decke-Zusammenbruch hat Gouverneur Mitt Romney einer Sicherheitsrechnungskontrolle des Stamms-zu-streng befohlen, die von der Maschinenbaufirma von Illinois von Wiss, Janney, Elstner Associates, Inc. geführt ist, nach Hilfsbereichen der Gefahr zu suchen. Said Romney:" Wir können einfach in einer Einstellung nicht leben, wo ein Projekt dieser Skala das Potenzial des drohenden menschlichen Lebens hat, wie bereits gesehen worden ist". Der Zusammenbruch und Verschluss des Tunnels haben außerordentlich Verkehr in der Stadt verwirrt. Die resultierenden Rückstaue werden als das Beitragen zum Tod einer anderen Person, eines Herzanfall-Opfers zitiert, das en route nach Boston Medizinisches Zentrum gestorben ist, als sein Krankenwagen in einem solchem Rückstau zwei Wochen nach dem Zusammenbruch gefangen wurde. Am 1. September 2006 wurde eine Gasse in Richtung Osten des Stecker-Tunnels zum Verkehr wiedereröffnet.

Im Anschluss an umfassende Inspektionen und Reparaturen Zwischenstaatlicher 90 Osten - und nach Westen gehende Gassen Anfang Januar 2007 wiedereröffnet. Das Endstück des Straßennetzes, eine hohe Belegungsfahrzeuggasse, die Zwischenstaatlichen 93 Norden mit dem Tunnel von Ted Williams, wiedereröffnet am 1. Juni 2007 verbindet.

Am 10. Juli 2007, nach einer langen Untersuchung, hat der Nationale Transport-Sicherheitsausschuss gefunden, dass Epoxydharz-Leim gepflegt hat zu meinen, dass das Dach im Platz während des Aufbaus für das langfristige Abbinden nicht passend war. Das wurde beschlossen, die Ursache des Dach-Zusammenbruchs zu sein. Das mit der Macht schnelle in der Installation verwendete Epoxydharz-Bindemittel wurde für das Kurzzeitladen, wie Wind oder Erdbeben-Lasten, nicht das langfristige Laden wie das Gewicht einer Tafel entworfen.

Macht-Verschlüsse, die Schöpfer des Bindemittels, haben ihre Produktspezifizierungen am 15. Mai 2007 revidiert, um den Sicherheitsfaktor von 4 bis 10 für alle ihre Epoxydharz-Produkte zu vergrößern, die für den Gebrauch in Oberanwendungen beabsichtigt sind. Der Sicherheitsfaktor auf mit der Macht schnellem Epoxydharz wurde von 4 bis 16 vergrößert. Am 24. Dezember 2007 hat die Familie von Del Valle bekannt gegeben, dass sie eine Ansiedlung mit Macht-Verschlüssen erreicht hatten, die der Familie $ 6 Millionen bezahlen würden. Im Dezember 2008 sind Macht-Verschlüsse bereit gewesen, $ 16 Millionen dem Staat zu bezahlen, um Totschlag-Anklagen zu setzen.

"Handläufe von Ginsu"

Öffentliche Sicherheitsarbeiter haben gerufen die Laufgang-Sicherheitsgeländer im Großen Graben Tunnels "ginsu Handläufe", weil das scharfe, quadratisch gemachte - von Rändern der Unterstützungsposten schreckliche Körperverletzungen und Todesfälle von Passagieren verursacht haben, die aus zertrümmerten Fahrzeugen, oder aus zertrümmerten Motorrädern vertrieben sind. Es wurde auch berichtet, dass Bundessicherheitsbehörden das Design der Geländer infrage gestellt hatten und Unfall-Prüfung sie empfohlen hatten, bevor sie ursprünglich installiert wurden, aber diese Sorgen wurden durch den Großen abgewiesen, Graben Projektbetriebsleiter zurzeit. Nach einem achten berichteten Tod, der die Sicherheitsgeländer einschließt, haben Beamte von MassDOT Pläne bekannt gegeben, die angeblich gefährlichen Vorrichtungen, aber nur in der Nähe von Kurven oder Ausgangsrampen zu bedecken oder zu entfernen. Diese teilweise Eliminierung von Gefahren ist von einem Sicherheitsfachmann kritisiert worden, der vorschlägt, dass die Geländer so in geraden Abteilungen des Tunnels gefährlich sind.

Beleuchtungskörper

Im März 2011 ist es ans Licht gekommen, dass ältere Beamte von MassDOT gescheitert hatten, ein Problem mit den Beleuchtungskörpern im Tunnel von O'Neill bekannt zu geben. Anfang Februar 2011 hat eine Wartungsmannschaft eine Vorrichtung gefunden, die in der mittleren Reisegasse im nordwärts gerichteten Tunnel liegt. Es annehmend, einfacher Straßenschutt zu sein, hat die Wartungsmannschaft es aufgenommen und hat es seiner Hausmöglichkeit zurückgebracht. Am nächsten Tag hat ein Oberaufseher, der den Hof durchführt, begriffen, dass die Vorrichtung nicht Straßenschutt war, aber tatsächlich eine der Vorrichtungen war, die verwendet sind, um den Tunnel selbst anzuzünden. Weitere Untersuchung hat offenbart, dass der steigende Apparat der Vorrichtung wegen der galvanischen Korrosion von unvereinbaren Metallen gescheitert hatte, die verursacht sind, indem sie Aluminium im direkten Kontakt mit rostfreiem Stahl in Gegenwart von Salz-Wasser gehabt wird. Der elektrochemische potenzielle Unterschied zwischen rostfreiem Stahl und Aluminium ist im Rahmen 0.5 zu 1.0V, je nachdem die genaue Legierung eingeschlossen hat, und beträchtliche Korrosion innerhalb von Monaten unter ungünstigen Bedingungen verursachen kann.

Nachdem die Entdeckung des Grunds, warum die Vorrichtung, eine umfassende Inspektion der anderen Vorrichtungen im Tunnel gescheitert hatte, offenbart hat, dass viele andere Vorrichtungen auch in demselben Staat des Verfalls waren. Einige der schlechtesten Vorrichtungen wurden mit Plastikbanden provisorisch unterstützt. Mit vorläufigen Reparaturen vorankommend, haben sich Mitglieder der Regierungsmannschaft von MassDOT dafür entschieden, die Nachrichten über den Körpermisserfolg und die Reparatur der Vorrichtungen zum Publikum oder zur Regierung von Gouverneur Deval Patrick nicht veröffentlicht werden zu lassen.

Der öffentliche Krawall, der einmal die Geschichte vorgekommen ist, ist herausgekommen schließlich hat zum Verzicht des Kopfs von MassDOT beigetragen.

Bezüglich des Aprils 2012 scheint es, dass alle 25,000 leichten Vorrichtungen zum ersetzten an geschätzten Kosten von $ 54 Millionen haben werden. Die Ersatzarbeit wird nachts getan, und wird Gasse-Verschlüsse oder das Schließen des kompletten Tunnels für die Sicherheit verlangen, und kann bis zu 2 Jahre nehmen, um zu vollenden.

Siehe auch

• Böser Stadttunnel - ähnliches Projekt in Sydney, Australien
• Dubliner Hafen-Tunnel - ähnliches Projekt über eine kleinere Skala in Irland
• Carmel Tunnels - ähnliches Projekt in Haifa, Israel
• Schlagbaum von Massachusetts
• Bucht-Transport-Autorität von Massachusetts
• Megaprojekt
• Schweinefleisch-Barrelgesetzgebung
• Vincent Zarrilli - der Kritiker des Großen Gräbt, wer die Bostoner Umleitung vorgeschlagen

• Hauptblasse Umleitung von Chai - ähnliches Projekt in den Gebieten von Zentralen, Wan Chai und Damm-Bucht, innerhalb der Stadt von Viktoria, Hongkong

Links

• Offizielle Seite
• Projektkarte
• Boston CA/T Projektgeschichte an MIT Rotch Bibliothek
• Der BostonRoads.com von Steve Anderson
• PBS.org - Hauptarterie
• Powell, Michael, "Gräbt Großes Boston Überflutet in Schwierigkeiten", Washington Post, am 2004-11-19, Wiederbekommen am 9. August 2006.
• Beratungsdienste, die durch RWDI durchgeführt sind