British Railways (BR), die von 1965 als britische Schiene gehandelt haben, waren der Maschinenbediener des grössten Teiles des Eisenbahntransportes in Großbritannien zwischen 1948 und 1997. Es wurde vom nationalisation der "Großen Vier" britischen Eisenbahngesellschaften gebildet und hat bis zur allmählichen Privatisierung der britischen Schiene, etappenweise zwischen 1994 und 1997 gedauert. Ursprünglich eine Handelsmarke des Eisenbahnmanagers der britischen Transportkommission, es ist eine unabhängige gesetzliche Vereinigung 1962 geworden: der britische Eisenbahnausschuss.

Die Periode von nationalisation hat umfassende Änderungen im nationalen Eisenbahnnetz gesehen. Ein Prozess von dieselisation ist vorgekommen, der Dampfortsveränderung 1968 zu Gunsten von der elektrischen und Dieselmacht beseitigt hat. Passagiere haben Fracht als die Hauptquelle des Geschäfts ersetzt, und ein Drittel des Netzes wurde durch die Beeching Axt der 1960er Jahre geschlossen.

Die britische Schiene "doppelter Pfeil" Firmenzeichen wird zwei ineinandergeschachtelter Pfeile gebildet, die Richtung des Reisens auf einer doppelten Spur-Eisenbahn zeigend, und war "der Pfeil der Unentschlossenheit" mit einem Spitznamen bezeichnet. Es wird jetzt als ein allgemeines Symbol auf Straßenzeichen in Großbritannien verwendet, das Bahnstationen anzeigt, und weil ein Teil der Vereinigung der gemeinsam geführten Nationalen Schiene-Marke von Train Operating Companies noch auf Eisenbahnkarten gedruckt wird.

Geschichte

Nationalisation 1947

Das Eisenbahntransport-System in Großbritannien hat sich während des 19. Jahrhunderts entwickelt. Nach der Gruppierung von 1923 auf das Eisenbahngesetz 1921 dort waren vier große Eisenbahngesellschaften, jeder, sein eigenes geografisches Gebiet beherrschend: Great Western Railway (GWR), London, Mittelland und schottische Eisenbahn (LMS), London und Nordosteisenbahn (LNER) und Southern Railway (SR). Während des Ersten Weltkriegs waren die Eisenbahnen unter der Zustandkontrolle, die bis 1921 weitergegangen hat. Abgeschlossener nationalisation war betrachtet worden, und das Eisenbahngesetz 1921 wird manchmal als ein Vorgänger dazu betrachtet, aber das Konzept wurde zurückgewiesen; nationalisation wurde nachher nach dem Zweiten Weltkrieg auf das Transportgesetz 1947 ausgeführt. Dieses Gesetz hat Bestimmung für den nationalisation des Netzes als ein Teil einer Politik gemacht, öffentliche Dienste durch die Arbeitsregierung von Clement Attlee einzubürgern. Britische Eisenbahnen sind als der Handelsname des Eisenbahnmanagers von British Transport Commission (BTC) am 1. Januar 1948 entstanden, als es das Vermögen der Großen Vier übernommen hat.

Es gab auch gemeinsame Eisenbahnen zwischen den großen vier und einige leichte Eisenbahnen, um in Betracht zu ziehen (sieh Liste von Bestandteilen von britischen Eisenbahnen). Ausgeschlossen von nationalisation waren Industrielinien wie die Oxfordshire Ironstone Eisenbahn. Schmalspureisenbahnen, wie die Ffestiniog Eisenbahn wurden auch, abgesondert von drei bereits besessen von einer Gesellschaft ausgeschlossen, die selbst eingebürgert wurde. Die Londoner Untergrundbahn — öffentlich besessen seit 1933 — wurde auch eingebürgert, der Londoner Transportmanager der britischen Transportkommission werdend. Die Bicester Militärische Eisenbahn wurde bereits von der Regierung geführt. Das elektrische Liverpool Obereisenbahn wurde auch von nationalisation ausgeschlossen.

Der Eisenbahnmanager war bewusst, dass einige Linien auf (dann sehr dicht) Netz unrentabel und hart war, sozial zu rechtfertigen, und ein Programm von Verschlüssen fast sofort danach nationalisation begonnen hat. Jedoch ist die allgemeine finanzielle Lage von BR allmählich schlechter geworden, bis ein Betriebsverlust 1955 registriert wurde. Der Manager selbst war 1953 von der ankommenden Konservativen Regierung und Kontrolle von BR übertragen direkt der Elternteilkommission abgeschafft worden. Andere Änderungen zur britischen Transportkommission haben zur gleichen Zeit die Rückkehr des Güterkraftverkehrs zum privaten Sektor eingeschlossen.

1955-Modernisierungsplan

Der als der "Modernisierungsplan neuerdings bekannte Bericht" wurde im Dezember 1954 veröffentlicht. Es war beabsichtigt, um das Eisenbahnsystem ins 20. Jahrhundert zu bringen. Ein 1956 erzeugtes Regierungsweißbuch hat festgestellt, dass Modernisierung helfen würde, das Finanzdefizit von BR vor 1962 zu beseitigen. Das Ziel war, Geschwindigkeit, Zuverlässigkeit, Sicherheit und Leitungskapazität durch eine Reihe von Maßnahmen zu vergrößern, die Dienstleistungen attraktiver für Passagiere machen und Maschinenbediener befrachten würden, so gegen die Straßen verlorenen Verkehr wieder erlangend. Wichtige Gebiete haben eingeschlossen:

• Elektrifizierung von Haupthauptanschlüssen, im Ostgebiet, Kent, Birmingham und dem Zentralen Schottland
• Groß angelegter dieselisation, um Dampflokomotiven zu ersetzen
• Neuer Passagier und rollendes Frachtlager
• Die Wiedernachrichtenübermittlung und Spur-Erneuerung
• Verschluss mehrerer in einem eingebürgerten Netz unnötiger Linien weil haben sie andere Linien kopiert

1955 wurde das Programm (£ 1.2 Milliarden kostend), von der Regierung autorisiert. Das hat den Abzug der Dampftraktion und seines Ersatzes durch den Diesel (und einige elektrisch) Lokomotiven eingeschlossen. Nicht alle Modernisierungen würden beim Reduzieren von Kosten wirksam sein. Das dieselisation Programm hat Verträge in erster Linie britischen Lieferanten gegeben, die Erfahrung der Diesellokomotive-Fertigung beschränkt hatten und hingeeilt sind, ist das auf einer Erwartung der schnellen Elektrifizierung gestützte Beauftragen auf Zahlen von Lokomotiven mit schlechten Designs und einen Mangel an der Standardisierung hinausgelaufen. Zur gleichen Zeit wurde in Containern transportierte Fracht entwickelt. Das aufstellende Hof-Bauprogramm war ein Misserfolg; das Basieren auf einem Glauben an die fortlaufende Lebensfähigkeit des Wagens laden Verkehr angesichts der immer wirksameren Straßenkonkurrenz und das Ermangeln an wirksamer Vorwärtsplanung oder realistischen Bewertungen der zukünftigen Fracht. Zur gleichen Zeit wurde in Containern transportierte Schiene-Fracht entwickelt.

Der Beeching-Bericht

Während des Endes der 1950er Jahre haben Eisenbahnfinanzen fortgesetzt sich zu verschlechtern, und 1959 ist die Regierung eingetreten, den Betrag beschränkend, den der BTC ohne ministerielle Autorität ausgeben konnte. Ein Weißbuch, das Umbildung vorschlägt, wurde im folgenden Jahr veröffentlicht, und eine neue Struktur wurde in die Wirkung durch das Transportgesetz 1962 gebracht. Das hat die Kommission abgeschafft und hat sie durch mehrere getrennte Ausschüsse ersetzt. Diese haben einen britischen Eisenbahnausschuss eingeschlossen, der am 1. Januar 1963 übernommen hat.

Im Anschluss an halbheimliche Diskussionen über Eisenbahnfinanzen durch das regierungsernannte Stedeford Komitee 1961 wurde eines seiner Mitglieder, Arztes Richard Beeching, der Posten angeboten, beim BTC den Vorsitz zu führen, während es, und dann das Werden der erste Vorsitzende des britischen Eisenbahnausschusses gedauert hat.

Eine Hauptverkehrsvolkszählung im April 1961, die eine Woche gedauert hat, wurde in der Kompilation eines Berichts über die Zukunft des Netzes verwendet. Dieser Bericht — Das Umgestalten von britischen Eisenbahnen — wurde durch den BRB im März 1963 ("die Beeching-Axt") veröffentlicht. Seine Vorschläge waren dramatisch. Ein Drittel aller Personendienstleistungen und mehr als 4000 der 7000 Stationen würden schließen. Beeching, der, wie man glaubt, der Autor des grössten Teiles des Berichts gewesen ist, legte einige schreckliche Zahlen dar. Ein Drittel des Netzes trug gerade 1 % des Verkehrs. Der 18,000 Passagiertrainer, 6,000 wurden gesagt, nur 18mal pro Jahr oder weniger verwendet zu werden. Obwohl, sie Kosten zwischen £ 3 Millionen und £ 4 Millionen pro Jahr aufrechterhaltend, haben sie nur über den £ 0.5m verdient.

Die meisten Verschlüsse wurden zwischen 1963 und 1970 ausgeführt (einschließlich einiger, die im Bericht nicht verzeichnet wurden). Einige ursprünglich verzeichnete Verschlüsse wurden nicht ausgeführt. Die Verschlüsse haben die Eisenbahn umgestaltet. Fracht hat insbesondere eine Revolution erlebt, weil das viktorianische Netz von Tausenden von kleinen Höfen zu Gunsten von verhältnismäßig wenigen Hauptterminals progressiv abgeschafft wurde.

Die Verschlüsse wurden zurzeit schwer kritisiert und setzen fort, Kritik heute anzuziehen. Seit der Privatisierung sind Anstrengungen gemacht worden, einige der laut des Programms von Beeching geschlossenen Linien wiederzueröffnen.

Ein zweiter Bericht von Beeching, Die Entwicklung der Hauptstamm-Wege, ist 1965 gefolgt. Das hat Verschlüsse als solcher nicht empfohlen, aber hat ein "Netz für die Entwicklung" entworfen. Das Schicksal des Rests des Netzes wurde im Bericht nicht besprochen.

Post-Beeching

Die Basis, um Personenfahrgelder zu berechnen, hat sich 1964 geändert. In der Zukunft würden Fahrgelder auf einigen Wegen — solchem als ländlich, Urlaub und Pendlerdienstleistungen — an einem höheren Niveau gesetzt als auf anderen Wegen; vorher waren Fahrgelder mit einer einfachen Quote für die gereiste Entfernung berechnet worden, der zurzeit pro Meile die zweite Klasse, und 4½d pro erste Meile-Klasse (gleichwertig zum £ und £ beziehungsweise, bezüglich) 3. war.

Personenniveaus haben fest vom Ende der 1950er Jahre zum Ende der 1970er Jahre, aber erfahren eine Renaissance mit der Einführung der 125 Hochleistungsintercityzüge gegen Ende der 1970er Jahre und Anfang der 1980er Jahre abgenommen. Netzverbesserungen haben Vollendung der Elektrifizierung des Großen Osthauptanschlusses von London zu Norwich zwischen 1976 und 1986 und des Ostküste-Hauptanschlusses von London nach Edinburgh zwischen 1985 und 1990 eingeschlossen. Ein Hauptanschluss-Weg-Verschluss während dieser Periode der Verhältnisnetzstabilität war 1500V Gleichstrom hat Woodhead Linie elektrisiert, Personendienst hat 1970 und Waren 1981 aufgehört.

Die 1980er Jahre haben Druck gesehen, um Regierungsfinanzierung und Zunahmen über der Inflation in Fahrgeldern zu reduzieren. Ein weiterer britischer Schiene-Bericht, von einem von Herrn David Serpell den Vorsitz geführten Komitee, wurde 1983 veröffentlicht. Der Bericht von Serpell hat keine Empfehlungen als solcher gemacht, aber hat wirklich verschiedene Optionen für das Netz einschließlich, an ihrem am meisten äußersten, einem Skelettsystem weniger dargelegt als 2000-Weg km. Dieser Bericht, wurde und sogar die Regierung nicht begrüßt, die entschieden ist, um es auf dem Bord ruhig zu verlassen. Inzwischen wurde BR mit der Regionalstruktur allmählich reorganisiert, die schließlich wird abschafft, und durch geschäftsgeführte Sektoren ersetzt. Das hat zu viel größerem Kundenfokus geführt, aber wurde 1994 mit dem Aufspalten BR für die Privatisierung unterbrochen.

Auf sectorisation 1982 waren die geschaffenen Personensektoren InterCity (Hauptexpressdienste) und Netz SouthEast (hauptsächlich Londoner Pendlerdienstleistungen). Provinziell war für alle anderen Personendienstleistungen verantwortlich, außer in den Metropolitangrafschaften, wo lokale Dienstleistungen von den Personenbeförderungsmanagern geführt wurden. Regionaleisenbahnen waren einer der drei Personensektoren der britischen 1982 geschaffenen Schiene, der bis 1996 zwei Jahre nach der Privatisierung bestanden hat. Der Sektor wurde Provinziell ursprünglich genannt. Regionaleisenbahnen waren (pro Passagier km) der drei Sektoren am meisten subventioniert. Nach der Bildung waren seine Kosten viermal seine Einnahmen.

Die Privatisierung der britischen Schiene

Zwischen 1994 und 1997 wurde britische Schiene privatisiert. Das Eigentumsrecht der Spur und Infrastruktur ist zu Railtrack am 1. April 1994 gegangen; später wurden Personenoperationen individuellen Maschinenbedienern des privaten Sektors auf Lizenz vergeben (ursprünglich es gab 25 Lizenzen); und die Frachtdienstleistungen haben völlig verkauft (sechs Gesellschaften wurden aufgestellt, aber fünf von diesen wurden an denselben Käufer verkauft). Die restlichen Verpflichtungen der britischen Schiene wurden BRB (Restlicher) Ltd übertragen.

Netz

Das ehemalige BR Netz, mit den Stamm-Wegen des Westküste-Hauptanschlusses, Ostküste-Hauptanschlusses, Großen Westhauptanschlusses und mittelenglischen Hauptanschlusses, bleibt größtenteils unverändert seit der Privatisierung. Mehrere Linien haben wiedereröffnet, und mehr, wird besonders in Schottland und Wales vorgeschlagen, wo die Kontrolle von Eisenbahnpersonendienstleistungen von der Hauptregierung übertragen wird. Jedoch, in Personenzügen von England sind zu Mansfield, Corby, Krämern Ford, der wiedereröffneten Linie zur Aylesbury Tal-Parkanlage zurückgekehrt, und es gibt viele andere Vorschläge, Dienstleistungen, wie Oxford-Milton Keynes/Aylesbury, Lewes-Uckfield, Bristol-Portishead und Plymouth-Tavistock wieder herzustellen.

In Wales hat die walisische Zusammenbau-Regierung erfolgreich die Wiedereröffnung zu Personendienstleistungen, vom Tal der Glamorgan Linie zwischen Barry und Bridgend 2005 unterstützt. 2008 die Ebbw Taleisenbahn, die zwischen Ebbw Tal-Parkanlage und Cardiff mit Dienstleistungen zu Newport wiedereröffnet ist, der vorgesehen ist, um vor 2011 anzufangen. (Der Weg von Barry-Bridgend wurde in die im Bericht von Beeching des Märzes 1963 vorgeschlagenen Verschlüsse eingeschlossen, und seine Dienstleistungen wurden im Juni 1964 ordnungsgemäß zurückgezogen, aber Ebbw Tal war bereits für Passagiere geschlossen worden, bevor der Bericht veröffentlicht wurde.)

In Schottland der schottische Manager/Regierung haben die Linien zwischen Hamilton und Larkhall, Stirling und Alloa und Airdrie zu Bathgate wieder eingesetzt. Die größte Linie reinstatment Projekt ist die ehemalige Eisenbahn von Waverley Edinburgh zur Grenzlinie.

Schiffe

Britische Eisenbahnen haben mehrere Schiffe von seiner Bildung 1948 auf einer Vielfalt von Wegen bedient. Viele Schiffe wurden auf nationalisation erworben, und andere wurden für die Operation durch britische Eisenbahnen oder seine spätere Tochtergesellschaft, Sealink gebaut. Jene zu tragenden Schiene-Fahrzeugen fähigen Schiffe wurden unter SPITZEN als Klasse 99 klassifiziert.

Nachfolger-Gesellschaften

Unter dem Prozess der Privatisierung der britischen Schiene wurden Operationen in mehr als 100 Gesellschaften gespalten. Das Eigentumsrecht und die Operation der Infrastruktur des Eisenbahnsystems wurden von Railtrack übernommen. Die Telecomms Infrastruktur und das britische Schiene-Fernmeldewesen wurden an Racal verkauft, der der Reihe nach an die Globale Überfahrt verkauft und mit Thales Group verschmolzen wurde. Das rollende Lager wurde drei privaten ROSCOs übertragen (Aktiengesellschaften Rollend). Personendienstleistungen wurden in 25 Betriebsgesellschaften geteilt, die auf einer Lizenz-Basis für eine Satz-Zahl von Jahren gelassen wurden, während Frachtdienstleistungen völlig ausverkauft wurden. Dutzende von kleineren Technik- und Wartungsgesellschaften wurden auch geschaffen und ausverkauft.

Die Personendienstleistungen der britischen Schiene sind nach dem Franchising von ScotRail abgelaufen; der Endzug, den die Gesellschaft operiert hat, war ein Railfreight Vertriebsgüterzug im Herbst 1997. Der britische Eisenbahnausschuss hat in der Existenz als eine Vereinigung bis zum Anfang 2001 weitergemacht, als es durch die Strategische Schiene-Autorität ersetzt wurde.

Seit der Privatisierung haben sich die Struktur der Schiene-Industrie und Zahl von Gesellschaften verschiedene Male geändert, weil Lizenzen wiedergelassen worden sind und die Gebiete, die durch umstrukturierte Lizenzen bedeckt sind. Lizenz-basierte Gesellschaften, die Personenschiene-Dienstleistungen übernommen haben, schließen ein:

• Mittelenglische Hauptstrecke — ersetzt 2007 durch Ostzüge von Mittelengland
• Große Nordosteisenbahn — ersetzt 2007 durch die Nationale Ausdrückliche Ostküste, die Vollkreis ins öffentliche Eigentumsrecht mit der Entwicklung der neuen Regierung seitdem zurückgebracht worden ist, hat Ostküste-Maschinenbediener kontrolliert.
• Reine Züge (Westküste)
• Reiner CrossCountry — ersetzt 2007 durch CrossCountry
• ScotRail, der durch den Nationalen Schnellzug bedient ist — ersetzt 2004 durch Ersten ScotRail (jetzt gebrandmarkt als ScotRail — Schottlands Eisenbahn)
• Große Westzüge — von 1998: Zuerst Großer Westlicher
• Wales und Westen — sind Wessex Trains und Wales und Grenzen (einschließlich der Dienstleistungen von Cardiff Railway Company geworden, die als Tallinien bedient sind) 2001, in zwei getrennte Lizenzen gespalten, und jetzt vom Ersten Großen geführt sind, Westlich und Arriva Trains Wales
• Züge von Arriva Nördlicher ursprünglich Nördlicher Geist, hat 2004 durch Ersten TransPennine Ausdrückliche und Nördliche Schiene geschafft
• Die ersten ursprünglich Nördlichen Nordwestwestzüge, hat 2004 durch Ersten TransPennine Ausdrückliche und Nördliche Schiene geschafft
• Eisenbahnen von England, Groß Östlich (später das Erste Große Östlich), und die Westabteilung von England von WAGN wurden alle verschmolzen, um EIN später umbenanntes Nationales Ausdrückliches Östliches England, ersetzt 2012 durch das Größere England von Abellio zu werden
• Thameslink und Great Northern Section von WAGN gruppiert zusammen, um das Erste Kapital zu bilden, Stehen als ein Teil der Thameslink Großen Nördlichen Lizenz In Verbindung
• LEUTNANTS haben später c2c umbenannt
• Connex Östlicher Süden ist Südostzüge, dann Südöstlicher geworden
• Connex Zentraler Süden ist Südlicher Zentraler und späterer umbenannter Südlicher geworden
• Merseyrail Electrics, der durch Züge von Arriva Merseyside und jetzt Merseyrail ersetzt ist
• Südwesten erzieht
• Hauptzüge — haben 2007 zwischen London Mittelland, CrossCountry und Ostzügen von Mittelengland geteilt
• Londoner Untergrundbahn für die kurze unterirdische Linie von Waterloo & City
• Züge von Silverlink — haben sich 2007 zwischen London Oberirdisch und London Mittelland geteilt

Siehe auch

Geschichte

• Geschichte des Eisenbahntransportes in Großbritannien
• Privatisierung der britischen Schiene

Abteilungen, Marken und Livreen

• Sealink BR'S-Seeabteilung
• Britisches Schiene-Fernmeldewesen
• Britische Schiene-Markennamen
• Britische Schiene korporative Livreen
• BRB (restlicher) Ltd.

Klassifikation und numerierende Schemas

• Britischer Wagen und Wagen numerierend und Klassifikation
• Britische Schiene-Lokomotive und vielfache Einheit numerierend und Klassifikation

Das Rollen des Lagers

• Liste von britischen Schiene-Klassen
• Dampflokomotiven von britischen Eisenbahnen
• Liste von britischen Eisenbahndampflokomotiven bezüglich am 31. Dezember 1967

U-Bahnen

• Londoner Untergrundbahn, Glasgower U-Bahn, Tyne und Wear Metro, Liverpool Obereisenbahn

• Britische Transportpolizei
• Britische Schiene fliegende Untertasse
• Britischer belegter Schiene-Butterbrot

Außenverbindungen

• Britische Eisenbahnvorstandsgeschichte
• BRB (restlicher) Ltd.