Der Northrop Grumman b-2 Geist (auch bekannt als der Heimlichkeitsbomber) ist ein amerikanischer strategischer Bomber, niedrige erkennbare Heimlichkeitstechnologie zeigend, die entworfen ist, um in dichte Fliegerabwehrverteidigung einzudringen; es ist im Stande, sowohl herkömmliche als auch Kernwaffen einzusetzen. Der Bomber hat eine Mannschaft zwei und kann bis zu achtzig - Klasse JDAM GeGPS-führte Bomben oder sechzehn B83 Atombomben fallen lassen. Der b-2 ist das einzige Flugzeug, das große Luft tragen kann, um Waffen des toten Punkts in einer Heimlichkeitskonfiguration zu erscheinen.

Entwicklung hat ursprünglich unter dem "Fortgeschrittenen Technologiebomber" (ATB) Projekt während der Regierung von Carter angefangen, und seine Leistung war einer der Gründe für seine Annullierung des b-1 Ulanen. ATB hat während der Regierung von Reagan weitergegangen, aber Sorgen über Verzögerungen in seiner Einführung haben zur Wiedereinstellung des b-1 Programms ebenso geführt. Programm-Kosten haben sich während der Entwicklung erhoben. Entworfen und verfertigt von Northrop Grumman mit der Hilfe von Boeing haben die Kosten jedes Flugzeuges US$ 737 Millionen (1997 Dollar) im Durchschnitt betragen. Gesamtbeschaffungskosten haben $ 929 Millionen pro Flugzeug im Durchschnitt betragen, das Ersatzteile, Ausrüstung, Nachinstallation und Softwareunterstützung einschließt. Die Gesamtprogramm-Kosten, die Entwicklung, Technik und Prüfung einschließen, haben $ 2.1 Milliarden pro Flugzeug 1997 im Durchschnitt betragen.

Wegen seines beträchtlichen Kapitals und betrieblicher Kosten war das Projekt im amerikanischen Kongress und unter den Gemeinsamen Generalstabschefs umstritten. Das Winden unten des Kalten Kriegs im späteren Teil der 1980er Jahre hat drastisch das Bedürfnis nach dem Flugzeug reduziert, das mit der Absicht entworfen wurde, in sowjetischen Luftraum einzudringen und hochwertige Ziele anzugreifen. Während des Endes der 1980er Jahre und Anfang der 1990er Jahre hat der Kongress anfängliche Pläne aufgeschlitzt, 132 Bomber zu 21 zu kaufen. 2008 wurde ein b-2 in einem Unfall kurz nach dem Take-Off und der Mannschaft vertrieben sicher zerstört. Insgesamt 20 B-2s bleiben im Betrieb mit der USA-Luftwaffe.

Obwohl ursprünglich entworfen, in erster Linie als ein Kernbomber wurde der b-2 zuerst im Kampf verwendet, um herkömmliche Bomben auf Serbien während des Kosovar Krieges 1999 fallen zu lassen, und hat fortgesetzten Gebrauch während der Kriege im Irak und Afghanistan gesehen. B-2s wurden auch während des libyschen 2011-Bürgerkriegs verwendet.

Entwicklung

Ursprünge

Mitte der 1970er Jahre war die Suche nach einem neuen strategischen US-Bomber, um den Boeing B-52 Stratofortress zu ersetzen, mit nichts laufend, um sich dafür zu zeigen. Zuerst der B-70 und dann wurden die B-1A annulliert, nachdem nur kleine Zahlen gebaut wurden. Der B-70 war beabsichtigt, um oben und außer dem Verteidigungsauffänger-Flugzeug zu fliegen, nur zu finden, dass diese dieselben Attribute es besonders verwundbar für Boden-Luftraketen (SAMs) gemacht haben. Der b-1 hat versucht, SAMs durch das Fliegen dicht am Boden zu vermeiden, um Terrain zu verwenden, um seine Radarunterschrift zu maskieren, nur einer neuen Generation von Auffängern mit look-down/shoot-down Fähigkeiten ins Gesicht zu sehen, die sie von oben angreifen konnten.

Jedoch hat Technologie fortgesetzt, überall fortzuschreiten. Durch die Mitte der 1970er Jahre wurde es klar, dass es eine völlig verschiedene Weise gab, Raketen und Abschnitte zu vermeiden. Bekannt heute als "Heimlichkeit" war die Idee, ein Flugzeug mit einer Zelle zu bauen, die abgelenkt hat oder Radarsignale absorbiert hat, so dass zu wenig widerspiegelt zurück zur Radareinheit war. Ein Flugzeug, das verstohlen genug war, würde im Stande sein zu fliegen, wo auch immer es erfreut hat, und nur durch Waffen und Systeme angegriffen werden konnte, die sich auf den Radar nicht verlassen haben. Obwohl solche Möglichkeiten, namentlich menschliche Beobachter bestehen, waren Reihen so kurz, dass der grösste Teil des Flugzeuges direkt durch die Verteidigung ungestraft besonders nachts fliegen konnte.

1974 hat DARPA um Information von US-Flugunternehmen über die größte böse Radarabteilung eines Flugzeuges gebeten, wo es effektiv unsichtbar für Radare bleiben würde. Am Anfang wurden Northrop und McDonnell Douglas für die weitere Arbeit ausgewählt. Lockheed hatte Erfahrung in diesem Feld wegen ihrer Arbeit am Lockheed SR-71, der mehrere verstohlene Eigenschaften, namentlich seine gekanteten vertikalen Ausgleicher, der Gebrauch von zerlegbaren Materialien in Schlüsselpositionen und dem gesamten Schluss in Radaraufsaugen-Farbe eingeschlossen hat. Eine Schlüsselverbesserung war die Einführung von Computermodellen, die verwendet werden konnten, um das Nachdenken von flachen Oberflächen vorauszusagen, und an das Design a "faceted" Flugzeug gewöhnt sein konnten. Die Arbeit an den ersten derartigen Designs hatte 1975 mit "dem hoffnungslosen Diamanten angefangen" hat ein Modell an Lockheed gebaut, um die Konzepte zu prüfen. Verbesserungen sind schnell gefolgt, der Designs mit traditionelleren Lay-Outs und Bautechniken erlaubt hat.

Diese Pläne wurden vor dem Sommer 1975 gut vorgebracht, als DARPA den Experimentellen Überlebensfähigkeitsprüfstand (XST) Projekt angefangen hat. Northrop und Lockheed haben die erste Runde der Prüfung gewonnen, und Lockheed war der alleinige Sieger der zweiten Runde im April 1976. Das hat zum Haben Blauen Programms geführt.

ATB Programm

Vor 1976 waren diese Programme zum Punkt vorwärts gegangen, wo das Konzept eines strategischen Langstreckenheimlichkeitsbombers geschienen ist, eine sichere Wette zu sein. Wohingegen sich der b-1 auf das Fliegen um bekannte Verteidigungsseiten verlassen hat und nur seine Mission innerhalb einer beschränkten Auswahl an vorausgewählten Wegen ändern konnte, würde ein Heimlichkeitsbomber im Stande sein, die Sowjetunion ungestraft zu überfliegen, ihm erlaubend, zu bummeln und für Ziele zu jagen, anstatt einfach in und so schnell wie möglich zu laufen. In einem Kernaustausch würde das ihm erlauben, die anfänglichen Angriffe abzuwarten und Ziele zu finden, die Zerstörung entkommen sind, das "Übermaß" beseitigend, das in die vorhandene Kriegsplanung eingebaut wurde. Besser noch, weil das Bedürfnis nach der hohen Geschwindigkeit reduziert oder, und die ganze äußerst teure elektronische entfernte Krieg-Ausrüstung beseitigt wurde, würde das Flugzeug viel einfacher und weniger teuer sein.

Carter war dieser Entwicklungen während 1977 bewusst, und es scheint, einer der Hauptgründe gewesen zu sein, der b-1 wurde annulliert. Weitere Studien wurden Anfang 1978 bestellt, vor dem Punkt das Haben Blauer Plattform geflogen war und die Konzepte bewiesen hatte. Während 1980 Präsidentenwahl 1979 hat sich Ronald Reagan wiederholt beklagt, dass Carter auf der Verteidigung schwach war, und den b-1 als ein Hauptbeispiel verwendet hat. Dagegen am 22. August 1980 hat die Regierung von Carter öffentlich bekannt gegeben, dass das USA-Verteidigungsministerium (DoD) arbeitete, um Heimlichkeitsflugzeug einschließlich eines Bombers zu entwickeln.

Advanced Technology Bomber (ATB) hat 1979 begonnen. Die volle Entwicklung des schwarzen Projektes ist gefolgt. Das schwarze Programm wurde unter dem Decknamen "Aurora" gefördert. Nach den Einschätzungen der Vorschläge der Gesellschaften wurde die ATB Konkurrenz auf den Northrop/Boeing reduziert, und Lockheed/Rockwell tut sich mit jedem Empfang eines Studienvertrags für die weitere Arbeit zusammen. Beide Mannschaften haben fliegende Flügel-Designs verwendet. Northrop hatte vorherige Erfahrung von der Entwicklung des YB-35 und YB-49 fliegendes Flügel-Flugzeug. Das Design von Northrop war größer, während das Design von Lockheed einen kleinen Schwanz eingeschlossen hat.

Das ATB Design der Northrop/Boeing Mannschaft wurde über das Lockheed/Rockwell Design am 20. Oktober 1981 ausgewählt. Das Design von Northrop hat die Benennung b-2 und den Namen "Geist" erhalten. Das Design des Bombers wurde Mitte der 1980er Jahre geändert, als das Missionsprofil vom Höhen-bis niedrige Höhe, Terrain folgenden geändert wurde. Die Umgestaltung hat den ersten Flug des B-2 um zwei Jahre verzögert und hat ungefähr US$ 1 Milliarde zu den Kosten des Programms hinzugefügt. Ungefähr US$ 23 Milliarden wurden für die Forschung und Entwicklung auf dem b-2 vor 1989 heimlich ausgegeben. MIT Wissenschaftler haben geholfen, die Missionswirksamkeit des Flugzeuges laut eines fünfjährigen klassifizierten Vertrags während der 1980er Jahre zu bewerten.

Der b-2 wurde zuerst am 22. November 1988, am Luftwaffenwerk 42, Palmdale, Kalifornien öffentlich gezeigt, wo es gesammelt wurde. Diese anfängliche Betrachtung wurde schwer geschützt, und Gästen wurde nicht erlaubt, die Hinterseite des b-2 zu sehen. Jedoch haben Flugwoche-Redakteure gefunden, dass es kein Verbot des Überfliegens des Flugplatz-Gebiets der Schürze/Präsentation und zum Ärger des USAF gab, Bilder vom obengenannten des dann heimlichen planform des Flugzeuges genommen hat und Motorauslassventile unterdrückt hat. Der erste öffentliche Flug des B-2 war am 17. Juli 1989 von Palmdale. An der Spitze des Programms wurden etwa 13,000 Menschen an einem hingebungsvollen Werk in Pico Rivera, Kalifornien für die Technik des Flugzeuges und Teile seiner Herstellung angestellt.

Spionage

1984 wurde ein Angestellter von Northrop, Thomas Cavanaugh, angehalten wegen zu versuchen, Verschlusssache in die Sowjetunion zu verkaufen, die anscheinend aus dem Pico Rivera, Fabrik von Kalifornien geschmuggelt wurde. Cavanaugh wurde schließlich zum Leben im Gefängnis verurteilt und auf der Strafaussetzung 2001 befreit.

Noshir Gowadia, ein Designingenieur, der am Antrieb-System des B-2 gearbeitet hat, wurde im Oktober 2005 angehalten wegen zu verkaufen b-2 hat Verschlusssache mit fremden Ländern verbunden. Am 9. August 2010 wurde Gowadia im USA-Landgericht für den Bezirk der Hawaiiinseln auf 14 von 17 Anklagen gegen ihn verurteilt. Am 24. Januar 2011 wurde Gowadia zu 32 Jahren im Gefängnis verurteilt.

Programm-Kosten und Beschaffung

Eine Beschaffung von 132 Flugzeugen wurde Mitte der 1980er Jahre geplant, aber wurde später auf 75 reduziert. Bis zum Anfang der 1990er Jahre hatte sich die Sowjetunion aufgelöst, der effektiv die primäre Mission des Kalten Kriegs des Geistes beseitigt hat. Unter dem Haushaltsdruck und der Kongressopposition, in seinem 1992-Staat der Vereinigungsadresse, hat Präsident George H.W. Bush bekannt gegeben, dass b-2 Produktion auf 20 Flugzeuge beschränkt würde. 1996, jedoch, hat die Regierung von Clinton, obwohl ursprünglich verpflichtet, Produktion der Bomber an 20 Flugzeugen beendend, die Konvertierung eines 21. Bombers, eines Prototyp-Testmodells, zum Block 30 völlig betrieblicher Status zu einem Selbstkostenpreis von fast $ 500 Millionen autorisiert.

1995 hat Northrop einen Vorschlag zum USAF gemacht, um 20 zusätzliche Flugzeuge mit fliegenden Kosten von $ 566 Millionen jeder zu bauen.

Das Programm war das Thema der öffentlichen Meinungsverschiedenheit für seine Kosten amerikanischen Steuerzahlern. 1996 hat das Allgemeine Buchhaltungsbüro bekannt gegeben, dass die b-2 Bomber des USAF ", bei weitem, die kostspieligsten Bomber sein werden, um auf pro Flugzeugsbasis zu funktionieren", mehr als dreimal so viel kostend, wie der B-1B (US$ 9.6 Millionen jährlich) und mehr als viermal so viel wie der B-52H (Million $US6.8 jährlich). Im September 1997, jede Stunde des b-2 Flugs hat 119 Stunden der Wartung der Reihe nach nötig gemacht. Vergleichbare Wartungsbedürfnisse nach dem B-52 und dem B-1B sind 53 und 60 Stunden beziehungsweise für jede Stunde des Flugs. Ein Schlüsselgrund für diese Kosten ist die Bestimmung von klimatisierten Hangars, die für die 172 ft des Bombers (52.4 m) Flügelspannweite groß genug sind, die erforderlich sind, um die verstohlenen Eigenschaften des Flugzeuges, besonders seine "niedrig-erkennbaren" verstohlenen Häute aufrechtzuerhalten. Wartungskosten sind ungefähr $ 3.4 Millionen pro Monat für jedes Flugzeug.

Der militärische "Gesamtaufbau" hat verbunden mit dem Programm gekostet wurde geplant, um US$ 553.6 Millionen 1997 Dollar zu sein. Die Kosten, um jeden b-2 zu beschaffen, waren US$ 737 Millionen 1997 Dollar, gestützt nur auf Flottekosten von US$ 15.48 Milliarden. Die Beschaffungskosten pro Flugzeug, wie ausführlich berichtet, in Berichten von General Accounting Office (GAO), die Ersatzteile und Softwareunterstützung einschließen, waren $ 929 Millionen pro Flugzeug 1997 Dollar.

Das Gesamtprogramm hat geplant gekostet im Laufe 2004 war US$ 44.75 Milliarden 1997 Dollar. Das schließt Entwicklung, Beschaffung, Möglichkeiten, Aufbau und Ersatzteile ein. Das Gesamtprogramm hat gekostet hat US$ 2.13 Milliarden pro Flugzeug im Durchschnitt betragen.

Opposition

In seiner Rücksicht des Geschäftsjahr-1990-Verteidigungsbudgets hat das Komitee von House Armed Services $ 800 Millionen vom b-2 Forschungs- und Entwicklungsbudget zurechtgemacht, während es zur gleichen Zeit von einer Bewegung eingeschlagen hat, den Bomber zu töten. Die Opposition im Komitee und im Kongress war größtenteils breit und, mit Kongressabgeordneten Ron Dellums (D-CA), John Kasich (R-OH) und John G. Rowland (R-CT) das Autorisieren der Bewegung zwei Parteien vertretend, den Bomber und andere im Senat wie Jim Exon (D-NE) und John McCain (R-AZ) zu töten, der auch dem Projekt entgegensetzt.

Die wachsenden Kosten des b-2 Programms und Beweise von Fehlern in der Fähigkeit des Flugzeuges, sich Entdeckung durch den Radar zu entziehen, waren unter Faktoren, die Opposition gesteuert haben. In der 1989 angegebenen Maximalproduktionsperiode hat die Liste nach Ausgaben von US$ 7 Milliarden zu $ 8 Milliarden pro Jahr 1989 Dollar, etwas verlangt Komitee-Stuhl, den Les Aspin (D-WI) gesagt hat, "wird finanziell nicht fliegen."

1990 hat das Verteidigungsministerium Northrop angeklagt, fehlerhafte Bestandteile im Flugregelsystem zu verwenden. Anstrengungen sind auch gemacht worden, die Wahrscheinlichkeit der Vogel-Nahrungsaufnahme zu reduzieren, die Motoranhänger-Klingen beschädigen konnte.

Rechtzeitig haben mehrere prominente Mitglieder des Kongresses begonnen, der Vergrößerung des Programms einschließlich des ehemaligen demokratischen Präsidentenvorgeschlagenen John Kerry entgegenzusetzen, der Stimmen gegen den b-2 1989, 1991 und 1992 während ein US-Senator abgegeben hat, der Massachusetts vertritt. Vor 1992 hat der republikanische Präsident George H.W. Bush nach der Annullierung des b-2 verlangt und hat versprochen, Militär-Ausgaben um 30 % im Gefolge des Zusammenbruchs der Sowjetunion zu schneiden.

Im Mai 1995, auf der Grundlage von seinem 1995 Schwere Bomber-Kraft-Studie, hat der DOD beschlossen, dass zusätzliche b-2 Beschaffung Anstrengungen verschlimmern würde, langfristige Wiederkapitalisierungspläne für die amerikanische Luftwaffenbomber-Kraft zu entwickeln und durchzuführen.

Im Oktober 1995 hat der ehemalige Generalstabschef der USA-Luftwaffe, General Mike Ryan, und der Ehemalige Vorsitzende der Gemeinsamen Generalstabschefs, Generals John Shalikashvili, stark gegen die Kongresshandlung empfohlen, den Kauf jedes zusätzlichen B-2s finanziell zu unterstützen, behauptend, dass, so zu tun, verlangen würde, dass unannehmbare Kürzungen im vorhandenen herkömmlichen und kernfähigen Flugzeug für die neuen Bomber zahlen, und weil das Militär viel höhere Prioritäten hatte, für die man seine beschränkten Beschaffungsdollars ausgibt.

Einige B-2-Verfechter haben behauptet, dass das Verschaffen von zwanzig zusätzlichen Flugzeugen Geld sparen würde, weil B-2s im Stande sein würde, in Fliegerabwehrverteidigung und Gebrauch preisgünstige, Angriffswaffen für kurze Strecken aber nicht teure Waffen des toten Punkts tief einzudringen. Jedoch, 1995, haben Congressional Budget Office (CBO) und sein Direktor der Staatssicherheitsanalyse, gefunden, dass zusätzlicher B-2s die Kosten von Waffen reduzieren würde, die durch die Bomber-Kraft um weniger als US$ 2 Milliarden 1995 Dollar während der ersten zwei Wochen eines Konflikts ausgegeben sind, der ist, wenn sich die Luftwaffe Bomber vorstellt, würde ihren größten Beitrag leisten. Das ist ein kleiner Bruchteil der US$ 26.8 Milliarden (1995 Dollar) Lebenszyklus-Kosten, dass der CBO geplant hat, dass zusätzliche 20 B-2s kosten würden.

1997, als sich Aufreihendes Mitglied des Komitee- und Staatssicherheitskomitees von House Armed Services hat Kongressabgeordneter Ron Dellums (D-CA), ein langfristiger Gegner des Bombers, fünf unabhängige Studien zitiert und hat eine Änderung der Verteidigungsgenehmigungsrechnung dieses Jahres angeboten, um Produktion der Bomber zu den vorhandenen 21 Flugzeugen zu bedecken. Die Änderung wurde mit knapper Not vereitelt. Dennoch hat Kongress Finanzierung für den Kauf keiner zusätzlichen b-2 Bomber genehmigt.

Steigungen

Mehrere Steigungspakete wurden auf den b-2 während des 21. Jahrhunderts angewandt. 2004 hat Northrop Grumman ein neues abwechselndes Hochfrequenzmaterial (AHFM) für den Gebrauch als ein RAM-Überzug für den b-2 geprüft. Das Luftwaffenforschungslabor hat ein neues Material entwickelt, das seitens der Flügel-Hinterkante zu verwenden ist, die dem Motorauslassventil unterworfen ist, um das aktuelle Material zu ersetzen, das sich abbaut. 2008 hat der US-Kongress Steigungen zu den Waffenregelsystemen des B-2 finanziell unterstützt, um bewegende Ziele zu treffen.

Im Juli 2008 wurde die Rechenarchitektur des B-2 mit einer neuen einheitlichen in einer Prozession gehenden Einheit (IPU) neu entworfen, die über eine Faser Sehnetz und einen kleineren, schnelleren Verarbeiter des einzelnen Ausschusses mitteilt, der eine neue Version der Software des betrieblichen Flugprogramms (OFP) führt, die vom FREUNDLICHEN bis C durch automatisierte Werkzeuge umgewandelt ist.

Am 29. Dezember 2008 haben Luftwaffenbeamte einen Produktionsvertrag Northrop Grumman zuerkannt, um die Radare der b-2 Flotte zu modernisieren. Der Vertrag stellt fortgeschrittene Radarbestandteile mit dem Ziel der anhaltenden betrieblichen Lebensfähigkeit der b-2 Flotte in die Zukunft zur Verfügung. Der Vertrag hat einen Zielwert von ungefähr US$ 468 Millionen. Der Preis folgt erfolgreicher Flugprüfung mit der beförderten Ausrüstung. Eine Modifizierung zum Radar war erforderlich, seitdem das US-Handelsministerium verlangt hat, dass der b-2 eine verschiedene Radarfrequenz verwendet hat. Es wurde am 22. Juli 2009 berichtet, dass der b-2 gegangen war, hat der zweite von den zwei damit vereinigten USAF-Bilanzmeilensteinen AESA Radarfähigkeit befördert.

Am 28. April 2009 hat eine Luftwaffe / Auftragnehmer-Mannschaft nachgeprüft, dass Massive Ordnance Penetrator (MOP) die Bombe-Bucht des B-2 einfügen würde.

Zukünftige Entwicklungen

Schwartz hat gesagt, dass die Zeitalter-Heimlichkeit der 1980er Jahre des b-2 weniger survivable im gekämpften Luftraum in der Zukunft werden wird, so setzt der USAF fort, den Bomber der Folgenden Generation trotz Kürzungen in anderen Gebieten zu entwickeln.

, das Pentagon bewertet einen radikal verschiedenen unbemannten Heimlichkeitsbomber, charakterisiert als ein "mini-B-2", um in betrieblichen Dienst vor 2020 einzutreten. Während eines Übergangszeitraums hat amerikanischer politischer Experte Rebecca Grant postuliert, wenn der b-2 im Stande ist, in feindliche Verteidigung, der Lockheed Martin nicht mehr einzudringen, kann F-35 Blitz II seine Rolle des Schlags/Verbots übernehmen. Der F-35 wird eine Version der B61 Atombombe als ein taktischer Bomber tragen und wird durch strategische Waffenbeschränkungsverträge wie Neuer ANFANG so nicht bedeckt.

Design

Der B-2's niedrig-erkennbar, oder "Heimlichkeit", Eigenschaften geben ihm die Fähigkeit, in eine hoch entwickelteste Fliegerabwehrverteidigung eines Feinds einzudringen, um seine am schwersten verteidigten Ziele anzugreifen. Die Heimlichkeit des Bombers kommt aus einer Kombination von reduzierten akustischen, Infrarot-Seh- und Radarunterschriften, es schwierig für die Oppositionsverteidigung machend, das Flugzeug zu entdecken, zu verfolgen und zu verpflichten. Viele spezifische Aspekte des Prozesses der niedrigen Wahrnehmbarkeit bleiben klassifiziert. Die zerlegbaren Materialien des B-2, spezielle Überzüge und fliegendes Flügel-Design, das die Anzahl des Bleis vermindert, tragen zu seinen Heimlichkeitseigenschaften bei. Der Geist hat eine Radarunterschrift von ungefähr 0.1 M Jeder b-2 verlangt, dass ein klimakontrollierter Hangar groß genug für seine Flügelspannweite die betriebliche Integrität seines hoch entwickelten absorbierenden Radarmaterials und Überzüge schützt. Die Motoren werden innerhalb des Flügels begraben, um die Anhänger der Motoren zu verbergen und ihr Auslassventil zu verbergen.

Das Mischen von niedrig-erkennbaren Technologien mit der hohen aerodynamischen Leistungsfähigkeit und großen Nutzlast gibt die b-2 bedeutenden Vorteile gegenüber vorherigen Bombern. Die amerikanische Luftwaffe meldet seine Reihe als ungefähr. Außerdem stellt seine Fähigkeit der niedrigen Beobachtung die b-2 größere Handlungsfreiheit an hohen Höhen zur Verfügung, so seine Reihe vergrößernd und ein besseres Feld der Ansicht für die Sensoren des Flugzeuges zur Verfügung stellend. Es verbindet GPS Aided Targeting System (GATS) mit GeGPS-holfenen Bomben wie Joint Direct Attack Munition (JDAM). Das verwendet seine passive elektronisch gescannte Reihe APQ-181 Radar, um GPS Fehler von Zielen zu korrigieren und viel besser zu gewinnen, als lasergeführte Waffengenauigkeit, wenn "ungeführte" Ernst-Bomben mit einem GeGPS-holfenen "klugen" Leitungsschwanz-Bastelsatz ausgestattet werden. Es kann 16 Ziele in einem einzelnen Pass, wenn ausgestattet, mit 1,000 oder 2,000 Pfund (450 Kg oder 900 Kg) Bomben, oder nicht weniger als 80 bombardieren, wenn es Bomben trägt.

Der b-2 hat eine Mannschaft zwei: ein Pilot im linken Sitz und Missionskommandant im Recht. Der b-2 hat Bestimmungen für ein drittes Besatzungsmitglied wenn erforderlich. Zum Vergleich hat der B-1B eine Mannschaft vier, und der B-52 hat eine Mannschaft fünf. B-2-Mannschaften sind an die Pionierschlaf-Zyklus-Forschung gewöhnt gewesen, um Mannschaft-Leistung lange Ausfälle zu verbessern. Der b-2, wird und verschieden von Zwei-Sitze-Kämpfern hoch automatisiert, ein Besatzungsmitglied kann schlafen, eine Toilette zu verwenden oder eine heiße Mahlzeit während die anderen Monitore das Flugzeug vorzubereiten.

Der Hauptauftragnehmer, der für das gesamte Systemdesign, Integration und Unterstützung verantwortlich ist, ist Northrop Grumman. Boeing, Raytheon (früher Flugzeug von Hughes), G.E. und Vought Luftfahrtindustrien, ist Subunternehmer.

Das ursprüngliche b-2 Design hatte Zisternen für eine Kondensstreifen hemmende Chemikalie, aber das wurde in der Konstruktion mit einem Kondensstreifen-Sensor von Ophir ersetzt, der den Piloten alarmiert, wenn er Höhe ändern sollte. Mission, die auch plant, denkt Höhen, wo die Wahrscheinlichkeit der Kondensstreifen-Bildung minimiert wird.

Betriebliche Geschichte

Das erste betriebliche Flugzeug, getaufter Geist Missouris, wurde an den Whiteman Luftwaffenstützpunkt, Missouri geliefert, wo die Flotte am 17. Dezember 1993 basiert. Der b-2 hat anfängliche betriebliche Fähigkeit (IOC) am 1. Januar 1997 erreicht. Die Depot-Wartung für den b-2 wird durch die amerikanische Luftwaffenauftragnehmer-Unterstützung vollbracht und am Oklahoma Stadtluftlogistik-Zentrum am Kesselflicker-Luftwaffenstützpunkt geführt. Ursprünglich entworfen, um Kernwaffen zu liefern, hat sich moderner Gebrauch zu einer flexiblen Rolle mit der herkömmlichen und Kernfähigkeit bewegt.

In den Kampf

Der b-2 hat Dienst in vier Kampagnen gesehen. Sein Kampfdebüt war während des Kosovar Krieges 1999. Es war dafür verantwortlich, 33 % von ausgewählten serbischen Bombardierungszielen in den ersten acht Wochen der amerikanischen Beteiligung am Krieg zu zerstören. Während dieses Krieges ist B-2s ohne Unterbrechung nach Kosovo von ihrer Hausbasis in Missouri und zurück geflogen. Der b-2 war das erste Flugzeug, um sich aufzustellen, GPS Satellit hat JDAM "kluge Bomben" im Kampfgebrauch in Kosovo geführt.

Der b-2 ist verwendet worden, um Bomben auf Afghanistan zur Unterstutzung der Operationsandauern-Freiheit fallen zu lassen. Mit der Unterstützung des Luftauftankens ist der b-2 eine seiner längsten Missionen bis heute vom Whiteman Luftwaffenstützpunkt, Missouri nach Afghanistan und zurück geflogen.

Der Kampfgebrauch des B-2 ist einer amerikanischen Luftwaffenbehauptung der "vollen betrieblichen Fähigkeit" im Dezember 2003 vorangegangen. Der betriebliche Test- und Einschätzungs-2003-Jahresbericht des Pentagons hat bemerkt, dass die Brauchbarkeit des B-2 für das Geschäftsjahr 2003 noch, hauptsächlich wegen der Haltbarkeit der niedrigen erkennbaren Überzüge des B-2 unzulänglich war. Die Einschätzung hat auch bemerkt, dass das Verteidigungsavionik-Gefolge auch Mängel mit "Drohungen des Knalls" hatte.

Während des Krieges von Irak (irakische Operationsfreiheit) hat B-2s von Diego Garcia und einer geheim gehaltenen "Vorwärtsbetriebsposition" funktioniert. Andere Ausfälle im Irak sind von Whiteman AFB losgefahren. Das ist auf Missionen hinausgelaufen, die mehr als 30 Stunden und eine Mission von mehr als 50 Stunden dauern. "Schicken Sie Betriebspositionen nach" sind vorher als Luftwaffenstützpunkt von Andersen in Guam und RAF Fairford im Vereinigten Königreich benannt worden, wo kontrollierte Hangars des neuen Klimas gebaut worden sind. B-2s haben 27 Ausfälle von Whiteman AFB und 22 Ausfälle von einer Vorwärtsbetriebsposition geführt, mehr als 1.5 Millionen Pfunde der Munition, einschließlich 583 JDAM "kluge Bomben" 2003 veröffentlichend.

Der ganze B-2s, kernfähige B-52 und interkontinentale ballistische Kernraketen haben zur kerneingestellten Luftwaffe Globalen Schlag-Befehlssatz im September 2009 ausgewechselt.

Im März 2011 waren B-2s das erste US-Flugzeug in die Handlung in der Operationsodysseymorgendämmerung, die Vereinten Nationen haben Erzwingung der libyschen Flugverbotszone beauftragt. Drei B-2s haben 40 Bomben auf einem libyschen Flugplatz zur Unterstutzung der Flugverbotszone der Vereinten Nationen fallen lassen.

Maschinenbediener

B-2s werden exklusiv durch die USA-Luftwaffe aktive Einheiten bedient.

• USA-Luftwaffe
• 509. Bombe-Flügel, Whiteman Luftwaffenstützpunkt (hat zurzeit 19 B-2s)
• 13. Bombe-Staffel
• 393. Bombe-Staffel
• 394. Kampflehrstaffel
• 131. Bombe-Flügel, Whiteman Luftwaffenstützpunkt (Luftnationalgarde von Missouri)
• 110. Bombe-Staffel
• 412. Testflügel, Luftwaffenstützpunkt von Edwards (hat zurzeit einen b-2)
• 419. Flugteststaffel
• 53. Flügel, Eglin Luftwaffenstützpunkt (ehemaliger)
• 72. Test- und Einschätzungsstaffel, Whiteman Luftwaffenstützpunkt
• 57. Flügel, Nellis Luftwaffenstützpunkt (ehemaliger)
• 325. Waffenstaffel, Whiteman Luftwaffenstützpunkt
• 715. Waffenstaffel (inactivated)

Unfälle

Am 23. Februar 2008 ist der b-2 Geist Kansas, 89-0127 auf der Startbahn kurz nach dem Take-Off vom Luftwaffenstützpunkt von Andersen in Guam abgestürzt. B-2 89-0127 war durch die 393. Bombe-Staffel, den 509. Bombe-Flügel, den Whiteman Luftwaffenstützpunkt, Missouri bedient worden, und hatte 5,176 Flugstunden geloggt. Es war der erste Unfall eines b-2. Die zwei Person-Mannschaft hat sicher vom Flugzeug Schleudersitz betätigt und hat den Unfall überlebt. Das Flugzeug, wurde ein auf US$ 1.4 Milliarden geschätzter Rumpf-Verlust völlig zerstört. Nach dem Unfall hat die Luftwaffe die b-2 Flotte vom betrieblichen Status bis zur Reinigung der Flotte für den Flugstatus 53 Tage später am 15. April 2008 genommen. Die Ursache des Unfalls wurde später beschlossen, Feuchtigkeit in den Hafen-Wandler-Einheiten des Flugzeuges während der Luftdatenkalibrierung zu sein, die die Information verdreht hat, die an das Luftdatensystem des Bombers wird sendet. Infolgedessen haben die Flugkontrollcomputer eine ungenaue Eigengeschwindigkeit und einen negativen Winkel des Angriffs berechnet, das Flugzeug veranlassend, aufwärts 30 Grade während des Take-Offs aufzustellen.

Im Februar 2010 ist ein anderes ernstes Ereignis, das mit einem b-2 verbunden ist, am Luftwaffenstützpunkt von Andersen in Guam vorgekommen. Das beteiligte Flugzeug war AV-11 "Geist Washingtons". Das Flugzeug wurde durch das Feuer streng beschädigt, während auf dem Boden und 18 Monate von vorläufigen Reparaturen erlebt hat, um ihm zu ermöglichen, zurück zum Festland für umfassendere Reparaturen zu fliegen.

Flugzeug auf der Anzeige

Keine betrieblichen B-2s sind durch die auf die Anzeige zu stellende Luftwaffe pensioniert gewesen. Jedoch haben B-2s periodischen Anschein auf der Boden-Anzeige auf verschiedenen Luftshows gemacht.

• B-2-Testartikel (s/n AN - 1000), der zweite von zwei gebauten ohne Motoren oder Instrumente für die statische Prüfung, wurde auf der Anzeige 2004 am Nationalen Museum der USA-Luftwaffe in der Nähe von Dayton, Ohio gelegt. Der Testartikel hat alle Strukturprobevoraussetzungen passiert, bevor die Zelle gescheitert hat. Die Wiederherstellungsmannschaft des Museums hat mehr als ein Jahr ausgegeben, die zerbrochene Zelle wieder versammelnd. Die Anzeigezelle wird gekennzeichnet, um Dem Geist Ohios zu ähneln (S/N 82-1070), der b-2 hat gepflegt, die Fähigkeit des Designs zu prüfen, äußerster Hitze und Kälte zu widerstehen. Das Ausstellungsstück zeigt den wirklichen Geist der Ohio Nase-Radtür, mit seinem kennzeichnenden Feuer und Eisgestaltungsarbeit, die gemalt und von den Technikern unterzeichnet wurde, die die Temperaturprüfung durchgeführt haben. Das wieder hergestellte Testflugzeug ist auf der Anzeige in "der Galerie Cold War" des Museums.
• Von 1989 bis 2004 haben die Luft von South Dakota und das auf Grund des Luftwaffenstützpunkts von Ellsworth gelegene Raummuseum die 10 kurze Tonne Honda-"(9-Metertonne-)-Heimlichkeit", ein 60-%-Skala-Modell eines verstohlenen Bombers gezeigt, der von nordamerikanischem Honda 1988 für einen Werbefeldzug gebaut worden war. Obwohl nicht eine wirkliche Replik eines b-2, das Modell am Design des B-2 nah genug war, um Verdacht aufzuwecken, dass Honda klassifiziert, heimliche Spitzeninformation abgefangen hatte, weil das B-2-Projekt noch 1988 offiziell klassifiziert wurde. Honda hat das Modell dem Museum 1989 geschenkt vorausgesetzt, dass das Modell zerstört werden, wenn es jemals durch ein verschiedenes Beispiel ersetzt wurde. 2005, als das Museum einen b-1 Ulanen für die Anzeige empfangen hat (Ellsworth, der eine B-1-Basis ist), hat das Museum das Modell zerstört.

Spezifizierungen (B-2A Block 30)

Spätere Avionik und Ausrüstungsverbesserungen erlauben B-2A, JSOW, GBU-28, und GBU-57A/Bs ebenso zu tragen. Der Geist wird auch als ein Lieferflugzeug für den AGM-158 JASSM benannt, wenn die Rakete in Dienst eingeht.

Individuelles Flugzeug

Quellen: FAS.org, b-2 Geist (Schritt)

Siehe auch

Referenzen

Bibliografie

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• Schritt, Steve. B-2-Geist: Die Fähigste Kriegsmaschine auf dem Planeten. New York: McGraw-Hügel, 1999. Internationale Standardbuchnummer 0-07-134433-0.
• Richardson, Doug. Heimlichkeitskampfflugzeuge. London: Salamander Books Ltd, 2001. Internationale Standardbuchnummer 0-7603-1051-3.
• Sorenson, David, S. Die Politik der Strategischen Flugzeugsmodernisierung. New York: Verlagsgruppe des Belaubten Waldes, 1995 internationale Standardbuchnummer 978-0275952587.
• Spick, Mikrophon. "B-2-Geist", Das Große Buch von Modernen Kampfflugzeugen. St. Paul, Minnesota: Das MBI Veröffentlichen, 2000. Internationale Standardbuchnummer 0-7603-0893-4.

Weiterführende Literatur

• Richardson, Doug. Northrop b-2 Geist (Klassische Kampfflugzeuge). New York: Smithmark Publishers Inc., 1991. Internationale Standardbuchnummer 0-8317-1404-2.
• Sweetman, Bill. Innerhalb des Heimlichkeitsbombers. St. Paul, Minnesota: Das MBI Veröffentlichen, 1999. Internationale Standardbuchnummer 0-7603-0627-3.
• Winchester, Jim, Hrsg. "Northrop b-2 Geist". Modernes Militärisches Flugzeug (Luftfahrt Factfile). Rochester, Kent, das Vereinigte Königreich: Grange Books Plc, 2004. Internationale Standardbuchnummer 1-84013-640-5.
• Das Große Heimlichkeits- und Aufklärungsflugzeug In der Welt. New York: Smithmark, 1991. Internationale Standardbuchnummer 0-8317-9558-1.

Links

tatsächliche

• B-2-Geisterangaben und Galerie auf der amerikanischen Luftwaffenseite
• B-2-Geisterseite auf der Seite von Northrop Grumman
• B-2-Seite auf NASA Seite von Langley
• B-2-Geisterseite an GlobalSecurity.org
• B-2-Bomber-Seite auf dem Zentrum für die Verteidigungsinformationsseite
• B-2-Geisterheimlichkeitsbomber auf der Luftwaffe-technology.com
• B-2-Geist (Heimlichkeitsbomber) Seite auf dem Flugzeugs-Info.net
• B-2-Artikel Stealth Bomber auf Wie Es Arbeiten Täglicher