Die Pazifische Hauptgleise (CPRR) ist der ehemalige Name des Gleise-Netzes, das zwischen Kalifornien und Utah, den USA gebaut ist, die einen Teil der "Ersten Transkontinentalen Gleise" in Nordamerika gebildet haben. Es ist jetzt ein Teil der Vereinigung Gleise von Pazifik.

Viele das 19. Jahrhundert nationale Vorschläge, eine transkontinentale Gleise zu bauen, haben wegen der Energie gescheitert, die durch politische Streite über die Sklaverei verbraucht ist. Mit dem Abfall des Südens hat der modernizers in der republikanischen Partei den US-Kongress kontrolliert. Sie haben Gesetzgebung passiert, um die Gleise und geschaffene Finanzierung in der Form von Regierungsgleise-Obligationen zu autorisieren. Diese wurden alle schließlich mit dem Interesse zurückgezahlt. Die Regierung und die Gleisen beide haben sich in den vergrößerten Wert der Landbewilligungen geteilt, die die Gleisen entwickelt haben. Der Aufbau der Gleise hat auch für die Regierung den wirtschaftlichen "sicheren und schnellen Transport der Post, Truppen, Munition des Krieges und öffentlichen Läden gesichert."

Genehmigung und Aufbau

Geplant von Theodore Judah wurde die Pazifische Hauptgleise durch den Kongress 1862 autorisiert. Es wurde finanziert und durch "Die Großen Vier" gebaut (wer sich "Die Partner" genannt hat): Sacramento, Unternehmer von Kalifornien Leland Stanford, Collis Huntington, Charles Crocker und Mark Hopkins. Crocker hat für Aufbau die Verantwortung getragen. Die Westarbeitsmannschaften wurden in erster Linie aus chinesischen Emigrant-Arbeitern mit bis zu 12,000 solchen Arbeitern zusammengesetzt, die durch die Pazifische Hauptgleise angestellt sind, die 90 Prozent der kompletten Belegschaft vertritt. Sie haben die ersten Schienen 1863 gelegt. Die "Goldene Spitze", die Westgleise mit der Vereinigung Gleise von Pazifik am Küstenvorsprung, Utah verbindend, wurde am 10. Mai 1869 gehämmert. Küste-zu-Küste ist das Zugreisen in acht Tagen möglich geworden, monatslange Seereisen und langes, gefährliches Reisen durch Güterzüge ersetzend.

1885 wurde die Pazifische Hauptgleise von Southern Pacific Company gepachtet. Technisch ist der CPRR eine korporative Entität bis 1959 geblieben, als er in den Südlichen Pazifik formell verschmolzen wurde. (Es wurde 1899 als die Pazifische Haupt"Eisenbahn" reorganisiert.) Wird das ursprüngliche Vorfahrtsrecht jetzt von der Vereinigung der Pazifik kontrolliert, der den Südlichen Pazifik 1996 gekauft hat.

Die Vereinigung der Pazifisch-zentrale Pazifik (der Südliche Pazifik) Hauptstrecke ist dem historischen Überlandweg von Omaha, Nebraska zur San Francisco Bucht gefolgt.

Finanzierung

Der Aufbau der Straße wurde in erster Linie durch 30-jährige, amerikanische von Sec autorisierte 6-%-Konsolen finanziert. 5 des Pazifischen Gleise-Gesetzes von 1862. Sie wurden im Verhältnis von 16,000 $ pro Meile des verfolgten Ranges vollendet westlich von der benannten Basis der Sierra Nevada Berge ausgegeben. Sec. 11 des Gesetzes auch vorausgesetzt, dass die Ausgabe von Obligationen "die Zahl pro Meile" (zu 48,000 $) für den verfolgten Rang vollendet zu Ende und innerhalb der zwei Bergketten (aber beschränkt auf insgesamt an dieser Rate), und "verdoppelt" (zu 32,000 $) pro Meile des vollendeten zwischen den zwei Bergketten gelegten Ranges dreifach sein soll. Die amerikanischen Konsolen, die ein Pfandrecht auf die Gleisen und alle ihre Vorrichtungen eingesetzt haben, wurden vollständig (und mit dem Interesse) von der Gesellschaft zurückgezahlt, wenn sie erwartet geworden sind.

Sec. 10 von 1864, Pazifisches Gleise-Gesetz (13 Statuten auf freiem Fuß, 356) amendierend, haben zusätzlich die Gesellschaft bevollmächtigt, seine eigenen "Obligationen der Ersten Hypothek" in Summen bis zu auszugeben (aber nicht zu weit gehend), diese der durch die Vereinigten Staaten ausgegebenen Obligationen. Solche firmenausgegebenen Wertpapiere hatten Vorrang vor den ursprünglichen Konsolen. (Kommunalverwaltungen und Staatsregierungen haben auch der Finanzierung geholfen, obwohl die Stadt und Grafschaft San Franciscos so bereitwillig nicht getan haben. Dieser materiell verlangsamte frühe Aufbau Anstrengungen.) Sec. 3 des 1862-Gesetzes haben die Gleisen des öffentlichen Landes für jede Meile gelegt gewährt, außer, wo Gleisen Städte durchbohrt haben und Flüsse durchquert haben. Diese Bewilligung wurde in 5 Abteilungen auf Wechselseiten der Gleise mit jeder Abteilung aufgeteilt, die dadurch misst. Diese Bewilligungen wurden später zu pro Meile des Ranges durch das 1864-Gesetz verdoppelt.

Obwohl die Pazifische Gleise schließlich dem Kastanienbraunen Gebiet, der Stadt und Grafschaft versperrten San Franciscos genützt hat, es während der frühen Jahre 1863-1865 finanzierend. Als Stanford Gouverneur Kaliforniens war, ist die gesetzgebende Körperschaft am 22. April 1863 gegangen, "Ein Gesetz, um den Ausschuss von Oberaufsehern der Stadt und Grafschaft San Franciscos Zu bevollmächtigen, Eine Million Dollar zum Aktienkapital von Western Pacific Rail Road Company und Central Pacific Rail Road Company Kaliforniens zu nehmen und zu unterzeichnen und für die Zahlung von demselben und anderen Sachen zu sorgen, die sich dazu" beziehen (der später durch die Abteilung Fünf des "Kompromiss-Gesetzes" vom 4. April 1864 amendiert wurde). Am 19. Mai 1863 haben die Wähler der Stadt und Grafschaft San Franciscos dieses Band durch eine Stimme 6,329 bis 3,116, in einer hoch umstrittenen Speziellen Wahl passiert.

Die Stadt und die Finanzierung der Grafschaft der Investition durch die Ausgabe und Übergabe von Obligationen wurden seit zwei Jahren, wenn Bürgermeister Henry P. Coon, und der Grafschaftbüroangestellte, Wilhelm Loewy, jeder verweigert verzögert, um die Obligationen gegenzuzeichnen. Es hat gerichtliche Vorgehen gebracht, um sie zu zwingen, so zu tun: 1864 hat das Oberste Gericht des Staates Kalifornien ihnen unter Gerichtsurkunden von Mandamus bestellt (Die Leute des Staates Kalifornien ab rel die Pazifische Haupteisenbahngesellschaft gegen Henry P. Coon, Bürgermeister; Henry M. Hale, Rechnungsprüfer; und Joseph S. Paxson, Schatzmeister, der Stadt und Grafschaft San Franciscos. 25 Cal. 635) und 1865, ein gesetzliches Urteil gegen Loewy (Die Leute ab rel Die Pazifische Haupteisenbahngesellschaft Kaliforniens gegen Den Ausschuss von Oberaufsehern der Stadt und Grafschaft San Franciscos, und Wilhelm Loweys, Büroangestellten 27 Cal. 655) Richtung dass die Obligationen, gegengezeichnet und geliefert werden. 1863 ist das Zwingen der gesetzgebenden Körperschaft der Stadt- und Grafschafthandlung bekannt als der "holländische Flache Schwindel" geworden. Kritiker haben behauptet, dass der CPRR vorgehabt hat, eine Gleise nur zu bauen, so weit holländische Wohnung, um zur holländischen Flat Wagon Road in Verbindung zu stehen, die sie bereits kontrolliert haben.

Museen und Archive

Eine Replik Sacramentos, Kalifornien ist Pazifische Hauptgleise-Personenstation ein Teil des Gleise-Museums des Staates Kalifornien, das im Alten Historic Park des Staates Sacramento gelegen ist.

Fast die frühe Ähnlichkeit ganzen Gesellschaft wird an der Syracuse Universität als ein Teil der Papiersammlung von Collis Huntington bewahrt. Es ist auf dem Mikrofilm (133 Haspeln) veröffentlicht worden. Die folgenden Bibliotheken haben den Mikrofilm: Universität Arizonas an Tucson; und Universität von Virginia Commonwealth an Richmond. Zusätzliche Sammlungen von Manuskript-Briefen werden an der Universität von Stanford und dem Museum der Seemänner an Newport Nachrichten, Virginia gehalten. Alfred A. Hart war der offizielle Fotograf des CPRR Aufbaus.

Lokomotiven

Die ersten drei Lokomotiven des Zentralen Pazifiks waren vom dann allgemeinen 4-4-0 Typ, obwohl mit dem amerikanischen Bürgerkrieg, der im Osten wütet, sie Schwierigkeit hatten, Motoren von Ostbaumeistern erwerbend, die zuweilen nur kleinere 4-2-4 oder 4-2-2 verfügbare Typen hatten. Bis zur Vollziehung der Transkontinentalen Bahnverbindung und die seiner eigenen Geschäfte öffnende Gleise mussten alle Lokomotiven von Baumeistern in den nordöstlichen Vereinigten Staaten gekauft werden. Die Motoren, mussten geladenen auf einem Schiff demontiert werden, das eine viermonatige Reise unternehmen würde, die um Südamerikas Kap-Horn bis zum Ankommen in Sacramento gegangen ist, wo die Lokomotiven ausgeladen würden, sich wieder versammelt haben, und im Betrieb gelegt haben.

Lokomotiven sind zurzeit aus vielen Herstellern, wie Cooke, Schenectady, Maurer, Rogers, Danforthanker, Norris, Kabine und McKay & Aldus, unter anderen gekommen. Interessanterweise war die Gleise zu ziemlich unfreundlichen Begriffen mit den Lokomotive-Arbeiten von Baldwin, einem der wohl bekannteren Unternehmen gewesen. Es ist betreffs der Ursache dieses Streits nicht klar, obwohl etwas Attribut es dem Baumeister, der auf Kassenzahlung beharrt (obwohl das noch nachgeprüft werden muss). Folglich hat sich die Gleise geweigert, Motoren von Baldwin und drei ehemalige Pazifische Westgleise zu kaufen (den das BEDIENUNGSFELD vertieft 1870 hatte), waren Motoren die einzigen durch den Zentralen Pazifik besessenen Motoren von Baldwin. Der Streit des Zentralen Pazifiks mit Baldwin ist ungelöst geblieben, bis ganz nach der Straße durch den Südlichen Pazifik erworben worden war.

In den 1870er Jahren hat die Straße seine eigenen Lokomotive-Baumöglichkeiten in Sacramento geöffnet. Die 173 des zentralen Pazifiks wurden von diesen Geschäften wieder aufgebaut und haben als die Basis für den Motoraufbau des Bedienungsfeldes gedient.

Die vor den 1870er Jahren gebauten Lokomotiven waren Vornamen sowie Zahlen. Vor den 1870er Jahren wurde es dafür entschieden, die Namen zu beseitigen, und als jeder Motor an die Geschäfte für den Dienst gesandt wurde, würden ihre Namen entfernt. Jedoch hat ein Motor, der in den 1880er Jahren gebaut wurde, wirklich einen Namen, den El Gobernador erhalten.

Der Aufbau der Schienen war häufig gefährliche Arbeit. Zum Ende des Aufbaus waren fast alle Arbeiter chinesische Einwanderer. Die Ethnizität von Arbeitern hat größtenteils von der "Bande" von Arbeitern / spezifisches Gebiet auf den Schienen abgehangen sie arbeiteten.

Bewahrte Lokomotiven

Die folgenden BEDIENUNGSFELD-Motoren sind bewahrt worden:

• Zentraler Pazifischer 1, Gouverneur Stanford
• BEDIENUNGSFELD 233, ein 2-6-2T, den die Gleise gebaut hatte, wird am Gleise-Museum des Staates Kalifornien versorgt.
• Zentrale Pazifische 3, C. P. Huntington
• Ehemaliger Westlicher Pazifischer Mariposa, die zweite Nummer 31 des zentralen Pazifiks. Wurde an den Stockton Letzt und Östlich 1914 verkauft. Zurzeit am Reisestadtmuseum in Los Angeles.
• Virginia und Truckee RR. Motornr. 18, Dayton, Obwohl Dayton dafür nicht gebaut wurde, noch auf dem Zentralen Pazifik, der Motor gedient hat, war eine von zwei Lokomotiven, die von den Geschäften von Sacramento des Bedienungsfeldes in der Bewahrung (der andere gebaut sind, BEDIENUNGSFELD 233 seiend). Außerdem wurden seine Spezifizierungen aus BEDIENUNGSFELD 173 abgeleitet, und ist so das einzige überlebende Beispiel des Designs dieses Motors.
• Die Zahlen des zentralen Pazifiks 60, Jupiter und 63 Leviathan. Obwohl beide Motoren ausrangiert worden sind, und deshalb technisch als nicht zählen bewahrt worden sein, gab es genaue, volle Größe Betriebsrepliken gebaut in den letzten Jahren. Der Jupiter wurde für den Nationalpark-Dienst zusammen mit einer Replik der Vereinigung Pazifiks 119 für den Gebrauch an ihrer Goldenen Spitze Nationale Historische Seite gebaut. Leviathan wurde 2009 beendet, ist in Privatbesitz, und reist zu verschiedenen Gleisen, um zu funktionieren.

Zeitachse

1861

• Am 21. Juni 1861: "Die Central Pacific Rail Road Kaliforniens" hat sich vereinigt; Name hat sich zur "Pazifischen Hauptgleise Kaliforniens" am 8. Oktober 1864 nach den Pazifischen Eisenbahngesetz-Änderungspässen in diesem Sommer geändert.

1862

• Am 1. Juli 1862: Präsident Lincoln unterzeichnet das Pazifische Eisenbahngesetz, das den Zentralen Pazifik und die Vereinigung der Pazifik bevollmächtigt hat, eine Gleise in den Pazifischen Ozean zu bauen.

1863

• Am 8. Januar 1863: Bahnbrechende Zeremonien finden an Sacramento, Kalifornien am Fuß "der K" Straße am Ufer des Flusses Sacramento statt.
• Am 26. Oktober 1863: Die Erste Schiene hat an Sacramento gelegen.

1864

• Am 26. April 1864: Der Zentrale Pazifik hat sich zu Roseville geöffnet, wo es einen Verbindungspunkt mit der California Central Rail Road macht, von Folsom nach Norden Lincoln funktionierend.
• Am 3. Juni 1864: Der erste Einnahmenzug auf dem Zentralen Pazifik funktioniert zwischen Sacramento und Newcastle, Kalifornien
• Am 8. Oktober 1864: Folgender Durchgang der Änderung des Pazifischen Gleise-Gesetzes, der Name der Gesellschaft wird ausser der "Pazifischen Hauptgleise Kaliforniens," eine neue Vereinigung geändert.

1865

• Am 13. Mai 1865: Der Zentrale Pazifik hat sich zum Kastanienbraun, Kalifornien geöffnet.
• Am 1. September 1865: Der Zentrale Pazifik hat sich zu Colfax, Kalifornien geöffnet (früher bekannt als "Illinoistown.")

1866

• Am 3. Dezember 1866: Der Zentrale Pazifik hat sich zu Cisco, Kalifornien geöffnet.
• Am 1. Dezember 1867: Der Zentrale Pazifik hat sich zum Gipfel der Sierra Nevada geöffnet.

1869

• Am 28. April 1869: Spur-Mannschaften auf dem Zentralen Pazifik liegen der Spur an einem Tag. Das ist das längste Strecken der Spur, die an einem Tag bis heute gebaut worden ist.
• Am 10. Mai 1869: Der Zentrale Pazifik und die Vereinigung Pazifische Spuren treffen sich im Küstenvorsprung, Utah.
• Am 15. Mai 1869: Die ersten transkontinentalen Züge werden die neue Linie nach Sacramento durchgegangen.
• Am 8. November 1869: Pazifische Haupttochtergesellschaften Pazifische Westgleise (1862-1870) und San Francisco Bucht-Gleise vollenden das Endbein des Wegs, Sacramento nach Oakland verbindend.

1870

• Am 23. Juni 1870: Der Zentrale Pazifik wird mit der Pazifischen Westgleise (1862-1870) und San Francisco Bay Railroad Co. konsolidiert, um "Central Pacific Railroad Co." (des Junis 1870) zu bilden.
• Am 22. August 1870: Central Pacific Railroad Co. wird mit Kalifornien & Oregon konsolidiert; San Francisco, Oakland & Alameda; und San Joaquin Valley Railroad; "Central Pacific Railroad Co.", eine neue Vereinigung zu bilden.

1876

• Am 30. April 1876: Bedient Kalifornien Gleise von Pazifik zwischen Südlichem Vallejo und Sacramento, Calistoga und Marysville bis zum 1. April 1885 (sieh unten).

1877

• Am 16. Juli 1877: Der Anfang des Großen Gleise-Schlags von 1877, wenn Gleise-Arbeiter auf dem Schlag in Martinsburg, West Virginia, entgleisen und einen Zug erbeuten; der USA-Präsident Rutherford B. Hayes ruft Bundestruppen herbei, um den Schlag zu brechen.

1883

• Am 18. November 1883: Ein System von einstündigen Standardzeitzonen für amerikanische Gleisen wurde zuerst durchgeführt. Die Zonen wurden Zwischenkolonial, Östlich, Zentral, Berg und der Pazifik genannt. Innerhalb eines Jahres 85 % aller Städte habende Bevölkerungen verwendeten mehr als 10,000, ungefähr 200 Städte, Standardzeit.

1885

• Am 1. April 1885: Der Zentrale Pazifik wird in den Südlichen Pazifik gepachtet.

1888

• Am 30. Juni 1888: Verzeichnet durch ICC als eine "betriebsfremde" Tochtergesellschaft des Südlichen Pazifiks.

1899

• Am 29. Juli 1899: Der Zentrale Pazifik wird als die "Pazifische Haupteisenbahn" reorganisiert.

1959

• Am 30. Juni 1959: Der Zentrale Pazifik wird in den Südlichen Pazifik formell verschmolzen.

Anschaffungen

• Stockton und Copperopolis Railroad
• Stockton und Visalia Railroad
• Pazifische Westgleise (1862)

Siehe auch

• Eisenbahntransport in Kalifornien
• Donner Pass (die Sierra Nevada)

Weiterführende Literatur

• Fragen, ob Befürworter der Pazifischen Hauptgleise übersubventioniert wurden. Bestätigt die traditionelle Ansicht, dass Subventionen nicht eine Wirtschaftsnotwendigkeit waren, weil sie "weder die Entscheidung beeinflusst haben, in die Gleise noch die Geschwindigkeit seines Aufbaus zu investieren." Zeichen, dass Schätzungen der Rate der Rückkehr für die Gleise-Entwickler-Verwenden-Regierung Reihe von 71 % bis 200 % fundieren, während sich Schätzungen von privaten Raten der Rückkehr von 15 % bis 25 % erstrecken.

• Shows, wie chinesische Gleise-Arbeiter gelebt haben und gearbeitet haben, und haben die mit ihrer Anstellung vereinigten Finanzen geführt. Beschließt, dass CPRR Beamte, die die Chinesen, sogar diejenigen angestellt haben, die zuerst der Politik entgegengesetzt sind, die Zuverlässigkeit dieser Gruppe von Arbeitern eingeschätzt haben. Es gibt viele Zitate von Rechnungen durch zeitgenössische Beobachter.

• Analysiert den Einfluss von Landbewilligungen von 1864 bis 1890 auf Raten der Rückkehr von der Investition in der Pazifischen Hauptgleise. Ergebnisse weisen darauf hin, dass sogar ohne Landbewilligungen Raten der Rückkehr hoch genug waren, um Investition zu veranlassen. Außerdem haben Landbewilligungen für den Aufbau der Gleise nicht gezahlt. Landbewilligungen haben wirklich jedoch großen sozialen Umsatz in Weststaaten durch die Beschleunigung des Aufbaus des Systems erzeugt.

• Gebrauch econometrics, um den Wert der Gleise zu bestimmen, landet Bewilligungen des 19. Jahrhunderts zu den Gleisen und zur Gesellschaft. Der Autor fasst zusammen und kritisiert vorherige Behandlungen dieses Themas, und bespricht seine eigenen Ergebnisse. Mit dem Zentralen Pazifik und der Vereinigung Systeme von Pazifik als die Basis für seine Untersuchung, der Autor beschließt, dass die Gleise-Eigentümer Raten ohne Unterstützung der Rückkehr erhalten haben, die wesentlich die private Rate der Rückkehr auf dem durchschnittlichen alternativen Projekt in der Wirtschaft während derselben Periode überschritten hat. So waren die Projekte gewinnbringend, obwohl zeitgenössische Beobachter erwartet haben, dass die Straßen ohne die Landbewilligungshilfe privat unrentabel sein würden. Die Landbewilligungen hatten keine Hauptwirkung, die private Rate der Rückkehr nur ein bisschen vergrößernd. Dennoch sagt er, dass die Politik, jene Gleise-Systeme zu subventionieren, für die Gesellschaft vorteilhaft war, seitdem die soziale Rate der Rückkehr aus dem Projekt wesentlich war und die private Rate durch einen bedeutenden Rand überschritten hat.

• Ong versucht, die offenbare Widersprüchlichkeit in der Literatur auf Asiaten im frühen Kalifornien mit widersprechenden Studien aufzulösen, Beweise für und gegen die Ausnutzung der chinesischen Arbeit durch den CPRR, mit monopsony Theorie, wie entwickelt, durch Joan Robinson zeigend. Weil CPRR verschiedene Löhne für Weiße setzen und Chinesisch (jede Gruppe verschiedene Elastizität der Versorgung hatte) und die zwei Klassen in verschiedenen Typen von Positionen verwendet hat, waren die zwei Gruppen ergänzend, aber nicht austauschbar. Berechnungen zeigen so höhere Niveaus der Ausnutzung der Chinesen als gefunden in früheren Studien.

• Leland Stanford und die Männer, die den CPRR geführt haben, haben zur Idee vom freien Wettbewerb ein Lippenbekenntnis abgelegt, aber haben sich in der Praxis bemüht, konkurrierende Bahnlinien und Schifffahrtsgesellschaften zu beherrschen. Die Periode 1869-1893 analysierend, zeigt der Autor, wie Stanford und seine Partner wiederholt in ein Kartell bildende Maßnahmen eingetreten sind, Konkurrenz zu verhindern, Mitbewerber ausgezahlt haben, oder Rivalen gezwungen haben bereit zu sein sich nicht zu bewerben. Er beschließt, dass Stanford und seine Partner Laissez-Faire als anwendbar nur auf Regierungssteuerungen, und nicht auf die Zerstörung von Unternehmern der Konkurrenz innerhalb des Systems angesehen haben.

Links

• Pazifische Hauptgleise fotografisches Geschichtsmuseum
• Gleisen in Kalifornien, handschriftlichem Bericht von L. M. Clement. Spezielle Sammlungen und Archive, Die Bibliotheken von UC Irvine, Irvine, Kalifornien.
• Pazifische Hauptgleise-Replik Nummer 63.
• Nevada Zentraler Schmalspur-RR eine Esser-Linie des BEDIENUNGSFELDES http://Nevada-railways.net /