Die Allgemeine Dynamik F-16 Kämpfender Falke ist ein Mehrrolle-Düsenjäger-Flugzeug, das ursprünglich durch die Allgemeine Dynamik für United States Air Force (USAF) entwickelt ist. Entworfen als ein Luftüberlegenheitstageskämpfer hat es sich zu einem erfolgreichen Allwettermehrrolle-Flugzeug entwickelt. Mehr als 4,500 Flugzeuge sind gebaut worden, seitdem Produktion 1976 genehmigt wurde. Obwohl, durch die amerikanische Luftwaffe nicht mehr gekauft, werden verbesserte Versionen noch für Exportkunden gebaut. 1993 hat Allgemeine Dynamik seinem Flugzeug Produktionsgeschäft an Lockheed Corporation verkauft, die der Reihe nach ein Teil von Lockheed Martin nach einer 1995-Fusion mit Martin Marietta geworden ist.

Der Kämpfende Falke ist ein Kämpfer mit zahlreichen Neuerungen einschließlich eines frameless Luftblase-Baldachins für die bessere Sichtbarkeit, seitenbestiegener Kontrollstock, um Kontrolle zu erleichtern, während er manövriert, ein Sitz hat 30 Grade angelehnt, um die Wirkung von G-Kräften auf dem Piloten und den ersten Gebrauch eines entspannten statischen stability/fly-by-wire Flugregelsystems zu reduzieren, das es ein hoch flinkes Flugzeug macht. Der F-16 hat eine innere M61 Kanone von Vulcanus und hat 11 hardpoints, um Waffen und andere Missionsausrüstung zu besteigen. Obwohl der offizielle Name des F-16 mit Falken "Kämpft", ist es seinen Piloten als die "Giftschlange", wegen einer wahrgenommenen Ähnlichkeit mit einer Giftschlange-Schlange sowie nach der Battlestar Galactica Kolonialgiftschlange starfighter bekannt.

Zusätzlich zur aktiven Aufgabe Luftwaffe der Vereinigten Staaten, Luftwaffenreservebefehl und Luftnationalgarde-Einheiten, wird das Flugzeug auch von der USAF Luftdemonstrationsmannschaft, die amerikanische Luftwaffe Thunderbirds, und als ein Flugzeug des Gegners/Angreifers durch die USA-Marine verwendet. Der F-16 ist auch beschafft worden, um in den Luftwaffen von 25 anderen Nationen zu dienen.

Entwicklung

Leichtgewichtskämpfer-Programm

Die Erfahrung im Krieg von Vietnam hat das Bedürfnis nach Luftüberlegenheitskämpfern und die bessere Bord-Bord Ausbildung für Jagdflieger offenbart. Gestützt auf seinen Erfahrungen im koreanischen Krieg und weil hat ein Kämpfer-Taktik-Lehrer am Anfang des Obersten der 1960er Jahre John Boyd mit dem Mathematiker Thomas Christie die Energiebeweglichkeitstheorie entwickelt, eine Leistung eines Kampfflugzeugs im Kampf zu modellieren. Die Arbeit von Boyd hat nach einem kleinen, leichten Flugzeug verlangt, das mit dem minimalen möglichen Energieverlust manövrieren konnte, und das auch ein vergrößertes Verhältnis des Stoßes zum Gewicht vereinigt hat. Gegen Ende der 1960er Jahre hat Boyd eine Gruppe von gleich gesinnten Neuerern gesammelt, die bekannt als die Kämpfer-Mafia geworden sind und 1969 sie Finanzierung von DoD für die Allgemeine Dynamik und Northrop gesichert haben, um auf der Theorie gestützte Designkonzepte zu studieren.

F-X Luftwaffenbefürworter sind feindlich gegen das Konzept geblieben, weil sie es als eine Drohung gegen das F-15 Programm wahrgenommen haben. Jedoch, das Fortgeschrittene Tageskämpfer-Konzept, hat umbenannter F-XX politische Zivilunterstützung unter dem reformgesonnenen Vizesekretär der Verteidigung David Packard gewonnen, der die Idee von konkurrenzfähigem prototyping bevorzugt hat. Infolgedessen im Mai 1971 wurde die Luftwaffenprototyp-Arbeitsgruppe, mit Boyd ein Schlüsselmitglied gegründet, und zwei seiner sechs Vorschläge, würden ein gefördert, der Leichtgewichtskämpfer (LWF) seiend. Die Bitte um am 6. Januar 1972 ausgegebene Vorschläge hat nach einer Klasse Bord-Bord Tageskämpfer mit einer Gefallen-Rate, Beschleunigung und Reihe verlangt, und hat für den Kampf mit Geschwindigkeiten des Machs 0.6-1.6 und der Höhen dessen optimiert. Das war das Gebiet, wo USAF-Studien vorausgesagt haben, dass der grösste Teil zukünftigen Luftkampfs vorkommen würde. Die vorausgesehenen durchschnittlichen fliegenden Kosten einer Produktionsversion waren $ 3 Millionen. Dieser Produktionsplan war nur aber begrifflich, weil der USAF keine festen Pläne hatte, dem Sieger zu beschaffen.

Finalisten haben ausgewählt und flyoff

Fünf Gesellschaften haben geantwortet, und 1972 der Luftpersonal hat das Modell 401 der allgemeinen Dynamik und den P-600 von Northrop für die später folgende Prototyp-Entwicklungs- und Probephase ausgewählt. GD und Northrop wurden Verträgen im Betrag von $ 37.9 Millionen und $ 39.8 Millionen zuerkannt, um den YF-16 und YF-17 beziehungsweise mit den ersten Flügen von beiden für Anfang 1974 geplanten Prototypen zu erzeugen. Um Widerstand in der Luftwaffenhierarchie zu überwinden, haben die Kämpfer-Mafia und anderen LWF Befürworter erfolgreich die Idee von Ergänzungskämpfern in einer High-Cost/low-Cost-Kraft-Mischung verteidigt. Die "hohe/niedrige Mischung" würde dem USAF erlauben im Stande zu sein, genügend Kämpfern für seine gesamten Kämpfer-Kraft-Struktur-Voraussetzungen zu gewähren. Die Mischung hat breite Annahme zurzeit des flyoff der Prototypen gewonnen, die Beziehung des LWF und des F-15 definierend.

Der YF-16 wurde von einer Mannschaft von Allgemeinen von Robert H. Widmer geführten Dynamik-Ingenieuren entwickelt. Der erste YF-16 wurde am 13. Dezember 1973 ausgerollt, und sein 90-minutiger Jungfrau-Flug wurde an Air Force Flight Test Center (AFFTC) an Edwards AFB, Kalifornien am 2. Februar 1974 gemacht. Sein wirklicher erster Flug ist zufällig während eines Hochleistungstaxi-Tests am 20. Januar 1974 vorgekommen. Während sie Geschwindigkeit gesammelt hat, hat eine Rollenkontrolle-Schwingung eine Flosse der Hafen-Seite Flügelspitze-bestiegene Rakete und dann das Steuerbord stabilator veranlasst, den Boden zu kratzen, und das Flugzeug hat dann begonnen, sich von der Startbahn zu drehen. Der GD-Testpilot, Phil Oestricher, hat sich dafür entschieden abzuheben, um zu vermeiden, die Maschine zu zertrümmern, und ist sie sicher sechs Minuten später gelandet. Der geringe Schaden wurde schnell ersetzt, und der offizielle erste Flug ist rechtzeitig vorgekommen. Der erste Überschallflug des YF-16 wurde am 5. Februar 1974 vollbracht, und der zweite YF-16 Prototyp ist zuerst am 9. Mai 1974 geflogen. Dem wurde von den ersten Flügen der YF-17 Prototypen von Northrop am 9. Juni und am 21. August 1974 beziehungsweise gefolgt. Während des flyoff haben die YF-16 330 Ausfälle seit insgesamt 417 Flugstunden vollendet; die YF-17 sind 288 Ausfälle geflogen, 345 Stunden bedeckend.

Luftkampfkämpfer-Konkurrenz

Vergrößertes Interesse würde den LWF in ein ernstes Erwerb-Programm verwandeln. Verbündete von North Atlantic Treaty Organization (NATO) Belgien, Dänemark, die Niederlande und Norwegen bemühten sich, ihre F-104G Jagdbomber zu ersetzen. Anfang 1974 haben sie eine Vereinbarung mit den Vereinigten Staaten getroffen, dass, wenn der USAF dem LWF Sieger bestellt hat, sie denken würden, es ebenso zu bestellen. Der USAF musste auch seinen F-105 und f-4 Jagdbomber ersetzen. Der amerikanische Kongress hat größere Allgemeinheit in der Kämpfer-Beschaffung durch die Luftwaffe und Marine gesucht, und hat im August 1974 Marinekapital zu einem neuen Programm von Navy Air Combat Fighter (NACF) umadressiert, das eine navalized Jagdbomber-Variante des LWF sein würde. Die vier NATO-Verbündeten hatten "Multinational Fighter Program Group" (MFPG) gebildet und eine amerikanische Entscheidung vor dem Dezember 1974 gefordert; so die USAF Kurzprüfung.

Um diese ernstere Absicht zu widerspiegeln, ein neues Jagdbomber-Design zu beschaffen, wurde das LWF Programm in eine neue Konkurrenz von Air Combat Fighter (ACF) in einer Ansage vom amerikanischen Sekretär der Verteidigung James R. Schlesinger im April 1974 gerollt. Schlesinger hat auch verständlich gemacht, dass jede ACF-Ordnung für das Flugzeug zusätzlich zum F-15 sein würde, der Opposition gegen den LWF ausgelöscht hat. ACF hat auch die Anteile für GD und Northrop erhoben, weil es in der Mitbewerber-Absicht auf dem Sichern gebracht hat, was touted zurzeit als "das Waffengeschäft des Jahrhunderts" war. Das war die vorgeschlagene Sinnestäuschung von Dassault-Breguet F1M-53, der SEPECAT Jaguar und der vorgeschlagene Saab 37E "Eurokämpfer". Northrop hat die P-530 Kobra angeboten, die dem YF-17 ähnlich war. Der Jaguar und die Kobra waren durch den MFPG bald fallen gelassen, zwei europäische und die zwei amerikanischen Kandidaten verlassend. Am 11. September 1974 hat die amerikanische Luftwaffe Pläne bestätigt, einen Auftrag für das Gewinnen ACF Design zu erteilen, um fünf taktische Kämpfer-Flügel auszustatten. Obwohl das Computermodellieren einen nahen Streit vorausgesagt hat, hat der YF-16 das bedeutsam schnellere Gehen von einem Manöver bis das folgende bewiesen, und war die einmütige Wahl jener Piloten, die beide Flugzeuge geflogen sind. Am 13. Januar 1975 hat der Sekretär der Luftwaffe John L. McLucas den YF-16 als der Sieger der ACF Konkurrenz bekannt gegeben.

Die vom Sekretär gegebenen Hauptgründe waren die niedrigeren Betriebskosten des YF-16, größere Reihe und Manöver-Leistung, die "bedeutsam besser" war als dieser der YF-17 besonders mit Überschallgeschwindigkeiten. Ein anderer Vorteil des YF-16 - verschieden vom YF-17 - war sein Gebrauch von Pratt & Whitney F100 turbofan Motor, dasselbe durch den F-15 verwendete Kraftwerk; solche Allgemeinheit würde die Kosten von Motoren für beide Programme senken. Sekretär McLucas hat bekannt gegeben, dass der USAF geplant hat, mindestens 650, vielleicht bis zu 1,400 ProduktionsF-16 zu bestellen. In der Konkurrenz von Navy Air Combat Fighter (NACF) am 2. Mai 1975 hat die Marine den YF-17 als die Basis dafür ausgewählt, was der McDonnell Douglas F/A-18 Hornisse werden würde.

In die Produktion

Die amerikanische Luftwaffe hat am Anfang 15 "Umfassende Entwicklung" (FSD) Flugzeug (11 einzelner Sitz und vier Zwei-Sitze-Modelle) für sein Flugtestprogramm bestellt, aber das wurde auf acht (sechs F-16A Einsitzer und zwei F-16B Zweisitzer) reduziert. Das YF-16 Design wurde für die Produktion F-16 verändert. Der Rumpf wurde dadurch verlängert, eine größere Nase radome wurde für AN/APG-66 Radar geeignet, Flügel-Gebiet wurde von dazu vergrößert, die tailfin Höhe wurde vermindert, die ventralen Flossen wurden vergrößert, noch zwei Lager-Stationen wurden hinzugefügt, und eine einzelne Tür hat die ursprünglichen nosewheel Doppeltüren ersetzt. Das Gewicht des F-16 wurde durch 25 % über den YF-16 durch diese Modifizierungen vergrößert.

Die FSD F-16 wurden am Fort Worth der allgemeinen Dynamik, Werk von Texas gegen Ende 1975 verfertigt; der erste F-16A hat am 20. Oktober 1976 ausgerollt und ist zuerst am 8. Dezember geflogen. Das anfängliche Zwei-Sitze-Modell hat seinen ersten Flug am 8. August 1977 erreicht. Der anfängliche mit der Produktion normale F-16A ist zum ersten Mal am 7. August 1978 geflogen, und seine Übergabe wurde durch den USAF am 6. Januar 1979 akzeptiert. Der F-16 wurde sein formeller Spitzname des "Kämpfenden Falken" am 21. Juli 1980 gegeben, in USAF betrieblicher Dienst mit der 34. Taktischen Kämpfer-Staffel, dem 388. Taktischen Kämpfer-Flügel am Hügel AFB am 1. Oktober 1980 eingehend.

Am 7. Juni 1975 haben sich die vier europäischen Partner, jetzt bekannt als European Participation Group, für 348 Flugzeuge auf der Pariser Luftshow verpflichtet. Das wurde unter European Participation Air Forces (EPAF) als 116 für Belgien, 58 für Dänemark, 102 für die Niederlande, und 72 für Norwegen gespalten. Es würde zwei europäische Fließbänder, ein in den Niederlanden an der Schiphol-Oost Möglichkeit von Fokker und anderem am Gossellies Werk von SABCA in Belgien geben; Produktion würde unter ihnen als 184 und 164 Einheiten beziehungsweise geteilt. Norwegens Kongsberg Vaapenfabrikk und Dänemarks Terma A/S haben auch Teile und Subbauteile für das EPAF Flugzeug verfertigt. Europäische Co-Produktion wurde am 1. Juli 1977 an der Fabrik von Fokker offiziell gestartet. Als man im November 1977 begonnen hat, wurden Fokker-erzeugte Bestandteile an das Fort Worth für den Rumpf-Zusammenbau gesandt, die der Reihe nach zurück nach Europa für den Endzusammenbau des EPAF Flugzeuges am belgischen Werk am 15. Februar 1978 mit Übergaben zur belgischen Luftwaffe vom Januar 1979 verladen wurden. Die holländische Linie ist im April 1978 und geliefert sein erstes Flugzeug an die Königliche Luftwaffe von Niederlanden im Juni 1979 aufgesprungen. 1980 wurden die ersten Flugzeuge an die Königliche norwegische Luftwaffe durch SABCA und zur Königlichen dänischen Luftwaffe von Fokker geliefert.

Während des Endes der 1980er Jahre und der 1990er Jahre haben Turkish Aerospace Industries (TAI) 232 F-16 des Blocks 30/40/50 auf einem Fließband in Ankara laut der Lizenz für die türkische Luftwaffe erzeugt. TAI hat auch 30 Block 50 von 2010 erzeugt, und hat die 46 Block-40er Jahre für Ägypten Mitte der 1990er Jahre gebaut. Koreanische Raumfahrtindustrien haben ein Innenfließband für das KF-16 Programm geöffnet, 140 Block-52 von der Mitte der 1990er Jahre bis Mitte der 2000er Jahre des Jahrzehnts erzeugend. Wenn Indien den F-16IN für seine Mittlere Mehrrolle-Kampfflugzeugsbeschaffung ausgewählt hatte, würde ein sechstes F-16 Fließband in Indien gebaut.

Verbesserungen und Steigungen

Eine während der Produktion vorgenommene Änderung wurde Wurf-Kontrolle vermehrt, um tiefe Marktbude-Bedingungen in hohen Winkeln des Angriffs zu vermeiden. Das Marktbude-Thema war während der Entwicklung aufgebracht worden, aber war in den frühen Designstufen ursprünglich rabattiert worden. Mustertests des vom Forschungszentrum von Langley geführten YF-16 haben ein potenzielles Problem offenbart, aber kein anderes Laboratorium ist im Stande gewesen, es zu kopieren. YF-16 Flugtests waren nicht genügend, um das Problem auszustellen; es hat verlangt, dass spätere Flugprüfung im FSD Flugzeug demonstriert hat, dass es eine echte Sorge gab. Als Antwort wurden die Gebiete des horizontalen Ausgleichers um 25 % auf dem Flugzeug des Blocks 15 1981 und retrofitted später zum früheren Flugzeug vergrößert. Außer der bedeutenden Verminderung der Gefahr von tiefen Marktbuden hat der größere horizontale Schwanz auch Stabilität verbessert und hat schnellere Take-Off-Folge erlaubt.

In den 1980er Jahren wurde Multinational Staged Improvement Program (MSIP) geführt, um neue Fähigkeiten für den F-16 zu entwickeln, Gefahren während der Technologieentwicklung zu lindern, und den Wert des Flugzeuges zu sichern. Das Programm hat den F-16 in drei Stufen befördert. Der MSIP-Prozess hat der Einführung von neuen Fähigkeiten schneller an niedrigeren Kosten und mit reduzierten Gefahren im Vergleich zu traditionellen unabhängigen Programmen erlaubt, Flugzeug zu befördern und zu modernisieren. Andere Steigungsprogramme, einschließlich Dienstlebenserweiterungen, sind auf dem F-16 geführt worden.

Wegen des langsamen Schritts der F-35 Entwicklung wird der USAF $ 2.8 Milliarden ausgeben, um 350 F-16 zu befördern und zu behalten. Die mehr vielseitigen Mehrrolle-F-16 werden behalten, weil der USAF mehr eingestellte Plattformen reduziert.

Design

Übersicht

Der F-16 ist ein einmotoriger, sehr manövrierfähiges, Überschall-, Mehrrolle taktisches Flugzeug. Der F-16 wurde entworfen, um ein rentables Kampf"Arbeitspferd" zu sein, das verschiedene Arten von Missionen durchführen und vierundzwanzigstündige Bereitschaft aufrechterhalten kann. Es ist viel kleiner und leichter als seine Vorgänger, aber verwendet fortgeschrittene Aerodynamik und Avionik, einschließlich des ersten Gebrauches eines entspannten statischen stability/fly-by-wire (RSS/FBW) Flugregelsystem, um erhöhte Manöver-Leistung zu erreichen. Hoch flink kann der F-16 9-G-Manöver ziehen und kann eine Höchstgeschwindigkeit über das Mach 2 erreichen.

Der Kämpfende Falke schließt Neuerungen wie ein frameless Luftblase-Baldachin für die bessere Sichtbarkeit, den seitenbestiegenen Kontrollstock ein, und hat Sitz angelehnt, um G-Kraft-Effekten auf den Piloten zu reduzieren. Der F-16 hat eine innere M61 Kanone von Vulcanus in der Wurzel des linken Flügels und hat 11 hardpoints, um verschiedene Raketen, Bomben und Schoten zu besteigen. Es war auch der erste Kampfflugzeug-Zweck, der gebaut ist, um 9-G-Umdrehungen zu stützen. Es hat ein Verhältnis des Stoßes zum Gewicht, das größer ist als einer, Macht zur Verfügung stellend, zu klettern und sich vertikal zu beschleunigen.

Frühe Modelle konnten mit bis zu sechs bewaffnet werden RICHTEN 9 Haken-Hitzesuchen Bord-Bord Raketen (AAM) für kurze Strecken einschließlich Schiene-Abschussvorrichtungen auf jeder Flügelspitze. Einige F-16 können das ZIEL 7 Spatz Mittelstrecken-AAM verwenden; neuere Versionen können das ZIEL 120 AMRAAM ausstatten. Es kann auch anderen AAM tragen; ein großes Angebot an Bord-Bodenraketen, Raketen oder Bomben; elektronische Gegenmaßnahmen (ECM), Navigation, das Zielen oder die Waffenschoten; und Kraftstofftanks auf 11 hardpoints - sechs unter den Flügeln, zwei auf Flügelspitzen und drei unter dem Rumpf.

Allgemeine Konfiguration

Der F-16 hat ein abgeschnittenes Delta planform das sich vereinigende Mischen des Flügel-Rumpfs und die forebody Wirbelwind-Kontrolle strakes; eine feste Geometrie, Hängelufteinlass zum einzelnen turbofan Düsenantrieb; ein herkömmlicher Dreidecker empennage Einordnung mit dem Vollbewegen horizontalen "stabilator" tailplanes; ein Paar von ventralen Flossen unter dem Rumpf achtern der Hinterkante des Flügels; ein einzeln-teiliger, "Luftblase"-Baldachin des Vogel-Beweises; und eine Dreirad-Fahrwerk-Konfiguration mit dem achtern zurücktretenden, lenkbaren Nase-Zahnrad, das eine kurze Entfernung hinter der Einlasslippe einsetzt. Es gibt einen mit dem Boom artigen auftankenden Luftcontainer hat eine kurze Entfernung hinter dem Baldachin ausfindig gemacht. Spalt-Schlag speedbrakes wird an achtern Ende der Triebwerksverkleidung des Flügels-Körpers gelegen, und ein Arrestor-Haken wird unter dem Rumpf bestiegen. Eine andere Triebwerksverkleidung ist unter dem Boden des Ruders, häufig verwendet gelegen, um ECM Ausrüstung oder eine Schinderei-Böschung aufzunehmen. Mehrere später haben F-16 Modelle, wie der F-16I, auch eine lange dorsale Triebwerksverkleidung "Beule" entlang dem "Stachel" des Rumpfs von der Hinterseite des Cockpits bis die Schwanz-Triebwerksverkleidung, es kann für die zusätzliche Ausrüstung oder den Brennstoff verwendet werden.

Der F-16 wurde entworfen, um relativ billig zu sein, um zu bauen, und einfacher aufrechtzuerhalten als Kämpfer der früheren Generation. Die Zelle wird mit ungefähr 80 % Flugrang-Aluminiumlegierung, 8-%-Stahl, 3-%-Zusammensetzungen und 1.5-%-Titan gebaut. Die Spitzenschläge, tailerons, und ventralen Flossen machen von verpfändeten Aluminiumwaffelstrukturen und Grafit-Epoxydharz-Folie-Überzügen Gebrauch. Die Zahl von Schmierungspunkten, Kraftstofflinienverbindungen und ersetzbaren Modulen ist bedeutsam niedriger als Vorgänger; auf 80 % von Zugriffstafeln kann ohne Standplätze zugegriffen werden. Der Lufteinlass wurde entworfen: "Schicken Sie weit genug nach, um einer allmählichen Kurve in der Luftleitung bis zum Motorgesicht zu erlauben, Fluss-Verluste und weit genug achtern zu minimieren, so würde es zu viel nicht wiegen oder würde zu langweilig sein oder würde destabilisierend sein."

Obwohl das LWF Programm nach einem Flugzeug Strukturleben von 4,000 Flugstunden verlangt hat, die dazu fähig sind, 7.33 g mit innerem 80-%-Brennstoff zu erreichen; die Ingenieure von GD haben sich dafür entschieden, das Zelle-Leben des F-16 seit 8,000 Stunden und für 9-G-Manöver auf dem vollen inneren Brennstoff zu entwerfen. Das hat sich vorteilhaft erwiesen, als sich die Mission des Flugzeuges vom allein Bord-Bord Kampf bis Mehrrolle-Operationen geändert hat. Seit der Einführung haben Änderungen im betrieblichen Gebrauch und den zusätzlichen Systemen Flugzeugsgewicht vergrößert, mehrere Programme nötig machend, um seine Struktur zu stärken.

Flügel und strake Konfiguration

Aerodynamische Studien am Anfang der 1960er Jahre haben demonstriert, dass das Phänomen bekannt als "Wirbelwind-Heben" durch die Adoption hoch gekehrter Flügel-Konfigurationen vorteilhaft angespannt werden konnte, um höhere Winkel des Angriffs durch den Gebrauch des starken Spitzenwirbelwind-Flusses von einer schlanken sich hebenden Oberfläche zu erreichen. Seitdem der F-16 für die hohe Behändigkeit im Luftkampf optimiert wurde, haben die Entwerfer von GD einen schlanken Flügel des abgeschnittenen Deltas mit einem Spitzenkehren von 40 ° und einer geraden Hinterkante gewählt. Um Beweglichkeit zu verbessern, wurde ein Flügel der variablen Wölbung mit einem NACA 64A-204 Tragfläche ausgewählt; die Wölbung wird durch die Vorderkante und Hinterkante flaperons verbunden mit einem digitalen Flugregelsystem (FCS) angepasst, das den Flugumschlag regelt. Der F-16 hat ein gemäßigtes Flügel-Laden, das niedriger ist, wenn Rumpf-Heben betrachtet wird.

Die Wirbelwind-Liftwirkung wird durch Erweiterungen des Bleis an der Flügel-Wurzel (der Zeitpunkt mit dem Rumpf) bekannt als ein strake vergrößert. Die Tat von Strakes als ein zusätzlicher verlängerter, kurze Spanne, Dreiecksflügel, der von der wirklichen Flügel-Wurzel bis einen Punkt weiter läuft, schickt auf dem Rumpf nach. Vermischt in den Rumpf und entlang der Flügel-Wurzel erzeugt der strake einen Hochleistungswirbelwind, der beigefügt der Spitze des Flügels bleibt, als der Winkel des Angriffs zunimmt, dadurch zusätzliches Heben erzeugend und so größere Winkel des Angriffs ohne das Einstellen erlaubend. Der Gebrauch von strakes erlaubt auch einen kleineren, Flügel des niedrigeren Aspekt-Verhältnisses, der Rollenraten und Richtungsstabilität vergrößert, während er Gewicht vermindert. Tiefere wingroots vergrößern auch Strukturkraft und vergrößern inneres Kraftstoffvolumen.

Negative Stabilität und Fliege durch die Leitung

Der F-16 war das erste Produktionskampfflugzeug absichtlich hat vorgehabt, ein bisschen aerodynamisch nicht stabil zu sein, auch bekannt als "hat statische Stabilität" (RSS) entspannt, um Beweglichkeit zu verbessern. Die meisten Flugzeuge werden mit der positiven statischen Stabilität entworfen, die Flugzeug veranlasst, zur geraden und Horizontalflug-Einstellung zurückzukehren, wenn der Pilot die Steuerungen veröffentlicht. Das reduziert Beweglichkeit, weil das Flugzeug seine innewohnende Stabilität überwinden muss, um zu manövrieren. Flugzeuge mit der negativen Stabilität werden entworfen, um vom kontrollierten Flug abzugehen und so mehr manövrierfähig zu sein. Mit Überschallgeschwindigkeiten gewinnt der F-16 Stabilität (schließlich positiv) wegen Änderungen in aerodynamischen Kräften.

Um die Tendenz zu entgegnen, von kontrolliertem Flug abzuweichen — und das Bedürfnis nach unveränderlichen ordentlichen Eingängen durch den Piloten zu vermeiden, hat der F-16 einen quadruplex (vier-Kanäle-)-Flugregelsystem der Fliege durch die Leitung (FBW) (FLCS). Der Flugkontrollcomputer (FLCC) akzeptiert Versuchseingang von den Stock- und Ruder-Steuerungen, und manipuliert die Kontrolloberflächen auf solche Art und Weise, um das gewünschte Ergebnis zu erzeugen, ohne Kontrollverlust zu veranlassen. Der FLCC führt Tausende von Maßen pro Sekunde auf der Flugeinstellung des Flugzeuges, um Abweichungen von der Versuchssatz-Flugroute automatisch zu entgegnen; das Führen zu einem allgemeinen Sprichwort unter Piloten: "Sie fliegen kein F-16; es fliegt Sie."

Der FLCC vereinigt weiter Begrenzer, die Bewegung in den drei Hauptäxten regeln, die auf der aktuellen Einstellung, der Eigengeschwindigkeit und dem Winkel des Angriffs (AOA) gestützt sind, und Kontrolloberflächen davon abhalten, Instabilität wie Gleiten oder Stützbalken oder ein hoher AOA das Verursachen einer Marktbude zu veranlassen. Die Begrenzer verhindern auch Manöver, die mehr als eine 9 G-Last ausüben würden. Obwohl jede Achse der Bewegung durch den FLCC beschränkt wird, hat Flugprüfung offenbart, dass "das Angreifen" vielfacher Begrenzer an hohem AOA und niedriger Geschwindigkeit auf einen AOA hinauslaufen kann, der weit die 25 °-Grenze überschreitet; umgangssprachlich gekennzeichnet als "Abreise". Diese Ursache eine tiefe Marktbude; eine Nähe - freefall an 50 ° zu 60 ° AOA, entweder aufrecht oder umgekehrt. Während an einem sehr hohen AOA die Einstellung des Flugzeuges stabil ist, aber Kontrolloberflächen sind unwirksam und der Wurf-Begrenzer des Flugzeuges den stabilators bei einem äußersten Wurf oder Wurf unten schließt, der versucht zu genesen; das Wurf-Begrenzen kann so überritten werden der Pilot kann die Nase über die Wurf-Kontrolle "schaukeln", um zu genesen.

Verschieden vom YF-17, der hydromechanische Steuerungen hatte, die als eine Unterstützung dem FBW dienen, hat Grumman den innovativen Schritt gemacht, mechanische Verbindungen zwischen den Stock- und Ruder-Pedalen und den aerodynamischen Kontrolloberflächen zu beseitigen. Der F-16 ist auf seinen elektrischen Systemen völlig vertrauensvoll, um Flugbefehle statt traditioneller mechanisch verbundener Steuerungen weiterzugeben, zum frühen Namen "des elektrischen Strahles" führend. Die quadruplex Designerlaubnisse "anmutige Degradierung" in der Flugkontrollantwort darin der Verlust eines Kanals machen den FLCS ein "dreifaches" System. Der FLCC hat als ein analoges System auf den A/B Varianten begonnen, aber ist durch ein Digitalcomputersystem verdrängt worden, das mit F-16C/D Block 40 beginnt. Die Steuerungen des F-16 haben von einer Empfindlichkeit bis statische Elektrizität oder elektrostatische Entladung (ESD) gelitten. Bis zu 70-80 % der Elektronik der C/D Modelle waren für ESD verwundbar.

Cockpit und Ergonomie

Eine Eigenschaft des F-16 für die Bord-Bord Kampfleistung ist das außergewöhnliche Feld des Cockpits der Ansicht. Der einzeln-teilige, Polykarbonat-Luftblase-Baldachin des Vogel-Beweises stellt 360 ° vielseitige Sichtbarkeit zur Verfügung, mit 40 ° sehen Winkel über die Seite des Flugzeuges und 15 ° unten über die Nase (im Vergleich zu den allgemeineren 12-13 ° des vorhergehenden Flugzeuges) herab; der Sitz des Piloten wird für diesen Zweck erhoben. Außerdem hat der Baldachin des F-16 am auf vielen Kämpfern gefundenen Vorwärtsbogen-Rahmen Mangel, der ein Hindernis für eine Vorwärtsvision eines Piloten ist.

DIE ASSE des F-16 II Null/Null Schleudersitz werden in einem ungewöhnlichen Winkel der Neigung zurück von 30 ° angelehnt; die meisten Kämpfer haben einen gekippten Sitz an 13-15 °. Der Sitzwinkel wurde gewählt, um Versuchstoleranz von hohen G-Kräften zu verbessern und Empfänglichkeit für die Ernst-veranlasste Bewusstlosigkeit zu reduzieren. Der Sitzwinkel ist mit Berichten des Hals-Schmerzes vereinigt worden, das vielleicht durch den falschen Gebrauch der Kopfstütze verursacht ist. Nachfolgende amerikanische Kämpfer haben bescheidenere Winkel der Neigung zurück von 20 ° angenommen. Wegen des Sitzwinkels und der Dicke des Baldachins hat der Schleudersitz des F-16 an Stahlbaldachin-Brechern für den Notausgang Mangel; stattdessen wird der komplette Baldachin vor der Rakete-Zündung des Sitzes fallen gelassen.

Der Pilot fliegt in erster Linie mittels eines Armlehne-bestiegenen Seitenstock-Kontrolleurs (statt eines traditionellen Zentrum-bestiegenen Stocks) und eine Motorkehle; herkömmliche Ruder-Pedale werden auch verwendet. Um den Grad des Piloten der Kontrolle des Flugzeuges während hoher-g Kampfmanöver zu erhöhen, wurden verschiedene Schalter und Funktionssteuerungen zu zentralisierten Steuerungen "der Hände auf Kehle-Und-Stock (HOTAS)" sowohl auf die Kontrolleure als auch auf die Kehle bewegt. Der Handdruck auf den Seitenstock-Kontrolleur wird durch elektrische Signale über das FBW System übersandt, um verschiedene Flugkontrolloberflächen anzupassen, um den F-16 zu manövrieren. Ursprünglich nichtbewegte sich der Seitenstock-Kontrolleur, aber das hat sich unbehaglich und schwierig für Piloten erwiesen, sich anzupassen an, manchmal auf eine Tendenz hinauslaufend, während Take-Offs "zu überrotieren", so wurde der Kontrollstock ein kleiner Betrag "des Spieles" gegeben. Seit der Einführung auf dem F-16 sind HOTAS Steuerungen eine Standardeigenschaft auf modernen Kämpfern geworden.

Der F-16 hat einen Anzeige leiten (HUD), der Sichtflug und Kampfinformation vor dem Piloten plant, ohne die Aussicht zu versperren; das Imstandesein, seinen Kopf "ausser dem Cockpit" zu behalten, verbessert ein Situationsbewusstsein eines Piloten. Weiterer Flug und Systeminformation werden auf Mehrfunktionsanzeigen (MFD) gezeigt. Der linke MFD ist die primäre Fluganzeige (PFD), normalerweise Radar und bewegende Karten zeigend; der rechte MFD ist die Systemanzeige (SD), Information über den Motor, das Fahrwerk, das Jalousiebrettchen und die Schlag-Einstellungen, und den Brennstoff und den Waffenstatus präsentierend. Am Anfang, hatte F-16A/B monochrome Anzeigen der Kathode-Strahl-Tube (CRT); ersetzt durch flüssigen Farbenkristall zeigt unterm Hammer 50/52. Der MLU hat Vereinbarkeit mit der Nachtvisionsschutzbrille (NVG) eingeführt. Der Boeing Joint Helmet Mounted Cueing System (JHMCS) ist vom Block 40 vorwärts verfügbar, um gestützt darauf ins Visier zu nehmen, wo der Kopf des Piloten, uneingeschränkt durch den HUD mit von der Mittelachse hohen Raketen wie das ZIEL-9X liegt.

Feuerkontrolle-Radar

F-16A/B wurde mit dem Westinghouse AN/APG-66 Feuerkontrolle-Radar ursprünglich ausgestattet. Seine Schlitzantenne der planaren Reihe wurde entworfen, um kompakt zu sein, um die relativ kleine Nase des F-16 einzubauen. In der uplook Weise verwendet der APG-66 eine niedrige Pulswiederholungsfrequenz (PRF) für das Medium - und die Höhenzielentdeckung in einer Umgebung des niedrigen Durcheinanders, und in downlook verwendet einen mittleren PRF für schwere Durcheinander-Umgebungen. Es hat vier Betriebsfrequenzen innerhalb des X Bandes, und stellt vier Bord-Bord und sieben Bord-Bodenbetriebsweisen für den Kampf sogar nachts oder im schlechten Wetter zur Verfügung. Der Block-15-APG-66 (V) hat 2 Modell einen stärkeren Signalverarbeiter, höhere Produktionsmacht hinzugefügt, hat Zuverlässigkeit verbessert und hat Reihe in angefüllten oder eingeklemmt seienden Umgebungen vergrößert. Das Programm von Mid-Life Update (MLU) hat ein neues Modell, APG-66 (V) 2A eingeführt, der höhere Geschwindigkeit und mehr Gedächtnis zeigt.

AN/APG-68, eine Evolution des APG-66, wurde mit F-16C/D Block 25 eingeführt. Der APG-68 hat größere Reihe und Entschlossenheit, sowie 25 Betriebsweisen, einschließlich Boden kartografisch darstellenden, Balken-Schärfens von Doppler, Boden-Bewegen-Ziels, Seeziels und "verfolgen Sie während Ansehens" (TWS) für bis zu 10 Ziele. Das Modell des Blocks 40/42 APG-68 (V) 1 hat volle Vereinbarkeit mit Lockheed Martin Low-Altitude Navigation und dem Zielen Infrarot für die Nacht (LANTIRN) Schoten und eine hohe-PRF Puls-Doppler Spur-Weise hinzugefügt, um Zielbeleuchtung des Dauerstrichs (CW) für Raketen des halbaktiven Radar-Homing (SARH) wie das ZIEL 7 Spatz zur Verfügung zu stellen. F-16 des Blocks 50/52 haben am Anfang den zuverlässigeren APG-68 (V) 5 verwendet, der eine programmierbare Signalverarbeiter-Beschäftigung Technologie von Very-High-Speed Integrated Circuit (VHSIC) hat. Der Fortgeschrittene Block 50/52 (oder 50 +/52 +) wird mit dem APG-68 (V) 9 Radar, mit einer um 30 % größeren Bord-Bord Entdeckungsreihe und einer Weise des synthetischen Öffnungsradars (SAR) dafür ausgestattet, hochauflösend kartografisch darzustellen, und nimmt Entdeckungsanerkennung ins Visier. Im August 2004, Northrop Grumman wurden zusammengezogen, um die APG-68 Radare des Flugzeuges des Blocks 40/42/50/52 zu (V) 10 Standard zu befördern, den F-16 mit der autonomen Allwetterentdeckung versorgend und für Global Positioning System (GPS) - geholfene Präzisionswaffen ins Visier nehmend. Es fügt auch SAR kartografisch darstellend und Weisen der Terrain folgenden (TF), sowie das Durchschießen aller Weisen hinzu.

F-16E/F wird mit Northrop Grumman AN/APG-80 Radar von Active Electronically Scanned Array (AESA) ausgerüstet, es nur den dritten Kämpfer machend, um so ausgestattet zu werden. Northrop Grumman setzt Entwicklung auf diesen letzten Radar fort, um Scalable Agile Beam Radar (SABR) zu bilden. Im Juli 2007 hat Raytheon bekannt gegeben, dass es einen Folgenden Generationsradar (RANGR) entwickelte, der auf seinem früher AN/APG-79 AESA Radar als ein Mitbewerber Northrop Grumman AN/APG-68 und AN/APG-80 für den F-16 gestützt ist.

Antrieb

Das für den einmotorigen F-16 zuerst ausgewählte Kraftwerk war die Nachverbrennung von Pratt & Whitney F100-PW-200 turbofan, eine ein bisschen modifizierte Version des durch den F-15 verwendeten F100-PW-100. Abgeschätzt an 23,830 Pfd. (106.0 kN) Stoß war es der F-16 Standardmotor durch den Block 25, abgesehen vom neuen - bauen Block-15 mit Operational Capability Upgrade (OCU). Der OCU hat die 23,770 Pfd. (105.7 kN) F100-PW-220 eingeführt, der auch auf dem Flugzeug des Blocks 32 und 42 installiert wurde: Der Hauptfortschritt, der eine Einheit von Digital Electronic Engine Control (DEEC) ist, die Motorzuverlässigkeit verbessert hat und Marktbude-Ereignis reduziert hat. Hinzugefügt zum Fließband 1988 "-220" hat auch den F-15 "-100", für die Allgemeinheit verdrängt. Viele "-220" wurden Motoren auf dem Block 25 und späteren Flugzeug von der Mitte 1997 bis den "-220e" Standard befördert, der Zuverlässigkeit und Motorhaltbarkeit erhöht hat, wurden nicht geplante Motoreliminierungen durch 35 % reduziert.

F100-PW-220/220E war das Ergebnis des Programms von Alternate Fighter Engine (AFE) des USAF (umgangssprachlich bekannt als "der Große Motorkrieg"), der auch den Zugang des General Electric als ein F-16 Motorversorger gesehen hat. Sein F110-GE-100 turbofan wurde durch die ursprüngliche kleine Bucht auf den Stoß von 25,735 Pfd. beschränkt (114.5 kN), der Allgemeine Moduleinlasskanal hat dem F110 erlaubt, seinen maximalen Stoß von 28,984 Pfd. (128.9 kN) zu erreichen. (Um zwischen dem Flugzeug zu unterscheiden, das mit diesen zwei Motoren und kleinen Buchten, von der Reihe des Blocks 30 darauf ausgestattet ist, werden Blöcke, die in "0" (z.B enden, Block 30) durch GE angetrieben, und Blöcke, die in "2" (z.B enden, Block 32) werden mit Motoren von Pratt & Whitney ausgerüstet.)

Das Programm von Increased Performance Engine (IPE) hat zu den 29,588 Pfd. (131.6 kN) F110-GE-129 auf dem Pfd. des Blocks 50 und 29,160 (129.4 kN) F100-PW-229 auf dem Block 52 geführt. F-16 haben begonnen, mit diesen IPE Motoren am Anfang der 1990er Jahre zu fliegen. Zusammen, der 1,446, die F-16C/Ds durch den USAF, 556 bestellt sind, wurden mit F100-Reihe-Motoren und 890 mit F110s ausgerüstet. Vereinigten Arabischen Emiraten Block 60 wird vom General Electric F110-GE-132 turbofan angetrieben, der bei einem maximalen Stoß von 32,500 Pfd. (144.6 kN), das für den F-16 entwickelte höchste abgeschätzt wird.

Betriebliche Geschichte

Wegen ihrer Allgegenwart haben F-16 an zahlreichen Konflikten, den meisten von ihnen im Nahen Osten teilgenommen.

Die Vereinigten Staaten

Der F-16 wird durch die aktive Aufgabe USAF, Luftwaffenreserve, und Luftnationalgarde-Einheiten, die USAF Luftdemonstrationsmannschaft, die amerikanische Luftwaffe Thunderbirds, und als ein Flugzeug des Gegners-Angreifers durch die USA-Marine am Marineschlag- und Luftkrieg-Zentrum verwendet.

Die amerikanische Luftwaffe, um die Luftwaffenreserve und die Luftnationalgarde einzuschließen, ist der F-16 im Kampf während des Operationswüste-Sturms 1991, und auf dem Balkan später in den 1990er Jahren geflogen. F-16 haben auch die Flugverbotszonen im Irak während Operationen Nördliche Bewachung und Südliche Bewachung abpatrouilliert und haben während der Kriege in Afghanistan (Operationsandauern-Freiheit) und der Irak (irakische Operationsfreiheit) in den 2000er Jahren (Jahrzehnt) gedient. Am meisten kürzlich haben die Vereinigten Staaten sie eingesetzt, um die Flugverbotszone in Libyen geltend zu machen.

Der F-16 steht auf dem Plan, um im Betrieb mit der amerikanischen Luftwaffe bis 2025 zu bleiben. Der geplante Ersatz ist die F-35A Version des Lockheed Martins F-35 Blitz II, der allmählich beginnen wird, mehrere Mehrrolle-Flugzeuge unter den Mitglied-Nationen des Programms zu ersetzen.

Israel

Der erste Bord-Bord Kampferfolg des F-16 wurde von Israeli Air Force (IAF) über das Bekaa Tal am 28. April 1981 gegen einen syrischen Hubschrauber von Mi-8 erreicht, der mit dem Kanone-Feuer niedergeschlagen wurde. Am 7. Juni 1981 haben acht israelische F-16, die durch F-15 eskortiert sind, Operationsoper, ihre erste Anstellung in einer bedeutenden Bord-Bodenoperation durchgeführt. Dieser Überfall hat streng Osirak, einen irakischen Kernreaktoren unter dem Aufbau in der Nähe von Bagdad beschädigt, um das Regime von Saddam Hussein davon abzuhalten, den Reaktor für die Entwicklung von Kernwaffen zu verwenden.

Im nächsten Jahr während 1982 Krieg von Libanon haben israelische F-16 syrisches Flugzeug in einem der größten Luftkämpfe verpflichtet, die mit Strahlflugzeug verbunden sind, das am 9. Juni begonnen hat und seit noch zwei Tagen weitergegangen hat. Israelische LuftwaffenF-16 wurden mit dem Bord-Bord zahlreichen kreditiert tötet während des Konflikts. F-16 wurden auch in ihrer Rolle des Boden-Angriffs für Schläge gegen Ziele in Libanon verwendet. IAF F-16 haben 2006 Krieg von Libanon und während der Angriffe im Gaza Streifen im Dezember 2008 teilgenommen.

Pakistan

Während des sowjetisch-afghanischen Krieges, zwischen Mai 1986 und Januar 1989, haben F-16 von Pakistan Air Force (PAF) mindestens 10 Einbrecher von der Sowjetunion niedergeschossen.

Die Luftwaffe von Pakistan hat seine F-16 in verschiedenen ausländischen und inneren militärischen Übungen, wie die "Indus Giftschlangen" Übung 2008 geführt gemeinsam mit der Türkei verwendet. Seit dem Mai 2009 hat der PAF auch ihre F-16 Flotte verwendet, um militante Positionen anzugreifen und die Armeeoperationen von Pakistan im Nordwestlichen Pakistan gegen den Aufstand von Taliban zu unterstützen. Bezüglich des Novembers 2011 PAF haben F-16 5,500 Ausfälle in Operationen gestartet.

PAF F-16 haben die Indianergrenze während des Kargil-Konflikts und während der 2008-Spannung mit Indien abpatrouilliert. PAF F-16 haben auch an der Internationalen Roten Fahne (USA-Luftwaffe) Übungen 2010 teilgenommen.

Die Türkei

Die türkische Luftwaffe hat seine ersten F-16 1987 erworben. Türkische Luftwaffe F-16 Einheiten hat an Bosnien die Herzegowina und Kosovo seit 1993 zur Unterstutzung Entschlossenheiten der Vereinten Nationen teilgenommen. Die F-16 wurden im andauernden Konflikt der Türkei mit kurdischen Terroristen in der Südöstlichen Türkei und dem Nördlichen Irak umfassend verwendet. Am meisten namentlich während der Winterbombardierungskampagne von 2008 türkischem Einfall in den nördlichen Irak, wo die Türkei seinen ersten grenzüberschreitenden Überfall am 16. Dezember 2007 gestartet hat, 50 Kämpfer vor der Operationssonne einbeziehend. Das war das erste Mal eine nachtbombardierende Operation auf einer massiven Skala auch die größte durch die türkische Luftwaffe geführte Operation.

Andere

Die Königliche Luftwaffe von Niederlanden, belgische Luftwaffe, türkische Luftwaffe, Königliche dänische Luftwaffe, Königliche norwegische Luftwaffe, Luftwaffe von Pakistan und Venezuela sind der F-16 auf Kampfmissionen geflogen. Ein serbischer MiG-29 wurde durch einen holländischen F-16AM während des Kosovar Krieges 1999 niedergeschossen. Belgische und dänische F-16 haben auch an gemeinsamen Operationen über Kosovo während des Krieges teilgenommen.

Varianten

F-16 Modelle werden durch die Erhöhung von Blocknummern angezeigt, um Steigungen anzuzeigen. Die Blöcke bedecken sowohl einzeln - als auch Zwei-Sitze-Versionen. Eine Vielfalt von Software, Hardware, Systemen, Waffenvereinbarkeit und Strukturerhöhungen ist im Laufe der Jahre errichtet worden, um Produktionsmodelle und retrofit geliefert Flugzeug allmählich zu befördern.

Während viele F-16 gemäß diesen Block-Designs erzeugt wurden, hat es viele andere Varianten mit bedeutenden Änderungen gewöhnlich wegen Modifizierungsprogramme gegeben. Andere Änderungen sind auf Rolle-Spezialisierung, wie die nahe Luftunterstützung und Aufklärungsvarianten hinausgelaufen. Mehrere Modelle wurden auch entwickelt, um neue Technologie zu prüfen. Das F-16 Design hat auch das Design anderer Flugzeuge begeistert, die als Ableitungen betrachtet werden. Ältere F-16 sollen in Drohne-Ziele umgewandelt werden.

F-16A/B: Die F-16A (einzelner Sitz) und F-16B (zwei setzen), waren anfängliche Produktionsvarianten. Diese Varianten schließen die Versionen des Blocks 1, 5, 10 und 20 ein. Block 15 war die erste Hauptänderung zum F-16 mit größeren horizontalen Ausgleichern. Es ist die zahlreichste F-16 Variante mit 475 erzeugten.

F-16C/D: Der F-16C (einzelner Sitz) und F-16D (zwei setzen), Varianten ist in Produktion 1984 eingegangen. Die erste C/D Version war der Block 25 mit der verbesserten Cockpit-Avionik und dem Radar, der hinzugefügt hat, dass die Allwetterfähigkeit mit "außer der Sehreihe" (BVR) 7 RICHTET und 120 Luftluft-Raketen RICHTET. Block 30/32, 40/42 und 50/52 waren später C/D Versionen. F-16C/D hatte Einheitskosten von US$ 18.8 Millionen (1998).

F-16E/F: Die F-16E (einzelner Sitz) und F-16F (zwei setzen), sind neuere F-16 Varianten. Die Version des Blocks 60 basiert auf F-16C/D Block 50/52 und ist besonders für die Vereinigten Arabischen Emiraten (VAE) entwickelt worden. Es zeigt verbessert AN/APG-80 Radar von Active Electronically Scanned Array (AESA), Avionik, conformal Kraftstofftanks (CFTs) und der stärkere GE F110-132 Motor.

F-16IN: Für die MRCA Indianerkonkurrenz für die Indianerluftwaffe hat Lockheed Martin dem F-16IN Supergiftschlange angeboten. Der F-16IN basiert auf F-16E/F Block 60 und zeigt conformal Kraftstofftanks; AN/APG-80 AESA Radar, GE F110-132A Motor mit FADEC-Steuerungen; elektronisches Krieg-Gefolge und Infrarotsuche (IRST); aktualisiertes Glascockpit; und ein Helm-bestiegenes Stichwortgebungssystem. Bezüglich 2011 ist der F-16IN nicht mehr in der Konkurrenz.

F-16IQ: Im September 2010 hat die Verteidigungssicherheitszusammenarbeit-Agentur den USA-Kongress über einen möglichen Militärischen Auslandsverkauf von 18 F-16IQ Flugzeugen zusammen mit der verbundenen Ausrüstung und den Dienstleistungen zur kürzlich reformierten irakischen Luftwaffe informiert. Der Gesamtwert des Verkaufs wird darauf geschätzt.

F-16V: Lockheed Martin hat Pläne für eine neue Variante von F-16 entschleiert (der eine V Nachsilbe trägt, zu seinem Giftschlange-Spitznamen Verweise anbringend), in 2012 Luftshow von Singapur. Wie man zitierte, hat George Standridge, Vizepräsident der Geschäftsentwicklung an Lockheed Martin Aeronautics, gesagt, dass die neue Variante einen Radar der aktiven elektronisch gescannten Reihe (AESA), einen neuen Missionscomputer und verschiedene Cockpit-Verbesserungen zeigen wird; weitere Details haben offenbart, dass dieses Paket retrofitted zu vorherigen F-16 ebenso sein kann, diese mit der Variante des Blocks 60 vergleichbaren Flugzeuge machend.

Maschinenbediener

4,500 F-16 waren vor dem April 2012 geliefert worden.

Bemerkenswerte Unfälle und Ereignisse

• Am 8. Mai 1975, während es ein 9-g Luftanzeigemanöver mit dem zweiten YF-16 (Schwanz Nummer 72-1568) am Fort Worth geübt hat, davor an die Pariser Luftshow gesandt zu werden, ist eines des Hauptfahrwerks eingeklemmt gewesen. Der Testpilot, Neil Anderson, musste eine Notlandung des Zahnrades durchführen und hat beschlossen, so im Gras zu tun, hoffend, Schaden zu minimieren und zu vermeiden, irgendwelche Beobachter zu verletzen. Das Flugzeug wurde nur ein bisschen beschädigt, aber wegen des Missgeschicks wurde der erste Prototyp an die Pariser Luftshow in seinem Platz gesandt.
• Am 15. November 1982, außerhalb des Kunsan Luftwaffenstützpunkts in Südkorea, während einer Lehrmission, ist USAF Kapitän Ted Harduvel umgekehrt in einen Bergkamm abgestürzt. 1985 hat die Witwe von Harduvel eine Klage gegen die Allgemeine Dynamik eingereicht, eine elektrische Funktionsstörung, nicht Versuchsfehler als die Ursache gemäß dem USAF fordernd; eine Jury hat den Ankläger $ 3.4 Millionen in Schäden zuerkannt. Jedoch 1989 hat das USA-Revisionsgericht entschieden, dass der Auftragnehmer Immunität gegen Rechtssachen hatte, das vorherige Urteil stürzend. Das Gericht hat wirklich den Anspruch des Anklägers der elektrischen Funktionsstörung als die Ursache zurückgeschickt, bemerkend, dass Allgemeine Dynamik und der USAF über das Scheuern der Instrumentierungsverdrahtung gewusst haben, aber am Anfang nicht bekannt gegeben hatten. Der Unfall und die nachfolgende Probe waren das Thema des 1992-Films Afterburn.
• Während einer gemeinsamen Armeeluftwaffe-Übung, die am Papst AFB, North Carolina, am 23. März 1994, F-16D (NIEDERFREQUENZ Seriennr. 88-0171) des 23. Kämpfer-Flügels / wird führt, täuschte 74. Kämpfer-Staffel eine Motorannäherung vor, als es mit einem USAF C-130E kollidiert hat. Beide, die F-16 Besatzungsmitglieder vertrieben haben, aber ihr Flugzeug, auf dem vollen Nachbrenner, hat ein Kreisbogen zur Grünen Rampe fortgesetzt und hat einen USAF C-141 geschlagen, der US-Armeefallschirmjäger einschiffte. Dieser Unfall ist auf 24 Schicksalsschläge und mindestens 80 andere verletzt hinausgelaufen. Es ist als die "Grüne Rampe-Katastrophe" seitdem bekannt gewesen.
• Am 15. September 2003 hat ein USAF Thunderbird F-16C während eines Bergs Haus-AFB, Idaho, Luftshow zertrümmert. Kapitän Christopher Stricklin hat einen "Spalt S" auf einer falschen Mittelmeeresspiegel-Höhe des Flugplatzes gestütztes Manöver versucht. Auf nur oberirdisch Niveau statt kletternd, hatte Stricklin ungenügende Höhe, um das Manöver zu vollenden, aber ist im Stande gewesen, das Flugzeug weg von Zuschauern zu führen, und hat weniger als eine Sekunde vor dem Einfluss Schleudersitz betätigt. Stricklin hat mit nur geringen Verletzungen überlebt; das Flugzeug wurde zerstört. Das USAF Verfahren für Demonstrations-"Spalt"-Manöver wurde geändert, sowohl Piloten als auch Kontrolleure verlangend, über Mittelmeeresspiegel-Höhen zu verwenden.

Spezifizierungen (F-16C Block 30)

Bemerkenswerter Anschein in Medien

Siehe auch

ZeichenBibliografie

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Weiterführende Literatur

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• Jenkins, Dennis R. McDonnell Douglas F-15 Adler, Höchster Schwergewichtskämpfer. Arlington, Texas: Aerofax, 1998. Internationale Standardbuchnummer 1-85780-081-8.
• Sweetman, Bill. Überschallkämpfer: Der F-16 Kämpfende Falken. Mankato, Minnesota: Capstone Presse, 2008. Internationale Standardbuchnummer 1-42961-315-7.
• Williams, Anthony G. und Dr Emmanuel Gustin. Fliegende Pistolen: Das Moderne Zeitalter. Ramsbury, das Vereinigte Königreich: Die Crowood-Presse, 2004. Internationale Standardbuchnummer 1-86126-655-3.

Links

• F-16 USAF tatsächliche Angaben
• F-16 Seite auf LockheedMartin.com
• F-16.net Umfassende und aktuelle kämpfende Falke-Quelle
• F-16 Seite auf GlobalSecurity.org
• F-16 Profil auf Aerospaceweb.org
• F-16 Profil auf der holländischen Krabbelei-Fluggesellschaft
• Griechischer F-16 C/D das Kämpfen mit Block 52