Eine Lokomotive ist ein Eisenbahnfahrzeug, das die Motiv-Macht für einen Zug zur Verfügung stellt. Das Wort entsteht aus der lateinischen Lok - "von einem Platz" ist der Ablativ des geometrischen Orts, "Platz" + Mittelalterlicher lateinischer motivus, "Bewegung verursachend", und eine verkürzte Form des Begriff-Lokomotive-Motors, zuerst verwendet am Anfang des 19. Jahrhunderts, um zwischen beweglichen und stationären Dampfmaschinen zu unterscheiden.

Eine Lokomotive hat keine Nutzlast-Kapazität seines eigenen, und sein alleiniger Zweck ist, den Zug entlang den Spuren zu bewegen. Im Gegensatz haben einige Züge Nutzlast tragende Fahrzeuge mit Selbstantrieb. Diese werden als Lokomotiven nicht normalerweise betrachtet, und können vielfache Einheiten, Motortrainer oder Triebwagen genannt werden. Der Gebrauch dieser Fahrzeuge mit Selbstantrieb ist für Personenzüge immer üblicher, aber für die Fracht selten (sieh CargoSprinter). Fahrzeuge, die Motiv-Macht zur Verfügung stellen, einen unangetriebenen Zug zu ziehen, aber als Lokomotiven nicht allgemein betrachtet werden, weil sie Nutzlast-Raum haben oder von ihren Zügen selten losgemacht werden, sind als Macht-Autos bekannt.

Traditionell ziehen Lokomotiven Züge von der Vorderseite. Immer üblicher ist Operation des Stoß-Ziehens, wo eine Lokomotive den Zug in einer Richtung zieht und sie im anderen stößt, und von einem Kontrolltaxi am anderen Ende des Zugs kontrolliert werden kann.

Ursprünge

Vor Lokomotiven war die Motiv-Kraft für Gleisen durch verschiedene Methoden der niedrigeren Technologie wie menschliche Macht, Pferdestärke, Ernst oder stationäre Motoren erzeugt worden, die Kabelsysteme gesteuert haben.

Die ersten erfolgreichen Lokomotiven wurden vom kornischen Erfinder Richard Trevithick gebaut. 1804 hat seine namenlose Dampflokomotive einen Zug entlang der Straßenbahn des Stahlwerks von Penydarren in der Nähe von Merthyr Tydfil in Wales gezogen. Obwohl die Lokomotive einen Zug von 10 Tonnen Eisen und 70 Passagiere in fünf Wagen mehr als neun Meilen gezogen hat (14 km), war es für die Gusseisen-Schienen verwendet zurzeit zu schwer. Die Lokomotive hat nur drei Reisen geführt, bevor sie aufgegeben wurde. Trevithick hat eine Reihe von Lokomotiven nach dem Experiment von Penydarren einschließlich desjenigen gebaut, das an einer Kohlengrube in Tyneside im nördlichen England gelaufen ist, wo es vom jungen George Stephenson gesehen wurde.

Die erste gewerblich erfolgreiche Dampflokomotive war die Zahnradlokomotive von Matthew Murray, Salamanca, der für die Schmalspur Eisenbahn von Middleton 1812 gebaut ist. Dem wurde 1813 vom Paffenden Billy gefolgt, der von Christopher Blackett und William Hedley für die Wylam Kohlengrube-Eisenbahn, die erste erfolgreiche Lokomotive gebaut ist, die durch das Festkleben nur läuft. Das Luftstoßen von Billy ist jetzt auf dem Display im Wissenschaftsmuseum in London, der ältesten Lokomotive in der Existenz.

1814 hat George Stephenson, der durch die frühen Lokomotiven von Trevithick und Hedley begeistert ist, den Betriebsleiter der Kohlengrube von Killingworth überzeugt, wo er gearbeitet hat, um ihm zu erlauben, eine dampfangetriebene Maschine zu bauen. Er hat Blücher, eine der ersten erfolgreichen Flanged-Radfestkleben-Lokomotiven gebaut. Stephenson hat eine Angelrolle in der Entwicklung und weit verbreiteten Adoption von Dampflokomotiven gespielt. Seine Designs haben die Arbeit der Pioniere übertroffen. 1825 hat er die Ortsveränderung für Stockton und Darlington Railway, das nordöstliche England gebaut, das die erste öffentliche Dampfeisenbahn geworden ist. 1829 hat er Die Rakete gebaut, in der eingegangen wurde und die Rainhill Proben gewonnen haben. Dieser Erfolg hat zu Stephenson geführt, der seine Gesellschaft als der herausragende Baumeister von Dampflokomotiven einsetzt, die auf Eisenbahnen im Vereinigten Königreich, den Vereinigten Staaten und viel Europa verwendet sind. Die ersten beerdigen Stadtpersoneneisenbahn, Liverpool und Eisenbahn von Manchester, geöffnet 1830, exklusiven Gebrauch der Dampfmacht sowohl für Personen-als auch für Güterzüge machend.

Lokomotiven gegen vielfache Einheiten

Vorteile von Lokomotiven

Es gibt viele Gründe, warum die Motiv-Macht für Züge in einer Lokomotive, aber nicht in Fahrzeugen mit Selbstantrieb traditionell isoliert worden ist.

Bequemlichkeit: Wenn die Lokomotive scheitert, ist es leicht, es durch einen anderen zu ersetzen. Misserfolg oder Wartung der Motiv-Macht-Einheit verlangen Einnahme des kompletten Zugs aus dem Dienst nicht.

Maximale Anwendung von Macht-Autos: Müßige Züge vergeuden kostspielige Motiv-Macht-Mittel. Getrennte Lokomotiven ermöglichen kostspieligem Motiv-Macht-Vermögen, wie erforderlich, bewegt zu werden.

Flexibilität: Gegen große Lokomotiven kann kleine Lokomotiven ausgewechselt werden, wo die Ränge steiler sind und mehr Macht erforderlich ist. Eine 'Personen'-Lokomotive kann auch für Frachtaufgaben wenn erforderlich, und umgekehrt verwendet werden.

Veralten-Zyklen: Das Trennen der Motiv-Macht von Nutzlast ziehenden Autos ermöglicht, ersetzt zu werden, ohne den anderen zu betreffen. In Zeiten sind Lokomotiven veraltet geworden, als ihre Autos nicht, und umgekehrt waren.

Sicherheit: Im Falle eines Unfalls kann die Lokomotive als Pufferzone für den Rest des Zugs handeln. Wenn auf ein Hindernis auf der Linie gestoßen wird, wird die schwerere Masse einer Lokomotive mit geringerer Wahrscheinlichkeit von seinem normalen Kurs abgelenkt. Auch es kann im Falle des Feuers besonders mit Diesellokomotiven sicherer sein.

Geräusch: Eine einzelne Quelle der Zugmacht, was nur Motoren in einem Platz bedeutet, meint, dass der Zug ruhiger sein wird als mit der vielfachen Einheitsoperation, wo ein oder mehr Motoren unter jedem Wagen gelegen werden. Das Geräuschproblem ist besonders in vielfachen Dieseleinheiten da.

Vorteile von vielfachen Einheiten

Es gibt mehrere Vorteile von Zügen der vielfachen Einheit (MU) im Vergleich zu Lokomotiven.

Energieeffizienz: Vielfache Einheiten sind mehr Energie, die effizient ist als Lokomotive-gezogene Züge und besonders auf Rängen flinker ist, so viel wird mehr vom Gewicht des Zugs (manchmal alles davon) auf gesteuerten Rädern gelegt, anstatt das tote Gewicht von unangetriebenen Trainern zu ertragen.

Kein Bedürfnis, Lokomotive zu drehen: Viele vielfache Einheiten haben Taxis an beiden Enden, der Zug kann ohne uncoupling/re-coupling die Lokomotive umgekehrt werden, schnellere Umlaufzeiten gebend, Mannschaft-Kosten reduzierend, und Sicherheit erhöhend. In der Praxis hat die Entwicklung des Fahrens von Kombi-Trailern und Taxi-Autos das Bedürfnis nach Lokomotiven dem Laufburschen entfernt, das leichte bidirektionale Arbeiten und Entfernen dieses MU Vorteils gebend.

Zuverlässigkeit: Da vielfache Einheitszüge vielfache Motoren haben, hält der Misserfolg eines Motors den Zug nicht davon ab, seine Reise fortzusetzen. Eine Lokomotive, die angezogener Passagier normalerweise nur erzieht, hat eine Macht-Einheit, bedeutend, dass der Misserfolg davon den Zug veranlasst, arbeitsunfähig zu sein. Jedoch hat eine Lokomotive gezogen Personenzüge können mehr als eine Lokomotive verwerten, wie viele tun, hat Lokomotive Güterzüge gezogen, und ist so im Stande, mit der reduzierten Geschwindigkeit nach dem Misserfolg einer Lokomotive weiterzugehen.

Lokomotive-Klassifikationen

Motiv-Macht

Lokomotiven können ihre Macht vom Brennstoff (Holz, Kohle, Erdöl- oder Erdgas) erzeugen, oder sie können von einer Außenquelle der Elektrizität die Regierung übernehmen. Es ist üblich, Lokomotiven durch ihre Energiequelle zu klassifizieren. Die allgemeinen schließen ein:

Dampf

Im 19. Jahrhundert wurden die ersten Eisenbahnlokomotiven durch den Dampf angetrieben, der gewöhnlich durch brennende Kohle erzeugt ist. Weil Dampflokomotiven eine oder mehr Dampfmaschinen eingeschlossen haben, werden sie manchmal "Dampfmaschinen" genannt. Die Dampflokomotive ist bei weitem der allgemeinste Typ der Lokomotive bis Zweiten Weltkrieg geblieben.

In den USA hat Mathias Baldwin angefangen, stationäre Dampfmaschinen für den kommerziellen Gebrauch und vor 1830 zu bauen, hat seinen eigenen Werkstatt-Produzieren-Dampf locmotives geöffnet. Lokomotive-Arbeiten von Baldwin sind das größte in der Welt bis zum Anfang der 1900er Jahre geworden und haben die stärksten Dampfloks in der Geschichte, den 2884 "Yellowstone" für Duluth, Missabe und Iron Range Railroad gebaut.

Die erste Dampflokomotive wurde von Richard Trevithick gebaut; es ist zuerst am 21. Februar 1804 gelaufen, obwohl es einige Jahre war, bevor Dampflokomotive-Design wirtschaftlich praktisch geworden ist. Der erste kommerzielle Gebrauch einer Dampflokomotive war Salamanca auf der Schmalspur Eisenbahn von Middleton in Leeds 1812. Die Lokomotive-Fee-Königin, gebaut 1855 läuft zwischen Delhi und Alwar in Indien und ist die älteste Dampflokomotive im regelmäßigen (obgleich Tourist-Only-) Dienst in der Welt und die älteste Dampflokomotive, die auf einer Hauptstrecke funktioniert.

Die Geschwindigkeitsaufzeichnung aller Zeiten für Dampfzüge wird durch eine LNER Klasse A4 4-6-2 an Lokomotive von Pazifik des LNER im Vereinigten Königreich gehalten, Stockente Nummer 4468, die das Ziehen von sechs Wagen (plus ein dynamometer Auto) 126 Meilen pro Stunde (203 kph) auf einem geringen abschüssigen Anstieg unten erreicht hat, Schürt Bank am 3. Juli 1938. Aerodynamische Personenlokomotiven in Deutschland haben Geschwindigkeiten sehr in der Nähe davon und wegen der Schwierigkeiten des entsprechenden Ausgleichens und Schmier-des laufenden Zahnrades erreicht, wie man allgemein denkt, ist das der durchführbaren Grenze für eine direkt verbundene Dampflokomotive nah.

Vor der Mitte des 20. Jahrhunderts haben elektrische und dieselelektrische Lokomotiven begonnen, Dampflokomotiven zu ersetzen. Dampflokomotiven sind weniger effizient als ihre moderneren elektrischen und Dieselkollegen und verlangen, dass viel größere Arbeitskräfte operieren und bedienen. Britische Schiene-Zahlen haben die Kosten davon gezeigt, zu Mannschaft zu gehören, und das Auftanken einer Dampflokomotive war ungefähr zweieinhalbmal mehr als das der Dieselmacht, und die tägliche erreichbare Meilenzahl war viel niedriger. Da sich Arbeitskosten besonders erhoben haben, nach dem zweiten Weltkrieg sind Nichtdampftechnologien viel mehr kostengünstig geworden. Am Ende der 1970er Jahre der 1960er Jahre hatten die meisten Westländer Dampflokomotiven im Personendienst völlig ersetzt. Frachtlokomotiven wurden allgemein später ersetzt. Andere Designs, wie durch Gasturbinen angetriebene Lokomotiven, sind damit experimentiert worden, aber haben gesehenen kleinen Nutzen hauptsächlich wegen hoher Kraftstoffkosten.

Am Ende des 20. Jahrhunderts war fast die einzige Dampfmacht noch im regelmäßigen Gebrauch in Nordamerika und westeuropäischen Ländern auf Erbe-Eisenbahnen, die größtenteils auf Touristen und/oder Gleise-Hobbyisten gerichtet sind, bekannt als 'railfans' oder 'Eisenbahnanhänger', obwohl einige Schmalspurlinien in Deutschland, die einen Teil des Systems der öffentlichen Verkehrsmittel bilden, zu das ganze Jahr hindurch Fahrplänen laufend, Dampf für alle oder einen Teil ihrer Motiv-Macht behalten. Dampflokomotiven sind im kommerziellen Gebrauch in Teilen Mexikos ins Ende der 1970er Jahre geblieben. Dampflokomotiven waren im regelmäßigen Gebrauch bis 2004 in der Volksrepublik Chinas, wo Kohle eine viel reichlichere Quelle ist als Erdöl für das Diesel. Indien hat von dampfangetriebenen Zügen bis elektrische und dieselangetriebene Züge in den 1980er Jahren umgeschaltet außer Erbe-Zügen. In einigen gebirgigen und hohen Höhe-Schienenwegen bleiben Dampfmaschinen im Gebrauch, weil sie durch den reduzierten Luftdruck weniger betroffen werden als Dieselmotoren. Dampflokomotiven sind im alltäglichen Personengebrauch in Südafrika bis zum Ende der 1990er Jahre geblieben, aber werden jetzt zu Reisezügen vorbestellt. In Simbabwe werden Dampflokomotiven noch auf rangierenden Aufgaben um Bulawayo und auf einigen regelmäßigen Frachtdienstleistungen verwendet.

Bezüglich DLM 2006-AG (die Schweiz) setzt fort, neue Dampflokomotiven zu verfertigen.

Benzin

Benzinlokomotiven sind seit dem Anfang der 1900er Jahre erzeugt worden.

Diesel

Experimentelle dieselangetriebene Lokomotiven wurden zuerst gerade nach dem Ersten Weltkrieg gebaut. In den 1940er Jahren haben sie begonnen, Dampfmacht auf amerikanischen Gleisen zu versetzen. Im Anschluss an das Ende des Zweiten Weltkriegs hat Dieselmacht begonnen, auf Gleisen in vielen Ländern zu erscheinen. In vielen Ländern hat die bedeutsam bessere Volkswirtschaft der Dieseloperation eine Spur zur Dieselmacht, ein als Dieselization bekannter Prozess ausgelöst. Bis zum Ende der 1960er Jahre haben wenige Hauptgleisen in Nordamerika, Europa und Ozeanien fortgesetzt, Dampflokomotiven zu bedienen, obwohl bedeutende Anzahlen noch außerhalb dieser Gebiete bestanden haben.

Wie mit jedem durch einen inneren Verbrennungsmotor angetriebenen Fahrzeug der Fall ist, verlangen Diesellokomotiven, dass ein Typ des Energieübertragungssystems die Produktion der primären Energiequelle zu den Fahrrädern verbindet. In den frühen Tagen der Dieselgleise-Antrieb-Entwicklung wurden elektrische, hydraulische und mechanische Energieübertragungssysteme alle mit unterschiedlichen Graden des Erfolgs verwendet. Der drei hat sich elektrische Übertragung erwiesen, am populärsten zu sein, und obwohl dieselhydraulische Lokomotiven im Vorteil sind und unaufhörlich in einigen europäischen Ländern verwendet werden, sind modernste Dieselangetriebene Lokomotiven dieselelektrisch.

Diesellokomotiven verlangen erheblich weniger Wartung, als Dampf, mit der entsprechenden Verminderung der Zahl des Personals die Flotte im Betrieb behalten musste. Die besten Dampflokomotiven haben einen Durchschnitt von drei bis fünf Tagen pro Monat im Geschäft für die alltägliche Wartung und laufenden Reparaturen ausgegeben. Schwere Überholungen waren häufig, häufig Eliminierung des Boilers vom Rahmen für Hauptreparaturen einschließend. Im Gegensatz verlangt eine typische Diesellokomotive nicht mehr als acht bis zehn Stunden der Wartung pro Monat. und kann viele Jahre lang zwischen schweren Überholungen laufen.

Dieseleinheiten beschmutzen so viel nicht wie Dampfzüge; moderne Einheiten erzeugen niedrige Stufen von Auspuffemissionen. Dieselelektrische Lokomotiven werden häufig mit "dynamischen Bremsen" ausgerüstet, die die Traktionsmotoren als elektrische Generatoren während des Bremsens verwenden, um beim Steuern der Geschwindigkeit eines Zugs auf einem hinuntersteigenden Rang zu helfen. Diese Technologie ist dem verbessernden Bremsen ähnlich, das in hybriden Autos, der Schlüsselunterschied verwendet ist, der ist, dass das dynamische Bremsen die erzeugte Macht, stattdessen Routenplanung es zu Widerständen nicht versorgt, wo es in die überflüssige Hitze umgewandelt wird.

Nacktschnecke oder Drohne

Nacktschnecke- oder Drohne-Lokomotive ist eine nichtangetriebene einer dieselelektrischen Lokomotive beigefügte Einheit, um zusätzliche Traktion und Bremsen-Fähigkeit zur Verfügung zu stellen. Die Nacktschnecke hat Traktionsmotoren, aber keinen Motor, Macht, die durch die beigefügte Lokomotive (bekannt als eine 'Mutter') wird liefert. Mit langsamen Geschwindigkeiten kann eine dieselelektrische primäre Energiequelle mehr Macht potenziell erzeugen, als es durch seine eigenen Traktionsmotoren nützlich verwendet werden kann; eine Nacktschnecke steigert die Zahl von Traktionsmotoren, die verfügbar sind, um die Macht effektiver zu verwenden.

Nacktschnecken werden in Schiene-Höfen hauptsächlich verwendet, um Aufgaben zu schalten, in welchem Fall sie normalerweise ohne ein Taxi gebaut werden. Andere Nacktschnecken, die für den Gebrauch auf Dienstzügen entworfen sind, können mit einem Taxi ausgerüstet werden, das den Ganzen kontrollieren kann, bestehen, und kann auch zusätzliche Kraftstofflagerung für die Mutter-Lokomotive zur Verfügung stellen. In den letzten Jahren sind herkömmliche Lokomotiven im Platz von Nacktschnecken auf Dienstzügen verwendet worden, die entfernt von der Leitungslokomotive-Konfiguration kontrolliert sind.

BEDIENUNGSFELD-Schiene hat ein Prototyp-Drohne-Lokomotive-System genannt LOCOTROL verwendet, der sich zu heutigen Systemen entwickelt hat.

Elektrisch

1893 in Paris hat Charles Brown beim Auswerten von AC und Gleichstrom-Übertragungssystemen für Fusée Electrique, eine Dampflokomotive mit der elektrischen Übertragung und das Verwenden dieser Kenntnisse geholfen er hat eine dreiphasige AC elektrische Lokomotive für Oerlikon, Zürich entworfen. Brown (bis dahin in der Partnerschaft mit Walter Boveri) hat diese auf dem ersten elektrisierten Hauptanschluss, Burgdorf — Linie von Thun, die Schweiz 1899 in Dienst gestellt. Jede Dreißig-Tonne-Lokomotive hatte zwei Motoren.

1894 hat ein ungarischer Ingenieur Kálmán Kandó Hochspannung drei Phase-Wechselstrom-Motoren und Generatoren für elektrische Lokomotiven entwickelt. Seine Arbeit an der Eisenbahnelektrifizierung wurde an Ganz elektrische Arbeiten in Budapest getan. Die erste Installation war auf der Linie von Valtellina, Italien 1902. Kandó war erst, wer erkannt hat, dass ein elektrisches Zugsystem nur erfolgreich sein kann, wenn es die Elektrizität von öffentlichen Netzen verwenden kann. Nach dem Verständnis, dass er auch die Mittel zur Verfügung gestellt hat, solch ein Schiene-Netz zu bauen, indem er einen für den Lokomotive-Gebrauch passenden Drehphase-Konverter erfunden hat.

Die elektrische Lokomotive wird äußerlich mit der elektrischen Macht entweder durch eine Obererholung oder durch eine dritte Schiene geliefert. Während die Kapitalkosten, Spur zu elektrisieren, hohe, elektrische Züge sind und Lokomotiven zur höheren Leistung fähig sind und betriebliche Kosten senken als Dampf oder Dieselmacht. Elektrische Lokomotiven, weil sie dazu neigen, weniger technisch kompliziert zu sein, als dieselelektrische Lokomotiven, sind sowohl leichter als auch preiswerter, um äußerst lange Arbeitsleben, gewöhnlich 40 bis 50 Jahre aufrechtzuerhalten und zu haben: Die letzte Einheit der italienischen E626 Klasse, eingeführt 1928, war 71 Jahre später 1999 pensioniert. Es gibt viele andere Beispiele von elektrischen Lokomotiven, die für mehr funktionieren als ein halbes Jahrhundert mit der minimalen Überholung, und es ist für elektrische Lokomotiven ziemlich üblich, in der Nähe von ihrem Jahrhundert zu funktionieren. Die finnische Staatsgleise plant, die Sowjet-verfertigten VR Motoren der Klasse Sr1, wirkend seit 1973 2024 stufenweise einzustellen, an der Zeit sie mehr als fünfzig Jahre im Liniendienst gewesen sein werden.

Ein französischer TGV hält die Weltgeschwindigkeitsaufzeichnung für den schnellsten rädrigen Zug, am 3. April 2007 gereicht.

Einige elektrische Lokomotiven können auch von der Batteriemacht funktionieren, kurze Reise zu ermöglichen oder auf nichtelektrisierten Linien oder Höfen rangierend. Batterieangetriebene Lokomotiven werden in Gruben und anderen unterirdischen Positionen verwendet, wo Dieselausströmungen oder Rauch Mannschaften gefährden würden, und wo Außenelektrizitätsbedarf wegen der Gefahr von Funken nicht verwendet werden kann, die feuergefährliches Benzin entzünden. Batterielokomotiven werden auch auf vielen unterirdischen Eisenbahnen für Wartungsoperationen verwendet, weil sie erforderlich sind, wenn man in Gebieten funktioniert, wo die Elektrizitätsversorgung provisorisch getrennt worden ist.

Hybride Lokomotiven

Außer Lokomotiven, die nur eine angetriebene Macht-Quelle (z.B ein innerer Verbrennungsmotor), und ein elektrischer Motor verwenden, gibt es auch Hybriden, die zusätzlich eine Batterie verwenden. Hier handelt die Batterie als ein vorläufiger Energieladen, z.B die Durchführung des verbessernden Bremsens und Ausschaltens der Kohlenwasserstoff-Motor erlaubend, wenn sie leer läuft oder stationär (wie verwendet, in Automobilen wie der Toyota Prius).

Hybride Dampfdiesellokomotiven

Hybride Dampfdiesellokomotiven sind in Großbritannien, Russland und Italien, aber mit nur dem beschränkten Erfolg versucht worden.

Turbinenelektrisches Benzin

Eine turbinenelektrische Gaslokomotive oder GTEL, ist eine Lokomotive, die eine Gasturbine verwendet, um einen elektrischen Generator oder Wechselstromgenerator zu steuern. Der so erzeugte elektrische Strom ist an Macht-Traktionsmotoren gewöhnt. Dieser Typ der Lokomotive wurde zuerst mit 1920 experimentiert, aber hat seine Spitze in den 1950er Jahren zu den 1960er Jahren erreicht. Die Turbine (ähnlich einem turboshaft Motor) steuert eine Produktionswelle, die den Wechselstromgenerator über ein System von Getrieben steuert.

Eine Turbine bietet einige Vorteile gegenüber einem Kolbenmotor an. Die Zahl von bewegenden Teilen ist viel kleiner, und das Verhältnis der Macht zum Gewicht ist viel höher. Eine Turbine einer gegebenen Macht-Produktion ist auch physisch kleiner als ein ebenso starker Kolbenmotor, einer Lokomotive erlaubend, sehr stark zu sein, ohne unmäßig groß zu sein. Jedoch, eine Macht-Produktion und Leistungsfähigkeit einer Turbine beider Fall drastisch mit der Rotationsgeschwindigkeit, verschieden von einem Kolbenmotor, der eine verhältnismäßig flache Macht-Kurve hat.

Gasturbinenlokomotiven sind sehr stark, sondern auch neigen dazu, sehr laut zu sein. Vereinigung hat Gleise von Pazifik die größte Flotte von turbinenelektrischen Gaslokomotiven in der Welt bedient, und war die einzige Gleise, um sie zu verwenden, um Fracht im regelmäßigen Dienst zu ziehen. Die meisten anderen GTELs sind für kleine Personenzüge gebaut worden, und nur einige haben jeden echten Erfolg in dieser Rolle gesehen.

Nach der 1973-Ölkrise und dem nachfolgenden Anstieg von Kraftstoffkosten sind Gasturbinenlokomotiven unwirtschaftlich geworden, um zu funktionieren, und viele wurden aus dem Dienst genommen. Dieser Typ der Lokomotive ist jetzt selten.

Zellelektrischer Brennstoff

2002 die ersten 3.6 Tonnen, 17-Kilowatt-Wasserstoff (Kraftstoffzelle) - angetriebene abbauende Lokomotive wurde in Val d'Or, Quebec demonstriert. 2007 der pädagogische mini-hydrail in Kaohsiung, Taiwan ist in Dienst eingetreten. Der Railpower GG20B ist schließlich ein anderes Beispiel einer zellelektrischen Kraftstofflokomotive.

Atomelektrisch

Am Anfang der 1950er Jahre wurde einem Dr Lyne Borst von Universität von Utah gegeben, durch die verschiedene US-Bahnlinie und Fertigungen finanziell unterstützend, um die Durchführbarkeit einer elektrischen Laufwerk-Lokomotive zu studieren, in der ein Atomreaktor an Bord den Dampf erzeugt hat, um die Elektrizität zu erzeugen. Damals wurden die Gefahren der Atomenergie, Borst nicht völlig verstanden, der glaubt, dass der Hauptstolperstein der Preis von Uran war. Mit Borst Atomlokomotive würde die Zentrum-Abteilung einen 200-Tonne-Reaktorraum mit 5 Fuß dicken Stahlwänden haben, um Strahlenleckstellen und im Falle Unfälle zu verhindern. Er hat eingeschätzt, dass, wenn Atomlokomotiven mit 7000 h.p. verfertigt wurden, die geschätzten Kosten von jedem die Dollars von etwa 1,200,000 $ sein würden.

Verwenden

Die drei Hauptkategorien von Lokomotiven werden häufig in ihrem Gebrauch in Eisenbahntransport-Operationen unterteilt. Es gibt Personenlokomotiven, befrachtet Lokomotiven und Schalter (oder rangierend) Lokomotiven. Diese Kategorien bestimmen die Kombination der Lokomotive der physischen Größe, Zuganstrengung und maximale erlaubte Geschwindigkeit anfangend. Frachtlokomotiven werden normalerweise entworfen, um hoch Startzuganstrengung zu liefern — musste Züge anfangen, die nicht weniger als 15,000 Tonnen wiegen — und gestützte hohe Macht am Opfer der Höchstgeschwindigkeit liefern können. Personenlokomotiven entwickeln weniger Startzuganstrengung, aber sind im Stande, mit den hohen durch Personenlisten geforderten Geschwindigkeiten zu funktionieren. Mischverkehrslokomotiven (US-Englisch: Allgemeiner Zweck oder Straßenschalter-Lokomotiven) werden gebaut, um Elemente von beiden Voraussetzungen zur Verfügung zu stellen. Sie entwickeln so viel Startzuganstrengung nicht wie eine Frachteinheit, aber sind im Stande, schwerere Züge zu ziehen, als ein Personenmotor.

Die meisten Dampflokomotiven erwidern Einheiten, in denen die Kolben mit den Fahrern verbunden werden (Räder steuernd), mittels Pleuelstangen. Deshalb ist die Kombination, Zuganstrengung und Höchstgeschwindigkeit anzufangen, außerordentlich unter Einfluss des Diameters der Fahrer. Dampflokomotiven, die für den Frachtdienst allgemein beabsichtigt sind, haben relativ kleine Diameter-Fahrer, wohingegen Personenmodelle große Diameter-Fahrer (als groß als 84 Zoll in einigen Fällen) haben.

Mit dieselelektrischen und elektrischen Lokomotiven ist das Übersetzungsverhältnis zwischen den Traktionsmotoren und Achsen, was die Einheit anpasst, um zu befrachten, oder Personendienst, obwohl eine Personeneinheit andere Eigenschaften, wie Hauptendmacht (auch gekennzeichnet als Hotelmacht oder elektrische Zugversorgung) oder ein Dampfgenerator einschließen kann.

Einige Lokomotiven werden spezifisch entworfen, um Bergeisenbahnen zu arbeiten, und umfassende zusätzliche Bremsen-Mechanismen zu zeigen und manchmal zu strecken, und Antriebsrad. Dampflokomotiven, die für das steile Gestell und die Antriebsrad-Eisenbahnen oft gebaut sind, ließen den Boiler hinsichtlich der Räder kippen, so dass der Boiler grob Niveau auf steilen Rängen bleibt.

Betriebliche Rolle

Manchmal wird eine Lokomotive in einer spezifischen Rolle arbeiten wie:

• Zugmotor ist der technische Name für die Lokomotive, die der Vorderseite eines Eisenbahnzugs zum Zweck beigefügt wird, diesen Zug zu ziehen. Außergewöhnlich, wo Betriebsmöglichkeiten für die Operation des Stoß-Ziehens bestehen, kann der Zugmotor am Ende des Zugs beigefügt werden;
• Versuchsmotor - eine Lokomotive hat vor dem Zugmotor angehaftet, um Doppeltes Kopfstück zu ermöglichen;
• Bankverkehrsmotor - eine Lokomotive, die provisorisch einem Zug von der Hinterseite, wegen eines schwierigen Anfangs oder eines scharfen Neigungsanstiegs hilft;
• Leichter Motor - eine Lokomotive, die ohne einen Zug dahinter gewöhnlich funktioniert, weil es aus betrieblichen Gründen umgesiedelt werden muss.
• Stationspilot - eine Lokomotive verwendet, um Personenzüge an einer Bahnstation beiseite zu schieben.

Radeinordnung

Radeinordnung ist ein Typ der Klassifikation. Übliche Methodik schließt die AAR Radeinordnung, UIC Klassifikation und Notationssysteme von Whyte ein.

Fernbedienungslokomotiven

In der zweiten Hälfte der Fernbedienungslokomotiven des zwanzigsten Jahrhunderts, die angefangen sind, um in Dienst in umschaltenden Operationen einzugehen, von einem Maschinenbediener außerhalb des Lokomotive-Taxis entfernt kontrolliert werden.

Der Hauptvorteil ist ein Maschinenbediener kann das Laden des Kornes, der Kohle, des Kieses usw. in die Autos kontrollieren. Außerdem kann derselbe Maschinenbediener den Zug, wie erforderlich, bewegen. So wird die Lokomotive geladen oder in ungefähr einem Drittel der Zeit ausgeladen.

Lokomotiven in der Münzkunde

Lokomotiven sind ein Thema für die Münzen und Medaillen von Sammlern gewesen. Einer der berühmtesten und neuen ist die 25 Euro 150 Jahre Semmering Alpeneisenbahngedächtnismünze. Der Revers zeigt zwei Lokomotiven: ein historischer und ein moderner. Das vertritt die technische Entwicklung im Lokomotive-Aufbau zwischen den Jahren 1854 und 2004. Die obere Hälfte zeichnet den "Stier", eine hohe Leistungslokomotive. Unten wird die erste funktionelle Alpenlokomotive, der Engerth gezeigt; gebaut von Wilhelm Freiherr von Engerth.

Galerie

Siehe auch

• Luftbremse
• Gelenklokomotive
• Autoschiene
• Bankmotor
• Duplexlokomotive
• Elektrische vielfache Einheit
• Kopfbrett (Zug)
• Kryšpín's System
• Liste von Lokomotive-Baumeistern
• Liste von Lokomotiven
• Lokomotiven in der Kunst
• Eisenbahn bremst
• Verbessernde (dynamische) Bremsen
• Erziehen Sie Horn
• Vakuumbremse
• Größte Lokomotive in der Welt

Bibliografie

Links

• Ein Führer eines Ingenieurs von 1891
• Belebte Motoren, Dampflokomotive
• Internationale Dampflokomotiven
• Eine Lokomotive in einen Stationären Motor, Populäre Wissenschaft monatlich, Februar 1919, Seite 72 verwandelnd, die durch Google-Bücher gescannt ist: