Der Panamakanal ist ein Schiff-Kanal in Panama, das den Atlantischen Ozean (über Karibisches Meer) in den Pazifischen Ozean verbindet. Der Kanal schneidet über die Landenge Panamas und ist eine Schlüsselröhre für den internationalen Seehandel.

Die Arbeit am Kanal, der 1880 begonnen hat, wurde 1914 vollendet, es nicht mehr notwendig für Schiffe machend, den langen Kap-Hornweg um den südlichsten Tipp Südamerikas durchzusegeln und das gefährliche Wasser der Magellan-Straße zu befahren. Eines der größten und schwierigsten jemals übernommenen Technikprojekte, die Abkürzung von Panamakanal hat es möglich für Schiffe gemacht, zwischen den Atlantischen und Pazifischen Ozeanen entzwei die vorher erforderliche Zeit zu reisen. Kürzer hat der schnellere, sicherere Weg zur amerikanischen Westküste und zu Nationen in und entlang dem Pazifischen Ozean jenen Plätzen erlaubt, mehr mit der Weltwirtschaft zu integrieren.

Das Eigentumsrecht des Territoriums, das jetzt der Panamakanal ist, war der erste Kolumbianer, dann die Franzosen und dann der Amerikaner vor der Ankunft unter der Kontrolle der panamaischen Regierung 1999. Der Panamakanal hat jährlichen Verkehr gesehen sich von ungefähr 1,000 Schiffen erheben, als es sich 1914, zu 14,702 Behältern 2008, das letzte Messen vom insgesamt 309.6 Millionen Panamakanal / Universales Maß-System (PC/UMS) Tonnen geöffnet hat. Vor 2008 hatten mehr als 815,000 Behälter den Kanal, viele von ihnen viel größer durchgeführt, als sich die ursprünglichen Planer vorgestellt haben könnten; die größten Schiffe, die den Kanal heute durchqueren können, werden Panamax genannt. Die amerikanische Gesellschaft von Ingenieuren hat den Panamakanal eines der sieben Wunder der modernen Welt genannt.

Geschichte

Die frühste Erwähnung eines Kanals über die Landenge von Daten von Panama bis 1534, als Charles V, der Heilige römische Kaiser und König Spaniens, einen Überblick für einen Weg durch die Amerikas bestellt hat, die die Reise für Schiffe erleichtern würden, die zwischen Spanien und Peru reisen. Solch ein Weg hätte den Spaniern einen militärischen Vorteil gegenüber den Portugiesen gegeben. Während einer Entdeckungsreise von 1788 bis 1793 hat Alessandro Malaspina Pläne für seinen Aufbau entworfen.

In Anbetracht der strategischen Position Panamas und des Potenzials, das durch seine schmale Landenge angeboten ist, die zwei große Ozeane trennt, wurden andere Handelsverbindungen zum Gebiet im Laufe der Jahre versucht. Ein unglückseliges Schema von Darien wurde durch das Königreich Schottland 1698 gestartet, um einen Überlandhandelsweg aufzustellen, aber allgemein ungastliche Bedingungen haben die Anstrengung durchgekreuzt, und es wurde im Juli 1699 aufgegeben.

1849 hat die Entdeckung von Gold in Kalifornien großes Interesse an einer Überfahrt zwischen den Atlantischen und Pazifischen Ozeanen geschaffen. Schließlich wurde die Eisenbahn von Panama gebaut, um die Landenge zu durchqueren, sich 1855 öffnend. Diese Überlandverbindung ist ein Lebensstück der Westhalbkugel-Infrastruktur geworden, außerordentlich Handel erleichternd und größtenteils den späteren Kanal-Weg bestimmend.

Ein Vollwasserweg zwischen den Ozeanen wurde noch als die ideale Lösung, und 1855 William Kennish, ein Manx-geborener Ingenieur gesehen, der für die USA-Regierung arbeitet, hat die Landenge überblickt und hat einen Bericht über einen Weg für einen vorgeschlagenen Panamakanal ausgegeben. Sein Bericht wurde in einem Buch genannt Die Nützlichkeit und Wichtigkeit von einem Schiff-Kanal veröffentlicht, um die Atlantischen und Pazifischen Ozeane Zu verbinden. Die Aufmunterung für die Idee von einem Kanal wurde durch den französischen Erfolg im Gebäude des Suez Kanals zur Verfügung gestellt.

Französischer Aufbau, 1881-1889

1880 hat der erste Versuch, einen Meeresspiegel-Kanal zu bauen, Unter Führung Ferdinand de Lesseps, Baumeisters des Suez Kanals, mit der wesentlichen Finanzierung und Unterstützung von Paris begonnen. Die französische Anstrengung hat nach berichteten Ausgaben des US-Dollars 287,000,000 $ Bankrott gemacht, und wurde vor 1890 größtenteils aufgegeben. Der Suez Kanal wurde in einer viel gütigeren Umgebung gebaut, aber hat noch 10 Jahre genommen, um seine 102-Meilenlänge, ungefähr zweimal mehr als das des Panamakanals zu vollenden. Die Franzosen, unter Ferdinand de Lesseps, haben Aufbau auf einem Meeresspiegel (d. h., ohne Schlösser) Kanal dadurch begonnen, was dann Kolumbiens Provinz Panamas am 1. Januar 1880 war. Die Franzosen sind hingeeilt, um Arbeit, mit der ungenügenden vorherigen Studie der Geologie und Hydrologie des Gebiets zu beginnen. Ausgrabung wurde in solch einem steilen Winkel geführt, den, in einigen Jahren, regenveranlasste Erdrutsche fast gegossen haben, war so viel Material in den Kanal wie entfernt worden.

Die Kosten und Schwierigkeit, einen Kanal in den regeneingeweichten Wendekreisen durch nicht stabile Berge zu bauen, haben Erwartungen überschritten. Gesundheitsgefahren, die Arbeitern im mit dem Moskito verseuchten panamaischen Dschungel, hauptsächlich Sumpffieber und Gelbfieber aufgestellt sind, kosten Tausende von Leben und haben unvorausgesehene Verzögerungen verursacht. Gesundheitswesen-Maßnahmen waren unwirksam, weil die Rolle des Moskitos als ein Krankheitsvektor dann unbekannt war. Unfälle und Krankheit kosten ungefähr 22,000 Arbeiter ihre Leben. Diese hohe Mortalität hat es sehr schwierig gemacht, eine erfahrene Belegschaft zu unterstützen. Jene von den Franzosen erzogenen technischen Angestellten und Ingenieure, die gesund geblieben sind, sind häufig schnell nach Frankreich nach dem Entdecken der wahren Arbeitsbedingungen zurückgekehrt. Sogar die Krankenhäuser haben zum Problem mit Bedingungen beigetragen, die unabsichtlich Brutstätten für Moskitos innerhalb der unabgeschirmten Bezirke zur Verfügung gestellt haben.

Hinzugefügt dazu hatten die Männer, die angefangen haben und das Projekt geleitet haben, wenig oder keine Technikausbildung oder Erfahrung, die zum groben Unterschätzen der Schwierigkeit beigetragen hat, auf die sie stoßen würden, weil Gebäude des Panamakanals ein Projekt der massiven Skala war. Die Geologie hat gearbeitet, um sie als Kanal-Kürzung zu vereiteln, obwohl Berge ständig, und ihr reduzierter Hang breiter gemacht werden mussten, um Erdrutsche in den Kanal zu minimieren. Fehlen Sie der Felderfahrung, solcher als mit tropischen Platzregen, die Stahlausrüstung veranlasst haben, schnell zu verrosten, hat mehr Schwierigkeit beigetragen. Außerdem gab es die beschränkten Typen der schweren Aufgabe elektrische und in diesem Zeitabschnitt verfügbare Technikausrüstung. Löffelbagger waren erfunden worden, aber waren noch primitiv, wie andere Typen der Hochleistungsausrüstung waren; elektrische Generatoren, elektrische Motoren und elektrische Verteilersysteme, waren usw. noch in ihrem Säuglingsalter, weil Nikola Tesla gerade noch den Wechselstrom (oder "AC") Motor 1886 erfunden hatte. Außer den hygienischen und technischen Schwierigkeiten haben Finanzmisswirtschaft und politische Bestechung auch zum französischen Misserfolg beigetragen.

Bedingungen wurden in Frankreich heruntergespielt, um Einberufungsprobleme zu vermeiden; aber 1893, nach sehr viel Arbeit, wurde das französische Schema aufgegeben. Krankheit und die bloße Schwierigkeit, einen Meeresspiegel-Kanal zu bauen, waren schließlich unüberwindlich.

Eine zweite französische Gesellschaft wurde 1894, der Compagnie Nouvelle du Canal de Panama geschaffen, um den Aufbau zu beenden. Eine minimale Belegschaft von einigen tausend Menschen wurde in erster Linie verwendet, um die Begriffe des kolumbianischen Zugeständnisses von Panamakanal zu erfüllen, die Gleise von Panama zu führen, und die vorhandene Ausgrabung und Ausrüstung in der verkäuflichen Bedingung aufrechtzuerhalten. Die Gesellschaft hat einen Käufer für dieses Vermögen mit einem Angebotspreis von 109,000,000 USD$ gesucht.

1890-1903

In dieser Zeit haben sich verschiedene Parteien in den Vereinigten Staaten für das Herstellen eines Kanals über die Landenge, mit etwas Bevorzugung eines Wegs über Nicaragua interessiert (sieh Nicaragua Canal und Ecocanal), und andere, die den Kauf von den französischen Interessen an Panama verteidigen. Eine amerikanische Techniktafel wurde beauftragt, das Potenzial zu studieren, den Kanal zu bauen, und einem Meeresspiegel-Kanal Präsidenten Theodore Roosevelt empfohlen. Jedoch haben umfassendere Technikstudien einen Kanal mit einem Schloss-System bevorzugt, um Schiffe von einem großen Reservoir über dem Meeresspiegel zu erheben und zu senken. Dieses Kanal-Design wurde Präsidenten Theodore Roosevelt von Chefingenieur John Frank Stevens empfohlen und wurde zu von ihm abgestimmt. - hoher Gatun Damm, würde sowohl den größten Damm als auch den größten künstlichen See (Gatun Lake) in der Welt damals schaffen. Schließlich wurde ein Kanal, der mit einem Hochreservoir und einem System von drei Schlössern funktioniert hat, um Schiffe über dem Meeresspiegel zu Gatun Lake zu erheben, und dann sie auf dem entgegengesetzten Ozean mit einem anderen Satz von drei Schlössern zu senken, als viel weniger teuer gesehen, um schneller, und mehr ausführbar im Design zu bauen, als die ursprüngliche Vision eines Meeresspiegel-Kanals. Das Wasser, um die Schlösser sich zu füllen und zu entleeren, würde von Gatun Lake genommen, indem es geöffnet wird und enorme Tore und Klappen geschlossen wird und Ernst das Wasser vom See antreiben lässt. Gatun Lake würde in den Pazifik durch die Berge an der Kürzung der Gaillard (Culebra) in Verbindung stehen.

Schließlich, im Juni 1902, hat der amerikanische Senat für das Verfolgen der panamaischen Auswahl gestimmt, vorausgesetzt dass die notwendigen Rechte erhalten werden konnten. (Es wird gefordert, dass die Stimme von William Nelson Cromwell geschwenkt wurde.)

Am 22. Januar 1903 wurde der Vertrag des Heus-Herran vom USA-Außenminister John M. Hay und Dr Tomás Herrán aus Kolumbien unterzeichnet. Es hätte den Vereinigten Staaten eine erneuerbare Miete auf ewig von Kolumbien auf dem für den Kanal vorgeschlagenen Land gewährt. Das wird häufig als die "99-jährige Miete" wegen der irreführenden in den Artikel 22 der Abmachung eingeschlossenen Formulierung missdeutet. Diese Formulierung bezieht sich auf das Eigentum innerhalb des gekauften Gebiets, aber gehört der Kontrolle des Kanals oder dem Recht auf die Vereinigten Staaten nicht, seine Miete unbestimmt zu erneuern. Der Vertrag wurde vom Senat von USA am 14. März 1903 bestätigt, aber der Senat Kolumbiens hat es nicht bestätigt. Phillipe Bunau-Varilla, Chefingenieur und bedeutender Aktionär der französischen Kanal-Gesellschaft, hat dem amerikanischen Präsidenten Theodore Roosevelt und Hay einer möglichen Revolte erzählt und hat gehofft, dass die Vereinigten Staaten panamaische Rebellen unterstützen würden, die zum Ziel gehabt haben, sich von Kolumbien zu trennen, indem sie amerikanische Truppen und Geld zur Verfügung gestellt haben. Roosevelt hat Taktik geändert, Unterstützung für die Trennung Panamas von Kolumbien versprechend.

Am 2. November 1903 haben amerikanische Schlachtschiffe Seegassen für mögliche kolumbianische Truppe-Bewegungen en route blockiert, um die Revolution hinzustellen. Dichte Dschungel haben Kolumbiens Landwege blockiert. Wie verlautet wurden umfassende Bestechungsgelder bezahlt, um zu kommen, die wenigen kolumbianischen Truppen, die in Panama dazu aufgestellt sind, haben sich ihre Arme hingelegt. Panama hat ihre Unabhängigkeit am nächsten Tag am 3. November 1903 erklärt. Die USA haben schnell die neue Nation Panamas anerkannt. Am 6. November 1903 hat Phillipe Bunau-Varilla, Panamas Botschafter in die Vereinigten Staaten, das Heu-Bunau Varilla Vertrag unterzeichnet, Rechte in die Vereinigten Staaten anerkennend, die Zone von Panamakanal und seine Verteidigung zu bauen und unbestimmt zu verwalten. Obwohl Bunau-Varilla als Panamas Botschafter diente, war er ein französischer Bürger und war nicht offiziell unterschriftsberechtigte Verträge im Auftrag Panamas ohne panamaische Rezension. Dieses Problem würde später ein streitsüchtiges diplomatisches Problem zwischen Panama und den Vereinigten Staaten werden.

USA-Erwerb, 1904

1904 haben die Vereinigten Staaten, unter Präsidenten Theodore Roosevelt, die französische Ausrüstung und Ausgrabungen für US$ 40 Millionen gekauft, haben dem neuen Land Panama US$ 10 Millionen plus mehr jedes Jahr bezahlt, und haben Arbeit am Panamakanal am 4. Mai 1904 begonnen. (1921 haben die Vereinigten Staaten Kolumbien US$ 10 Millionen plus 250,000 US$ pro Jahr seit mehreren Jahren bezahlt; dafür hat Kolumbien Panama in Form vom Vertrag von Thomson-Urrutia anerkannt).

Der USA-Kauf des französischen Zugeständnisses für US$ 40 Millionen hat die Gleise von Panama eingeschlossen. Weiter wurde es geschätzt, dass französische Ausgrabung ungefähr, in erster Linie in der Gaillard-Kürzung (hat dann die Culebra-Kürzung genannt), von direktem Nutzen zur amerikanischen Bauanstrengung gewesen ist und auf ungefähr 1.00 $ pro oder 30,000,000 $ geschätzt wurde. Die restliche verwendbare französische Ausrüstung, Techniküberblicke, wurde usw. auf ungefähr 10,000,000 $ mehr geschätzt.

Isthmian Kanal-Kommission

Die Isthmian Kanal-Kommission (häufig bekannt als der ICC) war eine amerikanische Regierungskommission, die aufgestellt ist, um den Aufbau des Panamakanals in den frühen Jahren der amerikanischen Beteiligung zu beaufsichtigen. Gegründet 1904 wurde es Kontrolle der Zone von Panamakanal gegeben, über die die Vereinigten Staaten Souveränität ausgeübt haben. [1] hat Die Kommission direkt beim Sekretär des Krieges William Howard Taft angezeigt.

Es wurde aus sieben Mitgliedern am Anfang zusammengesetzt, die von Präsidenten Theodore Roosevelt ernannt sind, angeordnet, die Wirkungslosigkeit und Bestechung zu vermeiden, die die einigen französischen 15 Jahre früher geplagt hatte. Am 6. Mai 1904 hat Präsident Theodore Roosevelt John Findlay Wallace, früher Chefingenieur und schließlich Generaldirektor Illinois Hauptgleise als Chefingenieur des Projektes von Panamakanal ernannt. Wallace wurde für ein jährliches Gehalt von 25,000 $ — der höchste von jedem Regierungsangestellten damals außer dem Präsidenten bezahlt. Zusätzlich zur Technik und den Gesundheitsproblemen hat Wallace vielen bürokratischen Herausforderungen von Isthmian Canal Commission (ICC) gegenübergestanden, die im Wesentlichen jede bedeutende Entscheidung in der Kanal-Zone gemachter Wallace genehmigen musste. Mit Ingenieuren, die mehr als 1,000 Arbeitsbitte ausfüllen, formt sich wöchentlich, sogar die einfachsten Aufgaben haben häufig Monate genommen, um zu vollenden. Zusätzlich zu "lassen Schmutz", wie geleitet, durch Theodore Roosevelt fliegen er wurde gezwungen, die häufig verfallene Infrastruktur und von den Franzosen zurückgelassene Ausrüstung zu verwenden, als sie ihr Zugeständnis verkauft haben.

Der ICC wurde später auf drei Mitglieder an die Empfehlung von John Findlay Wallace, dem Chefingenieur reduziert. Überwältigt hat Wallace plötzlich im Juni 1905 zurückgetreten. 1906, als ein neuer Chefingenieur John Frank Stevens ernannt wurde, war er nicht ein Mitglied der Kommission. Er hat zunehmend den bürokratischen ICC als eine ernste Hindernis angesehen und hat damit geendet, die Kommission zu umgehen und Bitten zu senden, und fordert gerade zur Regierung von Roosevelt in Washington.

In Washington, D.C., Joseph Bucklin Bishop, ein Partner von Theodore Roosevelt und einem starken Herausgeberverfechter für die amerikanische Teilnahme im Kanal-Projekt, wurde zum Exekutivsekretär der Isthmian Kanal-Kommission im nächsten Jahr (1905) ernannt. Bishop wurde mit dem Handhaben der täglichen Sachen der Kommission, sondern auch mit dem Sicherstellen öffentlicher Unterstützung für den Kanal durch Public Relations beschäftigt, und indem er die offizielle Geschichte des Projektes behalten hat. Das versprochene jährliche Gehalt von 10,000 $ von Bishop wurde von den Gegnern von Roosevelt im Kongress größtenteils unbarmherzig kritisiert, weil es zweimal war, was jeder von ihnen gemacht hat. Oppositionszeitungen haben sich der Kritik angeschlossen. Im Sommer 1907, als das Entwickeln von Behauptungen des Nepotismus, der die Ernennung von Bishop umgibt, Aneignungen des Aufbaus von Panamakanal gedroht hat, hat Taft, sicher mit der ruhigen Zustimmung von Roosevelt, Bishop aus Washington nach Panama bestellt, wo die politische Parteihitze weniger intensiv sein würde." Ich akzeptiere Ihre Entscheidung ohne Widerwillen" hat Bishop Taft informiert, "und soll zur Landenge nicht traurig, aber fröhlich gehen." Es würde nicht seine erste Reise nach Panama sein. Im Fall des vorherigen Jahres war Bishop vorangegangen, um die historische Schautour von Roosevelt das erste Mal vorzubringen, als ein sitzender Präsident außerhalb des amerikanischen gereist war

Joseph Bucklin Bishop, abgesehen von einmonatigen Sommerbrechungen, würde auf der Landenge seit sieben Jahren bleiben, geheim zuerst als die "Augen und Ohren von Theodore Roosevelt dienend." Er hat zurück auf dem "erstaunlichen" Fortschritt berichtet, dass das Armeekorps von Ingenieur-Obersten George Washington Goethals und seine Mannschaft das Ausgraben des "großen Abzugsgrabens," machte, Dämme und Schlösser bauend. In Kürze ist Bishop der vertraute Helfer von Goethals geworden, als seine erste Verteidigungslinie gegen Arbeiter mit Beschwerden und Beschwerden dienend. Aber das größte Zu-Stande-Bringen von Bishop in Panama würde als Redakteur Der Kanal-Aufzeichnung, einer wöchentlichen Zeitung für die Tausende von Arbeitern in Panama gründen. Seine regelmäßigen Berichte von Kubikhöfen, die von konkurrierenden Arbeitsabteilungen und den Wettbewerbsbaseball-Spielen gegraben sind, die sie gespielt haben, haben einen Geist der gesunden Konkurrenz geschaffen, die Arbeiter-Moral und Produktivität gehoben hat. Die "guten Nachrichten" über Die Kanal-Aufzeichnung haben auch öffentliche Lebensunterstützung auf Leitartikel-Seiten zurück nachhause und in den Sälen des USA-Kongresses gebaut, wo jährliche Aneignungen erforderlich waren, das Kanal-Projekt Fortbewegung zu halten.

Amerikanischer Aufbau von Panamakanal, 1904-1914

(Weil Panama Canal Pictures sieht:)

Am 6. Mai 1904 hat Präsident Theodore Roosevelt John Findlay Wallace, früher Chefingenieur und schließlich Generaldirektor Illinois Hauptgleise als Chefingenieur des Projektes von Panamakanal ernannt. Überwältigt durch die Krankheit hat Land geplagt und hat zum verwendeten häufig verfallene französische Infrastruktur und Ausrüstung gezwungen sowie durch allzu bürokratischen ICC Wallace aufgegeben plötzlich im Juni 1905 vereitelt zu werden.

John Frank Stevens, ein autodidaktischer Ingenieur, der die Nördliche Pazifische Gleise und den Chefingenieur des Panamakanals von 1905 bis 1907 gebaut hatte, hat erfolgreich den Fall gegen den Meeresspiegel-Kanal, solcher diskutiert die Franzosen hatten versucht. Er hat Theodore Roosevelt der Notwendigkeit und Durchführbarkeit eines Kanals überzeugt, der mit dem großen Damm- und Seesystem mit drei doppelten Sätzen von Schlössern gebaut ist, Schiffe zum Niveau des Reservoirs zu erheben und dann sie in Schlössern am anderen Ozean zu senken.

Eines der primären Ergebnisse von Stevens in Panama war im Gebäude und Wiederaufbau der Unterkunft, Selbstbedienungsrestaurants, Hotels, Wassersysteme, Autowerkstätten, Lager und anderen Infrastruktur, die von den Tausenden von nachfolgend Arbeitern erforderlich ist. Stevens hat versucht, Anpassungen zur Verfügung zu stellen, wo die nachfolgend Arbeiter arbeiten und in der angemessenen Sicherheit und Bequemlichkeit wohnen konnten. Stevens hat die Einberufungsanstrengung begonnen, Tausende von Arbeitern von den Vereinigten Staaten und anderen Gebieten zu locken, zur Kanal-Zone zu kommen, um zu arbeiten. Am Anfang hat der Ruf der Kanal-Zone das Rekrutieren der Arbeit schwierig gemacht. Die Hauptanreize waren Löhne im Intervall von $ 0.90/Tag für allgemeine Arbeiter bis zu $ 8.00/Tag für Löffelbagger-Maschinenbediener, ein neunstündiger Werktag, drei Mahlzeiten konnten pro Tag für mindestens $ 0.30/Tag, subventionierte Unterkunft, Urlaub und Krankheitsurlaub zusammen mit dem vollen medizinischen Einschluss für fast alle gekauft werden. Nachdem ein paar Jahre, als es klar geworden ist, dass die Kanal-Zone ein vernünftig sicherer Platz (für die Zeit) war, um mit der guten Lohn- und Stunde-Arbeitseinberufung zu arbeiten, viel leichter geworden sind.

Stevens hat zum Eisenbahnwiederaufbau von Panama und der Aufrüstung mit der modernen Hochleistungsausrüstung gesehen. Die Gleise, 1904 anfangend, musste mit doppelt verfolgten Hochleistungsschienen über den grössten Teil der Linie umfassend befördert werden, um neues rollendes Lager von ungefähr 115 Hochleistungslokomotiven anzupassen, und 2,300 Schmutz verdirbt Gleise-Autos. Die neue Gleise von Panama hat nah dem Kanal angepasst, wo es gekonnt hat, und bewegt und wieder aufgebaut wurde, wo es Kanal-Arbeit gestört hat. In vielen Plätzen musste neuer Gatun Lake, der über den ursprünglichen Schienenweg und einen neuen Schienenweg überschwemmt ist, über der Wasserlinie des Gatun-Sees durch die Aufhebung der Spur mit dem massiven Schmutz gebaut werden füllt sich (verwendende Kürzung von Gaillard, usw. hat Materialien ausgegraben), oder durch das Gebäude von Brücken.

Das Gebäude des Reservoirs von See Gatun würde weniger Ausgrabung durch teure Löffelbagger verlangen und mehr Ausgrabungsarbeit erlauben, die mit weniger teuren Baggern getan werden konnte. Die Bagger konnten Material zu einem Selbstkostenpreis von ungefähr $ 0.25-0.50/cu-yd, grob Hälfte der Kosten der Schaufeln ausgraben. Der Aufbau des Panamakanals mit Schlössern hat noch die Ausgrabung mehr als eines zusätzlichen vom Material über das ausgegrabene durch die Franzosen verlangt. Der Schloss-Kanal und der See Gatun haben den Betrag der Ausgrabung vermindert, die für einen Hochkanal gegen einen Meeresspiegel-Kanal durch ungefähr eine Hälfte zu tun ist, und haben mehrere US$ 100 Millionen von Dollars und Jahre der Zeit gespart. Wo notwendig, im See Gatun, konnte ein Schiff-Kanal tiefer vernünftig preiswert ausgebaggert werden.

Oberst William C. Gorgas, früher Erster Offizier der Sanitären Einrichtungen in Havanna unter Dr Walter Reed, wurde zu Hauptoffizier der Sanitären Einrichtungen des Kanal-Bauprojektes 1904 ernannt. Dr Carlos Finlay hatte 1881 verlangt, dass Moskitos Schlüssel zum Übertragen der Krankheiten des Gelbfiebers und Sumpffiebers sein können. Nach dem spanisch-amerikanischen Krieg (1898) wurde die Theorie von Finlay von Dr Walter Reed des amerikanischen Medizinischen Armeekorps während in Havanna Kuba 1900 bestätigt. (Siehe auch: Gesundheit misst während des Aufbaus des Panamakanals.) Das Einführen der Empfehlungen von Walter Reed und Dr William Gorgas, Stevens hat auch richtige Unterkunft mit Schirmen für Kanal-Arbeiter gebaut und hat Investition in umfassenden Projekten der sanitären Einrichtungen einschließlich umfassender Stadtwassersysteme und Programmen der Moskito-Abnahme beaufsichtigt, um die Ausbreitung von tödlichen Krankheiten der Moskito-ausgebreiteten — besonders Sumpffieber und Gelbfieber zu minimieren.

Die sanitären Einrichtungen und Moskito-Abnahme-Projekte sind mit sich identifizierenden und isolierenden Patienten mit Gelbfieber oder Sumpffieber verbunden gewesen; Ausräucherung von Gebäuden durch den brennenden Schwefel oder pyrethrum, um Moskitos zu töten; das Sprühen des Kerbtiers, Gebiete mit Öl und larvicide gebärend; das Pflastern von Straßen in panamaischen Städten, um stehendes Wasser zu minimieren; Moskito-Netz über Betten; Einführung von Fensterschirmen; die Installation weiter Stadt Wassersysteme, um das häufig stehende Wasser in Wasserspeichern zu minimieren oder zu beseitigen, die Trinkwasser versorgen; Beseitigung von stehendem Wasser in offenen Behältern; die Trockenlegung von Sümpfen, usw. Sogar mit dieser ganzen Anstrengung sind ungefähr 5,600 Arbeiter an Krankheit und Unfällen während der amerikanischen Bauphase des Kanals gestorben.

Nach zwei Jahren von umfassenden sanitären Einrichtungen und Moskito-Abnahme-Arbeit, die mit Tausenden von Arbeitern und Millionen von Dollars verbunden ist, hat sich der Moskito ausgebreitet Krankheiten wurden fast beseitigt. Umfassende Arbeit, die auch mit Tausenden verbunden ist und Millionen kostet, wurde bei der Vorbereitung der Infrastruktur getan, die von den Arbeitern und ihrer Ausrüstung erforderlich ist. Nach der Aufrüstung der Gleise von Panama wurde andere einleitende Vorbereitungsarbeit vollendet der Aufbau eines Hochkanals mit Schlössern hat als Anzahlung begonnen.

Chefingenieur John Frank Stevens hat sich diese Arbeit als im Wesentlichen ein massives Erdbewegungsprojekt das Verlangen des Verwendens einer neuen und ausgebreiteten Eisenbahn von Panama so effizient vorgestellt wie möglich. Die vorherige Arbeit von Stevens als Chefingenieur der Nördlichen Pazifischen Gleise, wo sie mehrere der Spur gebaut hatten, hatte Stevens gut auf diese Aufgabe vorbereitet. Viel vom ausgegrabenen Material wurde verwendet, um einen Teil des Gatun Damms und der neuen Hochgleise zu bauen, die erforderlich ist, Gatun Lake klarzumachen. Zusätzlich zum Schleppen der Tausende von Arbeitern, Millionen von Tonnen des Bedarfs, der Ausrüstung und verdirbt vom Kanal-Aufbau die Gleise musste fortsetzen, seine üblichen umfassenden Lasten der kommerziellen Fracht und Passagiere zu und von den Atlantischen und Pazifischen Ozeanen zu tragen. Stevens hat 1907 als die Arbeit zurückgetreten, die zu in erster Linie dem Kanal und Schloss-Aufbau geändert ist.

Präsident Roosevelt 1907 hat den amerikanischen Armeeobersten George Washington zu Goethals des amerikanischen Armeekorps von Ingenieuren ernannt, um ihm als Chefingenieur auf dem Bauprojekt von Panamakanal nachzufolgen. Oberst Goethals war erzogener Führer einer starken USA-Militärakademie und Ingenieur, der mit Dämmen, Schlössern und Kanälen erfahren ist. Oberst Goethals, Chefingenieur von 1907 bis 1914, hat die Technik- und Ausgrabungsarbeit in drei Abteilungen — der Atlantik, das Zentrum und der Pazifik geteilt. Die Atlantische Abteilung, unter Major William L. Sibert, war für den Aufbau des massiven Wellenbrechers am Eingang zur Limon Bucht, den Schlössern von Gatun und ihrem Annäherungskanal und dem riesigen Gatun Damm verantwortlich. Die Pazifische Abteilung, unter Sydney B. Williamson (das einzige Zivilmitglied dieser Mannschaft auf höchster Ebene), war für den Pazifischen Wellenbrecher in der Bucht von Panama, dem Annäherungskanal zu den Schlössern, und den Schlössern von Miraflores und Pedro Miguel und ihren verbundenen Dämmen und Reservoiren ähnlich verantwortlich.

Die Hauptabteilung, unter Major David du Bose Gaillard von USA-Armeekorps von Ingenieuren wurde einer der schwierigsten Teile — das Ausgraben der Kürzung von Gaillard zugeteilt (dann hat gerufen die Culebra-Kürzung) durch den Festländer teilen sich, um Gatun Lake mit den Pazifischen Schlössern von Panamakanal zu verbinden. Einen verwendbaren Schiff-Kanal durch die Galliard-Kürzung zu bauen, hat das Ausgraben eines breiten "V" geformter Graben durch die häufig nicht stabilen Berge eingeschlossen, um einen stabilen breiten Schiff-Kanal zu bekommen. Das Pazifische Ende der Kürzung von Gaillard ist über vom Schloss von Pedro Miguel. Das Wasser in der Kürzung hat über den breiten Schiff-Kanal und hat einen Wasserspiegel ungefähr und einen Boden der Kanaltiefe ungefähr über dem Meeresspiegel. Das Gebäude des Gatun Damms und des Sees Gatun zusammen mit sechs doppelten Sätzen von Schiff-Schlössern hat den Betrag der Erde reduziert, die in Galliard ausgegraben werden musste, der durch ungefähr eingehend durch ungefähr lange und eine Variable "V" gestaltete Kürzung zu in Breite geschnitten ist, grob entzwei das Material schneidend, das durch das Verwenden eines Hochkanal-Designs entfernt werden musste. Außerdem haben der Damm und See eine Weise zur Verfügung gestellt, die häufig wilde Saisonschwankung von Wasserspiegeln im Fluss Chagres, der Hauptquelle von Wasser des Sees Gatun zu zähmen. Die Höhe des Sees Gatun wird ziemlich unveränderlich behalten, indem sie Überwasser erlaubt wird, den Abflusskanal in der Nähe von den Gatun-Schlössern in der regnerischen Jahreszeit und dem Seewasserausfluss durchzusehen, der die Schlösser nicht durchführt oder über den Abflusskanal hydroelektrische ganzjährige Macht erzeugt.

Es gab ungefähr 102 neue große Gleise-bestiegene Löffelbagger, die gekauft und von den Vereinigten Staaten hereingebracht sind. Diese Schaufeln wurden in erster Linie verwendet auf der Culebra-Kürzung und den Schloss-Bauprojekten verwendet. Diese Löffelbagger waren einige der größten in der Welt, als sie 1906 eingeführt wurden. Das ausgegrabene Material wurde durch Explosivstoffe zerbrochen, und dann wurde der gelöste Schmutz durch Löffelbagger geschöpft, die auf einem Satz von Gleise-Spuren bestiegen sind, die geladen haben, verdirbt die lose Erde darauf auf parallelen Spuren bestiegene Gleise-Autos. (Sieh: Der Löffelbagger von Marion in der Handlung, die auf Raupe-Spuren — YouTube bestiegen ist), verdirbt Autos wurden dann durch Lokomotiven zu einer Müllkippe-Seite oder anderer Seite gezogen, die zurück Material hat füllen müssen. Die Gatun Gleise von Damm und Panama war zwei der großen Benutzer dieses Materials. Das Wechselspiel zu kommen hat Schmutz-Autos im Platz verlangt, so schnell zu laden, wie möglich und die Beschränkungen auf die verfügbaren Schmutz-Autos, Spuren, Lokomotiven usw. beabsichtigt hat der durchschnittliche Löffelbagger nur ungefähr fünfzig Prozent der Zeit an einem neunstündigen Tag gearbeitet. Etwas davon unten Zeit wurde für die Wartung, die Reparaturen und das Wiederbekohlen der Schaufeln verwendet. Die Bucyrus Gesellschaft hat 70 der 102 Löffelbagger, verwendet gemacht. Marion Power Shovel Company hat die restlichen 32 Schaufeln gebaut. Marion wurde von Bucyrus 1997 erworben, und die vereinigte Gesellschaft wurde von Caterpillar Inc. in einem Geschäft erworben, das am 8. Juli 2011 vollendete US$ 8.8 Milliarden kostet.

Die meisten Autos, die den Schmutz tragen, verderben waren flache Holzautos, die mit Stahlstöcken liniert sind, die ein grobes, aber wirksames ausgeladen werdendes Gerät, das System von Lidgerwood verwendet haben. Die Gleise-Autos hatten nur eine geschlossene Seite, und Stahlschürzen haben die Räume zwischen den Autos überbrückt. Der Schmutz wurde hoch gegen die geschlossene Seite des Autos angehäuft. Der Zug ist vorangekommen, weil die Autos gefüllt wurden, bis alle seine Autos gefüllt wurden. Ein typischer Zug hatte zwanzig solche als ein langes Gondel-Auto eingeordneten Schmutz-Autos. Nach der Ankunft des Zugs an einem der etwa 60 verschiedenen Abladeplätze wurde ein Drei-Tonne-Stahlpflug auf das letzte Auto gestellt (oder ein Auto, das den Pflug trägt, wurde als das letzte Auto beigefügt), und eine riesige Winde mit einem geflochtenen Stahlseil, das die Länge aller Autos streckt, wurde dem Motor beigefügt. Die Winde, die durch die Dampfmaschine des Zugs angetrieben ist, hat den Pflug die Länge des Schmutz-geladenen Zugs durch winching das Stahlseil gezogen. Der Pflug hat den Schmutz von den Gleise-Autos gekratzt, der kompletten Zugladung von Schmutz-Autos erlaubend, in ungefähr zehn Minuten oder weniger ausgeladen zu werden. Der Pflug und die Winde wurden dann für den Gebrauch auf einem anderen losgemacht verdirbt Zug. Ein anderer Pflug, der auf der Seite einer Dampfmaschine bestiegen ist, hat dann gepflügt der Schmutz verdirbt weg von der Spur. Als das Füllen groß genug geworden ist, wurde die Spur oben auf dem alten umgesiedelt füllen sich, um fast dauernde Entleerung von neuen zu erlauben, füllen sich mit einem minimalen Betrag der Anstrengung.

William Bierd, ehemaliger Leiter der Gleise von Panama, hat Techniken entwickelt, um große Abteilungen der Spur und ihrer beigefügten Bande, intakt aufzunehmen, als sich die Löffelbagger oder Schmutz-Züge zu einer neuen Abteilung bewegen mussten. Ein Dutzend Männer, die dampfangetriebene Kräne verwenden, konnten eine Meile der Spur ein Tag dieser Weg umsiedeln, weil es kein Bedürfnis gab auseinander zu nehmen und jede Abteilung der Spur — Arbeit wieder aufgebaut hat, die vorher bis zu 600 Männer genommen hatte. Das hat den Spuren erlaubt, die sowohl durch die Löffelbagger als auch durch Schmutz-Züge verwendet sind, dazu schnell bewegt zu werden, wohin auch immer sie gehen mussten. Während sie die Gaillard-Kürzung gebaut haben, sind ungefähr 160 geladene Schmutz-Züge aus der Kürzung täglich gegangen und sind leer, an einer Rate eines Zugs über jeden einhalb Minuten zurückgekehrt.

Die Gleisen, Löffelbagger, enormen dampfangetriebenen Kräne, riesigen hydraulischen Felsen-Zerkleinerungsmaschinen, Zementmixer, Bagger und pneumatischen Macht-Bohrmaschinen haben gepflegt zu bohren Löcher für Explosivstoffe (darüber wurden verwendet) waren einige der neuen (1906) Stücke der Bauausrüstung haben gepflegt, den Kanal zu bauen. Fast diese ganze Ausrüstung wurde durch die neue, umfassende maschinenbauende Technologie verfertigt, die entwickelt und in den Vereinigten Staaten gebaut ist. Die riesigen hydraulischen durch die Eisenarbeiten von Joshua Hendy gelieferten Felsen-Zerkleinerungsmaschinen wurden verwendet, um für den Zement erforderlichen Felsen zu schleifen, zu arbeiten und den Schritt des Aufbaus und großen Ellicott Dredges aus Baltimore zu beschleunigen, Maryland hat einige der verschiedenen Ausbaggern-Projekte beschleunigt. Der erste Ellicott Dredge hat geliefert war ein dampfgesteuerter, 20-zölliger Ansaugen-Bagger hat gepflegt zu helfen, Kanal-Kanäle zu graben und Gatun Damm mit dem ausgebaggerten Schlicker zu füllen. 1941 hat Ellicott Dredges auch den Bagger MINDI, a, 28-zölliger Schneidender-Ansaugen-Bagger gebaut, der noch im Panamakanal funktioniert. Bogen-Rivalen, die General Electric und Westinghouse vielen der elektrischen Steuerungen, Motoren, Generatoren usw. Das Projekt von Panamakanal zur Verfügung gestellt haben, hatten eine der größten und umfassendesten elektrischen Installationen in der Welt am Anfang der 1900er Jahre. Sie verwenden mehr als 1000 elektrische Motoren mit einer installierten Kapazität von ungefähr 28,000 Pferdestärken, ihre Schlösser, Klappen, usw. von einer Hauptposition zu kontrollieren

Außerdem hat der Kanal große Kühlungssysteme verwendet, um Eis zu machen. Die Schlösser von Panamakanal haben im Wesentlichen keine Pumpen verwendet, aber haben sich auf riesige elektrische Klappen und Tore verlassen, um den Fluss von Wasser vom See Gatun in und aus den Schlössern durch Wassertunnels die Größe von Gleise-Tunnels zu kontrollieren.

Die Amerikaner so schnell wie möglich ersetzt oder befördert die alte unbrauchbare französische Ausrüstung mit der neuen Bauausrüstung, die für eine viel größere und schnellere Skala der Arbeit entworfen wurde, um den Schritt des Aufbaus, Erde zu beschleunigen, schneiden und füllen sich. Die Technologie hat geschafft, oft das Material auszugraben, das mit dem ursprünglichen 1851-1855 Gleise-Aufbau — getan im Wesentlichen durch schwarze und Handpuder-Explosivstoffe bewegt wurde. Unbrauchbare französische Ausrüstung wurde aus dem Dschungel gegraben und hat als Stück verkauft. Präsident Roosevelt hatte etwas vom Messing in der ehemaligen französischen Maschinerie, die in Medaillen für alle Arbeiter gemünzt ist, die mindestens zwei Jahre für den Aufbau ausgegeben haben, um ihres Beitrags zum Gebäude des Kanals zu gedenken. Diese Medaillen haben die Gleichheit von Roosevelt auf der Vorderseite, dem Namen des Empfängers auf einer Seite, und die Jahre des Arbeiters des Dienstes, sowie ein Bild der Culebra-Kürzung auf dem Rücken gezeigt.

Das Gebäude des Kanals wurde 1914 — 401 Jahre vollendet, nachdem Panama zuerst von Vasco Núñez de Balboa durchquert wurde. Eine von mehrerer neuer Neuerung war die vier bis acht elektrisch angetriebenen "Maulesel-Motoren" auf jeder Seite der Schlösser, die jedem Schiff beigefügt wurden, um ihren Durchgang durch die Schlösser zu stabilisieren, weil sie durch von Kanal-Piloten geführt werden.

Schließlich haben die Ingenieure und Arbeiter die Moskito-Drohung minimiert; bewegt, wieder aufgebaut und ausgebreitet die Gleise von Panama; ausgegraben der Erde; gebaut das größte in der Welt (dann) Damm und ein See; gegossen über des Betons, der einen Abflusskanal an Gatun Lake schafft, um seine Höhe zu kontrollieren; und gebildet drei Sätze von doppelten durch die Schlösser des Schiffs, dann das größte konkrete Strömen in der Welt. Das wurde durch eine umfassende Zunahme der von den Vereinigten Staaten gebauten, dann modernen, schweren Aufgabe-Ausgrabungs- und Bauausrüstung unterstützt; und eines der frühsten und umfassendesten elektrischen Systeme in der Welt, verwendet, um den Fluss von Wasser in die Schlösser und den Abflusskanal zu rasen und zu kontrollieren. Die Vereinigten Staaten haben fast 375,000,000 $ (grob gleichwertig zu 8,600,000,000 $ jetzt) ausgegeben, einschließlich 12,000,000 $, um Möglichkeiten zu bauen, hat gepflegt, den Kanal zu schützen, das Projekt zu beenden. Das, war bei weitem, das größte amerikanische Technikprojekt davon oder jedem vorherigen Zeitalter. Der Kanal wurde am 15. August 1914 mit dem Durchgang des Frachtschiffs SS Ancon formell geöffnet. Zusammenfallend war das auch derselbe Monat, den das Kämpfen im Ersten Weltkrieg (der Große Krieg) in Europa begonnen hat. Die Fortschritte in der Hygiene sind auf eine relativ niedrige Zahl der Todesopfer während des amerikanischen Aufbaus hinausgelaufen; dennoch sind ungefähr 5,600 Arbeiter während dieser Periode (1904-1914) gestorben. Das hat die ganze Zahl der Todesopfer für den Aufbau des Kanals zu ungefähr 27,500 gebracht.

Spätere Entwicklungen

Vor den 1930er Jahren wurde es gesehen, dass Wasserversorgung ein Problem für den Kanal sein würde; das hat das Gebäude des Verrückt machen Damms über den Fluss Chagres über Gatun Lake veranlasst. Der Damm, vollendet 1935, geschaffen Macht See Verrückt (später Alajuela Lake), der als zusätzliche Wasserlagerung für den Kanal handelt. 1939 hat Aufbau auf einer weiteren Hauptverbesserung begonnen: Ein neuer Satz von Schlössern für den Kanal, groß genug, um die größeren Schlachtschiffe zu tragen, die die Vereinigten Staaten zurzeit bauten und geplant hatten fortzusetzen zu bauen. Die Arbeit ist seit mehreren Jahren weitergegangen, und bedeutendes Evakuieren wurde auf den neuen Annäherungskanälen ausgeführt, aber das Projekt wurde nach dem Zweiten Weltkrieg annulliert.

Nach dem Zweiten Weltkrieg, der amerikanischen Kontrolle des Kanals und der Kanal-Zone ist Umgebung davon streitsüchtig geworden; Beziehungen zwischen Panama und den Vereinigten Staaten sind immer angespannter geworden. Viele Panamaer haben gefunden, dass die Kanal-Zone rechtmäßig nach Panama gehört hat; Studentenproteste wurden durch das Fechten - in der Zone und einer vergrößerten militärischen Anwesenheit dort entsprochen. Unruhe hat im Aufruhr am Tag des Märtyrers am 9. Januar 1964 kulminiert, als etwa 20 Panamaer und 3-5 amerikanische Soldaten getötet wurden. Ein Jahrzehnt später, 1974, haben Verhandlungen zu einer Ansiedlung begonnen und sind auf die Verträge von Torrijos-Carter hinausgelaufen. Am 7. September 1977 wurde der Vertrag vom Präsidenten von Jimmy USA-Carter und Omar Torrijos, De-Facto-Führer Panamas unterzeichnet. Das hat den Prozess mobilisiert, den Panamaern freie Kontrolle des Kanals zu gewähren, so lange Panama einen Vertrag unterzeichnet hat, der die dauerhafte Neutralität des Kanals versichert. Der Vertrag hat zu voller panamaischer Kontrolle geführt, die im Mittag am 31. Dezember 1999 wirksam ist, und die Autorität von Panamakanal (ACP) hat Befehl der Wasserstraße angenommen. Der Panamakanal bleibt eine der Haupteinnahmenquellen für Panama.

Vor dieser Ablieferung hat die Regierung Panamas ein internationales Angebot gehalten, einen 25-jährigen Vertrag über die Operation der bei den Atlantischen und Pazifischen Ausgängen des Kanals gelegenen Behälterschiffshäfen zu verhandeln. Der Vertrag wurde an den ACP oder die Operationen von Panamakanal nicht angeschlossen und wurde vom Unternehmen Hutchison Whampoa, eine mit Sitz in Hongkong Schiffssorge gewonnen, deren Eigentümer Li Ka-Shing ist.

Lay-Out

Während der Pazifische Ozean westlich von der Landenge und dem Atlantik nach Osten ist, ist die Richtung der 8-zum 10-stündigen Kanal-Durchgang vom Pazifik in den Atlantik aus dem Südosten nach Nordwesten. Das ist wegen einer Anomalie in Form der Landenge am Punkt, den der Kanal besetzt. Die Brücke der Amerikas an der Pazifischen Seite ist ungefähr ein Drittel eines Grads östlich vom Ende von Colón auf der Atlantischen Seite.

Der Kanal besteht aus Stauseen, mehreren verbesserten und künstlichen Kanälen und drei Sätzen von Schlössern. Ein zusätzlicher Stausee, Alajuela Lake (bekannt während des amerikanischen Zeitalters, wie See Verrückt machen), handelt als ein Reservoir für den Kanal. Das Lay-Out des Kanals, wie gesehen, durch ein Schiff, das vom Pazifischen Ende in den Atlantik geht, ist wie folgt:

• Vom durch Bojen markierten Eingangskanal im Golf Panamas (pazifische Seite) reisen Schiffe der Kanal zu den Schlössern von Miraflores, unter der Brücke der Amerikas gehend.
• Das zweistufige Schloss-System von Miraflores, einschließlich der Annäherungswand, ist mit einem Gesamtheben von 16.5 Metern (54 ft) an der Mitte Gezeiten lang.
• Künstlicher Miraflores Lake ist die folgende Bühne, lange, und 16.5 Meter (54 ft) über dem Meeresspiegel.
• Das einstufige Schloss von Pedro Miguel, das lang ist, ist der letzte Teil des Aufstiegs mit einem Heben von 9.5 Metern (31 ft) bis zum Hauptniveau des Kanals.
• Die Kürzungsscheiben der Gaillard (Culebra) durch den Festländer teilen sich an einer Höhe von 26 Metern (85 ft), und Pässe unter der Centennial Bridge.
• Der Fluss Chagres (Río Chagres), eine natürliche durch das Stauen des Sees Gatún erhöhte Wasserstraße, läuft nach Westen über, sich in den See Gatun verschmelzend.
• Gatun Lake, ein durch das Gebäude des Gatun Damms gebildeter Stausee, trägt Behälter über die Landenge.
• Die Gatún-Schlösser, ein dreistufiger Flug von Schlössern lange, treten Fall-Schiffe zum Meeresspiegel zurück.
• Ein Kanal bildet die Annäherung an die Schlösser von der Atlantischen Seite.
• Limón Bucht (Bahía Limón), ein riesiger natürlicher Hafen, stellt einen Ankerplatz für einige Schiffe zur Verfügung, die Durchgang erwarten, und läuft zum Außenwellenbrecher.

So ist die Gesamtlänge des Kanals.

Schloss-Größe

Die Größe der Schlösser bestimmt die maximale Größe eines Schiffs, das sie durchführen kann. Wegen der Wichtigkeit vom Kanal zum internationalen Handel werden viele Schiffe zur maximalen erlaubten Größe gebaut. Diese sind als Behälter von Panamax bekannt. Ein Panamax Frachtschiff hat normalerweise einen DWT von 65.000-80.000 Tonnen, aber seine wirkliche Ladung wird auf ungefähr 52,500 Tonnen wegen der Draftbeschränkungen innerhalb des Kanals eingeschränkt. Das längste Schiff jemals, um den Kanal durchzuqueren, war der Prospektor von San Juan (jetzt Marcona Prospektor) ein mit dem Hauptteilöltransportunternehmen, das, mit einem Balken dessen lang ist.

Am Anfang waren die Schlösser an Gatun entworfen worden, um breit zu sein. 1908 hat die USA-Marine gebeten, dass Breite zu mindestens vergrößert wird, der den Durchgang von amerikanischen Marineschiffen erlauben würde. Schließlich wurde ein Kompromiss geschlossen, und die Schlösser wurden breit gebaut. Jedes Schloss ist mit den Wänden lang, die sich in der Dicke von an der Basis zu oben erstrecken. Die Hauptwand zwischen den parallelen Schlössern an Gatún ist dick und steht über hoch. Die Stahlschloss-Tore messen einen Durchschnitt von dicken, breiten und hohen. Es ist die Größe der Schlösser, spezifisch der Schlösser von Pedro Miguel zusammen mit der Höhe der Brücke der Amerikas an Balboa, die Panamax metrisch bestimmen und die Größe von Schiffen beschränken, die den Kanal verwenden können.

Das 2006-Drittel-Schloss-Gasse-Projekt wird größere Schlösser schaffen, größeren Schiffen erlaubend, durch tiefere und breitere Kanäle durchzuqueren. Die erlaubten Dimensionen von Schiffen werden um 25 % in der Länge, 51 % im Balken und 26 % im Entwurf, wie definiert, durch die Neue Panamax Metrik zunehmen.

Gebühren

Schiffe, wie dieser haben hier an Schlössern von Miraflores geschildert, sind unter den größten Schiffen, um den Kanal durchzuführen.]]

Gebühren für den Kanal werden von der Autorität von Panamakanal entschieden und basieren auf dem Behälter-Typ, der Größe und dem Typ der getragenen Ladung.

Für Containerschiffe wird die Gebühr auf der Kapazität des Schiffs bewertet, die in gleichwertigen Zwanzig-Fuß-Einheiten oder TEUs ausgedrückt ist. Ein TEU ist die Größe eines Behälters, der durch dadurch misst. Wirksam am 1. Mai 2009 ist diese Gebühr 72.00 US$ pro TEU. Ein Panamax Containerschiff kann bis dazu tragen. Die Gebühr wird verschieden für Passagierschiffe und für Containerschiffe berechnet, die keine Ladung ("im Ballast") tragen., die Ballast-Rate ist 57.60 US$ pro TEU.

Personenbehälter über 30,000 Tonnen (PC/UMS), bekannt populär als Vergnügungsreise-Schiffe, bezahlen eine Rate, die auf der Zahl von Schlafwagenbetten, d. h. der Zahl von Passagieren gestützt ist, die in dauerhaften Betten untergebracht werden können. Die Anklage pro Schlafwagenbett ist zurzeit 92 $ für freie Schlafwagenbette und 115 $ für besetzte Schlafwagenbette. Angefangen 2007 hat diese Gebühr die Gebühren für solche Schiffe außerordentlich vergrößert. Personenbehälter von weniger als 30,000 Tonnen, oder mit weniger als 33 Tonnen pro Passagier, werden auf derselben Liste "pro Tonne" wie Frachter beladen.

Die meisten anderen Typen des Behälters bezahlen eine Gebühr pro PC/UMS Nettotonne, in der eine "Tonne" wirklich ein Volumen dessen ist. (Die Berechnung der Tonnage für kommerzielle Behälter ist ziemlich kompliziert.), diese Gebühr ist 3.90 US$ pro Tonne für die ersten 10,000 Tonnen, 3.19 US$ pro Tonne für die folgenden 10,000 Tonnen, 3.82 US$ pro Tonne für die folgenden 10,000 Tonnen und 3.76 US$ pro Tonne danach. Als mit Containerschiffen wird eine reduzierte Gebühr für Frachtschiffe "im Ballast beladen."

Kleine Behälter bis zu 583 PC/UMS Nettotonnen, wenn man Passagiere oder Ladung oder bis zu 735 PC/UMS Nettotonnen trägt, wenn im Ballast oder bis zu 1,048 völlig geladenen Versetzungstonnen, minimale Gebühren bewertet werden, die auf ihrer Länge insgesamt gemäß dem folgenden Tisch gestützt sind:

Die teuerste regelmäßige Gebühr für den Kanal-Durchgang war bis heute der Vergnügungsreise-Schiff-Korallenprinzessin, die 380,500 US$ bezahlt hat. Die am wenigsten teure Gebühr war 36 Cent dem amerikanischen Abenteurer Richard Halliburton, der der Kanal 1928 geschwommen ist. Die durchschnittliche Gebühr ist ungefähr 54,000 US$. Die höchste Gebühr für den durch das Transitablagefach-Versteigerungssystem beladenen Vorzugsdurchgang war 220,300 US$, bezahlt am 24. August 2006 durch das Tankschiff von Panamax Erikoussa, eine 90-Schiffe-Warteschlange umgehend, die für das Ende von Wartungsarbeiten an den Schlössern von Gatun so wartet, eine siebentägige Verzögerung vermeidend. Die normale Gebühr wäre gerade 13,430 US$ gewesen.

Aktuelle Probleme

In den 97 Jahren seit seiner Öffnung setzt der Kanal fort, großen Erfolg zu genießen. Wenn auch sich das Weltverschiffen — und die Größe von Schiffen selbst — deutlich geändert haben, seitdem der Kanal entworfen wurde, setzt es fort, eine Lebensverbindung zum Welthandel zu sein, mehr Ladung tragend, als jemals vorher mit weniger allgemeinen Unkosten. Dennoch steht der Kanal mehreren potenziellen Sorgen gegenüber.

Leistungsfähigkeit und Wartung

Gegner zu den Verträgen von Torrijos-Carter (1977) haben gefürchtet, dass Leistungsfähigkeit und Wartung im Anschluss an den amerikanischen Abzug aus der Zone von Panamakanal leiden würden; jedoch scheint das nicht, der Fall gewesen zu sein. Auf während der amerikanischen Regierung entwickelten Methoden Kapital anhäufend, verbessern sich Kanal-Operationen unter der panamaischen Kontrolle. Canal Waters Time (CWT), die durchschnittliche Zeit es nimmt einen Behälter, um den Kanal einschließlich der Wartezeit zu befahren, ist ein Schlüsselmaß der Leistungsfähigkeit; gemäß dem ACP, seit 2000, hat es zwischen 20 und 30 Stunden geschwungen. Die Unfallrate hat sich auch merkbar im letzten Jahrzehnt nicht geändert, sich zwischen 10 und 30 Unfällen jedes Jahr über etwa 14,000 jährliche Gesamtdurchfahrten ändernd. Ein offizieller Unfall ist derjenige, in dem eine formelle Untersuchung gebeten und geführt wird.

Die Erhöhung von Volumina von Importen von Asien, das vorher auf den amerikanischen Westküste-Häfen gelandet ist, führt jetzt den Kanal zur amerikanischen Ostküste durch. Die Gesamtzahl von Hochseedurchfahrten hat von 11,725 2003 bis 13,233 2007 zugenommen, zu 12,855 2009 fallend. (das Geschäftsjahr des Kanals läuft vom Oktober bis September). Das ist mit einem unveränderlichen Anstieg der durchschnittlichen Schiff-Größe und der Zahlen von Behältern von Panamax verbunden worden, die den Kanal durchführen, so dass sich die getragene Gesamttonnage von 227.9 Millionen PC/UMS Tonnen im Geschäftsjahr 1999 zu einer Aufzeichnung hoch 312.9 Millionen Tonnen 2007 erhoben hat, zu 299.1 Millionen Tonnen 2009 fallend. Trotz der Verminderung von Gesamtdurchfahrten wegen des negativen Einflusses der Behälter-Größe (z.B, die Unfähigkeit von großen Behältern, einander in der Gaillard-Kürzung zu passieren), vertritt das bedeutendes gesamtes Wachstum in der Kanal-Kapazität.

Die Autorität von Panamakanal (ACP) hat fast US$ 1 Milliarde ins Verbreitern und die Modernisierung des Kanals mit dem Ziel der zunehmenden Kapazität durch 20 % investiert. Der ACP zitiert mehrere Hauptverbesserungen, einschließlich des Verbreiterns und Geraderichtens der Gaillard-Kürzung, um Beschränkungen zu reduzieren, Behälter, das Vertiefen des Navigationskanals in Gatun Lake zu passieren, um Draftbeschränkungen zu reduzieren und Wasserversorgung und das Vertiefen der Atlantischen und Pazifischen Eingänge zum Kanal zu verbessern. Das wird durch die neue Ausrüstung, wie ein neuer Bohrmaschine-Lastkahn und Ansaugen-Bagger und eine Zunahme der Zerren-Bootsflotte durch 20 % unterstützt. Außerdem sind Verbesserungen zur Betriebsmaschinerie des Kanals, einschließlich einer vergrößerten und verbesserten Zerren-Lokomotive-Flotte, des Ersatzes von mehr als 16 km der Lokomotive-Spur und neuen Schloss-Maschinerie-Steuerungen gebildet worden. Verbesserungen sind zum Verkehrsregelungssystem gebildet worden, um effizientere Kontrolle über Schiffe im Kanal zu erlauben.

Im Dezember 2010 haben Rekordregen einen 17-stündigen Verschluss des Kanals verursacht; das war der erste Verschluss seit der amerikanischen Invasion Panamas 1989. Die Regen haben auch eine Zufahrtstraße zur Centenario Bridge veranlasst zusammenzubrechen.

Kapazität

Der Kanal behandelt jetzt mehr Behälter-Verkehr, als es jemals von seinen Baumeistern vorgesehen worden war. 1934 wurde es geschätzt, dass die maximale Kapazität des Kanals ungefähr 80 Millionen Tonnen pro Jahr sein würde; wie bemerkt, oben hat Kanal-Verkehr 2009 299.1 Millionen Tonnen des Verschiffens erreicht.

Um Kapazität zu verbessern, sind mehrere Verbesserungen dem aktuellen Kanal-System auferlegt worden. Diese Verbesserungen haben zum Ziel, den möglichen Gebrauch des aktuellen sich schließen lassenden Systems zu maximieren:

• Durchführung eines erhöhten sich entzündenden Schloss-Systems;
• Aufbau von zwei Bindungsstationen in der Kürzung von Gaillard;
• Kürzung von Gaillard, die sich davon erweitert;
• Verbesserungen zur Schleppdampfer-Flotte;
• Durchführung des Karussells lockage System in Schlössern von Gatun;
• Entwicklung eines verbesserten Behälter-Terminplanungssystems;
• Das Vertiefen von Gatun Lake Navigationskanäle von PLD;
• Modifizierung aller Schloss-Strukturen, um einen zusätzlichen Entwurf ungefähr zu erlauben;
• Das Vertiefen der Pazifischen und Atlantischen Eingänge;
• Aufbau eines neuen Abflusskanals in Gatun, für den Hochwasserschutz.

Diese Verbesserungen werden die Kapazität von 280-290 Millionen PCUMS (2008) zu 330-340 PCUMS (2012) vergrößern.

Konkurrenz

Trotz eine privilegierte Position viele Jahre lang genossen zu haben, steht der Kanal Konkurrenz von anderen Vierteln zunehmend gegenüber. Weil, wie man erwartet, sich Kanal-Gebühren erheben, haben einige Kritiker vorgeschlagen, dass der Suez Kanal eine lebensfähige Alternative für die Ladung en route von Asien zur amerikanischen Ostküste werden kann. Der Panamakanal setzt jedoch fort, mehr als 144 der Handelswege in der Welt zu dienen, und die Mehrheit des Kanal-Verkehrs kommt aus dem "Vollwasserweg" (der Weg von Asien zu den amerikanischen Ost- und Golfküsten über den Panamakanal).

Die zunehmende Rate des Schmelzens des Eises in Nordpolarmeer hat zu Spekulation geführt, dass der Nordwestdurchgang oder die Arctic Bridge lebensfähig für das kommerzielle Verschiffen an einem Punkt in der Zukunft werden können. Dieser Weg würde auf dem Weg von Asien nach Europa im Vergleich zum Panamakanal sparen, vielleicht zu einer Ablenkung von etwas Verkehr zu diesem Weg führend. Jedoch wird solch ein Weg durch ungelöste Landprobleme bedrängt und würde noch bedeutende Probleme infolge des Eises halten.

Wasserprobleme

Gatun Lake wird mit Regenwasser gefüllt, und der See sammelt Überwasser während nasser Monate an. Das Wasser wird gegen die Ozeane an einer Rate pro Schloss-Zyklus nach unten verloren. Da ein Schiff aufwärts in den See Gatun zuerst wird gehen und dann hinuntersteigen müssen, wird ein einzelner Übergang doppelt der Betrag kosten; aber derselbe waterflow Zyklus kann für ein anderes Schiff verwendet werden, das in der entgegengesetzten Richtung geht. Das untergetauchte Volumen des Schiffs ist für diesen Betrag von Wasser nicht wichtig. Während der trockenen Jahreszeit, wenn es weniger Niederschlag gibt, gibt es auch einen Fehlbetrag von Wasser in Gatun Lake.

Als ein Unterzeichner zu den Vereinten Nationen Global Kompakt und Mitglied des Weltgeschäftsrats für die Nachhaltige Entwicklung hat sich der ACP umweltsmäßig und sozial nachhaltiges Programm für die Vergrößerung entwickelt, die die Wasser- und Landmittel der Kanal-Wasserscheide schützen wird. Nach der Vollziehung wird Vergrößerung die Verfügbarkeit und Qualität von Wassermitteln durch das Verwenden von wassersparenden Waschschüsseln an jedem neuen Schloss versichern. Diese wassersparenden Waschschüsseln werden Wasserverlust verringern und Süßwassermittel entlang der Wasserstraße durch das Wiederverwenden von Wasser von den Waschschüsseln in die Schlösser bewahren. Jeder Schloss-Raum wird drei wassersparende Waschschüsseln haben, die 60 Prozent des Wassers in jeder Durchfahrt wiederverwenden werden. Es gibt insgesamt neun Waschschüsseln für jeden der zwei Schloss-Komplexe und insgesamt 18 Waschschüsseln für das komplette Projekt.

Der Pazifische Seitenmeeresspiegel ist ungefähr 20 Zentimeter um 8 Zoll höher als diese der Atlantischen Seite wegen Unterschiede in Ozeanbedingungen wie Wasserdichten und Wetter.

Die Zukunft

Als sich Nachfrage für das effiziente globale Verschiffen von Waren erhebt, wird der Kanal eingestellt, um eine bedeutende Eigenschaft der Welt zu sein, die sich für die absehbare Zukunft einschifft. Jedoch, Änderungen in Schiffsmustern — besonders die steigenden Zahlen von larger-than-Panamax Schiffen — werden Änderungen zum Kanal nötig machen, wenn er einen bedeutenden Marktanteil behalten soll. Es wird vorausgesehen, dass vor 2011 37 % der Containerschiffe in der Welt für den gegenwärtigen Kanal zu groß sein werden, und folglich ein Misserfolg sich auszubreiten auf einen bedeutenden Verlust des Marktanteils hinauslaufen würde. Die maximale nachhaltige Kapazität des gegenwärtigen Kanals, in Anbetracht etwas relativ geringer Verbesserungsarbeit, wird auf zwischen 330 und 340 Millionen PC/UMS Tonnen pro Jahr geschätzt; es wird vorausgesehen, dass diese Kapazität zwischen 2009 und 2012 erreicht wird. In der Nähe von 50 %, Behälter durchzuqueren, verwenden bereits die volle Breite der Schlösser.

Ein dem 1939-Drittel-Schloss-Schema ähnliches Vergrößerungsschema, um eine größere Zahl von Durchfahrten und der Fähigkeit zu berücksichtigen, größere Schiffe zu behandeln, ist unter der Rücksicht für einige Zeit gewesen, ist von der Regierung Panamas genehmigt worden, und ist im Gange mit der 2014 erwarteten Vollziehung. Die Kosten werden auf US$ 5.25 Milliarden geschätzt, und das Projekt wird die Kapazität des Kanals verdoppeln, mehr Verkehr und den Durchgang von längeren und breiteren Schiffen zu erlauben. Dieser Vorschlag, den Kanal auszubreiten, wurde in einem nationalen Referendum durch etwa 80 % am 22. Oktober 2006 genehmigt.

Der dritte Satz des Schloss-Projektes

Der aktuelle Plan ist für zwei neue Flüge von Schlössern, die Parallele dazu zu bauen, und zusätzlich zu, die alten Schlösser zu bedienen sind: Ein nach Osten der vorhandenen Schlösser von Gatún und einem Südwesten von Schlössern von Miraflores, jeder, der durch Annäherungskanäle unterstützt ist. Jeder Flug wird vom Ozeanniveau unmittelbar zum Niveau des Gatún Lake steigen; der vorhandene zweistufige Aufstieg an Miraflores / Pedro Miguel wird nicht wiederholt. Die neuen Schloss-Räume werden gleitende Tore zeigen, die für die Sicherheit verdoppelt sind, und werden 427 Meter (1,400 ft) lange, 55 Meter (180 ft) breit, und 18.3 Meter (60 ft) tief sein. Das wird die Durchfahrt von Behältern mit einem Balken von bis zu 49 Metern (160 ft), eine gesamte Länge von bis zu 366 Metern (1,200 ft) und ein Entwurf von bis zu 15 Metern (50 ft), gleichwertig zu einem Containerschiff erlauben, das ungefähr 12,000 Behälter, jeder zwanzig Fuß (6.1 m) in der Länge (TEU) trägt.

Die neuen Schlösser werden durch neue Annäherungskanäle einschließlich eines Kanals an Miraflores von den Schlössern bis die Gaillard-Kürzung unterstützt, Miraflores Lake säumend. Jeder dieser Kanäle wird 218 Meter (715 ft) breit sein, der verlangen wird, dass post-Panamax Behälter die Kanäle in einer Richtung auf einmal befahren. Die Gaillard-Kürzung und der Kanal durch Gatún Lake werden zu keinen weniger als 280 Metern (918 ft) auf den geraden Teilen und keinen weniger als 366 Metern (1,200 ft) auf den Kurven breiter gemacht. Das maximale Niveau von Gatún Lake wird von 26.7 Metern (87.5 ft) zu 27.1 Metern (89 ft) erhoben.

Jeder Flug von Schlössern wird durch neun Wasserwiederanwendungswaschschüsseln (drei pro Schloss-Raum), jede Waschschüssel begleitet, die etwa 70 Meter (230 ft) breit, 430 Meter (1410 ft) lange und 5.50 Meter (18 ft) tief ist. Diese Ernst-gefütterten Waschschüsseln werden 60 % des in jeder Durchfahrt verwendeten Wassers erlauben, wiederverwendet zu werden; die neuen Schlösser werden folglich um 7 % weniger Wasser pro Durchfahrt verwenden, als jede der vorhandenen Schloss-Gassen jetzt verwendet. Das Vertiefen von Gatún Lake und die Aufhebung seines maximalen Wasserspiegels, werden auch bedeutende Extrawasserlagerungskapazität zur Verfügung stellen. Diese Maßnahmen sind beabsichtigt, um dem ausgebreiteten Kanal zu erlauben, ohne den Aufbau von neuen Reservoiren zu funktionieren.

Die geschätzten Kosten des Projektes sind US$ 5.25 Milliarden. Das Projekt wird entworfen, um ein vorausgesehenes Wachstum im Verkehr von 280 Millionen PC/UMS Tonnen 2005 zu fast 510 Millionen PC/UMS Tonnen 2025 zu berücksichtigen. Der ausgebreitete Kanal wird eine maximale nachhaltige Kapazität von etwa 600 Millionen PC/UMS Tonnen pro Jahr haben. Gebühren werden fortsetzen, gestützt auf der Behälter-Tonnage berechnet zu werden, und werden von den verwendeten Schlössern nicht abhängen.

erwartet, öffnen sich die neuen Schlösser für den Verkehr 2015. Die gegenwärtigen Schlösser, die 100 Jahre alt bis dahin sein werden, werden dann im Stande sein, Ingenieuren größeren Zugang für die Wartung zu geben und werden geplant, um fortzusetzen, unbestimmt zu funktionieren. Ein Artikel im Problem im Februar 2007 der Zeitschrift Popular Mechanics beschreibt die Pläne für den Kanal, sich auf die Technikaspekte des Vergrößerungsprojektes konzentrierend. Es gibt auch einen Anschlußartikel im Problem im Februar 2010 der Zeitschrift Popular Mechanics.

Am 3. September 2007 haben Tausende von Panamaern über vom Paraíso Hügel in Panama gestanden, um eine riesige anfängliche Explosion und Start des Vergrößerungsprogramms zu bezeugen. Die erste Phase des Projektes wird trockene Ausgrabungen der 218 Meter (715 ft) breiter Graben sein, der die Culebra-Kürzung mit der Pazifischen Küste verbindet, 47 Millionen Kubikmeter der Erde und des Felsens entfernend.

Das Gebäude des neuen Kanals

Es wurde im Juli 2009 bekannt gegeben, dass die belgische Ausbaggern-Gesellschaft Jan De Nul, zusammen mit einem Konsortium von Auftragnehmern, die aus dem spanischen Sacyr Vallehermoso, dem italienischen Impregilo und der panamaischen Gesellschaft Grupo Cusa bestehen, dem Vertrag zuerkannt worden war, um die sechs neuen Schlösser zu bauen. Der Vertrag wird auf $ 100 Millionen auf das Ausbaggern von Arbeiten im Laufe der nächsten paar Jahre für die belgische Gesellschaft und sehr viel Arbeit für die Bauabteilung der Gesellschaft hinauslaufen. Das Design der Schlösser ist ein Durchschlag des Berendrecht-Schlosses, das 68 M breit und 500 M lang ist, es das größte Schloss in der Welt machend. Vollendet 1989 durch den Hafen Antwerpens, das De Nul geholfen hat zu bauen, hat die Gesellschaft noch Ingenieure und Fachmänner, die ein Teil dieses Projektes waren.

Konkurrierende Bahnverbindung von Kolumbien

China blickt ins Konstruieren 220 km Eisenbahn zwischen Kolumbiens Pazifischen und karibischen Küsten.

Der Panamakanal Ehrenpiloten

Während der letzten hundert Jahre hat der Autoridad del Canal de Panamá einige "zum Panamakanal Ehrenpiloten" ernannt. Die neusten von diesen waren Kommodore Ronald Warwick, ein ehemaliger Master von RMS Königin der Cunard Linie Mary 2, wer den Kanal mehr als 50mal, und Kapitän Raffaele Minotauro, Master Senior Grade der ehemaligen italienischen Regierungsnavigationsgesellschaft überquert hat, die in der Schiffswelt als die "italienische Linie" bekannt ist.

Gatun Lake

Geschaffen 1913 durch das Stauen des Flusses Chagres ist Gatun Lake ein wesentlicher Teil des Panamakanals, der einen Wasserdurchgang zwischen dem Atlantischen Ozean und dem Pazifischen Ozean bildet, Schiff-Durchfahrt in beiden Richtungen erlaubend. Zurzeit war es gebildeter Gatun Lake war der größte künstliche See in der Welt. Der unwegsame Regenwald um Gatun Lake ist die beste Verteidigung des Panamakanals gewesen. Heute haben diese Gebiete praktisch unversehrt durch die menschliche Einmischung angedauert und sind eines der wenigen zugänglichen Gebiete auf der Erde, dass verschiedenes geborenes mittelamerikanisches Tier und Pflanzenart unbeeinträchtigt in ihrem natürlichen Habitat beobachtet werden können. Colorado Barro berühmte Weltinsel, die für die wissenschaftliche Studie gegründet wurde, als der See gebildet wurde und heute von der Smithsonian Einrichtung bedient wird, ist die größte Insel auf Gatun Lake. Vieler vom wichtigsten Boden, der wissenschaftliche und biologische Entdeckungen des tropischen Tieres und Pflanzenkönigreichs bricht, ist hier entstanden. Der See Gatun umfasst ungefähr, ein riesengroßer tropischer ökologischer Zonenteil des Atlantischen Waldgangs und Eco-Tourismus auf Gatun Lake ist eine lohnende Industrie für Panamaer geworden.

Gatun Lake dient auch, um die Millionen von Gallonen Wasser zur Verfügung zu stellen, das notwendig ist, um zu funktionieren, der Panamakanal lässt sich jedes Mal schließen, wenn ein Schiff durchführt und Trinkwasser für Panama City und Colón zur Verfügung stellt. Fischerei ist eine der primären Erholungsverfolgungen auf Gatun Lake. Nichteingeborener wurde Peacock Bass zufällig in Gatun Lake 1967 von einem lokalen Unternehmer vorgestellt und ist seitdem gediehen, um der dominierende angelnde Sportfisch in Gatun Lake zu werden. Lokal genannter Sargento, und geglaubt, die Arten Cichla Pleiozona diese zu sein, ist Pfau-Bass nicht ein geborener Sportfisch Panamas, aber entsteht aus dem Amazonas, dem Neger von Rio und den Waschschüsseln des Flusses Orinoco Südamerikas, wo sie Tucanare oder Pavon genannt werden und als ein Hauptsportfisch betrachtet werden.

Siehe auch

• Kanal-Zonenpolizei
• Kosten überfluten
• Landenge des Tehuantepec Tehuantepec Wegs
• Liste von Wasserstraßen
• Kanal von Nicaragua
• Die Magellan-Straße
• Suez Kanal

Weiterführende Literatur

• Cullen, Ben. (2010). Der Panamakanal und Ich: Ein Panamax Spezieller. Internationale Standardbuchnummer 978-0-8212-7754-6
• Greene, Julie, Die Kanal-Baumeister: Das Bilden Amerikas Reiches am Panamakanal (New York: Pinguin-Presse, 2009)
• Jaen, Omar. (2005). Las Negociaciones de los Tratados Torrijos-Carter, 1970-1979 (Tomos 1 y 2). Panama: Autoridad del Canal de Panama. Internationale Standardbuchnummer 9962-607-32-9 (Obra completa)
• Jorden, William J. (1984). Odyssee von Panama. 746 Seiten, illustriert. Austin: Universität der Presse von Texas. Internationale Standardbuchnummer 0-292-76469-3
• Maurer, Noel und Carlos Yu. Der Große Abzugsgraben: Wie Amerika Genommen hat, Gelaufen ist, und Schließlich den Panamakanal (Universität von Princeton Presse, 2010) Weggegeben hat; 420 Internationale Seiten-Standardbuchnummer 978-0-691-14738-3. Analyse von Econometric von Kosten ($ 9 Milliarden 2009 Dollar) und Vorteile in die Vereinigten Staaten und Panama
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• Murillo, Luis E. (1995). Die Verwirrung von Noriega: Die Rauschgifte, der Kanal, und Warum Angegriffenes Amerika. 1096 Seiten, illustriert. Berkeley: Videobücher. Internationale Standardbuchnummer 0-923444-02-5.
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• Sherman, Gary. "Eroberung der Landschaft (erforscht Gary Sherman das Leben des großen amerikanischen Pistensuchers, John Frank Stevens),", Geschichtszeitschrift, Juli 2008.

Links

• Autoritätswebsite von Panamakanal — Hat eine Simulation, die sich zeigt, wie der Kanal arbeitet
• Das Bilden des Schmutzes, das Gebäude des Panamakanals Smithsonian Einrichtungsbibliotheken fliegen
• Canalmuseum — Geschichte, Dokumente, Fotographien und Geschichten
• Geschichte der Kanal-Zone von CZ Bengeln
• Judicial Watch, Inc. v. Kommissionsfall von Panamakanal — hat archiviert
• Süßwasser- und Seebildbank — Universität von Panamakanal von Washingtoner Bibliotheken — andauernde Digitalsammlung von Images
• Früh stereografische Images der Bauuniversität Kaliforniens
• Die Sammlung von Panamakanal von A.B. Nichols an der Bibliothek von Linda Hall Archivalische Sammlung von Karten, Entwürfen, Fotographien, Briefen und anderen Dokumenten, die von Aurin B. Nichols, einem Ingenieur gesammelt sind, der am Kanal-Projekt bis von 1899 bis zu seiner Vollziehung gearbeitet hat.
• 2700 digitalisierte Nationale Archiv-Publikum-Bereichsbildfotos des Gebäudes und frühe Tage des Panamakanals, der durch GoZonian.org von der amerikanischen Nationalen Archiv- und Rekordregierung digitalisiert ist. Ursprünglich von 8 x 10 Glasteller
• Vorteile des Gatun Lake
• Panama & der Kanal Digitalsammlung
• Neue Pläne Für Panama, vom 1947-Artikel von Stephen L. Freeman über den möglichen Zweiten Postweltkrieg plant für den Panamakanal einschließlich der ersten Erwähnung eines Meeresspiegel-Kanals, die Schlösser zu ersetzen
• Gesamtlänge von Schiffen, die den Panamakanal 1917 durchgehen