Seit dem Ende des Alters des Segels ist ein Schiff jedes große schwimmende Seeschiff gewesen. Schiffe sind allgemein von Booten bemerkenswert, die auf der Größe und Ladung oder Personenkapazität gestützt sind. Schiffe werden auf Seen, Meeren und Flüssen für eine Vielfalt von Tätigkeiten, wie der Transport von Leuten oder Waren, Fischerei, Unterhaltung, öffentlicher Sicherheit und Krieg verwendet. Historisch war ein "Schiff" ein Schiff mit auf eine spezifische Weise ausgerüsteten Segeln.

Schiffe und Boote haben sich neben der Menschheit entwickelt. In der bewaffneten Auseinandersetzung und im täglichen Leben sind sie ein integraler Bestandteil von modernen kommerziellen und militärischen Systemen geworden. Fischerboote werden von Millionen von Fischern weltweit verwendet. Militärische Kräfte bedienen Behälter für den Kampf und Kräfte am Land zu transportieren und zu unterstützen. Kommerzielle Behälter, fast 35,000 in der Zahl, haben 7.4 Milliarden Tonnen der Ladung 2007 getragen.

Schiffe waren Schlüssel in den großen Erforschungen der Geschichte und wissenschaftlicher und technologischer Entwicklung. Navigatoren wie Zheng hat Er solche Erfindungen wie der Kompass und das Schießpulver ausgebreitet. Schiffe sind zu solchen Zwecken wie Kolonisation und der Sklavenhandel verwendet worden, und haben wissenschaftlichen, kulturellen und humanitären Bedürfnissen gedient. Nach dem 16. Jahrhundert haben neue Getreide, die hergekommen waren und in die Amerikas über die europäischen Seeleute bedeutsam, zum Bevölkerungswachstum in der Welt beigetragen. Seetransport hat die Wirtschaft in der Welt ins heutige energieintensive Muster gestaltet.

Nomenklatur

Schiffe können gewöhnlich von Booten bemerkenswert sein, die auf der Größe und der Fähigkeit des Schiffs gestützt sind, unabhängig seit verlängerten Perioden zu funktionieren. Eine allgemein verwendete Faustregel besteht darin, dass, wenn ein Behälter einen anderen tragen kann, der größere von den zwei ein Schiff ist. Dingis werden segelnde Jachten mindestens, klar nicht Schiffe fortgesetzt; diese Faustregel ist nicht kinderleicht.

Im Alter des Segels war ein "Schiff" ein Segelschiff mit mindestens drei quadrataufgetakelten Masten und einem vollen Bugspriet; andere Typen des Behälters wurden auch durch ihren sailplan, z.B Dreimaster, brigantine usw. definiert.

Mehrere große Behälter werden gewöhnlich Boote genannt. Unterseeboote sind ein Hauptbeispiel. Andere Typen des großen Behälters, die Boote traditionell genannt werden, sind der Große Seefrachter, das Flussboot und die Fähre. Obwohl groß, genug, um ihre eigenen Boote und schwere Ladungen zu tragen, werden diese Behälter für die Operation auf dem binnenländischen entworfen oder haben Küstenwasser geschützt.

In den meisten Seetraditionen haben Schiffe individuelle Namen, und moderne Schiffe können einer nach seinem ersten Schiff häufig genannten Schiff-Klasse gehören. In Englisch wird ein Schiff "sie" traditionell genannt, selbst wenn genannt nach einem Mann, aber das ist nicht universaler Gebrauch; einige journalistische Stil-Führer empfehlen, "es" zu verwenden, andere empfehlen "sie" und "sie".

Geschichte

Vorgeschichte und Altertümlichkeit

Die ersten bekannten Behälter gehen auf die Neolithische Periode vor ungefähr 10,000 Jahren zurück, aber konnten als Schiffe nicht beschrieben werden. Die ersten Navigatoren haben begonnen, Tierhäute oder gewebte Stoffe als Segel zu verwenden. Angebracht an der Spitze eines Pols geht aufrecht in einem Boot unter, diese Segel haben frühe Schiff-Reihe gegeben. Das hat Männern erlaubt, weit, das Erlauben, zum Beispiel die Ansiedlung Ozeaniens vor ungefähr 3,000 Jahren zu erforschen.

Durch ungefähr 3000 v. Chr. haben Alte Ägypter gewusst, wie man Holzbretter in einen Rumpf sammelt. Sie haben gewebte Riemen verwendet, um die Bretter zusammen zu peitschen, und Rohre oder zwischen den Brettern voll gestopftes Gras haben geholfen, die Nähte zu siegeln. Der griechische Historiker und Geograph Agatharchides hatten das Befinden des Schiffs unter den frühen Ägyptern dokumentiert: "Während der wohlhabenden Periode des Alten Königreichs, zwischen den 30. und 25. Jahrhunderten B. C., die Flusswege wurden in Ordnung gehalten, und ägyptische Schiffe haben Rotes Meer so weit das Myrrhe-Land durchgesegelt." Das alte Zeder-Holzschiff-Lob von Sneferu der Zwei Länder ist die erste Verweisung registriert (2613) zu einem Schiff, das auf namentlich wird verweist.

Die alten Ägypter bauten Segelboote vollkommen gelassen. Ein bemerkenswertes Beispiel ihrer Schiffsbau-Sachkenntnisse war das Schiff von Khufu, ein Schiff in der Länge, die am Fuß der Großen Pyramide von Giza ungefähr 2500 v. Chr. begraben ist, und hat intakt 1954 gefunden. Gemäß Herodotus haben die Ägypter die erste Umschiffung Afrikas ungefähr 600 v. Chr. gemacht.

Es ist bekannt, dass alter Nubia/Axum mit Indien gehandelt hat, und es Beweise gibt, dass Schiffe vom Nordöstlichen Afrika hin und her zwischen Indien/Sri Lanka und Nubia Handelswaren und sogar nach Persien, Himyar und Rom durchgesegelt haben können. Aksum war von den Griechen bekannt, um Seehäfen für Schiffe von Griechenland und dem Jemen zu haben.

Anderswohin im Nordöstlichen Afrika berichtet Periplus Roten Meers, dass Somalis, durch ihre nördlichen Häfen wie Zeila und Berbera, Weihrauch und andere Sachen mit den Einwohnern der arabischen Halbinsel kurz vor der Ankunft des Islams sowie mit dann dem von den Römern kontrollierten Ägypten tauschten.

Eine Tafel, die an Mohenjodaro gefunden ist, gezeichnet ein segelndes Handwerk. Behälter waren vieler Typen Ihr Aufbau wird im YuktiKalpa Taru, einem alten Indianertext auf dem Schiffsbau lebhaft beschrieben. Diese Abhandlung gibt eine technische Ausstellung auf den Techniken des Schiffsbaus. Es legt kleinste Einzelheiten über die verschiedenen Typen von Schiffen, ihren Größen und den Materialien dar, von denen sie gebaut wurden. Der Yukti Kalpa Taru summiert in einer kondensierten Form die ganze verfügbare Information. Der YuktiKalpa Taru gibt genügend Information und Daten, um zu beweisen, dass, in alten Zeiten, Indianerschiffsbaumeister gute Kenntnisse der Materialien hatten, die im Gebäude von Schiffen verwendet wurden. Zusätzlich zum Beschreiben der Qualitäten der verschiedenen Typen von Holz und ihrer Eignung für den Schiffsbau gibt der YuktiKalpa Taru eine wohl durchdachte Klassifikation von auf ihrer Größe gestützten Schiffen.

Ungefähr vor 2000 v. Chr. hatte sich die minoische Zivilisation in Kreta zu einer Seemacht entwickelt, die wirksame Kontrolle des Meeres im östlichen Mittelmeer ausübt.

Die Phönizier und Griechen haben allmählich Navigation auf See an Bord von Triremen gemeistert, erforschend und Mittelmeer über das Schiff kolonisierend. Ungefähr 340 v. Chr. hat sich der griechische Navigator Pytheas von Massalia von Griechenland nach Westeuropa und Großbritannien erlaubt. Im Laufe des 2. Jahrhunderts v. Chr. hat Rom fortgesetzt, Carthage zu zerstören und die hellenistischen Königreiche des östlichen Mittelmeeres zu unterwerfen, ganze Beherrschung des Binnenmeeres erreichend, dass sie Stute-Geheimmittel genannt haben. Das Monsun-Windsystem des Indischen Ozeans wurde zuerst vom griechischen Navigator Eudoxus von Cyzicus in 118 v. Chr. durchgesegelt. Mit 300 griechischen Schiffen, pro Jahr zwischen römischem Reich und Indien segelnd, kann der jährliche Handel 300,000 Tonnen erreicht haben.

In China, zurzeit der Schiff-Technologien von Zhou-Dynastie wie strenge bestiegene Ruder, wurden und von der Han-Dynastie entwickelt, eine gut behaltene Marineflotte war ein integraler Bestandteil des Militärs. Schiff-Technologie ist zum Punkt vorwärts gegangen, wo vor der mittelalterlichen Periode wasserdichte Abteilungen entwickelt wurden.

Die Swahili Leute hatten verschiedene umfassende Handelshäfen, die die Küste des mittelalterlichen Ostafrikas punktieren, und das Große Simbabwe hatte umfassende Handelskontakte mit Zentralafrika, und hat wahrscheinlich auch Waren importiert, die nach Afrika durch den afrikanischen Südostküstenhandel von Kilwa im modern-tägigen Tansania gebracht sind.

Es ist von Historikern bekannt, dass an seiner Höhe das Reich Mali eine große Marineflotte unter Kaiser Mansa Musa im späten 13. und Anfang des 14. Jahrhunderts gebaut hat. Arabische Quellen beschreiben, was einige denken, um Besuche in der Neuen Welt durch eine Flotte von Mali 1311 zu sein.

Vor der Einführung des Kompasses war himmlische Navigation die Hauptmethode für die Navigation auf See. In China wurden frühe Versionen des magnetischen Kompasses entwickelt und in der Navigation zwischen 1040 und 1117 verwendet. Der wahre Schiffskompass, mit einer sich drehenden Nadel in einem trockenen Kasten, wurde in Europa nicht später entwickelt als 1300.

Renaissance

Bis zur Renaissance ist Navigationstechnologie verhältnismäßig primitiv geblieben. Diese Abwesenheit der Technologie hat einige Zivilisationen nicht davon abgehalten, Seemächte zu werden. Beispiele schließen die Seerepubliken Genuas und Venedigs, Hanse und der byzantinischen Marine ein. Die Wikinger haben ihren knarrs verwendet, um Nordamerika, Handel mit der Ostsee zu erforschen und viele der Küstengebiete Westeuropas zu plündern.

Zum Ende des 14. Jahrhunderts haben Schiffe wie der carrack begonnen, Türme auf dem Bogen und streng zu entwickeln. Diese Türme haben die Stabilität des Behälters, und im 15. Jahrhundert, die Karavelle vermindert, die von den Portugiesen entworfen ist, die auf dem arabischen qarib gestützt sind, der näher am Wind segeln konnte, ist weiter verwendet geworden. Die Türme wurden durch das Vorderdeck und sterncastle, als im carrack Santa María von Christoph Kolumbus allmählich ersetzt. Dieses vergrößerte Freibord hat eine andere Neuerung erlaubt: Der Freigeben-Hafen und die Artillerie haben damit verkehrt.

Im 16. Jahrhundert wird der Gebrauch des Freibords und der Freigeben-Häfen weit verbreitet auf Galeonen. Die Engländer haben ihre Behälter modifiziert, um ihre Feuerkraft zu maximieren, und haben die Wirksamkeit ihrer Doktrin 1588 demonstriert, indem sie die spanische Kriegsflotte vereitelt haben.

In dieser Zeit entwickelten sich Schiffe in Asien auf die ziemlich gleiche Weise als Europa. Japan hat Verteidigungsmarinetechniken in den Mongole-Invasionen Japans 1281 verwendet. Es ist wahrscheinlich, dass die Mongolen der Zeit sowohl europäische als auch asiatische Schiffsbau-Techniken ausgenutzt haben. Während des 15. Jahrhunderts hat Chinas Ming-Dynastie eine der größten und stärksten Marineflotte in der Welt für das diplomatische und die Macht-Vorsprung-Reisen von Zheng He gesammelt. Anderswohin in Korea im 15. Jahrhundert wurde eines des ersten Eisen-Clads in der Welt, des Schildkröte-Schiffs, auch entwickelt. In Japan, während des Zeitalters von Sengoku vom fünfzehnten bis das 17. Jahrhundert, wurde mit dem großen Kampf um die Feudalüberlegenheit teilweise durch Küstenflotten von mehreren hundert Booten einschließlich des atakebune gekämpft.

Während des Alters von Ajuuraan sind die somalischen Sultanate und Republiken von Merca, Mogadishu, Barawa, Hobyo und ihren jeweiligen Häfen gediehen, einen lukrativen Auslandshandel mit Schiffen genießend, die dazu segeln und aus Arabien, Indien, Venetia, Persien, Ägypten, Portugal und so weit weg kommen wie China. Im 16. Jahrhundert hat Duarte Barbosa bemerkt, dass viele Schiffe vom Königreich Cambaya darin, was Indien modern-tägig ist, zu Mogadishu mit Stoff und Gewürzen gesegelt sind, für die sie dafür Gold, Wachs und Elfenbein erhalten haben. Barbosa hat auch den Überfluss an Fleisch, Weizen, Gerste, Pferden und Frucht auf den Küstenmärkten hervorgehoben, die enormen Reichtum für die Großhändler erzeugt haben.

Mittleres Alter, wie man bekannt, haben Swahili Königreiche Handelshafen-Inseln und Handelswege mit der islamischen Welt und Asien gehabt und wurden von griechischen Historikern als "Metropolen" beschrieben. Berühmte afrikanische Handelshäfen wie Mombasa, Sansibar und Kilwa waren chinesischen Matrosen wie Zheng He und mittelalterliche islamische Historiker wie der islamische Berberreisende Abu Abdullah ibn Battua bekannt. Im 14. Jahrhundert CE König Abubakari I, wie man denkt, hat der Bruder von König Mansa Musa des Reiches Mali eine große Kriegsflotte von Schiffen gehabt, die auf der Küste des Westlichen Afrikas sitzen. Das wird von ibn Battuta selbst bekräftigt, der zurückruft, dass mehrere hundert Malian die Küste fortschicken. Das hat zu großer Spekulation mit historischen Beweisen geführt, dass es möglich ist, dass Matrosen von Malian die Küste des Vorkolumbianischen Amerikas laut der Regierung von Abubakari II fast zweihundert Jahre vor Christoph Kolumbus erreicht haben können, und dass schwarze Händler in den Amerikas vor Columbus gewesen sein können.

Fünfzig Jahre vor Christoph Kolumbus, chinesischem Navigator Zheng ist Er die Welt an der Spitze gereist, was für die Zeit eine riesige Kriegsflotte war. Die größten von seinen Schiffen hatten neun Masten, waren lang und hatten einen Balken dessen. Seine Flotte hat 30,000 Männer an Bord von 70 Behältern mit der Absicht getragen, Ruhm dem chinesischen Kaiser zu bringen.

Der carrack und dann die Karavelle wurden in Iberia entwickelt. Nach Columbus hat sich europäische Erforschung schnell beschleunigt, und viele neue Handelswege wurden gegründet. 1498, indem er Indien erreicht hat, hat Vasco da Gama bewiesen, dass der Zugang in den Indischen Ozean vom Atlantik möglich war. Diesen Erforschungen in den Atlantischen und Indianerozeanen wurde bald von Frankreich, England und den Niederlanden gefolgt, wer die portugiesischen und spanischen Handelswege in den Pazifischen Ozean erforscht hat, Australien 1606 und Neuseeland 1642 erreichend. Eine Hauptseemacht, die Holländer 1650 haben 16,000 Handelsschiffe besessen. In den holländischen Forschern des 17. Jahrhunderts wie Abel Tasman hat die Küsten Australiens erforscht, während im 18. Jahrhundert es britischer Forscher James Cook war, der viel Polynesien kartografisch dargestellt hat.

Spezialisierung und Modernisierung

Die Parallele zur Entwicklung von Schlachtschiffen, Schiffen im Dienst der Seefischerei und des Handels hat sich auch in der Periode zwischen der Altertümlichkeit und die Renaissance entwickelt. Noch in erster Linie ein Küstenversuch, Fischerei wird von Personen mit wenig anderem Geld mit kleinen Booten größtenteils geübt.

Seehandel wurde durch die Entwicklung von Schifffahrtsunternehmen mit bedeutenden Finanzmitteln gesteuert. Kanal-Lastkähne, die von Drafttieren auf einem angrenzenden Leinpfad abgeschleppt sind, haben mit der Eisenbahn bis zu und vorbei an den frühen Tagen der industriellen Revolution gekämpft. Flache und flexible Flachboot-Boote sind auch weit verwendet geworden, um kleine Ladungen zu transportieren. Handelshandel ist Hand-in-Hand mit der Erforschung gegangen, die durch die kommerziellen Vorteile der Erforschung selbstfinanziert ist.

Während der ersten Hälfte des 18. Jahrhunderts hat die französische Marine begonnen, einen neuen Typ des als ein Schiff der Linie bekannten Behälters zu entwickeln, vierundsiebzig Pistolen zeigend. Dieser Typ des Schiffs ist das Rückgrat aller europäischen kämpfenden Flotten geworden. Diese Schiffe waren lang, und ihr Aufbau hat 2,800 Eichenbäume und des Taues verlangt; sie haben eine Mannschaft von ungefähr 800 Matrosen und Soldaten getragen.

Während des 19. Jahrhunderts hat die Royal Navy ein Verbot des Sklavenhandels geltend gemacht, hat gehandelt, um illegale Vervielfältigung zu unterdrücken und hat fortgesetzt, die Welt kartografisch darzustellen. Ein Klipper war ein sehr schnelles Segelschiff des 19. Jahrhunderts. Der Klipper-Weg ist in den kommerziellen Nichtgebrauch mit der Einführung von Dampfschiffen und der Öffnung der Kanäle von Suez und Panama gefallen.

Schiff-Designs sind ziemlich unverändert bis zum Ende des 19. Jahrhunderts geblieben. Die industrielle Revolution, neuen mechanischen Methoden des Antriebs und die Fähigkeit, Schiffe von Metall zu bauen, haben eine Explosion im Schiff-Design ausgelöst. Faktoren einschließlich der Suche nach effizienteren Schiffen, das Ende des langen Laufens und der verschwenderischen Seekonflikte und der vergrößerten Finanzkapazität von Industriemächten haben eine Lawine von mehr spezialisierten Booten und Schiffen geschaffen. Schiffe, die für völlig neue Funktionen, wie Brandbekämpfung, Rettung, und Forschung gebaut sind, haben auch begonnen zu erscheinen.

Im Licht davon kann die Klassifikation von Behältern durch den Typ oder die Funktion schwierig sein. Sogar das Verwenden sehr breiter funktioneller Klassifikationen wie Fischerei, Handel, Militär und Erforschung scheitert, die meisten alten Schiffe zu klassifizieren. Diese Schwierigkeit wird durch die Tatsache vergrößert, dass die Begriffe wie Korvette und Fregatte durch alte und neue Schiffe gleich gebraucht werden, und häufig die modernen Behälter manchmal wenig genau wie ihre Vorgänger haben.

Heute

2007 hat die Flotte in der Welt 34,882 kommerzielle Behälter mit der groben Tonnage von mehr als 1,000 Tonnen eingeschlossen, sich auf 1.04 Milliarden Tonnen belaufend. Diese Schiffe haben 7.4 Milliarden Tonnen der Ladung 2006, eine Summe getragen, die um 8 % im Laufe des vorherigen Jahres gewachsen ist. In Bezug auf die Tonnage sind 39 % dieser Schiffe Tankschiffe, 26 % sind Massengutfrachter, 17-%-Containerschiffe und 15 % waren andere Typen.

2002 gab es 1,240 Schlachtschiffe, die in der Welt funktionieren, kleine Schiffe wie Patrouilleboote nicht aufzählend. Die Vereinigten Staaten sind für Wert von 3 Millionen Tonnen dieser Behälter, Russland 1.35 Millionen Tonnen, das Vereinigte Königreich 504,660 Tonnen und chinesische 402,830 Tonnen verantwortlich gewesen. Das 20. Jahrhundert hat viele Marineverpflichtungen während der zwei Weltkriege, des Kalten Kriegs und des Anstiegs zur Macht von Seestreitkräften der zwei Blöcke gesehen. Die Hauptmächte in der Welt haben kürzlich ihre Seemacht in Fällen wie das Vereinigte Königreich in den Falklandinseln und den Vereinigten Staaten im Irak verwendet.

Die Größe der Fischereiflotte in der Welt ist schwieriger zu schätzen. Die größten von diesen werden als kommerzielle Behälter aufgezählt, aber die kleinsten sind Legion. Fischenbehälter können in den meisten Seedörfern in der Welt gefunden werden. Bezüglich 2004 hat die Nahrungsmittel- und Landwirtschaft-Organisation der Vereinten Nationen eingeschätzt, dass 4 Millionen Fischenbehälter weltweit funktionierten. Dieselbe Studie hat eingeschätzt, dass die 29 Millionen Fischer in der Welt des Fisches und Schalentiers in diesem Jahr gegriffen haben.

Typen von Schiffen

Schiffe sind schwierig, hauptsächlich zu klassifizieren, weil es so viele Kriterien gibt, um Klassifikation darauf zu stützen. Eine Klassifikation basiert auf dem Antrieb; mit Schiffen kategorisiert als ein Segelschiff, ein Dampfer oder ein motorship. Segelschiffe werden allein mittels Segel angetrieben. Dampfer werden durch Dampfmaschinen angetrieben. Motorships verwenden innere Verbrennungsmotoren; sie schließen Schiffe ein, die durch eine Kombination des Segels und inneren Verbrennens angetrieben sind.

Schiffe können auch durch andere Kriterien klassifiziert werden wie:

• Die Zahl von Rümpfen: Monorumpf, Katamaran, Trimaran.
• Die Gestalt, Größe und Funktion, Kategorien wie Dingi, keelboat, und Eisbrecher gebend.
• Das Rumpf-Material: Stahl, Aluminium, Holz, Glasfaser und Plastik.
• Der Typ des verwendeten Antrieb-Systems, von den Menschen angetrieben (z.B, historische Triremen), mechanisch, und Segel gebend.
• Das Zeitalter, in dem der Behälter, Triremen des Alten Griechenlands, Schiffe der Kampflinie im 18. Jahrhundert verwendet wurde.
• Der geografische Ursprung des Behälters; viele Behälter werden mit einem besonderen Gebiet, wie das Beiboot Nordeuropas, die Gondeln Venedigs und der Trödel Chinas vereinigt.
• Der Hersteller, die Reihe oder die Klasse.

Eine andere Weise, Schiffe und Boote zu kategorisieren, basiert auf ihrem Gebrauch, wie beschrieben, durch Paulet und Presles. Dieses System schließt militärische Schiffe, kommerzielle Schiffe, Fischerboote, Vergnügen-Handwerk und Wettbewerbsboote ein. In dieser Abteilung werden Schiffe mit den ersten vier jener Kategorien klassifiziert, und eine Abteilung für den See und die Flussboote, und ein für Behälter hinzufügend, die außerhalb dieser Kategorien fallen.

Kommerzielle Behälter

Kommerzielle Behälter oder Handelsschiffe können in drei breite Kategorien geteilt werden: Frachtschiffe, Passagierschiffe und Schiffe des speziellen Zwecks. Frachtschiffe transportieren trockene und flüssige Ladung. Trockene Ladung kann in großen Mengen durch Massengutfrachter, gepackt direkt auf ein Schiff der gemischten Ladung im Brechungshauptteil transportiert werden, der in zwischenmodalen Behältern als an Bord eines Containerschiffs gepackt ist, oder an Bord als in der Rolle - auf der Rolle - von Schiffen gesteuert ist. Flüssige Ladung wird allgemein in großen Mengen an Bord von Tankschiffen wie Öltanker getragen, die sowohl grobe als auch Endprodukte von Öl, chemische Tankschiffe einschließen können, die auch Pflanzenöl außer Chemikalien und LPG/LNG Tankschiffen tragen können, obwohl kleinere Sendungen Containerschiffe in Zisterne-Behältern fortgesetzt werden können.

Passagierschiffe erstrecken sich in der Größe von kleinen Flussfährschiffen bis sehr große Vergnügungsreise-Schiffe. Dieser Typ des Behälters schließt Fährschiffe ein, die Passagiere und Fahrzeuge auf kurzen Reisen bewegen; Überseedampfer, die Passagiere von einem Platz bis einen anderen tragen; und Vergnügungsreise-Schiffe, die Passagiere auf für das Vergnügen übernommenen Reisen tragen, mehrere Plätze und mit Freizeitbeschäftigungen an Bord besuchend, häufig sie in den Hafen der Einschiffung zurückgebend.

Behälter des speziellen Zwecks werden für den Transport, aber für andere Aufgaben nicht verwendet. Beispiele schließen Schleppdampfer, Lotsenboote ein, retten Boote, Kabelschiffe, Forschungsschiffe, überblicken Schiffe und Eisbrecher.

Die meisten kommerziellen Behälter haben volle Rumpf-Formen, um Ladungskapazität zu maximieren. Rümpfe werden gewöhnlich aus Stahl, obwohl Aluminiumdose gemacht, die auf dem schnelleren Handwerk und der Glasfaser auf den kleinsten Dienstbehältern zu verwenden ist. Kommerzielle Behälter ließen allgemein eine Mannschaft durch einen Kapitän, mit Deck-Offizieren und Seeingenieuren auf größeren Behältern anführen. Behälter des speziellen Zwecks haben häufig Mannschaft nötigenfalls, zum Beispiel Wissenschaftler an Bord von Forschungsbehältern spezialisiert.

Kommerzielle Behälter werden normalerweise durch einen einzelnen Propeller angetrieben, der durch einen Diesel oder, weniger gewöhnlich, Gasturbinenmotor gesteuert ist. Die schnellsten Behälter können Pumpe-Düsenantriebe verwenden.

Marinebehälter

Marinebehälter sind diejenigen, die durch eine Marine zu militärischen Zwecken verwendet sind.

Es hat viele Typen des Marinebehälters gegeben. Moderne Marinebehälter können unten in drei Kategorien zerbrochen werden: Oberflächenschlachtschiffe, Unterseeboote, und Unterstützung und Hilfsbehälter.

Moderne Schlachtschiffe werden allgemein in sieben Hauptkategorien geteilt: Flugzeugträger, Kreuzer, Zerstörer, Fregatten, Korvetten, Unterseeboote und amphibische Sturmschiffe. Die Unterscheidungen zwischen Kreuzern, Zerstörern, Fregatten und Korvetten sind nicht streng; derselbe Behälter kann verschieden in verschiedenen Marinen beschrieben werden. Kriegsschiffe wurden während des Zweiten Weltkriegs verwendet, und gelegentlich seitdem (wurden die letzten Kriegsschiffe vom amerikanischen Marinebehälter Register im März 2006 entfernt), aber wurden veraltet durch den Gebrauch des Transportunternehmen-geborenen Flugzeuges und der ferngelenkten Geschosse gemacht.

Die meisten militärischen Unterseeboote sind entweder Angriffsunterseeboote oder Unterseeboote der ballistischen Rakete. Bis zum Ende des Zweiten Weltkriegs war die primäre Rolle des Diesel/elektrischen Unterseeboots Antischiff-Krieg, einfügend und versteckte Agenten und militärische Kräfte und Nachrichtendienstsammeln entfernend. Mit der Entwicklung des homing Torpedos, der besseren Echolot-Systeme und des Kernantriebs, sind Unterseeboote auch fähig geworden, einander effektiv zu jagen. Die Entwicklung von unterseebootgestarteten Atomraketen und Marschflugkörpern hat Unterseebooten eine wesentliche und lange angeordnete Fähigkeit gegeben, sowohl Land-als auch Seeziele mit einer Vielfalt von Waffen im Intervall von Traube-Bomben zu Kernwaffen anzugreifen.

Die meisten Marinen schließen auch viele Typen der Unterstützung und des Hilfsbehälters, wie Minensuchboote, Patrouilleboote, Auslandspatrouilleschiffe, Nachfüllen-Schiffe und Lazarettschiffe ein, die benannte Möglichkeiten der ärztlichen Behandlung sind.

Schnell haben Kampfschiffe wie Kreuzer und Zerstörer gewöhnlich feine Rümpfe, um Geschwindigkeit und Beweglichkeit zu maximieren. Sie haben auch gewöhnlich Elektronik und Nachrichtensysteme, sowie Waffen vorgebracht.

Fischenbehälter

Fischenbehälter sind eine Teilmenge von kommerziellen Behältern, aber allgemein klein in der Größe und unterwerfen häufig verschiedenen Regulierungen und Klassifikation. Sie können durch mehrere Kriterien kategorisiert werden: Architektur, der Typ des Fisches greifen sie, die Fischenmethode verwendeter, geografischer Ursprung und technische Eigenschaften wie Takelage. Bezüglich 2004 hat die Fischereiflotte in der Welt aus ungefähr 4 Millionen Behältern bestanden. Dieser, 1.3 Millionen waren geschmückte Behälter mit eingefriedeten Flächen, und der Rest waren offene Behälter. Die meisten geschmückten Behälter wurden mechanisiert, aber zwei Drittel der offenen Behälter waren traditionelles Handwerk, das durch Segel und Ruder angetrieben ist. Mehr als 60 % aller vorhandenen großen Fischenbehälter wurden in Japan, Peru, der Russischen Föderation, Spanien oder den Vereinigten Staaten von Amerika gebaut.

Fischerboote sind häufig ein wenig mehr allgemein klein als, aber bis zu für einen großen Thunfisch oder Walfangschiff. An Bord eines Fisches, der Behälter bearbeitet, kann der Fang für den Markt vorbereitet und schneller verkauft werden, sobald das Schiff Hafen macht. Spezielle Zweck-Behälter haben spezielles Zahnrad. Zum Beispiel haben Trawler Winden und Arme, strenge Trawler haben eine hintere Rampe, und Thunfisch seiners hat Skiffe.

2004, des Fisches wurden in der Seefestnahme-Fischerei gefangen. Anchoveta hat den größten einzelnen Fang dabei vertreten. In diesem Jahr haben die zehn ersten Seefestnahme-Arten auch Alaska Seelachs, Blaues Schuhweiß, Thunfisch von Skipjack eingeschlossen, Atlantischer Hering, Döbel-Makrele, japanische Sardelle, hebt Chilene Makrele, Largehead hairtail und Thunfisch von Yellowfin hoch. Andere Arten einschließlich Lachses, Garnele, Hummers, Muscheln, Tintenfischs und Krabbe, werden auch gewerblich gefischt.

Moderne kommerzielle Fischer verwenden viele Methoden. Man angelt durch Netze, wie Geldbeutel-Schlagnetz, Strandschlagnetz, Liftnetze, gillnets, oder verfängt Netze. Ein anderer fischt einschließlich des untersten Grundschleppnetzes mit dem Grundschleppnetz. Haken und Linien werden in Methoden wie Fischerei der langen Linie und Handlinie-Fischerei verwendet. Eine andere Methode ist der Gebrauch der Fischenfalle.

Wetterbehälter

Ein Wetterschiff war ein Schiff, das im Ozean als eine Plattform für obere und Oberflächenluft meteorologische Beobachtungen für den Gebrauch in der Wettervorhersage aufgestellt ist. Oberflächenwetterbeobachtungen wurden stündlich genommen, und vier Radiosonde-Ausgaben sind täglich vorgekommen. Es ist auch gemeint geworden, um in der Suche und den Rettungsoperationen zu helfen und transatlantische Flüge zu unterstützen. Vorgeschlagen schon in 1927 durch die Fluggemeinschaft hat sich die Errichtung von Wetterschiffen erwiesen, während des Zweiten Weltkriegs so nützlich zu sein, dass International Civil Aviation Organization (ICAO) ein globales Netz von Wetterschiffen 1948, mit 13 gegründet hat, um durch die Vereinigten Staaten geliefert zu werden. Diese Zahl wurde schließlich unten zu neun verhandelt.

Ihre Mannschaften waren normalerweise zum Meer seit drei Wochen auf einmal aus, zurückkehrend, um für das 10-tägige Strecken nach Backbord zu halten. Wetterschiff-Beobachtungen haben sich erwiesen, im Wind und den Welle-Studien nützlich zu sein, weil sie nicht vermieden haben, dass Wettersysteme wie andere Schiffe zu aus Sicherheitsgründen geneigt haben. Sie waren auch in der Überwachung von Stürmen auf See wie tropische Zyklone nützlich. Die Eliminierung eines Wetterschiffs ist ein negativer Faktor in Vorhersagen geworden, die bis zum Großen Sturm von 1987 führen. In den 1970er Jahren beginnend, ist ihre Rolle größtenteils ersetzt durch die Wetterboje wegen der bedeutenden Kosten der Schiffe geworden. Die Abmachung des Gebrauches von Wetterschiffen durch die internationale Gemeinschaft hat 1990 geendet. Das letzte Wetterschiff war Polarfront, der als Wetterwarte M ("Mikrophon") bekannt ist, das aus der Operation am 1. Januar 2010 gestellt wurde. Wetterbeobachtungen von Schiffen gehen von einer Flotte von freiwilligen Handelsbehältern in der alltäglichen kommerziellen Operation weiter.

Binnen- und Küstenboote

Viele Typen von Booten und Schiffen werden für Binnen- und Küstenwasserstraßen entworfen. Das sind die Behälter, die auf die Seen, Flüsse und Kanäle handeln.

Lastkähne sind ein Hauptbeispiel von Binnenbehältern. Flache Boote haben gebaut, um schwere Waren zu transportieren, die meisten Lastkähne sind nicht mit Selbstantrieb und müssen durch das Schleppdampfer-Schleppen oder die Schlepper bewegt werden, sie stoßend. Lastkähne, die entlang Kanälen durch Drafttiere auf einem angrenzenden Leinpfad abgeschleppt sind, haben mit der Eisenbahn in der frühen industriellen Revolution gekämpft, aber waren aus hat sich im Wagen von hohen Wertsachen wegen der höheren Geschwindigkeit, fallenden Kosten und Weg-Flexibilität des Eisenbahntransportes beworben.

Flussboote und Binnenfährschiffe werden besonders entworfen, um Passagiere, Ladung oder beide in der schwierigen Flussumgebung zu tragen. Flüsse präsentieren spezielle Gefahren für Behälter. Sie haben gewöhnlich unterschiedliche Wasserflüsse, die abwechselnd zu hohen Geschwindigkeitswasserflüssen führen oder Felsen-Gefahren herausstreckend. Das Ändern siltation Muster kann das plötzliche Äußere von Masse-Wasser, und häufig das Schwimmen oder den versunkenen Klotz verursachen, und Bäume (genannt Baumstümpfe) können die Rümpfe und den Antrieb von Flussbooten gefährden. Flussboote sind allgemein des seichten Entwurfs, des Balkens und ziemlich quadratisch im Plan, mit einem niedrigen Freibord und hohem topsides breit seiend. Flussboote können mit diesem Typ der Konfiguration überleben, weil sie den starken Winden oder großen Wellen nicht widerstehen müssen, die auf großen Seen, Meeren oder Ozeanen gesehen werden.

Seefrachter, auch genannt lakers, sind Ladungsschiffe, die mit den Großen Seen hantieren. Das wohl bekannteste ist, der letzte auf den Seen zu zerstörende Hauptbehälter. Diese Schiffe werden Boote, nicht Schiffe traditionell genannt. Besuchende Hochseebehälter werden "salties" genannt. Wegen ihres zusätzlichen Balkens werden sehr große salties landeinwärts des Heiligen Lawrence Seaway nie gesehen. Weil das kleinste von den Soo-Schlössern größer ist als jedes Schloss von Seaway, salties, der durchgehen kann, kann der Seaway überall in den Großen Seen reisen. Wegen ihres tieferen Entwurfs kann salties teilweise Lasten auf den Großen Seen akzeptieren, "krönend", als sie über den Seaway geherrscht haben. Ähnlich werden die größten lakers auf die Oberen Seen beschränkt (Höher, Michigan, Huron, Erie), weil sie zu groß sind, um die Schlösser von Seaway zu verwenden, am Welland Kanal beginnend, der den Fluss Niagara umgeht.

Da die Süßwasserseen zu Schiffen weniger zerfressend sind, als das Salz-Wasser der Ozeane, lakers dazu neigen, viel länger zu dauern, als Ozeanfrachter. Lakers, die älter sind als 50 Jahre, sind und bezüglich 2005 ziemlich üblich, alle waren mehr als 20 Jahre alt.

Der Herausforderer von St. Maria, gebaut 1906 als der William P Snyder, ist der älteste laker, der noch an den Seen arbeitet. Ähnlich segelte der E.M. Ford, gebaut 1898 als die Presque Insel, die Seen 98 Jahre später 1996 durch. Bezüglich 2007 war der Ford noch flott als ein stationärer Übertragungsbehälter an einem Uferzementsilo in Saginaw, Michigan.

Architektur

Einige Bestandteile bestehen in Behältern jeder Größe und Zwecks. Jeder Behälter hat einen Rumpf von Sorten. Jeder Behälter hat eine Art Antrieb, ob es ein Pole, ein Ochse oder ein Kernreaktor ist. Die meisten Behälter haben eine Art steuerndes System. Andere Eigenschaften sind üblich, aber so nicht universal wie Abteilungen, hält ein Oberbau und Ausrüstung wie Anker und Winden.

Rumpf

Für ein Schiff, um zu schwimmen, muss sein Gewicht weniger sein als dieses des durch den Rumpf des Schiffs versetzten Wassers. Es gibt viele Typen von Rümpfen, vom Klotz gepeitscht zusammen, um ein Rettungsfloß zu den fortgeschrittenen Rümpfen von Amerikas Tasse-Segelbooten zu bilden. Ein Behälter kann einen einzelnen Rumpf haben (hat ein Monorumpf-Design genannt), zwei im Fall von Katamaranen, oder drei im Fall von Trimaranen. Behälter mit mehr als drei Rümpfen sind selten, aber einige Experimente sind mit Designs wie pentamarans durchgeführt worden. Vielfache Rümpfe sind allgemein zu einander parallel und durch starre Arme verbunden.

Rümpfe haben mehrere Elemente. Der Bogen ist der erste Teil des Rumpfs. Viele Schiffe zeigen einen Knollenbogen. Der Kiel ist am wirklichen Boden des Rumpfs, die komplette Länge des Schiffs erweiternd. Das Hinterteil des Rumpfs ist als das strenge bekannt, und viele Rümpfe ließen eine Wohnung zurück als eine Lünette bekannt. Allgemeine Rumpf-Anhänge schließen Propeller für den Antrieb, Ruder für das Steuern und Ausgleicher ein, um eine rollende Bewegung eines Schiffs zu unterdrücken. Andere Rumpf-Eigenschaften können mit der Arbeit des Behälters, wie Fischenzahnrad und Echolot-Kuppeln verbunden sein.

Rümpfe sind verschiedenen hydrostatischen und hydrodynamischen Einschränkungen unterworfen. Hydrostatische Einschränkung des Schlüssels besteht darin, dass es im Stande sein, das komplette Gewicht des Bootes zu unterstützen, und Stabilität sogar mit häufig dem uneben verteilten Gewicht aufrechterhalten muss. Hydrodynamische Einschränkungen schließen die Fähigkeit ein, Stoß-Wellen, Wetterkollisionen und groundings zu widerstehen.

Ältere Schiffe und Vergnügen-Handwerk haben häufig oder hatten Holzrümpfe. Stahl wird für die meisten kommerziellen Behälter verwendet. Aluminium wird oft für schnelle Behälter verwendet, und zerlegbare Materialien werden häufig in Segelbooten und Vergnügen-Handwerk gefunden. Einige Schiffe sind mit konkreten Rümpfen gemacht worden.

Antrieb-Systeme

Antrieb-Systeme für Schiffe fallen in drei Kategorien: menschlicher Antrieb, Schifffahrt und mechanischer Antrieb. Menschlicher Antrieb schließt das Rudern ein, das sogar auf großen Galeeren verwendet wurde. Der Antrieb durch das Segel besteht allgemein aus einem Segel, das auf einem aufrechten Mast hochgezogen ist, der durch den Aufenthalt und die Spieren unterstützt ist und von Tauen kontrolliert ist. Segel-Systeme waren die dominierende Form des Antriebs bis zum 19. Jahrhundert. Sie werden jetzt allgemein für die Unterhaltung und Konkurrenz verwendet, obwohl experimentelle Segel-Systeme, wie der turbosails, rotorsails, und wingsails auf größeren modernen Behältern für Kraftstoffersparnisse verwendet worden sind.

Mechanische Antrieb-Systeme bestehen allgemein aus einem Motor oder Motor, der einen Propeller, oder weniger oft, ein Flügelrad oder Welle-Antrieb-Flossen dreht. Dampfmaschinen wurden zuerst für diesen Zweck verwendet, aber sind größtenteils durch Zweitakt- oder Viertaktdieselmotoren, Außenbordmotoren und Gasturbinenmotoren auf schnelleren Schiffen ersetzt worden. Kernreaktoren, die Dampf erzeugen, werden verwendet, um Schlachtschiffe und Eisbrecher anzutreiben, und es hat Versuche gegeben, sie zu verwerten, um kommerzielle Behälter anzutreiben (sieh NS Savanne).

Zusätzlich zu traditionellen festen und kontrollierbaren Wurf-Propellern gibt es viele Spezialschwankungen wie mit der Schnauze artige und gegenrotieren Lpropeller. Die meisten Behälter haben einen einzelnen Propeller, aber einige große Behälter können bis zu vier Propeller haben, die mit Querträgerraketen für maneuvring an Häfen ergänzt sind. Der Propeller wird mit dem Hauptmotor über eine Propeller-Welle und, im Falle des Mediums - und den Hochleistungsmotoren, einem Verminderungsgetriebe verbunden. Einige moderne Behälter haben einen dieselelektrischen powertrain, in dem der Propeller durch einen elektrischen durch die Generatoren des Schiffs angetriebenen Motor gedreht wird.

Das Steuern von Systemen

Für Schiffe mit unabhängigen Antrieb-Systemen für jede Seite, wie manuelle Ruder oder einige Paddel, Systeme steuernd, kann nicht notwendig sein. In den meisten Designs, wie Boote, die durch Motoren oder Segel angetrieben sind, wird ein Steuersystem notwendig. Das allgemeinste ist ein Ruder, ein untergetauchtes an der Hinterseite des Rumpfs gelegenes Flugzeug. Ruder werden rotieren gelassen, um eine seitliche Kraft zu erzeugen, die das Boot dreht. Ruder können durch eine Ruderpinne, manuelle Räder oder elektrohydraulische Systeme rotieren gelassen werden. Systeme der automatischen Kurssteuerung verbinden mechanische Ruder mit Navigationssystemen. Propeller von Ducted werden manchmal für das Steuern verwendet.

Einige Antrieb-Systeme steuern Systeme von Natur aus. Beispiele schließen den Außenbordmotor, die Bogen-Trägerrakete und den Z-Laufwerk ein. Einige Segel, wie Klüver und das Mizzen-Segel auf einem Ketsch-Bohrturm, werden mehr verwendet, um zu steuern, als Antrieb.

Hält Abteilungen und der Oberbau

Größere Boote und Schiffe haben allgemein vielfache Decks und Abteilungen. Trennen Sie berthings, und Köpfe werden auf Segelbooten ungefähr gefunden. Fischerboote und Frachtschiffe haben normalerweise eine oder mehr Ladung hält. Die meisten größeren Behälter haben einen Maschinenraum, eine Galeere und verschiedene Abteilungen für die Arbeit. Zisternen werden verwendet, um Brennstoff, Motoröl und Süßwasser zu versorgen. Ballast-Zisternen werden ausgestattet, um ein Schiff ordentlich zu ändern und seine Stabilität zu modifizieren.

Oberbauten werden über dem Hauptdeck gefunden. Auf Segelbooten sind diese gewöhnlich sehr niedrig. Auf modernen Frachtschiffen werden sie fast immer in der Nähe vom strengen Schiff gelegen. Auf Passagierschiffen und Schlachtschiffen streckt sich der Oberbau allgemein weit vorwärts aus.

Ausrüstung

Bordausrüstung ändert sich vom Schiff bis Schiff abhängig von solchen Faktoren wie das Zeitalter des Schiffs, Design, Gebiet der Operation und Zweck. Einige Typen der Ausrüstung, die weit gefunden wird, schließen ein:

• Masten können das Haus von Antennen, Positionslaternen, Radar transponders, Nebel-Signale und ähnliche durch das Gesetz häufig erforderliche Geräte sein.
• Boden-Ausrüstung schließt Ausrüstung wie sich festmachende Winden, Winden und Anker ein. Anker sind an Maure-Schiffe in seichtem Wasser gewöhnt. Sie werden mit dem Schiff durch ein Tau oder Kette verbunden. Auf größeren Behältern bohrt die Kette einen hawsepipe durch.
• Ladungsausrüstung wie Kräne und Ladungsbooms wird verwendet, um Ladung und die Läden des Schiffs zu laden und auszuladen.
• Sicherheitsausrüstung wie Rettungsboote, liferafts, und Überleben-Klagen wird an Bord von vielen Behältern für den Notgebrauch getragen.

Designrücksichten

Hydrostatik

Boote und Schiffe werden (oder ein bisschen oben) das Wasser auf drei Weisen behalten:

• Für die meisten Behälter, die als Versetzungsbehälter bekannt sind, wird das Gewicht des Behälters durch dieses des durch den Rumpf versetzten Wassers ausgeglichen.
• Für planing Schiffe und Boote, wie das Tragflächenboot, nimmt das Heben, das durch die Bewegung der Folie durch das Wasser entwickelt ist, mit der Geschwindigkeit des Behälters zu, bis der Behälter foilborne ist.
• Für das Nichtversetzungshandwerk wie Luftkissenfahrzeug und Luftkissen-Fahrzeuge wird der Behälter über das Wasser durch ein Kissen von Hochdruckluft aufgehoben, die es abwärts gegen die Oberfläche des Wassers plant.

Ein Behälter ist im Gleichgewicht, wenn aufwärts und abwärts zwingt, sind vom gleichen Umfang. Da ein Behälter ins Wasser gesenkt wird, bleibt sein Gewicht unveränderlich, aber das entsprechende Gewicht von durch seine Rumpf-Zunahmen versetztem Wasser. Wenn die zwei Kräfte, die Bootshin- und Herbewegungen gleich sind. Wenn Gewicht überall im Behälter gleichmäßig verteilt wird, schwimmt es ohne ordentlichen oder Ferse.

Eine Stabilität eines Behälters wird sowohl in diesem hydrostatischen Sinn sowie einem hydrodynamischen Sinn, wenn unterworfen, der Bewegung betrachtet, rollend als auch in und der Handlung von Wellen und Wind hinstürzend. Stabilitätsprobleme können zum übermäßigen Aufstellen und Rollen, und schließlich Kentern und Sinken führen.

Wasserdrucklehre

Dem Fortschritt eines Behälters durch Wasser wird durch das Wasser widerstanden. Dieser Widerstand kann unten in mehrere Bestandteile, die wichtigen zerbrochen werden, die die Reibung des Wassers auf dem Rumpf und Welle-Bilden-Widerstand sind. Um Widerstand zu reduzieren und deshalb die Geschwindigkeit für eine gegebene Macht zu vergrößern, ist es notwendig, die benetzte Oberfläche zu reduzieren, und Gebrauch ist Rumpf-Gestalten untergetaucht, die niedrige Umfang-Wellen erzeugen. Um so zu tun, sind Hochleistungsbehälter häufig, mit weniger oder kleineren Anhängen schlanker. Die Reibung des Wassers wird auch durch die regelmäßige Wartung des Rumpfs reduziert, um die Seewesen und Algen zu entfernen, die dort anwachsen. Anwuchsverhindernder Anstrich wird allgemein verwendet, um dabei zu helfen. Fortgeschrittene Designs wie der Knollenbogen helfen beim abnehmenden Welle-Widerstand.

Eine einfache Weise, Welle machenden Widerstand zu denken, soll auf den Rumpf in Bezug auf sein Kielwasser schauen. Mit Geschwindigkeiten tiefer als die Welle-Fortpflanzungsgeschwindigkeit zerstreut sich die Welle schnell zu den Seiten. Da sich der Rumpf der Welle-Fortpflanzungsgeschwindigkeit jedoch nähert, beginnt das Kielwasser am Bogen, sich schneller zu entwickeln, als es sich zerstreuen kann, und so wächst es im Umfang. Da das Wasser nicht im Stande ist, aus dem Weg des Rumpfs schnell genug "herauszukommen" muss der Rumpf hauptsächlich klettern oder die Bogen-Welle durchführen. Das läuft auf eine Exponentialzunahme im Widerstand mit der zunehmenden Geschwindigkeit hinaus.

Diese Rumpf-Geschwindigkeit wird durch die Formel gefunden:

oder, in metrischen Einheiten:

wo L die Länge der Wasserlinie in Fuß oder Metern ist.

Wenn der Behälter ein Verhältnis der Geschwindigkeit/Länge 0.94 überschreitet, fängt er an, den grössten Teil seiner Bogen-Welle zu entkommen, und der Rumpf lässt sich wirklich ein bisschen im Wasser nieder, weil er jetzt nur durch zwei Welle-Spitzen unterstützt wird. Da der Behälter ein Verhältnis der Geschwindigkeit/Länge 1.34, die Rumpf-Geschwindigkeit überschreitet, ist die Wellenlänge jetzt länger als der Rumpf, und das strenge wird durch das Kielwasser nicht mehr unterstützt, das strenge veranlassend, und der Bogen-Anstieg zu hocken. Der Rumpf fängt jetzt an, seine eigene Bogen-Welle zu besteigen, und Widerstand beginnt, an einer sehr hohen Rate zuzunehmen. Während es möglich ist, einen Versetzungsrumpf schneller zu steuern, als ein Verhältnis der Geschwindigkeit/Länge 1.34, ist es untersagend teuer, so zu tun. Größte Behälter funktionieren an Verhältnissen der Geschwindigkeit/Länge ganz unter diesem Niveau, an Verhältnissen der Geschwindigkeit/Länge unter 1.0.

Für große Projekte mit der entsprechenden Finanzierung kann hydrodynamischer Widerstand experimentell in einer Rumpf-Probelache oder dem Verwenden von Werkzeugen der rechenbetonten flüssigen Dynamik geprüft werden.

Behälter sind auch Ozeanoberflächenwellen und Seeschwellen sowie Effekten des Winds und Wetters unterworfen. Diese Bewegungen können für Passagiere und Ausrüstung anstrengend sein, und müssen wenn möglich, kontrolliert werden. Die rollende Bewegung kann in einem Ausmaß kontrolliert werden, indem sie mit Ballast beladen wird oder durch Geräte wie Finanzausgleicher. Das Aufstellen der Bewegung ist schwieriger zu beschränken und kann gefährlich sein, wenn der Bogen in den Wellen untertaucht, hat ein Phänomen das Stampfen genannt. Manchmal müssen Schiffe Kurs oder Geschwindigkeit ändern, um das gewaltsame Rollen oder Aufstellen aufzuhören.

Lebenszyklus

Ein Schiff wird mehrere Stufen während seiner Karriere durchführen. Das erste ist gewöhnlich ein anfänglicher Vertrag, um das Schiff zu bauen, dessen Details sich weit gestützt auf Beziehungen zwischen den Schiffseignern, Maschinenbedienern, Entwerfern und der Schiffswerft ändern können. Dann die Designphase von einem Marinearchitekten ausgeführt. Dann wird das Schiff in einer Schiffswerft gebaut. Nach dem Aufbau wird der Behälter gestartet und tritt in Dienst ein. Schiffe beenden ihre Karrieren auf mehrere Weisen im Intervall von Schiffbrüchen zum Dienst als ein Museum-Schiff zum scrapyard.

Design

Ein Design eines Behälters fängt mit einer Spezifizierung an, die ein Marinearchitekt verwendet, um einen Projektumriss zu schaffen, erforderliche Dimensionen zu bewerten, und ein grundlegendes Lay-Out von Räumen und einer rauen Versetzung zu schaffen. Nach dieser anfänglichen Faustskizze kann der Architekt ein anfängliches Rumpf-Design, ein allgemeines Profil und eine anfängliche Übersicht des Antriebs des Schiffs schaffen. In dieser Bühne kann der Entwerfer auf dem Design des Schiffs wiederholen, Detail hinzufügend und das Design in jeder Bühne raffinierend.

Der Entwerfer wird normalerweise einen gesamten Plan, eine allgemeine Spezifizierung erzeugen, die die Besonderheiten des Behälters und an der Baustelle zu verwendenden Bauentwürfe beschreibt. Designs für größere oder kompliziertere Behälter können auch Segelrisse, elektrischen schematics und Sondieren- und Lüftungspläne einschließen.

Da Umweltgesetze strictening sind, müssen Schiff-Entwerfer ihr Design auf solche Art und Weise schaffen, dass das Schiff - wenn es sich seinem Ende des Begriffes nähert - disassmbled oder angeordnet leicht sein kann, und dass Verschwendung auf ein Minimum reduziert wird.

Aufbau

Schiff-Aufbau findet in einer Schiffswerft statt, und kann von ein paar Monaten für eine Einheit erzeugt der Reihe nach zu mehreren Jahren dauern, um ein Holzboot wie die Fregatte Hermione zu mehr als 10 Jahren für einen Flugzeugträger wieder aufzubauen. Rumpf-Materialien und Behälter-Größe spielen eine große Rolle in der Bestimmung der Methode des Aufbaus. Der Rumpf eines serienmäßig hergestellten glasfaserverstärkten Segelboots wird von einer Form gebaut, während der Stahlrumpf eines Frachtschiffs von großen Abteilungen geschweißt zusammen gemacht wird, weil sie gebaut werden.

Allgemein fängt Aufbau mit dem Rumpf, und auf Behältern ungefähr durch das Legen des Kiels an. Das wird in einem Trockendock oder auf dem Land getan. Sobald der Rumpf gesammelt und gemalt wird, wird er gestartet. Die letzten Stufen, wie Aufhebung des Oberbaus und das Hinzufügen der Ausrüstung und Anpassung, können getan werden, nachdem der Behälter flott ist.

Einmal vollendet wird der Behälter an den Kunden geliefert. Schiff-Stapellauf ist häufig eine Zeremonie von etwas Bedeutung, und ist gewöhnlich, wenn der Behälter formell genannt wird. Ein typisches kleines Ruderboot kann weniger als 100 US$, 1,000 $ für ein kleines Schnellboot, Zehntausende von Dollars für ein Reisesegelboot und ungefähr 2,000,000 $ für ein Vendée Erdball-Klassensegelboot kosten. Ein Trawler kann $ 2.5 Millionen kosten, und ein 1,000-Person-Kapazitätenhochleistungspersonenfährschiff kann in der Nachbarschaft von $ 50 Millionen kosten. Kosten eines Schiffs hängen teilweise von seiner Kompliziertheit ab: Ein kleines Schiff der gemischten Ladung wird $ 20 Millionen, ein Panamax-großer Massengutfrachter ungefähr $ 35 Millionen, ein Großtanker ungefähr $ 105 Millionen und ein großes LNG Transportunternehmen fast $ 200 Millionen kosten. Die teuersten Schiffe sind allgemein so wegen der Kosten der eingebetteten Elektronik: Kosten ungefähr $ 2 Milliarden und ein Flugzeugträger geht für ungefähr $ 3.5 Milliarden.

Reparatur und Konvertierung

Schiffe erleben fast unveränderliche Wartung während ihrer Karriere, ob sie, pierside, oder in einigen Fällen, in Perioden des reduzierten Betriebsstatus zwischen Urkunden oder Schiffsjahreszeiten laufend sein.

Die meisten Schiffe verlangen jedoch Reisen nach speziellen Möglichkeiten wie ein Trockendock regelmäßig. Am Trockendock häufig erledigte Aufgaben schließen umziehendes biologisches Wachstum auf dem Rumpf ein, das Sandstrahlen und den Rumpf, und das Ersetzen von Opferanoden neu zu malen, haben gepflegt, untergetauchte Ausrüstung vor der Korrosion zu schützen. Hauptreparaturen zum Antrieb und den steuernden Systemen sowie den elektrischen Hauptsystemen werden auch häufig am Trockendock durchgeführt.

Behälter, die Hauptschaden auf See stützen, können an einer Möglichkeit repariert werden, die für Hauptreparaturen wie eine Schiffswerft ausgestattet ist. Schiffe können auch zu einem neuen Zweck umgewandelt werden: Öltanker werden häufig in Schwimmproduktionslagerungs- und Abladen-Einheiten umgewandelt.

Ende des Dienstes

Die meisten Hochseefrachtschiffe haben eine Lebenserwartung zwischen 20 und 30 Jahren. Ein Segelboot, das aus dem Sperrholz oder der Glasfaser gemacht ist, kann zwischen 30 und 40 Jahren dauern. Feste Holzschiffe können viel länger dauern, aber regelmäßige Wartung verlangen. Sorgfältig aufrechterhaltene Stahl-Hulled-Jachten können eine Lebensspanne von mehr als 100 Jahren haben.

Als Schiff-Alter, Kräfte wie Korrosion, wird Osmose, und Kompromiss-Rumpf-Kraft und einen Behälter verfaulen lassend, zu gefährlich zum Segel. An diesem Punkt kann es auf See gehastet oder durch Schiffsverschrotter ausrangiert werden. Schiffe können auch als Museum-Schiffe verwendet oder ausgegeben werden, um Wellenbrecher oder künstliche Riffe zu bauen.

Viele Schiffe machen es zum scrapyard nicht, und werden in Feuern, Kollisionen, Fundament oder dem Sinken auf See verloren. Es gibt mehr als 3 Millionen Schiffbrüche auf dem Ozeanboden, den Schätzungen der Vereinten Nationen. Die Verbündeten haben ungefähr 5,150 Schiffe während des Zweiten Weltkriegs verloren.

Das Messen von Schiffen

Man kann Schiffe in Bezug auf die gesamte Länge, Länge des Schiffs an der Wasserlinie, Balken (Breite), Tiefe (Entfernung zwischen der Krone des Wetterdecks und der Spitze des keelson), Entwurf (Entfernung zwischen der höchsten Wasserlinie und dem Boden des Schiffs) und Tonnage messen. Mehrere verschiedene Tonnage-Definitionen bestehen und werden verwendet, wenn sie Handelsschiffe zum Zweck von Gebühren, Besteuerung usw. beschreiben.

In Großbritannien bis zum Gesetz über die Handelsschiffahrt von Samuel Plimsoll von 1876 konnten Schiffseigner ihre Behälter laden, bis ihre Decks fast überflutet waren, auf eine gefährlich nicht stabile Bedingung hinauslaufend. Jeder, der sich zu solch einem Schiff für eine Reise und, nach dem Verständnis der Gefahr verpflichtet hat, hat beschlossen, das Schiff zu verlassen, konnte im Gefängnis enden. Plimsoll, ein Kongressmitglied, hat das Problem begriffen und hat einige Ingenieure verpflichtet, eine ziemlich einfache Formel abzuleiten, um die Position einer Linie auf der Seite des Rumpfs jedes spezifischen Schiffs zu bestimmen, der, als es die Oberfläche des Wassers während des Ladens der Ladung erreicht hat, bedeutet hat, dass das Schiff sein maximales sicheres ladendes Niveau erreicht hatte. Bis jetzt besteht dieses Zeichen, genannt die "Linie von Plimsoll", auf den Seiten von Schiffen, und besteht aus einem Kreis mit einer horizontalen Linie durch das Zentrum. Auf den Großen Seen Nordamerikas wird der Kreis durch einen Diamanten ersetzt. Weil verschiedene Typen von Wasser (Sommer, der frische, tropische frische, winterliche Nordatlantik) verschiedene Dichten haben, haben nachfolgende Regulierungen verlangt, dass Malerei einer Gruppe von Linien vorwärts des Zeichens von Plimsoll die sichere Tiefe angezeigt hat (oder Freibord über der Oberfläche), zu dem ein spezifisches Schiff in Wasser von verschiedenen Dichten laden konnte. Folglich kennzeichnet die "Leiter" von Linien gesehen vorwärts des Plimsolls bis jetzt. Das wird das "Freibord-Zeichen" oder "Lastlinienzeichen" in der Seeindustrie genannt.

Schiff-Verschmutzung

Schiff-Verschmutzung ist die Verschmutzung von Luft und Wasser durch das Verschiffen. Es ist ein Problem, das sich beschleunigt hat, weil Handel zunehmend globalized geworden ist, eine zunehmende Bedrohung für die Ozeane in der Welt und Wasserstraßen darstellend, als Globalisierung weitergeht. Es wird erwartet, dass, "... wird das Verschiffen des Verkehrs zu und von den USA geplant, um sich vor 2020 zu verdoppeln." Wegen des vergrößerten Verkehrs in Ozeanhäfen betrifft die Verschmutzung von Schiffen auch direkt Küstengebiete. Die erzeugte Verschmutzung betrifft Artenvielfalt, Klima, Essen und menschliche Gesundheit. Jedoch wird der Grad, zu dem Menschen beschmutzen, und wie er die Welt betrifft, hoch diskutiert und ist ein heißes internationales Thema seit den letzten 30 Jahren gewesen.

Olkatastrophen

Olkatastrophen haben verheerende Effekten auf die Umgebung. Grobes Öl enthält polyzyklische aromatische Kohlenwasserstoffe (PAHs), die sehr schwierig sind, aufzuräumen, und seit Jahren im Bodensatz und der Seeumgebung zu dauern. Zu PAHs ständig ausgestellte Seearten können Entwicklungsprobleme, Empfänglichkeit für Krankheit und anomale Fortpflanzungszyklen ausstellen.

Durch den bloßen Betrag von Öl müssen getragene, moderne Öltanker als etwas einer Drohung gegen die Umgebung betrachtet werden. Ein Öltanker kann groben Öls tragen, oder. Das ist mehr als sechsmal der im weit bekannten Ereignis von Exxon Valdez verschüttete Betrag. In diesem Sturz ist das Schiff auf Grund gelaufen und hat Öls in den Ozean im März 1989 abgeladen. Trotz Anstrengungen von Wissenschaftlern wurden Betriebsleiter, und Freiwillige, mehr als 400,000 Seevögel, ungefähr 1,000 Seeotter und riesige Zahlen des Fisches getötet.

Die Internationale Tankschiff-Eigentümerverschmutzungsföderation hat 9,351 zufällige Stürze seit 1974 erforscht. Gemäß dieser Studie ergeben sich die meisten Stürze aus alltäglichen Operationen wie ladende Ladung, Ladung entladend, und Brennöl übernehmend. 91 % der betrieblichen Olkatastrophen waren klein, auf weniger als 7 Tonnen pro Sturz hinauslaufend. Stürze, die sich aus Unfällen wie Kollisionen, groundings, Rumpf-Misserfolge und Explosionen ergeben, sind mit 84 % dieser Beteiligen-Verluste von mehr als 700 Tonnen viel größer.

Im Anschluss an den Sturz von Exxon Valdez haben die Vereinigten Staaten das Ölverschmutzungsgesetz 1990 (OPA-90) passiert, der eine Bedingung dass alle Tankschiffe eingeschlossen hat, die in sein Wasser eingehen, vor 2015 doppelt-hulled sein. Im Anschluss an den sinkings der Erikas (1999) und Prestige (2002) hat die Europäische Union seine eigenen strengen Antiverschmutzungspakete passiert (bekannt als Erika I, II, und III), die verlangen, dass alle Tankschiffe, die in sein Wasser eingehen vor 2010 doppelt-hulled sind. Die Pakete von Erika sind umstritten, weil sie das neue gesetzliche Konzept der "ernsten Nachlässigkeit" eingeführt haben.

Ballast-Wasser

Wenn ein großes Schiff wie ein Containerschiff oder ein Öltanker Ladung auslädt, wird Meerwasser in andere Abteilungen im Rumpf gepumpt, um zu helfen, das Schiff zu stabilisieren und zu erwägen. Während des Ladens wird dieses Ballast-Wasser von diesen Abteilungen gelenzt.

Eines der Probleme mit der Ballast-Wasserübertragung ist der Transport von schädlichen Organismen. Meinesz glaubt, dass einer der Grenzfälle einer einzelnen angreifenden Art, die einem Ökosystem Schaden zufügt, einer anscheinend harmlosen Qualle zugeschrieben werden kann. Mnemiopsis leidyi, eine Art der Kamm-Qualle, die Flussmündungen von den Vereinigten Staaten zur Halbinsel von Valdés in Argentinien entlang der Atlantischen Küste bewohnt, hat bemerkenswerten Schaden im Schwarzen Meer verursacht. Es wurde zuerst 1982 eingeführt und hat gedacht, um nach dem Schwarzen Meer in einem Ballast-Wasser eines Schiffs transportiert worden zu sein. Die Bevölkerung der Qualle ist exponential und vor 1988 emporgeschnellt, es richtete auf das lokale Fischereiwesen Verwüstungen an. "Der Sardelle-Fang ist von 1984 bis 1993 gefallen; Sprotte von 1984 bis 1993; Stöcker von 1984 bis Null 1993." Jetzt wo die Qualle den zooplankton einschließlich Fischlarven erschöpft hat, sind ihre Zahlen drastisch gefallen, noch setzen sie fort, einen Würgegriff auf dem Ökosystem aufrechtzuerhalten. Kürzlich ist die Qualle im Kaspischen Meer entdeckt worden. Angreifende Arten können einmal besetzte Gebiete übernehmen, die Ausbreitung von neuen Krankheiten erleichtern, neues genetisches Material einführen, Landschaften verändern und die Fähigkeit der heimischen Arten gefährden, Essen zu erhalten. "Auf dem Land und im Meer sind angreifende Arten für ungefähr 137 Milliarden Dollar in verlorenen Einnahmen und Verwaltungskosten in den Vereinigten Staaten jedes Jahr verantwortlich."

Ballast und Kielraum-Entladung von Schiffen können auch menschlichen pathogens und andere schädliche Krankheiten und Toxine ausbreiten, die potenziell Gesundheitsprobleme für Menschen und Seeleben gleich verursachen. Entladungen in Küstenwasser, zusammen mit anderen Quellen der Seeverschmutzung, haben das Potenzial, um für Seewerke, Tiere und Kleinstlebewesen toxisch zu sein, Modifizierungen wie Änderungen im Wachstum, der Störung von Hormonzyklen, Geburtsdefekten, Unterdrückung des Immunsystems und Unordnungen verursachend, die auf Krebs, Geschwülste, und genetische Abnormitäten oder sogar Tod hinauslaufen.

Auspuffemissionen

betrachtet, sind Auspuffemissionen von Schiffen eine bedeutende Quelle der Luftverschmutzung. "Hochseebehälter sind für ungefähr 14 Prozent von Emissionen des Stickstoffs von fossilen Brennstoffen und 16 Prozent der Emissionen des Schwefels vom Erdölgebrauch in die Atmosphäre verantwortlich." In Europa setzen Schiffe einen großen Prozentsatz des in die Luft eingeführten Schwefels, "... so viel Schwefel zusammen wie alle Autos, Lastwagen und Fabriken in zusammengestelltem Europa." "Vor 2010 konnten bis zu 40 % der Luftverschmutzung über das Land aus Schiffen kommen." Der Schwefel in der Luft schafft sauren Regen, der Getreide und Gebäude beschädigt. Wenn, wie man bekannt, eingeatmeter Schwefel Atmungsprobleme verursacht und die Gefahr eines Herzanfalls vergrößert.

Das Schiff-Brechen

Das Schiff-Brechen oder der Schiff-Abbruch sind ein Typ der Schiff-Verfügung, die das Brechen Schiffe für die Stück-Wiederverwertung mit den Rümpfen einschließt, die in Schiff-Kirchhöfen verwerfen werden. Die meisten Schiffe haben eine Lebensspanne von ein paar Jahrzehnten, bevor es so viel Tragen gibt, dass die Ausbesserung und Reparatur unwirtschaftlich wird. Das Schiff-Brechen erlaubt Materialien vom Schiff, besonders Stahl, um wiederverwendet zu werden.

Zusätzlich zu Stahl und anderen nützlichen Materialien, jedoch, können Schiffe (besonders ältere Behälter) viele Substanzen enthalten, die verboten oder gefährlich in entwickelten Ländern betrachtet werden. Asbest und polychlorter biphenyls (PCBs) sind typische Beispiele. Asbest wurde schwer im Schiff-Aufbau verwendet, bis es schließlich im grössten Teil der entwickelten Welt Mitte der 1980er Jahre verboten wurde. Zurzeit haben die Kosten, die mit umziehendem Asbest, zusammen mit der potenziell teuren Versicherung und den Gesundheitsgefahren vereinigt sind, bedeutet, dass das Schiff-Brechen in am meisten entwickelten Ländern nicht mehr wirtschaftlich lebensfähig ist. Das Entfernen vom Metall für das Stück kann mehr potenziell kosten als der Stück-Wert vom Metall selbst. In der sich entwickelnden Welt, jedoch, können Schiffswerften ohne die Gefahr von persönlichen Verletzungsrechtssachen oder den Gesundheitsansprüchen von Arbeitern funktionieren, meinend, dass viele dieser Schiffswerften mit hohen Gesundheitsgefahren funktionieren können. Schutzausrüstung fehlt manchmal oder unzulänglich. Gefährliche Dämpfe und Ausströmungen von brennenden Materialien können eingeatmet werden, und staubige Asbest-geladete Gebiete um solche Durchbruchspositionen sind gewöhnlich.

Beiseite von der Gesundheit der Hof-Arbeiter, in den letzten Jahren, ist das Schiff-Brechen auch ein Problem der Hauptumweltsorge geworden. Viele Entwicklungsnationen, in denen Schiff-Brechen-Höfe gelegen werden, haben locker oder kein Umweltgesetz, großen Mengen von hoch toxischen Materialien ermöglichend, in die Umgebung zu flüchten und ernste Gesundheitsprobleme unter Schiff-Verbrechern, der lokalen Bevölkerung und Tierwelt verursachend. Umweltkampagnegruppen wie Greenpeace haben das Problem einen hohen Vorrang für ihre Kampagnen gemacht.

Ausgelassenheit

Ein Schwimmboot versetzt sein Gewicht in Wasser. Das Material des Bootsrumpfs kann dichter sein als Wasser, aber wenn das dann der Fall ist, bildet es nur die Außenschicht. Wenn das Boot schwimmt, ist die Masse des Bootes (plus der Inhalt) als Ganzes geteilt durch das Volumen unter der Wasserlinie der Dichte von Wasser (1 kg/l) gleich. Wenn Gewicht zum Boot hinzugefügt wird, wird das Volumen unter der Wasserlinie zunehmen, um das Gewicht-Gleichgewicht gleich zu halten, und so sinkt das Boot etwas, um zu ersetzen.

Siehe auch

• Luftschiff
• Chartern, das (sich) (einschifft)
• Dynamische Positionierung
• Fabrikschiff
• Fahne-Staat
• Umweltprobleme mit dem Verschiffen
• Fährschiff
• Wörterverzeichnis von Seefahrtsbegriffen
• Seeelektronik
• Seekraftstoffmanagement
• Seegeschichte
• Seegesetz
• Marinearchitektur
• Marine
• Antrieb-System
• Schifffahrt
• Segelschiff
• Matrose
• Schiff-Begräbnis
• Schiff-Transport
• Schiffbruch
• Raumschiff
• Zugfährschiff
• Walfänger

Musterschiffe

• Schiff-Modell
• Schiff-Musterwaschschüssel
• Schiff-Replik

Listen

• Liste von Zivilkernschiffen
• Liste von erfundenen Schiffen
• Liste von historischen Schiff-Typen
• Liste von Schiffen
• Liste von Schiffbrüchen
• Liste der größten Vergnügungsreise-Schiffe in der Welt
• Liste von größten Schiffen in der Welt durch die grobe Tonnage
• Liste von längsten Schiffen in der Welt

Referenzen