Der Suez Kanal (), auch bekannt durch den Spitznamen "Die Autobahn nach Indien", ist eine künstliche Meeresspiegel-Wasserstraße in Ägypten, Mittelmeer und Rotes Meer verbindend. Geöffnet im November 1869 nach 10 Jahren von Bauarbeiten erlaubt es Transport durch Wasser zwischen Europa und Asien ohne Navigation um Afrika. Die nördliche Endstation ist Hafen hat Gesagt, und die südliche Endstation ist Hafen Tawfik an der Stadt Suez. Ismailia lügt auf seinem westlichen Ufer nördlich vom Punkt auf halbem Weg.

Als zuerst gebaut der Kanal lang und tief war. Nach vielfachen Vergrößerungen ist der Kanal lang, tief und bezüglich 2010 breit. Es besteht aus dem nördlichen Zugriffskanal, der Kanal selbst und dem südlichen Zugriffskanal dessen.

Der Kanal ist einzelne Gasse mit dem Übergang von Plätzen in der Ballah-Umleitung und im Großen Bitteren See. Es enthält keine Schlösser; Meerwasser fließt frei durch den Kanal. Im Allgemeinen fließt der Kanal nördlich von den Bitteren Seen nach Norden im Winter und Süden im Sommer. Der Strom südlich von den Seen ändert sich mit den Gezeiten an Suez.

Der Kanal ist im Besitz und aufrechterhalten von Suez Canal Authority (SCA) Ägyptens. Laut des internationalen Vertrags kann es "in der Zeit des Krieges als in der Zeit des Friedens durch jeden Behälter des Handels oder des Krieges ohne Unterscheidung der Fahne verwendet werden."

Geschichte

Kanal (E) des Nils-Roten-Meers

Alte Westostkanäle haben Reisen vom Nil nach Rotem Meer erleichtert. Wie man glaubt, ist ein kleinerer Kanal entweder unter der Schirmherrschaft von Senusret II oder unter der Schirmherrschaft von Ramesses II gebaut worden. Ein anderer Kanal, der wahrscheinlich einen Teil des ersten vereinigt, wurde unter der Regierung von Necho II gebaut und von Darius vollendet.

2. Millennium v. Chr.

Legendärer Sesostris (wahrscheinlich entweder Pharao Senusret II oder Senusret III der Zwölften Dynastie Ägyptens) wird angedeutet, vielleicht Arbeit an einem alten Kanal angefangen zu haben, der sich dem Fluss Nil mit Rotem Meer (1897 v. Chr. 1839 v. Chr.) anschließt. (Es wird gesagt, dass in alten Zeiten Rotes Meer nordwärts bis die Bitteren Seen und den See Timsah gereicht hat.)

In seiner Meteorologie hat Aristoteles geschrieben:

Strabo hat auch geschrieben, dass Sesostris angefangen hat, einen Kanal und Pliny zu bauen, den der Ältere geschrieben hat:

Französische Kartenzeichner haben die Reste eines alten Nordsüdkanal-Laufens vorbei an der Ostseite des Sees Timsah und dem Ende in der Nähe vom Nordende des Großen Bitteren Sees in der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts entdeckt. (Das alt, zweitens, Kanal kann einem Kurs entlang der Uferlinie Roten Meers gefolgt sein, als es einmal Norden in den See Timsah erweitert hat.) Im 20. Jahrhundert wurde die nördliche Erweiterung dieses alten Kanals entdeckt, sich vom See Timsah bis zu die Ballah Seen ausstreckend, auf den nachher zum Mittleren Königreich Ägypten durch das Extrapolieren der Daten von alten entlang seinem Kurs aufgestellten Seiten datiert wurde. Jedoch bleibt es unbekannt, ob das dasselbe als der alte Kanal von Sesostris ist, und ob es als eine Wasserstraße oder als eine Verteidigung gegen den Osten verwendet wurde.

Die Erleichterungen der Stakkahn-Entdeckungsreise unter Hatshepsut 1470 zeichnen v. Chr. Hochseebehälter, die die Expeditionskraft tragen, die vom Stakkahn zurückkehrt. Das hat den Vorschlag verursacht, dass, zurzeit, eine schiffbare Verbindung zwischen Rotem Meer und dem Nil bestanden hat. Beweise scheinen, seine Existenz vor dem 13. Jahrhundert v. Chr. während der Zeit von Ramesses II anzuzeigen.

Kanäle, die von Necho, Darius I und Ptolemy gegraben sind

Reste eines alten Westostkanals, die alten ägyptischen Städte von Bubastis, Pi-Ramesses und Pithom durchbohrend, wurden von Napoleon Bonaparte und seinem Kader von Ingenieuren und Kartenzeichnern 1799 entdeckt.

Gemäß den Geschichten des griechischen Historikers Herodotus, ungefähr 600 v. Chr., hat sich Necho II erboten, einen Westostkanal durch Wadi Tumilat zwischen Bubastis und Heroopolis zu graben, und hat es vielleicht zum Heroopolite Golf und Rotem Meer fortgesetzt. Trotzdem wird Necho als nie vollendet sein Projekt berichtet.

Herodotus wurde gesagt, dass 120,000 Männer in diesem Unternehmen zugrunde gegangen sind, aber diese Zahl ist übertriebener doubtlessly. Gemäß Pliny der Ältere war die Erweiterung von Necho auf den Kanal etwa 57 englische Meilen, die der Gesamtentfernung zwischen Bubastis und dem Großen Bitteren See gleich sind, das Winden durch Täler berücksichtigend, die es durchführen musste. Wie man verstehen muss, schließt die Länge, die Herodotus uns, mehr als 1000 Stadions (d. h., mehr als 114 Meilen) erzählt, die komplette Entfernung zwischen dem Nil und Rotem Meer damals ein.

Mit dem Tod von Necho wurde Arbeit unterbrochen. Herodotus sagt uns, dass der Grund das Projekt wurde aufgegeben, wegen einer Warnung war, die von einem Orakel erhalten ist, dem andere durch seine erfolgreiche Vollziehung nützen würden. Tatsächlich hat der Krieg von Necho mit Nebuchadnezzar II am wahrscheinlichsten die Verlängerung des Kanals verhindert.

Das Projekt von Necho wurde schließlich von Darius I aus Persien vollendet, der das Alte Ägypten überwunden hat. Uns wird gesagt, dass vor der Zeit von Darius ein natürlicher Wasserstraße-Durchgang, der zwischen dem Heroopolite Golf und Rotem Meer in der Nähe von der ägyptischen Stadt Shaluf bestanden hatte (alt. Chalouf oder Shaloof), gelegen gerade südlich vom Großen Bitteren See, war so blockiert mit dem Schlamm geworden, dass Darius es beseitigen musste, um Navigation wieder zu erlauben. Gemäß Herodotus war der Kanal von Darius breit genug, den zwei Triremen einander mit Rudern erweitert passieren konnten und verlangt haben, dass vier Tage überquert haben. Darius hat seines Zu-Stande-Bringens mit mehreren Granit-Stelen gedacht, dass er sich auf der Bank von Nil, einschließlich einer in der Nähe von Kabret, und weiter ein einige Meilen nördlich von Suez niedergelassen hat. Die Inschriften von Darius lesen:

Der Kanal hat den Nil an Bubastis verlassen. Eine Inschrift auf einer Säule an Aufzeichnungen von Pithom, dass in 270 oder 269 v. Chr. es wieder von Ptolemy II Philadelphus wiedereröffnet wurde. In Arsinoe hat Ptolemy ein schiffbares Schloss mit Schleusen am Heroopolite Golf Roten Meers gebaut, das den Durchgang von Behältern erlaubt hat, aber Salz-Wasser an Rotem Meer davon verhindert hat, mit dem Süßwasser im Kanal zu verschmelzen.

Das zurücktretende Rote Meer und der abnehmende Nil

Wie man

glaubt, ist Rotes Meer von einigen Historikern im Laufe der Jahrhunderte, seine Küstenlinie allmählich zurückgetreten, die sich langsam weiter und weiter nach Süden gerichtet weg vom See Timsah und dem Großen Bitteren See zu seiner gegenwärtigen Küstenlinie heute bewegt. Verbunden mit beharrlichen Anhäufungen des Schlamms von Nil sind Wartung und Reparatur des Kanals von Ptolemy immer beschwerlicher im Laufe jedes vorübergehenden Jahrhunderts geworden.

Zweihundert Jahre nach dem Aufbau des Kanals von Ptolemy scheint Cleopatra, keinen Westostwasserstraße-Durchgang gehabt zu haben, weil der Zweig von Pelusiac des Flusses Nil, der den Westostkanal von Ptolemy gefüttert hatte, bis dahin abgenommen hatte, mit dem Schlamm erwürgt.

Das alte Kairo nach Rotem Meer

Vor dem 8. Jahrhundert hat ein schiffbarer Kanal zwischen dem Alten Kairo und Rotem Meer bestanden, aber Rechnungen ändern sich betreffs, wer seinen Aufbau — entweder Trajan oder 'Amr ibn al-'As oder Omar das Große bestellt hat. Dieser Kanal hat sich wie verlautet in den Fluss Nil am Alten Kairo und beendet in der Nähe von modernem Suez verbunden. Eine Erdkunde-Abhandlung durch Dicuil meldet ein Gespräch mit einem englischen Mönch, Fidelis, der auf dem Kanal vom Nil nach Rotem Meer während einer Pilgerfahrt zum Heiligen Land in der ersten Hälfte des 8. Jahrhunderts gesegelt war

Wie man

sagt, hat der Abbasid Caliph al-Mansur diesem Kanal befohlen, der in 767 geschlossen ist, Bedarf davon abzuhalten, arabische Kritiker zu erreichen.

Reparatur durch Tāriqu l- ākim

Wie man

fordert, hat Al-Hakim bi-Amr Allah das Alte Kairo zum Durchgang von Roten Meer repariert, aber nur kurz, um 1000 n.Chr., weil ist es bald "erwürgt mit Sand geworden." Jedoch wird uns gesagt, dass Teile dieses Kanals noch fortgesetzt haben, während Nils jährlicher Überschwemmungen einzuspringen.

Napoleon entdeckt einen alten Kanal

Das Interesse von Napoleon Bonaparte an der Entdeckung der Reste eines alten Wasserstraße-Durchgangs hat in einem Kader von Archäologen, Wissenschaftlern, Kartenzeichnern und Ingenieuren kulminiert, die das Gebiet scheuern, das in den letzten Monaten von 1798 beginnt. Ihre Ergebnisse, die im Description de l'Égypte registriert sind, schließen ausführlich berichtete Karten ein, die die Entdeckung eines alten Kanals zeichnen, der sich nordwärts von Rotem Meer und dann nach Westen zum Nil ausstreckt.

Napoleon hatte über den Aufbau von einem anderen, moderner, nordsüdlicher Kanal nachgedacht, um sich Mittelmeer und Rotem Meer anzuschließen. Aber sein Projekt wurde aufgegeben, nachdem der einleitende Überblick falsch beschlossen hat, dass Rotes Meer höher war als Mittelmeer, einen Schloss-basierten Kanal zu teuer und sehr lang machend, um zu bauen. Der Napoleonische Überblick-Kommissionsfehler ist aus gebrochenen Lesungen gekommen, die größtenteils während der Kriegszeit getan sind, die auf ungenaue Berechnungen hinausgelaufen ist.

Obwohl zu diesem Zeitpunkt unbefahrbar, hat der alte Weg von Bubastis bis Rotes Meer noch Wasser in Punkten erst 1861 und so fernöstlich geleitet wie Kassassin.

Kanal des Mittelmeeres-Roten-Meers

Zwischenperiode

Obwohl der angebliche Unterschied in Meeresspiegeln für einen Aufbau eines Kanals, die Idee problematisch sein konnte zu finden, dass ein kürzerer Weg nach Osten lebendig geblieben ist. 1830 hat F. R. Chesney einen Bericht bei der britischen Regierung vorgelegt, die festgestellt hat, dass es keinen Unterschied in der Höhe gab, und dass der Suez Kanal ausführbar war, aber sein Bericht hat keine weitere Aufmerksamkeit erhalten. Leutnant Waghorn hat seinen Überlandweg eingesetzt, der Posten und Passagiere nach Indien über Ägypten transportiert hat. Linant de Bellefonds, ein französischer Forscher Ägyptens, ist Chefingenieur von Ägyptens Öffentlichen Arbeiten geworden. Zusätzlich zu seinen normalen Aufgaben hat er die Landenge von Suez überblickt und hat Pläne für den Suez Kanal gemacht. Französischer Saint-Simonianists hat ein Interesse im Kanal und 1833 gezeigt, Barthélemy Prosper Enfantin hat versucht, die Aufmerksamkeit von Muhammad Ali auf den Kanal zu lenken, aber war erfolglos. Alois Negrelli, der österreichische Gleise-Pionier, ist interessiert für die Idee 1836 geworden. 1846 hat der Société d'Études du Canal de Suez von Prosper Enfantin mehrere Experten, unter ihnen Robert Stephenson, Negrelli und Paul-Adrien Bourdaloue eingeladen, die Durchführbarkeit des Suez Kanals (mit dem Beistand von Linant de Bellefonds) zu studieren. Der Überblick von Bourdaloue über die Landenge war die ersten allgemein akzeptierten Beweise, dass es keinen praktischen Unterschied in der Höhe zwischen den zwei Meeren gab. Großbritannien hat jedoch gefürchtet, dass ein für jeden offener Kanal seinen Handel von Indien stören könnte und deshalb eine Verbindung mit dem Zug von Alexandria über Kairo zu Suez bevorzugt hat, der schließlich von Stephenson gebaut wurde.

Aufbau durch Suez Canal Company

1854 und hat 1856 Ferdinand de Lesseps ein Zugeständnis von Sa'id Pasha, Khedive Ägyptens und des Sudans erhalten, um eine Gesellschaft zu schaffen, um einen für Schiffe aller Nationen offenen Kanal zu bauen. Die Gesellschaft sollte den Kanal seit 99 Jahren von seiner Öffnung operieren. De Lesseps hatte seine freundliche Beziehung mit Sa'id verwendet, den er entwickelt hatte, während er ein französischer Diplomat während der 1830er Jahre war. Wie festgesetzt, in den Zugeständnissen hat de Lesseps die Internationale Kommission für das Durchstoßen der Landenge von Suez (Commission Internationale pour le percement de l'isthme des Suez) einberufen, der aus dreizehn Experten aus sieben Ländern, unter ihnen McClean, Präsident der Einrichtung von Ingenieuren in London, und wieder Negrelli besteht, um die Pläne von Linant de Bellefonds zu untersuchen und auf der Durchführbarkeit und auf dem besten Weg für den Kanal zu empfehlen. Nach Überblicken und Analysen in Ägypten und Diskussionen in Paris auf verschiedenen Aspekten des Kanals, wo viele Ideen von Negrelli vorgeherrscht haben, hat die Kommission einen einmütigen Endbericht erzeugt, der im Dezember 1856 ein Detaillieren des Kanals enthält, der mit Plänen und Profilen abgeschlossen ist. Suez Canal Company (Compagnie Universelle du Canal Maritime de Suez) ist am 15. Dezember 1858 entstanden, und Arbeit hat an der Küste des zukünftigen Hafens angefangen hat am 25. April 1859 Gesagt.

Die Ausgrabung hat ungefähr 10 Jahre mit der gezwungenen Arbeit (Fronarbeit) von ägyptischen Arbeitern während einer bestimmten Periode genommen. Einige Quellen schätzen ein, dass mehr als 30,000 Menschen am Kanal in jeder gegebenen Periode arbeiteten, dass zusammen mehr als 1.5 Millionen Menschen aus verschiedenen Ländern, und das angestellt wurden, sind Tausende von Arbeitern auf dem Projekt gestorben.

Die britische Regierung hatte dem Projekt des Kanals vom Anfang bis seine Vollziehung entgegengesetzt. Als eine der diplomatischen Bewegungen gegen den Kanal hat es den Gebrauch der Plackerei von erzwungenen Arbeitern auf dem Kanal missbilligt. Das britische Reich war die globale Hauptmarinekraft und hat offiziell die erzwungene Arbeit verurteilt und hat bewaffnete Beduinen gesandt, um eine Revolte unter Arbeitern anzufangen. Die unwillkürliche Arbeit auf dem Projekt hat aufgehört, und der Vizekönig hat die Fronarbeit verurteilt, das Projekt haltend.

Geärgert durch den britischen Opportunismus fehlt de Lesseps gesandt ein Brief an die britische Regierung, die sich über die Briten äußert, von Gewissensbissen ein paar Jahre früher, als erzwungene Arbeiter in ähnlichen Bedingungen gestorben sind, die die britische Eisenbahn in Ägypten bauen.

Am Anfang internationale Meinung war skeptisch, und Anteile von Suez Canal Company haben sich in Übersee nicht gut verkauft. Großbritannien, die Vereinigten Staaten, Österreich und Russland haben keine bedeutende Anzahl von Anteilen gekauft. Alle französischen Anteile wurden in Frankreich schnell verkauft. Ein zeitgenössischer britischer Skeptiker hat gefordert:

Der Kanal hat sich zum Verschiffen am 17. November 1869 geöffnet. Obwohl zahlreiche technische, politische und finanzielle Probleme überwunden worden waren, waren die Endkosten die ursprüngliche Schätzung mehr als doppelt. Die Öffnung wurde von Khedive Ismail aus Ägypten und dem Sudan, und an der Einladung von Ismail die französische Kaiserin Eugenie in der Reichsjacht Aigle durchgeführt, der von Napolean Coste geführt ist, der vom Khedive die Ordnung von Medjidie (Blaue Flamme des Dienstes c1955) geschenkt wurde. Das erste Schiff, um der Jacht Aigle durch den Kanal zu folgen, war die Briten P&O Überseedampfer-Delta.

Nach der Öffnung des Kanals war Suez Canal Company in Finanzschwierigkeiten. Die restlichen Arbeiten wurden nur 1871 vollendet, und Verkehr war unter Erwartungen in den ersten zwei Jahren. De Lesseps hat deshalb versucht, Einnahmen zu vergrößern, indem er die Art der Nettotonne interpretiert hat, die auf im zweiten Zugeständnis (tonneau de capacité) als Bedeutung einer echten Frachtkapazität eines Schiffs und nicht nur der theoretischen Nettotonnage des Moorsom Systems verwiesen ist, das in Großbritannien durch das Gesetz über die Handelsschiffahrt 1854 eingeführt ist. Die folgenden kommerziellen und diplomatischen Tätigkeiten sind auf die Internationale Kommission von Constantinople hinausgelaufen, der eine spezifische Art der Nettotonnage gründet und die Frage von Zolltarifen in ihrem Protokoll vom 18. Dezember 1873 setzt. Das war der Ursprung der Suez Kanal-Netz-Tonnage und des Suez Kanals Spezielles Tonnage-Zertifikat noch verwendet heute.

Der Kanal hatte eine unmittelbare und dramatische Wirkung auf den Welthandel. Verbunden mit der amerikanischen transkontinentalen Gleise hat sechs Monate früher vollendet, sie hat der ganzen Welt erlaubt, in der Rekordzeit umkreist zu werden. Es hat eine wichtige Rolle in der Erhöhung europäischer Besiedlung Afrikas gespielt. Der Aufbau des Suez Kanals war einer der Gründe der Panik von 1873, weil die Waren vom Fernen Osten in Segelschiffen um Kap der guten Hoffnung getragen wurden und in britischen Lagern versorgt wurden, aber Segelschiffe waren für den Gebrauch durch den Suez Kanal nicht anpassungsfähig, weil die vorherrschenden Winde Mittelmeeres aus dem Westen nach Osten blasen. Auslandsschulden haben den Nachfolger von Said Pasha, Isma'il Pasha gezwungen, den Anteil seines Landes im Kanal für 4,000,000 £ nach dem Vereinigten Königreich 1875 zu verkaufen, aber französische Aktionäre haben noch die Mehrheit gehalten. Der Premierminister Benjamin Disraeli wurde von William Ewart Gladstone angeklagt, Großbritanniens grundgesetzliches System, wegen seines Mangels an der Verweisung oder Zustimmung vom Parlament zu untergraben, als er die Anteile mit der Finanzierung von Rothschilds gekauft hat.

Die Tagung von Constantinople 1888 hat den Kanal eine neutrale Zone unter dem Schutz der Briten erklärt, die Ägypten und den Sudan auf Bitte von Khedive Tewfiq besetzt hatten, um die Urabi-Revolte gegen seine Regierung zu unterdrücken. Sie sollten später den strategisch wichtigen Durchgang gegen einen osmanischen Hauptangriff 1915 während des Ersten Weltkriegs verteidigen. Laut des anglo-ägyptischen Vertrags von 1936 hat das Vereinigte Königreich darauf beharrt, Kontrolle über den Kanal zu behalten. 1951 hat Ägypten den Vertrag verstoßen, und 1954 ist das Vereinigte Königreich bereit gewesen, seine Truppen zu entfernen. Abzug wurde am 18. Juli 1956 vollendet.

Suez Krise

Nachdem das Vereinigte Königreich und die Vereinigten Staaten ihr Versprechen zurückgezogen haben, den Aufbau des Aswan Damms wegen ägyptischer Ouvertüren zur Sowjetunion zu unterstützen, hat der ägyptische Präsident Gamal Abdel Nasser den Kanal 1956 eingebürgert und hat ihn der Suez Kanal-Autorität übertragen, vorhabend, das Dammprojekt das Verwenden von Einnahmen vom Kanal zu finanzieren. Das hat bis zur Suez Krise geführt, die in der arabischen Welt als die 'Dreieraggression' bekannt ist, in der das Vereinigte Königreich, Frankreich und Israel in Ägypten eingefallen haben. Gemäß den vorabgestimmten Kriegsplänen laut des Protokolls von Sèvres haben die Israelis in Ägyptens Sinai-Halbinsel eingefallen, Ägypten zwingend, sie militärisch zu verpflichten, und der Partnerschaft erlaubend, das Endergebnis zu erklären, mit einer Drohung gegen den Kanal kämpfend und in den Krieg gegen Israels Seite einzugehen.

Die Briten davon zu retten, was er gedacht hat, war eine unglückselige Handlung, und den Krieg von einer möglichen Eskalation aufzuhören, kanadischer Außenminister für Außenangelegenheiten, Lester B. Pearson, hat die Entwicklung der ersten Friedenskraft der Vereinten Nationen vorgeschlagen, um Zugang zum Kanal für alle und einen israelischen Abzug aus Sinai zu sichern. Am 4. November 1956 hat eine Mehrheit von Nationen an den Vereinten Nationen für die Friedensentschlossenheit von Pearson gestimmt, die die Friedenswächter der Vereinten Nationen beauftragt hat, um in Sinai zu bleiben, wenn sowohl Ägypten als auch Israel ihrem Abzug nicht zugestimmt haben. Die Vereinigten Staaten haben diesen Antrag unterstützt, indem sie die britische Regierung durch den Verkauf des Sterling unter Druck gesetzt worden ist, das es veranlassen würde im Preis zu sinken. Großbritannien ist dann bereit gewesen, seine Truppen zurückzuziehen. Pearson wurde später dem Friedenspreis von Nobel zuerkannt. Infolge des Schadens und der Schiffe, die absichtlich laut Ordnungen von Nasser versenkt sind, wurde der Kanal bis April 1957 geschlossen, als es mit der Hilfe der Vereinten Nationen geklärt wurde. Eine Kraft der Vereinten Nationen (UNEF) wurde gegründet, um die freie Manövrierfähigkeit des Kanals und den Frieden in der Sinai-Halbinsel aufrechtzuerhalten.

Arabisch-israelische Kriege von 1967 und 1973

Im Mai 1967 hat Präsident Nasser die Friedenskräfte der Vereinten Nationen aus Sinai einschließlich des Suez Kanal-Gebiets bestellt. Israel hat gegen das Schließen der Kanäle von Tiran zum israelischen Verschiffen protestiert. Der Kanal selbst war für das israelische Verschiffen seit 1949, abgesehen von einer kurzen Periode in 1951-1952 geschlossen worden.

Nach 1967 arabisch-israelischer Krieg, genannt den sechstägigen Krieg, wurde der Kanal durch eine ägyptische Blockade bis zum 5. Juni 1975 geschlossen. Infolgedessen sind vierzehn als "Die Gelbe Flotte bekannte Frachtschiffe" gefangen im Kanal seit mehr als acht Jahren geblieben. 1973, während des Yom Kippur Krieges, war der Kanal die Szene einer Hauptüberfahrt durch die ägyptische Armee in von den Israelis besetzten Sinai, und in der späteren Bühne des Krieges, einer Überfahrt durch die israelische Armee nach dem afrikanischen Ägypten. Viel Wrackteile von diesem Konflikt bleiben sichtbar entlang den Rändern des Kanals.

In der Reaktion zum Yom Kippur Krieg haben die Vereinigten Staaten Operationsnimbus-Mond begonnen. Das amphibische Sturmschiff-Vereinigte Staaten Schiff Iwo Jima (LPH-2) wurde an den Kanal gesandt, zwölf RH-53D minesweeping Hubschrauber von HM-12 tragend. Diese haben teilweise den Suez Kanal zwischen Mai und Dezember 1974 geklärt. Sie wurde durch Barnstable County des Vereinigte Staaten Schiffes LST (LST1197) entlastet. Die britische Royal Navy hat Operation Rheostat and Task Group 65.2 begonnen hat den RN Minehunters, HMS Maxton, HMS Bossington, HMS Wilton und HMS Abdiel, eine Praxis Minelayer/MCMV Unterstützungsschiff zur Verfügung gestellt, das zwei Perioden von 6 Monaten 1974 ausgegeben hat und 1975 an Ismailia gestützt hat. Als die Kanal-Abfertigungsoperationen vollendet wurden, wurden der Suez Kanal und seine Seen als von Gruben freie 99 % betrachtet. Der Kanal wurde dann von Präsidenten Sadat an Bord eines ägyptischen Zerstörers wiedereröffnet, der geführt hat, hat der erste Konvoi, der nordwärts gerichtet ist, um Nach Backbord zu halten, 1975 Gesagt.

Das UNEF-Mandat ist 1979 abgelaufen. Trotz der Anstrengungen der Vereinigten Staaten, Israels, Ägyptens und anderer, um eine Erweiterung der Rolle der Vereinten Nationen im Beobachten des Friedens zwischen Israel und Ägypten, wie verlangt, laut des Friedensvertrags des Ägyptens-Israels von 1979 zu erhalten, konnte das Mandat nicht wegen des Vetos durch die UDSSR im Sicherheitsrat auf Bitte von Syrien erweitert werden. Entsprechend haben Verhandlungen für eine neue Beobachter-Kraft in Sinai die Multinationale Kraft und Beobachter (MFO) erzeugt, der in Sinai 1981 in der Koordination mit einem aufeinander abgestimmten israelischen Abzug aufgestellt ist. Es ist dort laut Abmachungen zwischen den Vereinigten Staaten, Israel, Ägypten und anderen Nationen.

Kapazität

Der Kanal erlaubt Durchgang von Schiffen bis zum Entwurf oder den 240,000 Eigengewicht-Tonnen und bis zu einer maximalen Höhe des obengenannten Wasserspiegels und einem maximalen Balken unter bestimmten Bedingungen.

Einige Großtanker sind zu groß, um den Kanal zu überqueren. Andere können einen Teil ihrer Ladung auf ein dem Kanal gehöriges Boot abladen, um ihren Entwurf zu reduzieren, durchzuqueren, und am anderen Ende des Kanals umzuladen.

Alternativen

Kap der guten Hoffnung

Die Hauptalternative reist um Kap der guten Hoffnung am Südende des afrikanischen Kontinents. Das war der einzige Weg, bevor der Kanal, und — mehr kürzlich gebaut wurde — als der Kanal geschlossen wurde. Es ist noch der einzige Weg für Schiffe, die für den Kanal zu groß sind. Am Anfang des 21. Jahrhunderts hat der lange Weg vergrößerte Beliebtheit wegen der zunehmenden illegalen Vervielfältigung in Somalia genossen. Zwischen 2008 und 2010 wird es geschätzt, dass der Kanal 10 % des Verkehrs wegen der Drohung der illegalen Vervielfältigung und weitere 10 % wegen der Finanzkrise verloren hat. Ein Öltanker, der von Saudi-Arabien in die Vereinigten Staaten geht, hat um 2,700 Meilen länger, um zu gehen, wenn er den Weg südlich von Afrika aber nicht dem Kanal nimmt.

Vor dem 1869 öffnenden Kanal wurden Waren manchmal von Schiffen abgeladen und haben über Land zwischen Mittelmeer und Rotem Meer getragen.

Nördlicher Seeweg

In den letzten Jahren hat das zurückweichende Arktische Seeeis auch den Nördlichen Seeweg lebensfähig für kommerzielle Frachtschiffe gemacht, die zwischen Europa und Ostasien während sechs zu acht Woche-Fenster in den Sommermonaten regelmäßig verkehren, Tausende von Meilen von der Reise im Vergleich zum Suez Kanal abrasierend. Gemäß polaren Klimaforschern, weil das Ausmaß des Arktischen Sommerpackeises zurücktritt, wird der Weg passierbar ohne die Hilfe von Eisbrechern seit einer größeren Periode jeden Sommer werden.

Bremener Beluga Group hat 2009 behauptet, die erste Westgesellschaft zu sein, um Überfahrt des Nördlichen Seewegs zu versuchen, um sich ohne Hilfe von Eisbrechern einzuschiffen, um 4000 nautische Meilen von der Reise zwischen Ulsan, Korea und Rotterdam, die Niederlande schneidend.

Wüste-Gleise von Negev

Israel hat erklärt, dass es eine Gleise durch die Wüste von Negev bauen wird, um sich mit dem Kanal von Suez zu bewerben, und dass der Aufbau durch China teilweise finanziert wird.

Operation

Der Kanal hat keine Schlösser wegen des flachen Terrains, und der geringe Meeresspiegel-Unterschied zwischen jedem Ende ist für das Verschiffen inkonsequent.

Es gibt einen Schifffahrtsweg mit vorübergehenden Gebieten in der Ballah-Umleitung in der Nähe von El Qantara und im Großen Bitteren See.

An einem typischen Tag queren drei Konvois den Kanal, die zwei nach Süden gehenden und einen nordwärts gerichteten durch. Der erste nach Süden gehende Konvoi geht in den Kanal früh an den Morgenstunden ein und geht zum Großen Bitteren See, wo der Schiff-Anker aus dem Fahrwasser weiter, Durchgang des nordwärts gerichteten Konvois erwartend. Der nordwärts gerichtete Konvoi passiert den zweiten nach Süden gehenden Konvoi, der Mauren in der Ballah-Umleitung. Der Durchgang nimmt zwischen 11 und 16 Stunden mit einer Geschwindigkeit ungefähr. Die niedrige Geschwindigkeit hilft, Erosion der Kanal-Banken durch das Kielwasser von Schiffen zu verhindern.

Vor 1955 haben etwa zwei Drittel von Europas Öl den Kanal durchgeführt. Ungefähr 7.5 % des Weltseehandels werden über den Kanal heute getragen. 2008 haben insgesamt 21,415 Behälter den Kanal durchgeführt, und die Quittungen vom Kanal haben sich auf $ 5.381 Milliarden mit den durchschnittlichen Kosten pro Schiff an ungefähr 251,000 $ belaufen.

Neue Regeln der Navigation, die eine Verbesserung über die älteren einsetzen, wurden vom Verwaltungsrat von Suez Canal Authority (SCA) passiert, um die Durchfahrt von Behältern und Tankschiffe zu organisieren, die bezüglich am 1. Januar 2008 in Kraft getreten ist.

Die wichtigsten Änderungen der Regeln schließen erlaubende Behälter mit dem Ziehen ein, um durchzuqueren, und Erhöhung der erlaubten Breite von bis zu folgenden Verbesserungsoperationen, sowie dem Auferlegen einer Geldstrafe auf Behältern mit Tauchern von der Außenseite des SCA innerhalb der Kanal-Grenzen ohne Erlaubnis.

Die Änderungen erlauben auch Behälter, die mit der gefährlichen Ladung wie radioaktive oder leicht entzündliche Materialien geladen sind, um durchzuqueren, wenn sie sich nach den letzten durch die internationale Vereinbarung zur Verfügung gestellten Änderungen richten.

Der SCA hat auch das Recht, die Zahl des Zerrens zu bestimmen, das erforderlich ist, Schlachtschiffen zu helfen, die den Kanal durchqueren, den höchsten Grad der Sicherheit während der Durchfahrt zu erreichen.

Der Suez Kanal kann mehr Schiff-Verkehr und größere Schiffe behandeln als der Panamakanal.

Verbindungen zwischen den Küsten

Aus dem Norden nach Süden sind die Verbindungen:

• Die Suez Canal Bridge , auch genannt die ägyptisch-japanische Friendship Bridge, ist die road Bridge auf höchster Ebene an El Qantara. Auf Arabisch al bedeutet qantara "die Brücke". Es hat eine Abfertigung über den Kanal und wurde mit der Hilfe von der japanischen Regierung und durch den Aufbau von PentaOcean gebaut.
• El Ferdan Railway Bridge nördlich von Ismailia wurde 2001 vollendet und ist die längste Schwingen-Spanne-Brücke in der Welt, mit einer Spanne von 340 M (1100 ft). Die vorherige Brücke wurde 1967 während des arabisch-israelischen Konflikts zerstört.
• Rohrleitungen, die Süßwasser unter dem Kanal zu Sinai, über den Norden von Suez, daran nehmen.
• Ahmed Hamdi Tunnel südlich vom Großen Bitteren See wurde 1983 gebaut. Wegen Leckage-Probleme wurde ein neuer wasserdichter Tunnel innerhalb des alten von 1992 bis 1995 gebaut.
• Der Suez Kanal Oberlinienüberfahrt powerline wurde 1999 gebaut.

Eine Eisenbahn auf dem westlichen Ufer verläuft zum Kanal für seine komplette Länge parallel.

Umweltauswirkung

Die Öffnung des Suez Kanals 1869 hat den ersten Salzwasserdurchgang zwischen den mittelmeerischen und Roten Meeren geschaffen. Obwohl Rotes Meer über höher ist, als das östliche Mittelmeer, der Strom zwischen Mittelmeer und die Mitte des Kanals an den Bitteren Seen nach Norden im Winter und Süden im Sommer fließen. Der Strom südlich von den Bitteren Seen ist Gezeiten-, sich mit der Höhe von Gezeiten an Suez ändernd. Die Bitteren Seen, die Hypersalzquelle natürliche Seen waren, haben die Wanderung der Arten von Roten Meer in Mittelmeer viele Jahrzehnte lang blockiert, aber als der Salzgehalt der mit diesem Roten Meers allmählich gleichgemachten Seen wurde die Barriere für die Wanderung entfernt, und Werke und Tiere von Rotem Meer haben begonnen, das östliche Mittelmeer zu kolonisieren. Rotes Meer ist allgemein salziger und nährschwächer als der Atlantik, so sind die Arten von Roten Meer im Vorteil gegenüber Atlantischen Arten im salzigen und nährschlechten östlichen Mittelmeer. Entsprechend fallen die meisten Arten von Roten Meer in Mittelmeer biota ein, und nur wenige tun das Gegenteil. Dieses wandernde Phänomen wird Wanderung von Lessepsian (nach Ferdinand de Lesseps) oder Invasion von Erythrean genannt. Auch das Auswirken des östlichen Mittelmeeres, das Starten 1968, waren die Operation von Aswan Hoher Damm über den Fluss Nil. Während es für vergrößerte menschliche Entwicklung gesorgt hat, hat das Projekt sowohl den Zustrom von Süßwasser-reduziert als auch hat den ganzen natürlichen nährreichen Schlamm davon beendet, ins östliche Mittelmeer am angrenzenden Delta von Nil einzugehen. Das hat weniger natürliche Verdünnung des mittelmeerischen Salzgehalts zur Verfügung gestellt und hat die höheren Niveaus der natürlichen Trübheit beendet, zusätzlich Bedingungen mehr wie diejenigen in Rotem Meer machend.

Angreifende Arten, die von Rotem Meer hervorgebracht sind und in Mittelmeer durch den Aufbau des Kanals eingeführt sind, sind ein Hauptbestandteil des mittelmeerischen Ökosystemes geworden, und haben ernste Einflüsse auf die mittelmeerische Ökologie, viele lokale und endemische mittelmeerische Arten gefährdend. Zurzeit sind ungefähr 300 Arten von Rotem Meer in Mittelmeer identifiziert worden, und es gibt wahrscheinlich andere noch unbekannt. Die Absicht der ägyptischen Regierung, den Kanal zu vergrößern, hat Sorgen von Seebiologen ausgedrückt, fürchtend, dass das die Invasion der Arten von Roten Meer in Mittelmeer schlechter machen wird.

Dem Aufbau des Suez Kanals wurde durch den Ausschnitt eines kleinen Süßwasserkanals vom Delta von Nil entlang Wadi vorangegangen, das Tumilat zum zukünftigen Kanal, mit einem südlichen Zweig zu Suez und einem nördlichen Zweig, um Nach Backbord zu halten, Gesagt hat. Vollendet 1863 haben diese Süßwasser zu einem vorher trockenen Gebiet, am Anfang für den Kanal-Aufbau und nachher die Erleichterung des Wachstums der Landwirtschaft und Ansiedlungen entlang dem Kanal gebracht.

Zeitachse

• Um 1799 — überwindet Napoleon Bonaparte Ägypten und bestellt eine Durchführbarkeitsanalyse. Das meldet einen angenommenen Unterschied in Meeresspiegeln und hohen Kosten, so wird das Projekt angezogen, halten.
• Um 1840 — findet Ein zweiter Überblick die erste Analyse falsch. Eine direkte Verbindung zwischen Mittelmeer und Rotem Meer ist möglich und so wie vorher geschätzt, nicht teuer.
• Am 30. November 1854 — erhält Der ehemalige französische Konsul in Kairo, Ferdinand Marie de Lesseps, die erste Lizenz für den Aufbau und die nachfolgende Operation vom Vizekönig auf die Dauer von 99 Jahren.
• Am 6. Januar 1856 — wird Lesseps mit einer zweiten, ausführlicheren Lizenz versorgt.
• Am 15. Dezember 1858 — gründet Lesseps den "Compagnie Universelle du Canal Maritime de Suez" mit Said Pasha, der 22 % von Suez Canal Company erwirbt; die Mehrheit wird noch von französischen privaten Haltern kontrolliert.
• Am 25. April 1859 — fängt Der Suez Kanal-Aufbau offiziell an.
• Am 17. November 1869 — wird Der Suez Kanal geöffnet, im Besitz seiend und von Suez Canal Company bedient.
• Am 18. Dezember 1873 — gründet Die Internationale Kommission von Constantinople die Suez Kanal-Netz-Tonne und den Suez Kanal Spezielles Tonnage-Zertifikat (wie bekannt, heute)
• Am 25. November 1875 — wird Großbritannien ein Minderheitsaktionär in Suez Company, 44 % von Suez Canal Company mit dem Rest erwerbend, der von französischen Geschäftssyndikaten wird kontrolliert.
• Am 20. Mai 1882 — fällt Großbritannien in Ägypten mit der französischen Hilfe ein, und beginnt seinen Beruf Ägyptens.
• Am 25. August 1882 — nimmt Großbritannien Kontrolle des Kanals.
• Am 2. März 1888 — erneuert Die Tagung von Constantinople das versicherte Recht auf den Durchgang aller Schiffe durch den Suez Kanal während des Krieges und Friedens; diese Rechte waren bereits ein Teil der Lizenzen, die Lesseps zuerkannt sind, aber werden als internationales Recht anerkannt.
• Am 14. November 1936 — Im Anschluss an einen neuen Vertrag steigt Großbritannien theoretisch aus Ägypten aus, aber gründet die Suez 'Kanal-Zone', unter seiner Kontrolle.
• Am 13. Juni 1956 — wird Suez Kanal-Zone zur ägyptischen Souveränität, im Anschluss an den britischen Endabzug und Jahre von Verhandlungen wieder hergestellt.
• Am 26. Juli 1956 — bürgert Ägypten Suez Canal Company ein; sein ganzes ägyptisches Vermögen, Rechte und Verpflichtungen werden der Suez Kanal-Autorität übertragen, die die vorherigen Eigentümer zum feststehenden Vornationalisierungspreis entschädigt.
• Am 31. Oktober 1956 bis zum 24. April 1957 — wird Suez Kanal zum Verschiffen im Anschluss an die geplante Invasion östlichen Sinai durch Israel, und späterer Franzosen und Briten, Berufs der Suez Kanal-Zone blockiert.
• Am 22. Dezember 1956 — wird Die Kanal-Zone zur ägyptischen Kontrolle, im Anschluss an den französischen und britischen Abzug und die Landung von UNEF Truppen wieder hergestellt.
• Am 5. Juni 1967 bis zum 10. Juni 1975 — wird Suez Kanal durch Ägypten im Anschluss an einen Krieg mit Israel blockiert; es wird die Frontlinie während des folgenden Krieges der Abreibung und des 1973-Krieges, geschlossen für das internationale Verschiffen bleibend, bis Einigkeit nahe war.
• Am 1. Januar 2008 — treten Neue Regeln der von der Suez Kanal-Autorität verzichteten Navigation in Kraft.

(1858-Gegenwart-) Führung

Präsidenten von Suez Canal Company (1858-1956)

Vorher nationalisation:

• Ferdinand de Lesseps (am 15. Dezember 1858 - am 7. Dezember 1894)
• Jules Guichard (am 17. Dezember 1892 - am 17. Juli 1896) (für de Lesseps bis zum 7. Dezember 1894 handelnd)

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• Auguste-Louis-Albéric, Prinz d'Arenberg (am 3. August 1896 - 1913)
• Charles Jonnart (am 19. Mai 1913 - 1927)
• Louis de Vogüé (am 4. April 1927 - am 1. März 1948)
• François Charles-Roux (am 4. April 1948 - am 26. Juli 1956)

Vorsitzende der Suez (1956-Gegenwart-) Kanal-Autorität

Seitdem nationalisation:

• Arzt Mohamed Helmy Bahgat Badawy (am 26. Juli 1956 - am 9. Juli 1957)
• Ingenieur Mahmoud Younis (am 10. Juli 1957 - am 10. Oktober 1965)
• Ingenieur Mashhour Ahmed Mashhour (am 14. Oktober 1965 - am 31. Dezember 1983)
• Ingenieur Mohamed Ezzat Adel (am 1. Januar 1984 - Dezember 1995)
• Admiral Ahmed Ali Fadel (am 22. Januar 1996 - Gegenwart)

Populäre Kultur

• Suez, ein 1938 gemachter Film, hat Tyrone Power als de Lesseps und Loretta Young als ein Liebe-Interesse in der Hauptrolle gezeigt. Ein Epos, es basiert sehr lose auf der Geschichte.
• Der Suez Kanal erscheint im 1962-Film Lawrence aus Arabien, wo es das Ende des Marsches von T. E. Lawrence über die Sinai-Halbinsel kennzeichnet, um seinen Vorgesetzten in Kairo zu berichten.
• Die Suez Krise wird im 1989-Erfolg-Lied erwähnt "Wir Haben das Feuer" durch Billy Joel nicht Gelegt.
• Michael Palin hat den Suez Kanal 1988 als ein Teil seiner Fernsehabenteuer-Reihe besucht.
• Der Suez Kanal ist auch eine Karte im Spielschlachtfeld 2142.
• Die Idee vom Suez Kanal wird in der Reihe des komischen Buches von Asterix, Asterix und Cleopatra von René Goscinny und Albert Uderzo erwähnt. Es wurde zuerst in der Serienform in der Zeitschrift Pilote, den Ausgaben 215-257 1963 veröffentlicht. Auf der Seite 47 bietet sich Asterix die zukünftige Hilfe der Leute von Gaulish sollte Ägypten, einen Durchgang denken, der Rotes Meer und Mittelmeer verbindet. Dieses Angebot wird 1,900 Jahre später aufgenommen.
• In den Ligen des Romans 20,000 von Jules Verne Unter dem Meer reist Nautilus durch einen Unterwasserdurchgang unter dem Suez Kanal.
• Auf einer Episode der Fernsehreihe-Heiterkeit behauptet Sue Sylvester (Jane Lynch), dass sie ein Scharfschütze und eine Hilfe zum Stürmen des Suez Kanals war.
• Matrosen, die an Bord eines amerikanischen Marineschiffs sind, während es die volle Länge des Kanals von Suez durchquert, werden ein Teil der "Safari zu Suez" Studentenvereinigung gehalten.

Siehe auch

• Der Panamakanal
• Pharao (historischer Roman durch Bolesław Prus, Motive eines alten Suez Kanals vereinigend)

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Quellen

• Britannica (2007) "Suez Kanal", in: Die neue Encyclopædia Britannica, 15. Hrsg., 28 Jahre alt, Chicago, Illinois; London: Encyclopædia Britannica, internationale Standardbuchnummer 1-59339-292-3
• Galil, B.S. und Zenetos, A. (2002). "Eine Seeänderung: exotics im östlichen Mittelmeer", in: Leppäkoski, E., Gollasch, S. und Olenin, S. (Hrsg.), Angreifende Wasserarten Europas: Vertrieb, Einflüsse, und Management, Dordrecht; Boston: Kluwer Akademisch, internationale Standardbuchnummer 1-4020-0837-6, p. 325-336
• Garnison, Ervan G. (1999) Eine Geschichte der Technik und Technologie: geschickte Methoden, 2. Hrsg., Boca Raton, Florida; London: CRC Presse, internationale Standardbuchnummer 0 8493 9810 X
• Oster, Uwe (2006) Le fabuleux destin des inventions: Le-Kanal de Suez, Fernsehdokumentarfilm, der durch ZDF erzeugt ist und von Axel Engstfeld (Deutschland) geleitet ist
• Sanford, Eva Matthews (1938) Die mittelmeerische Welt in alten Zeiten, Reihe von Ronald in der Geschichte, New York: Ronald Press Company, 618 p.

Außenverbindungen

• Der suez Kanal-Beamte Regierungswebsite
• Darius die Suez Inschriften des Großen
• Constantinople Tagung des Suez Kanals, 1888
• Enzyklopädie des Ostens: Suez Kanal
• Eingang des Suez Kanals - 1882
• Plan des Suez Kanals - 1882
• Das Suez Kanal-Behälterterminal am Hafen hat gesagt
• Suez Kanal-Fotos
• Öffnung des Suez Kanals, 1869
• Bibliografie auf Wassermitteln und Friedenspalastbibliothek des internationalen Rechtes
• Artikel Suez Canal über Howstuffworks