Ein V6 Motor ist ein V Motor mit sechs Zylindern, die auf dem Kurbelgehäuse in zwei Banken von drei Zylindern gewöhnlich bestiegen sind, die entweder in einem richtigen Winkel oder in einem akuten Winkel zu einander mit allen sechs Kolben gesetzt sind, eine allgemeine Kurbelwelle steuernd. Es ist die zweite allgemeinste Motorkonfiguration in modernen Autos nach den Reihenvier.

Der V6 ist eine der kompaktesten Motorkonfigurationen kürzer als die Reihen-4 und in vielen Designs, die schmaler sind als der V8. Infolge seiner Kompaktlänge leiht der V6 sich gut zum weit verwendeten Quermotorfrontantrieb-Lay-Out. Es wird mehr üblich, weil der Raum Motoren in modernen Autos berücksichtigt hat, wird zur gleichen Zeit reduziert, als Macht-Voraussetzungen zunehmen, und die Reihen-6 größtenteils ersetzt hat, der zu lang ist, um viele moderne Motorabteilungen einzufügen. Obwohl es mehr kompliziert und, so in einigen Fällen, nicht glatt ist wie die Reihen-6, ist der V6 für ein gegebenes Gewicht starrer, kompakter und für torsional Vibrationen in der Kurbelwelle für eine gegebene Versetzung weniger anfällig. Der V6 Motor ist weit angenommen für mittelgroße Autos häufig als ein fakultativer Motor geworden, wo Reihen-4, oder als ein Grundmotor normal ist, wo ein V8 eine höher gekostete Leistungsauswahl ist.

Neue erzwungene Induktion, die V6 Motoren Pferdestärke und mit der zeitgenössischen größeren Versetzung vergleichbarer Drehmoment-Produktion geliefert haben, hat natürlich V8 Motoren aspiriert, während man Kraftstoffverbrauch und Emissionen wie die 3.0 TFSI von Volkswagen Group reduziert hat, der übergeladen und direkt, und aufgeladener und direkt eingespritzter EcoBoost von Ford Motor Company V6 eingespritzt wird, von denen beide im Vergleich zum 4.2 V8 Motor des Volkswagens gewesen sind.

Moderne V6 Motoren erstrecken sich allgemein in der Versetzung davon, obwohl größere und kleinere Beispiele erzeugt worden sind.

Geschichte

Einige der ersten V6-Autos wurden 1905 von Marmon gebaut. Marmon war etwas eines V-Fachmannes, der mit V2-Motoren begonnen hat, dann V4's und V6's, später V8's gebaut hat und in den 1930er Jahren Marmon einer der wenigen Autohersteller der Welt war, die jemals ein V16 Auto gebaut hat.

Von 1908 bis 1913 hat Deutz Gasmotoren Fabrik Benzol elektrischer trainsets (Hybride) erzeugt, die einen V6 als Generator-Motor verwendet hat.

Ein anderes V6-Auto wurde 1918 von Leo Goosen für den Buick Chefingenieur Walter L. Marr entworfen. Nur ein Prototyp wurde Auto von Buick V6 1918 gebaut und wurde lange von der Familie von Marr verwendet.

Die erste Reihe-Produktion V6 wurde von Lancia 1950 mit der Lancia Aurelia eingeführt. Andere Hersteller haben sich Notiz gemacht, und bald waren andere V6 Motoren im Gebrauch. 1959 hat GM Hochleistungs-305 in (5 L) 60 ° V6 für den Gebrauch in ihren Pritschenwagen und Vorstädtern, einem Motordesign eingeführt, das später zu 478 in (7.8 L) für den schweren Lastwagen- und Busgebrauch vergrößert wurde.

1962 hat die Einführung des Buick Speziellen gesehen, das 90 ° V6 mit unebenen schießenden Zwischenräumen angeboten hat, die eine Teil-Allgemeinheit mit kleinem Buick V8 der Periode geteilt haben. Folglich der Buick Spezielle entsprochene Verbraucherwiderstand wegen seines übermäßigen Vibrierens. 1983 hat Nissan Japans ersten V6 Motor mit der VG Reihe erzeugt.

Gleichgewicht und Glätte

Wegen der ungeraden Zahl von Zylindern in jeder Bank sind V6 Designs unabhängig von ihrem V-Winkel von Natur aus unausgeglichen. Alle geraden Motoren mit einer ungeraden Zahl von Zylindern leiden unter der primären dynamischen Unausgewogenheit, die eine der Länge nach wackelnde Bewegung verursacht. Jede Zylinderbank in einem V6 hat eine ungerade Zahl von Kolben, so leidet der V6 auch unter demselben Problem, wenn Schritte nicht gemacht werden, um es zu lindern. Im horizontal gegensätzlichen flachen 6 Lay-Out gleichen die wackelnden Bewegungen der zwei folgenden Zylinderbanken einander aus, während im 6 Reihenlay-Out die zwei Enden des Motors Spiegelimages von einander sind und jede wackelnde Bewegung ersetzen. Sich auf die erste Ordnung konzentrierend, die Bewegung schaukelt, wie man annehmen kann, besteht der V6 aus zwei getrennten geraden 3, wo Gegengewichte auf der Kurbelwelle und einem Schalter, der Gleichgewicht-Welle rotieren lässt, die erste Ordnung ersetzen, die Bewegung schaukelt. Bei der Paarung können der Winkel zwischen den Banken und der Winkel zwischen den Kurbelwellen geändert werden, so dass die balancer Wellen einander 90 ° V6 (größere Gegengewichte) und die gleiche Zündung von 60 ° V6 mit 60 ° fliegende Arme annullieren (kleinere Gegengewichte. Die zweite Ordnung, die Bewegung schaukelt, kann durch ein einzelnes Co-Drehen balancer Welle erwogen werden.).

90 ° V6 können fast dieselbe Technik verwenden, die eine gleiche Zündung von 90 ° crossplane V8 in der primären und sekundären Ordnung erwägt. Ein flatplane V8 ist im primären Gleichgewicht, weil jede 4-Zylinder-Bank im primären Gleichgewicht ist. In einem crossplane V8 wird Gleichgewicht an jedem Zylinderpaar erreicht, da die primäre Unausgewogenheit eines 90 ° Paares ein spezieller Fall ist, der mit einem Kurbelwelle-Gegengewicht annulliert werden kann. Sekundäres Gleichgewicht wird durch die gestaffelte Einordnung der Crossplane-Kurbel erreicht. Einfache 90 ° V6 mit Kurbelwelle-Gegengewichten erreichen gutes Gleichgewicht aus ähnlichen Gründen, obwohl die unebenen schießenden Zwischenräume als Rauheit an niedrigem RPM wahrgenommen werden, das eine unpopuläre Lösung machend. Deshalb ist das Entwerfen eines glatten V6 Motors ein viel mehr kompliziertes Problem als die geraden 6, flachen 6 und V8 Lay-Outs. Obwohl der Gebrauch des Ausgleichs crankpins, der Gegengewichte und der fliegenden Arme das Problem auf ein geringes Vibrieren der zweiten Ordnung in modernen Designs reduziert hat, kann der ganze V6s aus der Hinzufügung von Hilfsgleichgewicht-Wellen einen Nutzen ziehen, um sie völlig glatt zu machen.

Als Lancia für den V6 1950 den Weg gebahnt hat, haben sie einen 60 °-Winkel zwischen den Zylinderbanken und einer Sechs-Werfen-Kurbelwelle verwendet, um schießende Zwischenräume ebenso unter Drogeneinfluss von 120 ° zu erreichen. Das hat noch ein Gleichgewicht und sekundäre Vibrieren-Probleme. Als Buick 90 ° V6 gestützt auf ihren 90 ° V8 entworfen hat, haben sie am Anfang eine einfachere Drei-Werfen-Kurbelwelle verwendet, die auf dieselbe Weise wie der V8 mit Paaren von Pleuelstangen angelegt ist, die denselben crankpin teilen, der auf Zündung von Zwischenräumen hinausgelaufen ist, die zwischen 90 ° und 150 ° abwechseln. Das hat ein rau laufendes Design erzeugt, das für viele Kunden unannehmbar war. Wohl ist die Rauheit im Auspuffzeichen, aber nicht erkennbaren Vibrieren, so ist die wahrgenommene Glätte in höher RPM ziemlich gut. Später haben Buick und andere Hersteller das Design raffiniert, indem sie eine Kurbelwelle der Spalt-Nadel verwendet haben, die einen regelmäßigen 120 °-Zündungszwischenraum durch das Schwanken angrenzenden crankpins durch 15 ° in entgegengesetzten Richtungen erreicht hat, um die unebene Zündung zu beseitigen und den Motor vernünftig glatt zu machen. Einige Hersteller wie Buick in späteren Versionen ihres V6 und Mercedes-Benz haben das 90 ° Design ein Schritt weiter genommen, indem sie eine balancierende Welle hinzufügen, um die primären Vibrationen auszugleichen und einen fast völlig erwogenen Motor zu erzeugen.

Einige Entwerfer sind zu einem 60 °-Winkel zwischen Zylinderbanken zurückgekehrt, der einen kompakteren Motor erzeugt, aber Drei-Werfen-Kurbelwellen mit fliegenden Armen zwischen dem crankpins jedes Werfens verwendet hat, um sogar 120 °-Winkel zwischen der Zündung von Zwischenräumen zu erreichen. Das hat den zusätzlichen Vorteil, dass die fliegenden Arme beschwert werden können, um Zwecke zu erwägen. Das verlässt noch ein unausgeglichenes primäres Paar, das durch Gegengewichte auf der Kurbelwelle und dem Schwungrad ausgeglichen wird, um ein kleines sekundäres Paar zu verlassen, das von sorgfältig bestimmten Motorgestellen gefesselt sein kann.

Sechs-Zylinder-Designs sind auch für größere Versetzungsmotoren passender als vier-Zylinder-, weil Macht-Schläge von Kolben überlappen. In einem Vier-Zylinder-Motor ist nur ein Kolben auf einem Macht-Schlag zu jeder vorgegebenen Zeit. Jeder Kolben kommt zu einem ganzen Halt und kehrt Richtung um, bevor der folgende seinen Macht-Schlag anfängt, der auf eine Lücke zwischen Macht-Schlägen und erkennbaren Vibrationen hinausläuft. In einem Sechs-Zylinder-Motor (anders als sonderbar schießender V6s) fängt der folgende Kolben seinen Macht-Schlag 60 ° vor den vorherigen-Schlüssen an, der auf glattere Übergabe der Macht zum Schwungrad hinausläuft. Außerdem, weil Trägheitskräfte zur Kolbenversetzung proportional sind, werden Hochleistungssechs-Zylinder-Motoren weniger Betonung und Vibrieren pro Kolben ertragen als ein gleicher Versetzungsmotor mit weniger Zylindern.

Motoren auf dem dynamometer ein typisches gleiches Feuer vergleichend, zeigt V6 sofortige Drehmoment-Spitzen um 150 % über dem Mitteldrehmoment und den Tälern um 125 % unter dem Mitteldrehmoment, mit einem kleinen Betrag des negativen Drehmoments (Motordrehmoment-Umkehrungen) zwischen Macht-Schlägen. Andererseits zeigt ein typischer Vier-Zylinder-Motor Spitzen um fast 300 % über dem Mitteldrehmoment und den Tälern um 200 % unter dem Mitteldrehmoment mit negativem 100-%-Drehmoment, das zwischen Schlägen wird liefert. Im Gegensatz zeigt ein V8 Motor Spitzen um weniger als 100 % oben und Täler um weniger als 100 % unter dem Mitteldrehmoment, und Drehmoment geht nie negativ. Das gleiche Feuer V6 reiht sich so zwischen den vier und dem V8, aber näher am V8 in der Glätte der Macht-Übergabe auf. Ein sonderbares Feuer, dessen V6 andererseits hoch unregelmäßige Drehmoment-Schwankungen um 200 % oben und um 175 % unter dem Mitteldrehmoment zeigt, das bedeutsam schlechter ist als ein gleiches Feuer V6, und außerdem die Macht-Übergabe, zeigt große harmonische Vibrationen, die, wie man bekannt hat, den dynamometer zerstört haben.

V Winkel

60 Grade

Der effizienteste Zylinderbankwinkel für einen V6 ist 60 Grade, Größe und Vibrieren minimierend. Während 60 ° V6 Motoren als Reihen-6 und flache 6 Motoren, moderne Techniken nicht ebenso erwogen werden, um zu entwerfen und zu besteigen, dass Motoren ihre Vibrationen größtenteils verkleidet haben. Verschieden von den meisten anderen Winkeln können V6 60-Grade-Motoren annehmbar glatt ohne das Bedürfnis nach Gleichgewicht-Wellen gemacht werden. Als Lancia für die 60 ° V6 1950 den Weg gebahnt hat, wurde eine 6-Werfen-Kurbelwelle verwendet, um gleiche schießende Zwischenräume von 120 ° zu geben. Jedoch verwenden modernere Designs häufig eine 3-Werfen-Kurbelwelle damit, was fliegende Arme zwischen den crankpins genannt wird, die nicht nur die erforderliche 120 ° Trennung geben sondern auch verwendet werden können, um Zwecke zu erwägen. Verbunden mit einem Paar von schweren Gegengewichten auf den Kurbelwelle-Enden können diese alle außer einer bescheidenen sekundären Unausgewogenheit beseitigen, die durch die Motorgestelle leicht gedämpft werden kann.

Diese Konfiguration ist ein Nutzen, der in Autos passend ist, die zu groß sind, um durch Vier-Zylinder-Motoren angetrieben zu werden, aber für den Kompaktheit und niedrige Kosten wichtig sind. Die allgemeinsten 60 ° V6s wurden von General Motors (die schwere Aufgabe kommerzielle Modelle, sowie ein Design gebaut, das in vielen Autos der GM Front-Wheel-Drive verwendet ist) und Tochtergesellschaften von Ford European (Essex V6, Köln V6 und neuerer Duratec V6). Andere 60 ° V6 Motoren sind Chrysler 3.3 V6 Motor, der Nissan VQ Motor, der Mazda K Motor, der Alfa Romeo V6 Motor, viele Motoren von Toyota V6 und spätere Versionen des Mercedes-Benz V6 Motor.

90 Grade

90 ° V6 Motoren werden auch gewöhnlich erzeugt, so können sie dieselbe Fließband-Bearbeitung verwenden, die aufgestellt ist, um V8 Motoren zu erzeugen (die normalerweise 90 ° V Winkel haben). Obwohl es relativ leicht ist, 90 ° V6 von einem vorhandenen V8 Design durch den einfachen Ausschnitt von zwei Zylindern vom Motor abzuleiten, neigt das dazu, es breiter und für das Vibrieren anfälliger zu machen, als 60 ° V6. Das Design wurde zuerst von Buick verwendet, als es seinen 198 KRIPO-Meteor V6 als der 1962 Spezielle Standardmotor eingeführt hat. Andere Beispiele schließen Maserati V6 ein, der in den Citroën SM, der PRV V6, der Gebrauch von Honda davon im Honda NSX verwendet ist. Die 4.3 L von Chevrolet Vortec 4300 und die 3.9 L von Chrysler (238 in) Anderthalbliterflasche V6 und 3.7 L (226 in) PowerTech V6. Der Buick V6 war bemerkenswert, weil er das Konzept der unebenen Zündung, infolge des Verwendens der 90 ° V8 Zylinderwinkel eingeführt hat, ohne das Kurbelwelle-Design für die V6 Konfiguration anzupassen. Anstatt alle 120 ° der Kurbelwelle-Folge anzuzünden, würden die Zylinder abwechselnd an 90 ° und 150 ° schießen, auf starke harmonische Vibrationen mit bestimmten Motorgeschwindigkeiten hinauslaufend. Auf diese Motoren wurde häufig durch die Mechanik als "Mixbecher" wegen der Tendenz des Motors verwiesen, ringsherum mit der müßigen Geschwindigkeit zu springen.

Modernere 90 ° V6 Motordesigns vermeiden, dass diese Vibrieren-Probleme durch das Verwenden von Kurbelwellen mit dem Ausgleich crankpins spalten, um die Zündungszwischenräume sogar zu machen, und häufig balancierende Wellen hinzuzufügen, um die anderen Vibrieren-Probleme zu beseitigen. Beispiele schließen die späteren Versionen von Buick V6 und früheren Versionen des Mercedes-Benz V6 ein. Der Mercedes V6, obwohl entworfen, auf denselben Montagebändern wie der V8 gebaut zu werden, hat Spalt crankpins, eine gegenrotierende Ausgleichen-Welle und sorgfältiges akustisches Design verwendet, um es fast so glatt zu machen, wie die Reihen-6, die es ersetzt hat. Jedoch, im späteren Versionsmercedes hat sich zu einem 60 °-Winkel geändert, die erlaubende und kompaktere Motorbeseitigung der balancierenden Welle machend. Trotz des Unterschieds in V Winkeln werden auf den Mercedes 60 ° V6s auf denselben Montagebändern wie 90 ° V8s gebaut.

120 Grade

120 ° könnten als der natürliche Winkel für einen V6 beschrieben werden, da die Zylinder alle 120 ° der Kurbelwelle-Folge anzünden. Verschieden von den 60 ° oder der 90 ° Konfiguration erlaubt es Paaren von Kolben, Kurbelnadeln in einer Drei-Werfen-Kurbelwelle zu teilen, ohne fliegende Arme zu verlangen oder crankpins zu spalten, um gleiche Zündung zu sein. Jedoch, verschieden von der crossplane Kurbelwelle V8, gibt es keine Weise, einen V6 einzuordnen, so dass unausgeglichene Kräfte von den zwei Zylinderbanken einander völlig annullieren werden. Infolgedessen leiden die 120 ° V6 Taten wie das zwei folgende Laufen auf derselben Kurbelwelle und, wie die geraden 3, unter einer primären dynamischen Unausgewogenheit, die verlangt, dass eine Gleichgewicht-Welle ausgleicht.

Das 120 ° Lay-Out erzeugt auch einen Motor, der für die meisten Kraftfahrzeugmotorabteilungen zu breit ist, so wird es öfter in Rennautos verwendet, wo das Auto um den Motor aber nicht umgekehrt entworfen wird, und Vibrieren nicht als wichtig ist. Vergleichsweise ist der 180 ° flache 6 Boxer-Motor nur gemäßigt breiter, als die 120 ° V6, und verschieden vom V6 eine völlig erwogene Konfiguration ohne Vibrieren-Probleme sind, so wird es im Flugzeug und in Autos der Sportarten/Luxus allgemeiner verwendet, wo Raum nicht ist, sind eine Einschränkung und Glätte wichtig.

Spanischer Lastwagen-Hersteller Pegaso hat die erste Produktion 120 ° V6 für die Z-207 Mitte Größe-Lastwagen 1955 gebaut. Der Motor, ein unter der Richtung des Ingenieurs Wifredo Ricart entworfener 7.5-Liter-Legierungsdiesel verwenden eine einzelne Gleichgewicht-Welle, die mit der Geschwindigkeit der Kurbelwelle rotiert

Ferrari hat sehr erfolgreiche 120 ° V6 Rennen des Motors 1961 eingeführt. Der Ferrari Dino war 156 Motor kürzer und leichter als der 65 ° Ferrari V6 Motoren, die ihm vorangegangen sind, und die Einfachheit und das niedrige Zentrum des Ernstes des Motors ein Vorteil im Rennen waren. Es hat eine Vielzahl der Formel gewonnen, die Man zwischen laufen lässt und. Jedoch hatte Enzo Ferrari persönliche Abneigung der 120 ° V6 Lay-Out, einen 65 °-Winkel, und nach dieser Zeit bevorzugend, es wurde durch andere Motoren ersetzt.

Artillerieunteroffizier hat 120 ° V220/V300T V6 Motoren für den Gebrauch im leichten Flugzeug entworfen. Die Zünden-Folge war mit jedem Zylinder symmetrisch, der 120 ° nach dem vorherigen Zylinder anzündet, der auf glatte Macht-Übergabe hinausläuft. Eine Gleichgewicht-Welle auf dem Boden des Motors hat die primäre dynamische Unausgewogenheit ausgeglichen. Die geraden, Kurbelwelle-Zeitschriften des Nadel-Typs in den 120 ° v-6 Lay-Out haben eine kürzere und steifere Kurbelwelle erlaubt als konkurrierende flache 6 Motoren, während Wasser, das kühl wird, auf bessere Temperaturkontrolle hinausgelaufen ist als Luftkühlung. Diese Motoren konnten auf Automobilbenzin aber nicht avgas laufen. Jedoch wurde das Design 2006 eingestellt, und es gibt keine Pläne für die Produktion.

Andere Winkel

Schmalerer Winkel sind V6 Motoren sehr kompakt, aber können unter strengen Vibrieren-Problemen, wenn sehr sorgfältig nicht entworfen, leiden. Bemerkenswerte V6 Bankwinkel schließen ein:

• Die 10.6 ° und 15 ° Volkswagen VR6, der solch ein schmaler Winkel ist, kann es einen einzelnen Zylinderkopf verwenden und Obersteuerwellen für beide Zylinderbanken verdoppeln. Mit sieben Hauptlagern ist es mehr einer gestaffelten Bank Reihensechs aber nicht ein normaler V6 ähnlich, aber ist nur ein bisschen länger und breiter als gerade 4.
• Die 45 ° Elektromotorische 6-Zylinder-Version ihres Diesellokomotive-Motors des Modells 567. Dieser Winkel ist für die allgemeinere 16-Zylinder-Version optimal.
• Die 54 ° GM/Opel V6, entworfen, um schmaler zu sein, als normal für den Gebrauch in kleinen Frontantrieb-Autos.
• Der 65 ° Ferrari Dino V6, größere Vergaser (für die potenziell höhere Macht in der Rasse-Einstimmung) erlaubend, als ein 60 °-Winkel, während man eine geringe Zunahme in Vibrationen erträgt.
• Der 72 ° Mercedes-Benz Bluetec Diesel V6 verwertet eine gegenrotierende Gleichgewicht-Welle und durch 48 ° ausgeglichenen crankpins, um Vibrieren-Probleme zu beseitigen und die Motorgleiche Zündung zu machen.
• Die 75 ° Isuzu Rodeo und Isuzu Polizist V6 von 3.2 und 3.5 L sowohl in SOHC als auch in DOHC Versionen.
• Die 80 ° Honda RA168-E Formel Ein Motor im McLaren MP4/4.

Gerade und ungerade Zündung

Viele ältere V6 Motoren haben auf V8 Motordesigns basiert, in denen ein Paar von Zylindern die Vorderseite von V8 abgeschnitten wurde, ohne den V Winkel zu verändern oder eine hoch entwickeltere Kurbelwelle zu verwenden, um den Zündungszwischenraum auszugleichen. Die meisten V8 Motoren teilen einen allgemeinen crankpin zwischen entgegengesetzten Zylindern in jeder Bank, und 90 ° V8 Kurbelwelle haben gerade vier Nadeln, die durch acht Zylinder mit zwei Kolben pro crankpin geteilt sind, einem Zylinder erlaubend, alle 90 ° anzuzünden, um glatte Operation zu erreichen.

Früh sind 90 ° V6 Motoren auf V8 Motoren zurückzuführen gewesen hatte drei hat crankpins geteilt, der an 120 ° von einander eingeordnet ist, der einem Reihen-3-Zylinder-ähnlich ist. Seitdem die Zylinderbanken an 90 ° zu einander eingeordnet wurden, ist das auf ein Zündungsmuster mit Gruppen von zwei Zylindern hinausgelaufen, die durch 90 ° der Folge und durch 150 ° der Folge getrennte Gruppen getrennt sind, ein notorisches sonderbar schießendes Verhalten mit Zylindern verursachend, die beim Wechseln von 90 ° und 150 ° Zwischenräumen schießen. Die unebenen schießenden Zwischenräume, die auf rau laufende Motoren mit unangenehmen harmonischen Vibrationen mit bestimmten Motorgeschwindigkeiten hinauslaufen.

Ein Beispiel ist Buick 231 sonderbares Feuer, das einen Zündungsauftrag 1-6-5-4-3-2 hat. Als die Kurbelwelle durch die 720 für alle Zylinder erforderlichen ° rotieren gelassen wird zu schießen, kommen die folgenden Ereignisse an 30 ° Grenzen vor:

Modernere 90 ° V6 Motoren vermeiden, dass dieses Problem durch das Verwenden crankpins mit angrenzendem crankpins gespalten hat, der durch 15 ° in entgegengesetzten Richtungen ausgeglichen ist, um ein sogar 120 ° Zünden-Muster zu erreichen. Solch ein 'Spalt' crankpin ist schwächer als ein gerader, aber moderne metallurgische Techniken können eine Kurbelwelle erzeugen, die entsprechend stark ist.

1977 hat Buick die neue "Kurbelwelle der Spalt-Nadel" in den 231 eingeführt. Das Verwenden eines crankpin, der 'gespalten' und durch 30 ° der Folge ausgeglichen wird, ist glatt hinausgelaufen, sogar alle 120 ° anzündend. Jedoch 1978 hat Chevrolet 90 ° 200/229 V6 eingeführt, der einen Kompromiss 'halbsogar Zündung' des Designs mit einem crankpin hatte, der durch nur 18 ° ausgeglichen wurde. Das ist auf Zylinder hinausgelaufen, die an 108 ° und 132 ° schießen, die im Vorteil abnehmender Vibrationen zu einem mehr annehmbaren Niveau gewesen sind und Stärkung der Kurbelwelle nicht verlangt haben. 1985 haben die 4.3 von Chevrolet (später Vortec 4300) es zu einem wahren sogar schießenden V6 mit einem 30 °-Ausgleich geändert, größere Kurbelzeitschriften verlangend, sie entsprechend stark zu machen.

1986 haben die ähnlich bestimmten 90 ° PRV Motor dasselbe 30 ° Kurbelwelle-Ausgleich-Design angenommen, um seine Zündung auszugleichen. 1988 hat Buick einen V6 Motor eingeführt, der nicht nur crankpins gespalten hatte, aber eine gegenrotierende Ausgleichen-Welle zwischen den Zylinderbanken hatte, um fast alle primären und sekundären Vibrationen zu beseitigen, auf einen sehr glatt laufenden Motor hinauslaufend.

Rennen des Gebrauches

Der V6 Motor wurde ins Rennen von Lancia am Anfang der 1950er Jahre eingeführt. Nach guten Ergebnissen mit privat eingegangenen Salons von Aurelia hat Lancia eine Arbeitskonkurrenz-Abteilung 1951 gesetzt. In vier B20 Coupés wurde in '51 Mille Miglia und eingegangen ein gesteuerter durch Giovanni Bracco und Umberto Maglioli hat ein echtes Rühren durch das Vollenden des zweiten Überverbündeten nach den 4.1 Litern Ferrari verursacht, der von Villoresi und Cassani, einem Auto gesteuert ist, das dreimal mehr Macht hatte als der Lancia. Nach diesem ermutigenden Anfang hat sich Lancia dafür entschieden, mit dem Dauerrennen-Programm fortzufahren, zuerst mit besonders bereitem Aurelias (hat Da Corsa genannt), und dann mit besonders gebauten Prototypen. Ein D24 mit einem V6-Bilden hat 1953-Carrera Panamericana mit Juan Manuel Fangio am Rad gewonnen.

Nachdem das der Ferrari Dino V6 gekommen ist. Alfredo Ferrari (mit einem Spitznamen bezeichneter Dino), Sohn von Enzo Ferrari, der zu ihm die Entwicklung 1.5 L DOHC V6 Motor für die Formel Zwei am Ende 1955 angedeutet ist. Der Dino V6 hat mehrere Evolutionen, einschließlich einer vergrößerten Motorversetzung zu, für den Gebrauch im Ferrari 246 Formel Ein Auto 1958 erlebt.

Der Gebrauch eines breiten 120 ° Bankwinkels bittet um Rennen von Motorentwerfern, weil es ein niedriges Zentrum des Ernstes erlaubt. Dieses Design wird sogar höher als die flachen 6 betrachtet, in denen es mehr Raum unter dem Motor für Auspuffendstücke verlässt; so kann die Kurbelwelle tiefer im Auto gelegt werden. Der Ferrari 156 gebaute für die neue Formel 1.5 L Regulierungen hat einen Dino V6 Motor mit dieser Konfiguration verwendet.

Dino V6 Motor hat eine neue Evolution 1966 gesehen, als er an den Straßengebrauch angepasst und von einer Ferrari-Gerichtsbeschluss-Gelegenheitsgesellschaft für den Fiat Dino erzeugt wurde und Dino 206 GT (dieses Auto von Ferrari gemacht wurde, aber unter der Marke Dino verkauft hat). Diese neue Version wurde von Aurelio Lampredi am Anfang als 65 ° V6 mit einem Aluminiumblock neu entworfen, aber wurde 1969 durch eine Gusseisenblock-Version ersetzt (das Auto von Dino wurde 246GT umbenannt).

Der Fiat Dino und Dino 246GT wurden 1974 stufenweise eingestellt, aber 500 Motoren unter dem gebauten letzten wurden an Lancia geliefert, der Ferrari bereits unter der Kontrolle des Gerichtsbeschlusses ähnlich gewesen ist. Lancia hat sie für den Lancia Stratos verwendet, der eines der erfolgreichsten Versammlungsautos des Jahrzehnts werden würde.

Der Alfa Romeo V6 wurde in den 1970er Jahren von Giuseppe Busso, das erste Auto entworfen, um sie zu verwenden, der Alfa Romeo 6 seiend. Der überquadratische V6, mit dem Aluminiumlegierungsblock und den Köpfen, hat gesehenen dauernden Nutzen in Straßenfahrzeugen, vom Alfetta GTV6 vorwärts. Ein bemerkenswerter Gebrauch von Bussone Sei (die großen Sechs von Busso) V6 war der Alfa Romeo 155 V6 TI. Aufgeladen hatte es eine Maximalmacht an 11,900 rpm. Die 164 haben einen V6, 2.0 V6 aufgeladen 1991 und 1992, 3.0 L DOHC 24-Klappen-Version eingeführt. Der Alfa 156 hat 2.5 L DOHC 24-Klappen-Version 1997 eingeführt. Die Motorkapazität wurde später dazu vergrößert, wo es Anwendung in den 156 GTA, 147 GTA, 166, GT, GTV und Spinne 916 gefunden hat. Produktion wurde 2005 unterbrochen.

Ein anderes einflussreiches V6 Design war der Renault-Gordini CH1 V6, entworfen von François Castaing und Jean-Pierre Boudy, und hat 1973 im Alpine-Renault A440 eingeführt. Der CH1 war ein 90 ° Gusseisen-Block V6, der dem serienmäßig hergestellten PRV Motor in jener zwei Hinsicht ähnlich ist, aber sonst unterschiedlich ist. Es ist darauf hingewiesen worden, dass Marktzwecke den Renault-Gordini gemacht haben, nehmen V6 jene Eigenschaften des PRV in der Hoffnung darauf an, die zwei in der Meinung des Publikums zu vereinigen.

Trotz solcher Rücksichten hat dieser Motor die europäische 2 L Prototyp-Meisterschaft 1974 und mehrere europäische Formel Zwei Titel gewonnen. Dieser Motor wurde weiter in einer aufgeladenen 2 L Version entwickelt, die sich im Sportwagen beworben hat und schließlich die 24 Stunden von Le Mans 1978 mit einem mit dem Renault alpinen 442 Fahrgestelle gewonnen hat.

Die Kapazität dieses Motors wurde auf 1.5 L reduziert, um die Formel Ein Renault RS01 anzutreiben. Trotz häufiger Depressionen, die auf den Spitznamen der 'Kleinen Gelben Teekanne hinausgelaufen sind', haben die 1.5 L schließlich gute Ergebnisse 1979 gesehen.

Ferrari ist Renault in der Turborevolution gefolgt, indem er eine aufgeladene Ableitung des Designs von Dino (1.5 L 120 ° V6) mit dem Ferrari 126 eingeführt hat. Jedoch wurde das 120 ° Design optimal für die Flügel-Autos des Zeitalters nicht betrachtet, und spätere Motoren haben V Winkel von 90 ° oder weniger verwendet.

Sowohl Renault als auch Ferrari haben in ihrem Versuch gescheitert, die Meisterschaft der Fahrer mit V6 Turbomotoren zu gewinnen. Der erste aufgeladene Motor, um die Meisterschaft zu gewinnen, war der Gerade 4 BMW.

Ihnen wurde von einer neuen Generation der Formel Motoren, der erfolgreichste von diesen gefolgt, das ANHÄNGSEL V6 (entworfen von Porsche) und Honda V6 seiend. Diese neue Generation von Motoren wurde durch den sonderbaren V Winkel (ungefähr 80 °) charakterisiert. Die Wahl dieser Winkel wurde durch die aerodynamische Rücksicht hauptsächlich gesteuert. Trotz ihrer unausgeglichenen Designs waren diese Motoren sowohl schnell zuverlässig als auch konkurrenzfähig; das wird allgemein demzufolge des schnellen Fortschritts von CAD-Techniken in diesem Zeitalter angesehen.

1989 hat Shelby versucht, die Dose - Am-Reihe, mit Chrysler 3.3 L (201 cu in) V6 (noch nicht angeboten der breiten Öffentlichkeit) als das Kraftwerk in einem speziellen laufenden Konfigurationsbilden zurückzubringen. Das war dasselbe Jahr, das das Giftschlange-Konzept zum Publikum gezeigt wurde.

Ursprünglich war der Plan, zwei Versionen dieses Rennwagens, eine Version und ein Modell, die Version zu erzeugen, die der Zugang-Stromkreis ist. Die Autos wurden entworfen, um eine preiswerte Weise für mehr Menschen zu sein, in Auto-Rennen einzugehen. Seitdem alle Autos identisch waren, sollten die Sieger die Leute mit dem besten Talent, nicht die Mannschaft mit den größten Taschen sein. Die Motoren hatten Siegel von Shelby auf ihnen und konnten nur vom Geschäft von Shelby repariert werden, sicherstellend, dass alle Motoren mechanisch identisch sind.

Nur 100 von diesen 3.3s wurden jemals gebaut. Dieser 100, 76 wurden in Shelby gestellt Kann - Am-Autos (die nur 76, die jemals verkauft wurden). Kein bedeutender Betrag von Ersatzteilen wurde erzeugt, und die unverkauften Motoren wurden für Teile/Ersatzteile verwendet. Der Shelby spezifische Teile, wie die obere Aufnahme-Sammelleitung, wurde zur breiten Öffentlichkeit nie bereitgestellt. Gemäß einem kleinen Artikel in den USA Heute (1989) machten diese Autos (Aktienversionen eingeführt 1990 erzeugt) und schlugen auf der Spur. Der Motor selbst war nicht dass weit von einer Standardproduktion 3.3. Der Motor von Shelby macht nur über mehr als die neuesten 3.3 Fabrikmotoren von Chrysler. Die Dose - Am-Motor hat einen speziellen Shelby Dodge obere Aufnahme-Sammelleitung, einen speziellen Kehle-Körper von Shelby Dodge und eine spezielle Version von Mopar 3.3 PCM (der diesen Motor redlining an 6800 rpm hatte).

Nissan hat auch eine ziemlich erfolgreiche Geschichte, V6's zu verwenden, um sowohl in IMSA als auch im JGTC zu laufen. Die Entwicklung ihres V6s für Sportwagen hat am Anfang der 1980er Jahre mit dem VG Motor begonnen, der am Anfang im Z31 300ZX verwendet ist. Der Motor hat Leben als ein SOHC, aufgeladen 3.0L Kraftwerk mit der elektronischen Kraftstoffeinspritzung begonnen, liefernd. Der VG30ET wurde später in den VG30DETT für den Z32 300ZX 1989 revidiert. Der VG30DETT hat sowohl einen zusätzlichen Turbolader als auch ein Extrapaar von Steuerwellen stolz getragen, den Motor einen echten DOHC Zwillingsturbo das V6 Produzieren machend. Nissan hat beide dieser Motoren in seinem IMSA laufendes Programm im Laufe der 1980er Jahre und der 1990er Jahre jedes Produzieren gut verwendet. In Japan Großartige Reiseautomeisterschaft oder JGTC hat Nissan für eine aufgeladene Version seines VQ30 gewählt, der aufwärts macht, sich in der GT500 Klasse zu bewerben.

Motorrad-Gebrauch

Laverda hat ein V6-engined 996-Cc-Motorrad in 1977 Mailander Show gezeigt. Das Motorrad wurde im Bol d' 1978-Or laufen lassen.

Seegebrauch

V6 Motoren sind populäre Kraftwerke im Medium zu großen Außenbordmotoren

Referenzen

Links

• Das Verstehen des sonderbaren Feuers V6
• Berufsschule von AutoZine - V6 Motoren