Amerikanischer Luftfahrtgesellschaft-Flug 587, ein Airbus A300, hat gegen die Schönheitshafen-Nachbarschaft von Königinnen, die Stadtgemeinde New York City kurz nach dem Take-Off vom Internationalen Flughafen von John F. Kennedy am 12. November 2001 gekracht. Das ist der zweite tödlichste amerikanische Flugunfall bis heute nach dem amerikanischen Luftfahrtgesellschaft-Flug 191.

Mit 260 Schicksalsschlägen an Bord und 5 auf dem Boden hat dieser Unfall die zweite höchste Zahl der Todesopfer jedes Unfalls, der einen Airbus A300 einschließt. Luftflug 655 von Iran hatte 290 Schicksalsschläge. Chinesischer Luftfahrtgesellschaft-Flug 140 hatte 264.

Der Unfall hat zwei Monate nach den Angriffen am 11. September auf das Welthandelszentrum in Manhattan stattgefunden. Mehrere Faktoren, wie das Datum, Zeit, Flugzeugsgröße, Luftfahrtgesellschaft, Augenzeugenberichte, und Position in New York, haben Sorgen ausgedrückt, dass der Unfall durch einen anderen Terroristenangriff verursacht wurde. Gemäß dem Nordostnachrichtendienstnetz hat Al Qaeda den Unfall unter seinen Erfolgen verzeichnet, und ein kanadischer Kämpfer, der mit Behörden zusammenarbeitet, hat vorgeschlagen, dass es mit einer Schuh-Bombe heruntergebracht worden war. Dennoch wurde Terrorismus als die Ursache vom Nationalen Transport-Sicherheitsausschuss offiziell ausgeschlossen, der stattdessen die Katastrophe dem Übergebrauch des ersten Offiziers von Ruder-Steuerungen als Antwort auf die Kielwasser-Turbulenz zugeschrieben hat.

Kultureller Hintergrund

Bezüglich 2001 gab es 51 wöchentliche direkte Flüge zwischen New York City und der Dominikanischen Republik, mit zusätzlichen Flügen angeboten im Dezember. Bezüglich desselben Jahres wurden die meisten Flüge von amerikanischen Luftfahrtgesellschaften angeboten, und die meisten Passagiere sind amerikanische Luftfahrtgesellschaften geflogen. Seth Kugel von Der New York Times hat gesagt, dass die Luftfahrtgesellschaft "ein virtuelles Monopol" auf dem Weg hält. Ungefähr 90 % der Passagiere auf dem Unfallflug waren des dominikanischen Abstiegs.

Der Wächter beschreibt den Flug hat habenden "Kultstatus" in Washingtoner Höhen, einem dominikanischen Gebiet Manhattans. Belkis Lora, ein Verwandter eines Passagiers auf dem zertrümmerten Flug, hat gesagt, dass "Jeder Dominikaner in New York entweder diesen Flug genommen hat oder jemanden kennt, der hat. Es bekommt Sie dort früh. Zuhause gibt es Lieder darüber." Kugel hat "Für viele Dominikaner in New York gesagt, diese Reise ist nach Hause die Definieren-Metapher ihrer komplizierten Beziehung des Stoß-Ziehens mit ihrem Heimatland; sie, nehmen lebhaft und scharf, das Zerren zwischen ihren aktuellen Leben und ihren ehemaligen Selbst auf. Diese Tatsache hat der Tragödie des Montags eine besonders schreckliche Klangfülle für New Yorks Dominikaner gegeben." Er hat auch "Sogar gesagt, bevor der Unfall des Montags, Dominikaner eine komplizierte Hassliebe mit amerikanischen Luftfahrtgesellschaften entwickelt hatten, sich über hohe Preise und Gepäck-Beschränkungen beklagend, während sogar sie das Transportunternehmen über andere Luftfahrtgesellschaften bevorzugt haben, die gepflegt haben, derselbe Weg zu reisen." David Rivas, der Eigentümer des Reisebüros von New York City Reisen von Rivas, hat "Für den Dominikaner gesagt, nach Santo Domingo während Weihnachtens zu gehen, und Sommer ist den Moslems ähnlich, die zu Mecca gehen." 1996 hat Kinito Mendez das Lied "El Avion" gespielt, der Flug 587 erwähnt.

Der Unfall hat Anmeldungen für New York zum Santo Domingo Weg nicht betroffen. Dominikaner haben fortgesetzt, Reisen auf den Flügen vorzubestellen.

Zusammenfassung des Unfalls

Am 12. November 2001, über die 09:16 Oststandardzeit, den amerikanischen Luftfahrtgesellschaft-Flug 587, ein Airbus A300-605R geliefert 1987 und angetrieben von zwei General Electric hat CF6-80C2A5, N14053, gegen Schönheitshafen, ein Wohngebiet von New York City, kurz nach dem Take-Off vom Internationalen Flughafen von John F. Kennedy, New York gekracht. Flug 587 war ein regelmäßig vorgesehener Personenflug zu Las Américas International Airport, Santo Domingo, die Dominikanische Republik, mit 2 Flugzeugbesatzungsmitgliedern, sieben Flugbegleitern und 251 Passagieren an Bord des Flugzeugs. Hrsg.-Staaten haben als der Kapitän und die Leichte Maschinenpistole als der erste Offizier gedienter Molin gedient.

Der vertikale Ausgleicher des Flugzeugs und Ruder, das im Flug getrennt ist, und sind in die Bucht von Jamaika ungefähr 1 Meile der nördlich von der Hauptwrackteile-Seite gefallen. Die Motoren des Flugzeugs, die nachher im Flug getrennt sind, und sind mehrere Blöcke nördlich und östlich von der Hauptwrackteile-Seite gefallen. Alle 260 Menschen an Bord des Flugzeugs und 5 Menschen auf dem Boden sind gestorben, und die Einfluss-Kräfte und ein Postunfall-Feuer haben das Flugzeug zerstört. Flug 587 hat unter den Bestimmungen von 14 Code des föderalistischen Regulierungsteils 121 auf einem Instrument-Flugregel-Flugplan funktioniert. Meteorologische Sehbedingungen (VMC) haben zur Zeit des Unfalls vorgeherrscht.

Untersuchung

Der A300-600, der sich wenige Minuten nach Japan Luftfahrtgesellschaften Boeing 747 auf derselben Startbahn entfernt hat, ist ins Kielwasser des größeren Strahles, ein Gebiet von unruhiger Luft geflogen. Der erste Offizier hat versucht, das Flugzeug aufrecht mit dem Wechseln aggressiver Ruder-Eingänge zu behalten. Die Kraft der Luft, die gegen das bewegende Ruder fließt, hat den vertikalen Ausgleicher des Flugzeuges betont und hat es schließlich völlig abgebrochen, das Flugzeug veranlassend, Kontrolle und Unfall zu verlieren. National Transportation Safety Board (NTSB) hat beschlossen, dass die enorme Betonung auf dem Ruder wegen der "unnötigen und übermäßigen" Ruder-Eingänge des ersten Offiziers und nicht der durch die 747 verursachten Kielwasser-Turbulenz war. Der NTSB hat weiter festgesetzt, "wenn der erste Offizier aufgehört hätte, zusätzliche Eingänge zu machen, hätte sich das Flugzeug stabilisiert". Das Beitragen zu diesen Ruder-Pedal-Eingängen war Eigenschaften des Airbusses A300-600 empfindliches Ruder-Systemdesign und Elemente der amerikanischen Luftfahrtgesellschaften Fortgeschrittenes Flugzeugsmanövrieren-Ausbildungsprogramm.

Die Weise, auf die der vertikale Ausgleicher betroffene Ermittlungsbeamte getrennt hat. Der vertikale Ausgleicher wird mit dem Rumpf mit sechs anhaftenden Punkten verbunden. Jeder Punkt hat zwei Sätze von Verhaftungsschlaufen, ein gemachtes vom zerlegbaren Material, ein anderes von Aluminium, alle, die durch einen Titan-Bolzen verbunden sind; Schaden-Analyse hat gezeigt, dass die Bolzen und Aluminiumschlaufen, aber nicht die zerlegbaren Schlaufen intakt waren. Das, das mit zwei Ereignissen früher im Leben des Flugzeuges, nämlich delamination in einem Teil des vertikalen Ausgleichers vor seiner Übergabe vom Hersteller und einer Begegnung mit der schweren Turbulenz 1994, verursachte Ermittlungsbeamte verbunden ist, um den Gebrauch von Zusammensetzungen zu untersuchen. Die Möglichkeit, dass die zerlegbaren Materialien so, wie vorher angenommen, nicht stark sein könnten, war eine Ursache der Sorge, weil sie in anderen Gebieten des Flugzeugs, einschließlich des Motorsteigens und der Flügel verwendet werden. Tests, die auf den vertikalen Ausgleichern vom Unfallflugzeug, und von einem anderen ähnlichen Flugzeug ausgeführt sind, haben gefunden, dass die Kraft des zerlegbaren Materials nicht in Verlegenheit gebracht worden war, und der NTSB beschlossen hat, dass das Material gescheitert hatte, weil es außer seiner Designgrenze trotz zehn vorheriger registrierter Ereignisse betont worden war, wo A300 Schwanzflossen außer ihrer Designbeschränkung betont worden waren, auf die niemand auf die Trennung des vertikalen Flug-Ausgleichers hinausgelaufen ist.

Der offizielle NTSB-Bericht vom 26. Oktober 2004 hat festgestellt, dass die Ursache des Unfalls der Übergebrauch des Ruders war, um Kielwasser-Turbulenz zu entgegnen.

Der Unfall wurde von Hunderten von Leuten bezeugt, von denen 349 Rechnungen dessen gegeben haben, was sie zum NTSB gesehen haben. Ungefähr Hälfte (von 52 %) hat ein Feuer oder Explosion gemeldet, bevor das Flugzeug den Boden geschlagen hat. Andere haben festgestellt, dass sie einen Flügel gesehen haben sich vom Flugzeug lösen, als tatsächlich es der vertikale Ausgleicher war.

Nach dem Unfall wurden die leeren Hangars des Feldes von Floyd Bennett als ein behelfsmäßiges Leichenhaus für die Identifizierung von Unfall-Opfern verwendet.

Nachwirkungen

Seit dem Bericht des NTSB haben amerikanische Luftfahrtgesellschaften sein Versuchsausbildungsprogramm modifiziert. Vorherige Simulator-Ausbildung hat "die wirkliche große Zunahme im Sideslip-Winkel und sideloads nicht richtig widerspiegelt, der solche Ruder-Eingänge in einem wirklichen Flugzeug", gemäß dem NTSB Schlussbericht begleiten würde.

Flug 587 besteht nicht mehr. Die Flugweg-Benennung für den Flug zwischen JFK und Santo Domingo ist jetzt Flug 1749 mit einem Boeing 737-800.

Amerikanische Luftfahrtgesellschaften haben seinen ganzen Airbus A300-600 Flugzeug vom Dienst acht Jahre nach dem Unfall (und 21 Jahre im Betrieb) im August 2009, mit seinem letzten Flug, Flug 1908 von Miami dem New-York-JFK zurückgezogen, das am 24. August 2009 funktioniert.

Ursache

Terrorist fordert

Weil der Unfall zwei Monate nach den Angriffen am 11. September war und in New York vorgekommen ist, wurden mehrere Hauptgebäude einschließlich des Reich-Staatsgebäudes und des Hauptquartiers der Vereinten Nationen ausgeleert. In den Monaten nach dem Unfall haben Gerüchte darauf hingewiesen, dass er in einem Terroristenanschlag mit einer Schuh-Bombe zerstört worden war, die auf Richard Reid gefundener derjenigen ähnlich ist.

Im Mai 2002 ist Mohammed Jabarah bereit gewesen, mit Ermittlungsbeamten als ein Teil eines Entschuldigungsabkommens zusammenzuarbeiten. Unter den Details hat er Behörden gegeben, war, dass Leutnant von Scheich von Khalid Mohammed ihm gesagt hatte, dass Reid und Abderraouf Jdey beide vom Chef der Al Qaeda angeworben worden waren, um identische Schuh bombardierende Anschläge als ein Teil einer zweiten Welle von Angriffen gegen die Vereinigten Staaten auszuführen, und dass sie Flug 587 erfolgreich vernichtet hatten, während Reid gehindert worden war.

Nicholas Stix von Mittleren amerikanischen Nachrichten hat die gegenseitig widersprechenden Theorien nachgezählt, dass der NTSB sofort im Anschluss an den Unfall, die Erklärungen geschwommen war, die von pensionierten Feuerkämpfern und Polizisten abgegeben sind, die den Unfall und die Geschichte von ähnlichen Unfällen bezeugt hatten, und beschlossen hat, dass sich die Agentur verzweifelt bemühte, ein Publikum zu beruhigen, dessen Glaube an die Verkehrsluftfahrt Tiefpunkt geschlagen hatte.

NTSB Ergebnisse

Nationaler Transport-Sicherheitsausschuss hat beschlossen, dass die Ursache des Unfalls Übergebrauch des Ruder-Mechanismus war.

Gemäß dem offiziellen Unfallbericht nachdem hat der erste Offizier seinen anfänglichen Ruder-Pedal-Eingang gemacht, er hat eine Reihe gemacht, volle Ruder-Eingänge abwechseln zu lassen. Das hat zu Erhöhung sideslip Winkel geführt. Der resultierende gefährliche Sideslip-Winkel hat zu äußerst hohen aerodynamischen Lasten geführt, die auf Trennung des vertikalen Ausgleichers hinausgelaufen sind. Wenn der erste Offizier aufgehört hatte, diese Eingänge jederzeit zu machen, bevor die vertikale Ausgleicher-Trennung, die natürliche Stabilität des Flugzeuges den Sideslip-Winkel in ungefähr 0 ° zurückgegeben hätte, und der Unfall vermieden worden sein würde.

Die Flugzeug-Leistungsstudie hat angezeigt, dass, als die vertikale Ausgleicher-Trennung begonnen hat, die aerodynamischen Lasten ungefähr zweimal die durch den Designumschlag definierten Lasten waren. Es kann beschlossen werden, dass die Strukturleistung des vertikalen Ausgleichers mit Gestaltungsvorschriften im Einklang stehend war und Zertifikat-Voraussetzungen überschritten hat.

Beitragende Faktoren schließen den folgenden ein: Erstens, die Geneigtheit des ersten Offiziers zu überreagieren, um Turbulenz aufzuwecken; zweitens, die Ausbildung, die von amerikanischen Luftfahrtgesellschaften zur Verfügung gestellt ist, die Piloten dazu ermuntert haben könnten, große Flugkontrolleingänge zu machen; drittens hat der erste Offizier wahrscheinlich eine Antwort eines Flugzeuges auf große Ruder-Eingänge an hohen Eigengeschwindigkeiten oder dem Mechanismus nicht verstanden, durch den das Ruder ein Transportkategorie-Flugzeug rollt; schließlich haben leichte Ruder-Pedal-Kräfte und kleine Pedal-Versetzung des A300-600 Ruder-Pedal-Systems die Empfänglichkeit des Flugzeuges für einen Ruder-Missbrauch vergrößert.

Airbus und Amerikaner diskutieren zurzeit das Ausmaß, in dem die zwei Parteien für die Katastrophe verantwortlich sind. Amerikaner klagt an, dass der Unfall größtenteils die Schuld des Airbusses war, weil der A300 mit ungewöhnlich empfindlichen Ruder-Steuerungen entworfen wurde. Die meisten Flugzeuge verlangen, dass vergrößerter Druck auf die Ruder-Pedale denselben Betrag der Ruder-Kontrolle mit einer höheren Geschwindigkeit erreicht. Der Airbus A300 und später A310 funktioniert auf einem Flugregelsystem der Fliege durch die Leitung stattdessen mit herkömmlichen mechanischen Flugsteuerungen nicht. Der NTSB hat beschlossen, dass "wegen seiner hohen Empfindlichkeit das A300-600 Ruder-Regelsystem gegen potenziell gefährliche Ruder-Pedal-Eingänge mit höheren Geschwindigkeiten empfindlich ist". Die Verbündete Versuchsvereinigung, in seiner Vorlage zum NTSB, hat behauptet, dass sich die ungewöhnliche Empfindlichkeit des Ruder-Mechanismus auf einen Designfehler belaufen hat, den Airbus der Luftfahrtgesellschaft mitgeteilt haben sollte, und auf zehn vorherige Ereignisse angespitzt hat, in denen A300 Schwanzflossen außer ihrer Designbeschränkung betont worden waren.

Airbus klagt an, dass der Unfall größtenteils die Schuld des Amerikaners war, weil die Luftfahrtgesellschaft seine Piloten richtig über die Eigenschaften des Ruders nicht erzogen hat. Flugzeugsschwanzflossen werden entworfen, um voller Ruder-Ablenkung in einer Richtung mit der manövrierenden Geschwindigkeit zu widerstehen. Sie werden nicht gewöhnlich entworfen, um einer plötzlichen Verschiebung im Ruder von einer Richtung bis den anderen zu widerstehen. Die meisten amerikanischen Luftfahrtgesellschaft-Piloten haben geglaubt, dass die Schwanzflosse jeder Ruder-Bewegung mit der manövrierenden Geschwindigkeit widerstehen konnte. Der NTSB hat angezeigt, dass das Fortgeschrittene Flugzeugsmanövrieren-Programm der amerikanischen Luftfahrtgesellschaften dazu geneigt hat, die Effekten der Kielwasser-Turbulenz auf dem großen Flugzeug zu übertreiben. Deshalb wurden Piloten trainiert, aggressiver zu reagieren, als notwendig war.

Opfer

Alle 260 Menschen an Bord des Flugzeugs sind zusammen mit 5 Menschen auf dem Boden gestorben.

Verwandte haben sich an Las Americas International Airport versammelt. Der Flughafen hat einen Benutzerbereich für Verwandte geschaffen, die möchten Nachrichten über den Flug 587 erhalten. Einige Verwandte haben den Flughafen erreicht, um Passagiere, unbewusst zu treffen, dass der Flug abgestürzt war.

Einer der auf dem Flug getöteten Passagiere war Hilda Yolanda Mayol, eine 26-jährige amerikanische Frau auf ihrer Weise, in ihrer heimischen Dominikanischen Republik Urlaub zu machen. Zwei Monate früher, am 11. September, hat Mayol an einem Restaurant am Erdgeschoss des Welthandelszentrums gearbeitet und ist geflüchtet, bevor das Gebäude zusammengebrochen ist.

Ungefähr 90 % der Passagiere auf dem Flug waren vom dominikanischen Abstieg. Der Wächter beschreibt den Flug als, "Kultstatus" in Washingtoner Höhen, einem dominikanischen Gebiet Manhattans zu haben. Belkis Lora, Schwester des Unfall-Opfers Jose Lora, hat gesagt, "Jeder Dominikaner in New York hat entweder diesen Flug genommen oder kennt jemanden, der hat. Es bekommt Sie dort früh. Zuhause gibt es Lieder darüber."

Denkmal

Ein Denkmal wurde im Rockaway Park, der benachbarten Gemeinschaft des Hafens der Schönheit, im Gedächtnis der 265 Opfer des Unfalls am Südende des Strands die 116. Straße, eine kommerzielle Hauptstraße im Gebiet gebaut. Es wurde am 12. November 2006, der fünfte Jahrestag des Ereignisses in einer Zeremonie gewidmet, die vom Bürgermeister New York Citys Michael Bloomberg beigewohnt ist.

Die Gedächtniswand, die vom dominikanischen Studio von Künstler und Situ Freddy Rodríguez entworfen ist, hat Fenster und eine Türöffnung, die zum nahe gelegenen Atlantischen Ozean und umgebogen zur Dominikanischen Republik schaut. Es wird mit den Namen der Opfer eingeschrieben. Oben auf dem Denkmal ist ein Zitat, sowohl in Spanisch als auch in Englisch vom dominikanischen Dichter Pedro Mir, "Después kein quiero más que paz lesend." (Übersetzung: "Später will ich nichts anderes als Frieden.")

In einer Zeremonie hat am 6. Mai 2007 am Friedhof Woodlawn in Bronx festgehalten, 889 unbekannte Bruchstücke des Menschen bleibt von den Opfern des Unfalls übrig wurden in einer Gruppe von vier Mausoleum-Grüften begraben.

Fernsehdokumentarfilme

Es hat zwei auf dem Unfall gemachte Fernsehdokumentarfilme gegeben. Eine Episode der Nationalen Geografischen Kanalprogramm-Sekunden Von der Katastrophe, zuerst gelüftet am 6. September 2006, hat den Unfall des Flugs 587 im Detail untersucht. Die Episode war betiteltes Flugzeugunglück in Königinnen (auch bekannt als New Yorker Flugzeugabsturz). Das BBC-Programm Horizont hat auch eine Episode über den Unfall geschaffen.

Eine 2006-Episode von Modernen Wundern auf Dem Geschichtskanal hat auch eine Episode betitelt "Technikkatastrophen 20" gelüftet, der ausführliche Information über den Flug 587 gezeigt hat.

Eine Episode von Aircrash, der auf dem Entdeckungskanal auch vertraulich ist, hat Flug 587 gezeigt. Die Episode wurde "Versuchsfehler betitelt."

Eine 2010-Episode, "Warum Flugzeug-Unfall" Flug 587 gezeigt hat. Die Episode wurde "Menschlicher Fehler" betitelt. Es wurde auf MSNBC gelüftet

Siehe auch

• Flugzeuge werfen um
• Liste von bemerkenswerten Unfällen und Ereignissen auf dem kommerziellen Flugzeug

Referenzen

Links

• Archiv AA.com am 13. November 2001
• Bureau d'Enquêtes et d'Analyses pour la Sécurité de l'Aviation Civile.
• "Unfall am 12. November 2001 in New York."
• "Unfall survenu le 12 novembre 2001-à New York."
• BBC-Dokumentarfilm auf dem Unfall
• Das Entlarven von Gerüchten über Terroristen, die den Unfall (von Snopes.com) verursachen
• Fotos des Flugzeugs, das am Unfall und der Unfall-Szene von Airliners.net beteiligt ist
• Gedächtnisprojekt des Flugs 587
• Der Aufsatz von Hector Algarobba darauf, wie er durch die Katastrophe von AA587 betroffen wurde
• Eine Welle Exklusiver ….Flight 587 Zeugen Spricht Bei der Welle Gesponserte Sitzung, am 20. Juli 2002, Die Welle Aus.
• Der Flug 587 von U.S.Read Einleitender Bericht
• Die Antwort von U.S.Read auf den AA587 Schlussbericht des NTSB: Eine Unwahrscheinliche Wahrscheinliche Ursache