Der Lockheed SR-71 "Amsel" war ein fortgeschrittener, Langstrecken-, Mach 3 + strategisches Aufklärungsflugzeug. Es wurde als ein schwarzes Projekt vom Lockheed A-12 Aufklärungsflugzeug in den 1960er Jahren durch die Lockheed Stinktier-Arbeiten entwickelt. Clarence "Kelly" Johnson war für viele innovative Konzepte des Designs verantwortlich. Während Aufklärungsmissionen hat der SR-71 mit hohen Geschwindigkeiten und Höhen funktioniert, um ihm zu erlauben, Drohungen zu überholen. Wenn ein Boden-Luftraketenstart entdeckt wurde, sollte die ausweichende Standardhandlung einfach beschleunigen und die Rakete entkommen.

Der SR-71 hat mit der amerikanischen Luftwaffe von 1964 bis 1998 gedient. Der 32 Flugzeuge gebaut, 12 wurden bei Unfällen und keinem Verlorenem zur Kriegseinwirkung zerstört. Der SR-71 ist mehrere Spitznamen, einschließlich Blackbird und Habu, der Letzteren in der Verweisung auf eine Art Okinawan der Grube-Giftschlange gegeben worden. Seit 1976 hat es gemeint, dass die Weltaufzeichnung für das schnellste Luftatmen Flugzeug, eine durch den YF-12 vorher gehaltene Aufzeichnung besetzt hat.

Entwicklung

Hintergrund

Das vorherige Aufklärungsflugzeug von Lockheed war der u-2, der für die Zentrale Intelligenzagentur (CIA) entworfen wurde. 1960, während man die UDSSR überflogen hat, wurde der von Francis Gary Powers gewehte u-2 durch sowjetische Boden-Luftraketen (SAMs) niedergeschossen. Das hat die Verwundbarkeit des U-2 wegen seiner relativ niedrigen Geschwindigkeit hervorgehoben, und hat für den Lockheed A-12, auch entworfen für den CIA durch Clarence Johnson bei den Stinktier-Arbeiten von Lockheed den Weg geebnet. Der A-12 war der Vorgänger des SR-71. Der erste Flug des A-12 hat am Pferdepfleger-See (Gebiet 51), Nevada am 25. April 1962 stattgefunden. Es wurde mit den weniger starken Motoren von Pratt & Whitney J75 wegen der in die Länge gezogenen Entwicklung beabsichtigten Pratt & Whitney J58 ausgestattet. Die J58s waren retrofitted, als sie verfügbar geworden sind, und das Standardkraftwerk für das ganze nachfolgende Flugzeug in der Reihe (A-12, YF-12, M 21) sowie das später folgende SR-71 Flugzeug geworden sind.

Dreizehn A-12 wurden gebaut. Zwei A-12 Varianten wurden auch, einschließlich drei YF-12A Auffänger-Prototypen, und zwei M 21 Drohne-Transportunternehmen-Varianten entwickelt. Die Annullierung des A-12 Programms wurde am 28. Dezember 1966, wegen preisgünstiger Sorgen, und wegen des bevorstehenden SR-71 bekannt gegeben. Der A-12 ist Missionen über Vietnam und Nordkorea vor seinem Ruhestand 1968 geflogen.

SR-71

Der SR-71 designator ist eine Verlängerung der vor1962 Bomber-Reihen, die mit der XB-70 Walküre geendet haben. Während der späteren Periode seiner Prüfung wurde der B-70 für eine Rolle der Aufklärung/Schlags mit einer RS-70 Benennung vorgeschlagen. Als es klar war, dass das A-12 Leistungspotenzial viel größer war, hat die Luftwaffe eine Variante des A-12 im Dezember 1962 bestellt. Ursprünglich genannter R-12 durch Lockheed, die Luftwaffenversion war länger und schwerer als der A-12 mit einem längeren Rumpf, um mehr Brennstoff, zwei Sitze im Cockpit und neu geformte Rückgrate zu halten. Aufklärungsausrüstung hat Signalnachrichtendienstsensoren, einen Partei ergreife aussehenden Radar und eine Foto-Kamera eingeschlossen. Der A-12 des CIA war eine bessere Foto-Aufklärungsplattform als der R-12 der Luftwaffe, seitdem der A-12 etwas höher und schneller geflogen ist, und mit nur einem Piloten es Zimmer hatte, um eine höhere Kamera und mehr Instrumente zu tragen.

Während der 1964-Kampagne hat republikanischer Präsidentenvorgeschlagener Barry Goldwater wiederholt Präsidenten Lyndon B. Johnson und seine Regierung kritisiert, für hinter die Sowjetunion im Entwickeln neuer Waffen zurückzubleiben. Johnson hat sich dafür entschieden, diese Kritik zu entgegnen, indem er die Existenz des YF-12A Luftwaffenauffängers offenbart hat, der auch gedient hat, wie das stille Geheimnis A-12 und das Luftwaffenaufklärungsmodell seit dem Juli 1964 vertreten. Luftwaffengeneralstabschef General Curtis LeMay hat den SR (Strategische Aufklärung) Benennung bevorzugt und hat gewollt, dass der RS-71 SR-71 genannt wurde. Vor der Rede im Juli hat LeMay Einfluss genommen, um die Rede von Johnson zu modifizieren, um SR-71 statt RS-71 zu lesen. Die Mediaabschrift, die der Presse zurzeit noch gegeben ist, hatte früher RS-71 Benennung in Plätzen, die Geschichte schaffend, dass der Präsident die Benennung des Flugzeuges falsch gelesen hatte.

Die Produktion des SR-71 hat sich auf 32 Flugzeuge mit 29 SR-71As, 2 SR-71Bs und dem einzelnen SR-71C belaufen.

Design

Der SR-71 wurde entworfen, um seinen Radarquerschnitt, einen frühen Versuch des Heimlichkeitsdesigns zu minimieren.

Die hohen Temperaturen, die durch das Mach 3 Flug erzeugt sind, haben verlangt, dass seine Zelle größtenteils des Titans gemacht wurde. Um Kosten zu kontrollieren, hat Lockheed eine leichter bearbeitete Legierung des Titans verwendet, das sich bei einer niedrigeren Temperatur erweicht hat.

Beendete Flugzeuge wurden ein Dunkelblau, fast schwarz gemalt, um die Emission der inneren Hitze zu vergrößern und als Tarnung gegen den Nachthimmel zu handeln. Die dunkle Farbe hat zum Anruf-Zeichen des Flugzeuges "Amsel" geführt.

Lufteinlass

Der Lufteinlass musste entworfen werden, um das Kreuzen an über das Mach 3.2 zu berücksichtigen, noch Luft zu behalten, die in die Motoren mit den anfänglichen Unterschallgeschwindigkeiten fließt. An der Front jeder kleinen Bucht war ein scharf zackiger beweglicher Kegel genannt eine "Spitze", die in seiner vollen Vorwärtsposition auf dem Boden und während des Unterschallflugs geschlossen wurde. Als das Flugzeug beschleunigtes voriges Mach 1.6 hat ein innerer jackscrew die Spitze nicht weniger als 26 Zoll (66 Cm) nach innen zurückgezogen; ein Entsprechungslufteinlass-Computer, der auf pitot-statischem, Wurf, Rolle, Gieren, und Eingängen des Winkels des Angriffs gestützt ist, würde bestimmen, wie viel Bewegung erforderlich war. Durch das Bewegen würde der Spitze-Tipp die Stoß-Welle zurückziehen, darauf näher an der Einlassmotorhaube reitend, bis es sich gerade ein bisschen innerhalb der Motorhaube-Lippe berührt hat. In diesem Positionsverschütten der Stoß-Welle, Turbulenz über die Außenmotorgondel und den Flügel verursachend, wurde minimiert, während die Spitze-Stoß-Welle wiederholt zwischen der Spitze centerbody und der kleinen Bucht innere Mönchskutte-Seiten nachgedacht hat. Dabei wurde Stoß-Druck aufrechterhalten, während man die Luft bis zu einem Mach 1 vor dem Motorkompressor gebildete Stoß-Welle verlangsamt hat.

Der Hintern dieser "normalen" Stoß-Welle war Unterschallluft für die Nahrungsaufnahme in den Motorkompressor. Diese Festnahme des Machs 1 Stoß-Welle innerhalb der kleinen Bucht wurde genannt, "Die Kleine Bucht anfangend". Enormer Druck würde innerhalb der kleinen Bucht und vor dem Kompressor-Gesicht aufgebaut. Zapfen Sie Tuben ab und umgehen Sie Türen wurden in die kleine Bucht und Motormotorgondeln entworfen, um etwas von diesem Druck zu behandeln und den Endstoß einzustellen, um der kleinen Bucht zu erlauben, "angefangen" zu bleiben. Luft, die durch die inlet/shockwave Wechselwirkung zusammengepresst wird, wird direkt in den Nachbrenner abgelenkt, der zu mischen und zu verbrennen ist. Diese Konfiguration ist im Wesentlichen ein Staustrahltriebwerk und stellt bis zu 70 % des Stoßes des Flugzeuges an höheren Machzahlen zur Verfügung. Ben Rich, der Entwerfer von Skunkworks der kleinen Buchten, hat häufig die Motorkompressoren als "Pumpen gekennzeichnet, um die kleinen Buchten zu bewahren", und hat die kleinen Buchten für das Mach 3.2 Vergnügungsreise, die effizienteste Geschwindigkeit des Flugzeuges nach Größen geordnet. Der zusätzliche Stoß bezieht sich auf die Verminderung der Motormacht, die erforderlich ist, den Luftstrom zusammenzupressen; der SR-71 war mit höheren Geschwindigkeiten in Bezug auf Pfunde kraftstoffeffizienter, die pro gereiste nautische Meile verbrannt sind. In einem Ereignis hat SR-71 Pilot Brian Shul eine Mission geführt, wo er einen höheren aufrechterhalten musste als normale Geschwindigkeit für einige Zeit, um vielfache Auffangen-Versuche zu vermeiden; später wurde es entdeckt, dass das ihren Kraftstoffverbrauch reduziert hatte.

In den frühen Jahren der Operation würden die analogen Computer mit sich schnell änderndem Flug Umwelteingänge nicht immer Schritt halten. Wenn innerer Druck zu groß würde und die Spitze falsch eingestellt wurde, würde die Stoß-Welle die Vorderseite der kleinen Bucht, genannt einen "Einlassunanfang plötzlich auslöschen." Während eines Unanfangs hat der Luftstrom durch den Motorkompressor sofort, Stoß fallen gelassen angehalten, und Abgas-Temperaturen haben sich erhoben. Der asymmetrische Stoß des restlichen Motors würde das Flugzeug veranlassen, gewaltsam zu einer Seite während eines Unanfangs zu gieren. SAS, automatische Kurssteuerung und manuelle Kontrolleingänge würden mit dem Gieren kämpfen, aber häufig würde das außer Winkel Extrem Luftstrom im entgegengesetzten Motor reduzieren und "mitfühlende Marktbuden" stimulieren. Das hat ein schnelles Gegengieren erzeugt, das häufig mit lauten "knallenden" Geräuschen und einer rauen Fahrt verbunden ist, die Helme von Mannschaften würden manchmal ihre Cockpit-Baldachine schlagen, bis sich die gewaltsamen Bewegungen gesenkt haben. Eine geübte Antwort auf einen Einlassunanfang war ein versuchsbefohlener Unanfang von beiden kleinen Buchten, um zu verhindern, vor dem Wiederanfang von beiden kleinen Buchten zu gieren. Lockheed hat eine elektronische Kontrolle durchgeführt, um Unanfang-Bedingungen zu entdecken und diese Rücksetzen-Handlung ohne Versuchseingreifen durchzuführen. 1980 beginnend, wurde das analoge Einlassregelsystem durch ein Digitalsystem ersetzt, das verhindert hat und Unanfang-Beispiele reduziert hat.

Zelle

Auf dem grössten Teil des Flugzeuges wurde der Gebrauch des Titans durch die Kosten beschränkt, die an der Beschaffung und Fertigung beteiligt sind. Es wurde allgemein nur in Bestandteilen verwendet, die zu den höchsten Temperaturen, wie Auslassventil fairings und das Blei von Flügeln ausgestellt sind. Auf dem SR-71 wurde Titan für 85 % der Struktur mit dem Rest von zerlegbaren Materialien verwendet. Als solcher war der SR-71 ein bahnbrechendes Flugzeug, und einige der von Lockheed verwendeten Herstellungsmethoden sind in der Fertigung von vielen Düsenjägern und anderem Flugzeug seitdem verwendet worden. Titan verlangt, dass destilliertes Wasser während des Schweißens verwendet wird, weil das Chlor in Klaps-Wasser Korrosion verursacht; ähnlich, wie man auch fand, haben die Kadmium-gepanzerten auf anderem Flugzeug verwendeten Werkzeuge Korrosion verursacht, und mussten ersetzt werden. Metallurgische Verunreinigung war ein anderes Problem; einmal hat es die Verwerfung von 80 % des für das Projekt gelieferten Titans verursacht.

Die hohen während des Flugs erzeugten Temperaturen haben Sonderanfertigung und Betriebstechniken verlangt. Zum Beispiel wurden Hauptteile der Haut der Innenbordflügel gewellt, nicht glatt. (Aerodynamicists hat am Anfang dem Konzept entgegengesetzt und hat die Designingenieure des Versuchens angeklagt, ein Mach 3 Variante des Zeitalters der 1920er Jahre Ford Trimotor zu machen, der für seine gewellte Aluminiumhaut bekannt ist.) Die Hitze des Flugs hätte eine glatte Haut veranlasst, sich aufzuspalten oder sich zu locken, aber die gewellte Haut konnte sich vertikal und horizontal ausbreiten. Das Runzeln hat auch Längskraft vergrößert. Ähnlich wurden die Rumpf-Tafeln verfertigt, um nur lose auf dem Boden zu passen. Richtige Anordnung wurde nur erreicht, als die Zelle angeheizt hat und sich um mehrere Zoll ausgebreitet hat. Wegen dessen und des Mangels an einem Kraftstoffdichtungssystem, das die Thermalvergrößerung der Zelle bei äußersten Temperaturen behandeln konnte, würde das Flugzeug JP-7 Strahlbrennstoff auf der Startbahn durchlassen. Am Anfang jeder Mission würde das Flugzeug einen kurzen Sprint nach dem Take-Off machen, um die Zelle aufzuwärmen, dann vor dem Verhindern zu seinem Bestimmungsort auftanken.

Das Abkühlen wurde durch das Radfahren des Brennstoffs hinter den Titan-Oberflächen in den Rückgraten ausgeführt. Auf der Landung war die Baldachin-Temperatur mehr als 300 °C (572 °F).

Studien der Titan-Haut des Flugzeuges haben offenbart, dass das Metall wirklich stärker mit der Zeit wegen der intensiven Heizung wuchs, die durch die Kompression der Luft mit hohen Geschwindigkeiten verursacht ist, die als eine regelmäßige Wärmebehandlung handeln.

Die roten Streifen auf einigen SR-71 sollen Wartungsarbeiter davon abhalten, die Haut zu beschädigen. Die gekrümmte Haut in der Nähe vom Zentrum des Rumpfs ist dünn und fein; es gibt keine Unterstützung unten abgesehen von den Strukturrippen weit unter Drogeneinfluss. Der nichtfaserige Asbest mit der hohen Hitzetoleranz wurde in Hoch-Temperaturgebieten verwendet.

Heimlichkeit und Drohungsaufhebung

Der SR-71 war das erste betriebliche Flugzeug, das um eine verstohlene Gestalt und Materialien entworfen ist. Es gab mehrere Eigenschaften in den SR-71, die entworfen wurden, um seine Radarunterschrift zu reduzieren. Die ersten Studien in der Radarheimlichkeitstechnologie sind geschienen anzuzeigen, dass eine Gestalt mit glatt gemachten, spitz zulaufenden Seiten den grössten Teil der Radarenergie weg vom Platz der Radarbalken des Ursprungs widerspiegeln würde. Zu diesem Zweck haben Ingenieure die Hinzufügung von Rückgraten und ein innerliches Frömmeln der vertikalen Kontrolloberflächen vorgeschlagen. Spezielle radarabsorbierende Materialien wurden in Abteilungen in der Sägezahnform der Haut des Flugzeuges, sowie Cäsium-basierte Kraftstoffzusätze vereinigt, um die Sichtbarkeitsauspuffwolken auf den Radar zu reduzieren. Jedoch wurde der SR-71 noch auf dem Radar leicht entdeckt, während man mit der Geschwindigkeit wegen seines großen Hoch-Temperaturauspuffstroms gereist ist. Der SR-71 hatte eine böse Radarabteilung (RCS) von ungefähr 10 Quadratmetern, die viel größer sind als später Lockheed F-117 Nighthawk, der eine RCS Entsprechung in der Größe zu einem Kugellager hatte.

Die Mannschaft von Reichen hat gezeigt, dass die Radarrückkehr reduziert wurde, hat Kelly Johnson später zugegeben, dass russische Radartechnologie schneller vorwärts gegangen ist als die dagegen verwendete "Antiradar"-Technologie. Obwohl ausgestattet, mit einem Gefolge von elektronischen Gegenmaßnahmen war der größte Schutz des SR-71 seine Spitzengeschwindigkeit, es fast unverwundbar zu den Waffentechnologien des Zeitalters machend. In seinem Dienstleben wurde Nr. SR-71 trotz Versuche niedergeschossen, so zu tun. Es ist zu schnell und zu hoch für Boden-Luftraketensysteme geflogen und war schneller als der Hauptauffänger der Sowjetunion, der MiG-25. Beschleunigung würde normalerweise genug sein, um einer gegen einen SR-71 angezündeten Rakete auszuweichen.

Rückgrate

Der SR-71 hat Rückgrate, ein Paar von scharfen Rändern gezeigt, die achtern von jeder Seite der Nase entlang dem Rumpf führen. Das war nicht eine Eigenschaft auf dem frühen a-3 Design; Dr Frank Rodgers, des Wissenschaftlichen Technikinstituts (eine CIA Vordergesellschaft), hatte entdeckt, dass ein Querschnitt durch einen Bereich ein sehr reduziertes Radarnachdenken hatte, und einen Rumpf in der zylindrischen Form durch das Ausstrecken der Seiten des Rumpfs angepasst hat. Nachdem der Beratungsausschuss provisorisch das FISCH-Design von Convair über den a-3 auf der Grundlage von RCS ausgewählt hat, hat Lockheed Rückgrate für seinen a-4 durch a-6 Designs angenommen. Als die Amsel entworfen wurde, hatte kein anderes Flugzeug Rückgrate gezeigt, und die Ingenieure von Lockheed mussten Probleme beheben, die mit den Unterschieden in der Stabilität und dem durch diese ungewöhnlichen Oberflächen verursachten Gleichgewicht verbunden sind. Rückgrate bleiben eine wichtige Designeigenschaft von vieler von der neuesten Heimlichkeit UAVs, wie der Dunkle Stern, Raubvogel, X-45 und X-47, da sie schwanzlose Stabilität sowie die Heimlichkeit berücksichtigen.

Aerodynamicists hat entdeckt, dass die Rückgrate starke Wirbelwinde erzeugt haben und zusätzliches Heben geschaffen haben, zu unerwarteten aerodynamischen Leistungsverbesserungen führend. Der Einfallswinkel der Delta-Flügel konnte dann für die größere Stabilität und weniger Schinderei mit hohen Geschwindigkeiten reduziert werden; mehr Gewicht, wie Brennstoff, konnte getragen werden, um Reihe zu vergrößern. Landungsgeschwindigkeiten wurden auch reduziert, seitdem die Wirbelwinde der Rückgrate unruhigen Fluss über die Flügel in hohen Winkeln des Angriffs geschaffen haben, es härter für die Flügel machend, stecken zu bleiben. Umdrehungen des hohen Alphas wurden durch die Fähigkeit zu den kleinen Motorbuchten beschränkt, Luft aufzunehmen, vielleicht auf Flamme hinauslaufend. Piloten wurden so ermahnt, mehr als 3 g nicht zu ziehen und hohe Winkel des Angriffs zu vermeiden. Die Rückgrate haben auch wie die Spitzenerweiterungen gehandelt, die die Behändigkeit von modernen Kämpfern wie der f-5, F-16, F/A-18, MiG-29 und Su-27 vergrößern. Die Hinzufügung von Rückgraten hat auch die Eliminierung der geplanten Zeitungsente foreplanes ermöglicht.

Brennstoff

Mehrere exotische Brennstoffe wurden für die Amsel untersucht. Entwicklung hat auf einem nuscheligen Kohlenkraftwerk begonnen, aber Johnson hat beschlossen, dass die Kohlenpartikeln wichtige Motorbestandteile beschädigt haben. Forschung wurde auf einem flüssigen Wasserstoffkraftwerk geführt, jedoch waren die Zisternen, um kälteerzeugenden Wasserstoff zu versorgen, nicht einer passenden Größe oder Gestalt. In der Praxis würde die Amsel etwas herkömmlichen JP-7 Strahlbrennstoff verbrennen, jedoch war es eine ungewöhnliche Mischung zusammengesetzt in erster Linie aus Kohlenwasserstoffen, auch hat alkanes, cycloalkanes, alkylbenzenes, indanes/tetralins, und Naphthalin eingeschlossen. Fluorkohlenwasserstoffe sind da gewesen, um seine Schlüpfrigkeit, ein Oxidieren-Agent zu vergrößern, um ihm zu ermöglichen, in den Motoren, und einer Cäsium-Zusammensetzung, A-50 zu brennen, die Radarunterschrift des Auslassventils zu verkleiden.

Das Flugzeug war für geringe Kraftstoffleckstellen während auf dem Boden anfällig. Während schlüpfrig, war es nicht eine dringende Brandgefahr, weil JP-7 einen relativ hohen Flammpunkt (140 °F, 60 °C) hatte. Das hat auch seinen Gebrauch als ein Kühlmittel und hydraulische Flüssigkeit im SR-71 erlaubt. JP-7 war äußerst schwierig sich zu entzünden. Die Motoren, triethylborane (TEB) anzufangen, der sich auf dem Kontakt mit Luft entzündet, wurde eingespritzt, um Temperaturen hoch genug zu erzeugen, um den JP-7 zu entzünden. Der TEB hat eine charakteristische grüne Flamme erzeugt, die häufig während des Motorzündens gesehen werden kann. TEB wurde auch verwendet, um die Nachbrenner zu entzünden. Das Flugzeug hat 20 flüssige Unzen (600 ml) TEB pro Motor genug für mindestens 16 Einspritzungen getragen.

Lebensunterstützung

Das Jagdhaus konnte zu einer Höhe oder während des Flugs unter Druck gesetzt werden. Mannschaften, die ein Niedrig-Unterschallflug (wie eine Fährmission) fliegen, konnten USAF Standardhelme des harten Huts, Druck-Nachfragesauerstoffmasken und Nomex tragen, der Klagen fliegt.

Aber Mannschaften, die daran fliegen, konnten Standardmasken nicht verwenden, die genug Sauerstoff oben nicht zur Verfügung stellen konnten; außerdem würde der Unterschied im Luftdruck zwischen dem Cockpit und dem Raum innerhalb der Maske Ausatmen äußerst schwierig machen. Außerdem würde eine Notausweisung am Mach 3.2 Mannschaften einem sofortigen Hitzeanstieg ungefähr unterwerfen.

Um diese Probleme zu beheben, hat David Clark Company unter Druck gesetzte Schutzklagen für den A-12, YF-12, Maryland 21 und SR-71 Flugzeug erzeugt. Ähnliche Klagen wurden auf Raumfähre verwendet. Wenn ein Besatzungsmitglied an der hohen Höhe gegen Kaution freisetzen müsste, würde die Sauerstoff-Versorgung an Bord seiner Klage sie unter Druck gesetzt halten. Das Besatzungsmitglied würde freefall, Hitze erlaubend, davon zu verbluten, bis der Hauptfallschirm daran geöffnet wurde. Um die Klagen zu prüfen, würden Besatzungsmitglieder explosive Dekompression in einem Höhe-Raum an oder höher erleben, während Heizungen angemacht würden zu, allmählich an der erwarteten Rate im freien Fall abnehmend.

Das Jagdhaus selbst hat ein Hochleistungskühlsystem gebraucht, um am Mach 3.2 eine Kreuzfahrt zu machen, würde die Außenoberfläche des Flugzeuges gut darüber hinaus und das Innere der Windschutzscheibe dazu heizen. Eine Klimaanlage hat einen Hitzeex-Wechsler verwendet, um Hitze vom Cockpit in den Brennstoff vor dem Verbrennen abzuladen.

Motoren

Die Motoren von Pratt & Whitney J58-P4 der Amsel waren innovative Wunder, die die am meisten äußersten Materialien ihrer Zeit verwendet haben. Jeder J58 konnte 32,500 lbf (145 kN) des statischen Stoßes erzeugen. Die einzigen amerikanischen Motoren haben vorgehabt, unaufhörlich auf dem Nachbrenner zu funktionieren, die J58 Motoren waren um das Mach 3.2 am effizientesten, und das war die typische Dauergeschwindigkeit der Amsel.

Eine einzigartige Hybride, vom Motor kann als ein Turbojet innerhalb eines Staustrahltriebwerks gedacht werden. Mit niedrigeren Geschwindigkeiten hat der Turbojet den grössten Teil der Kompression und den grössten Teil der Energie vom Kraftstoffverbrennen zur Verfügung gestellt. Mit höheren Geschwindigkeiten hat der Turbojet größtenteils aufgehört, Stoß zur Verfügung zu stellen; statt dessen wurde Luft durch die Stoß-Kegel und den im Nachbrenner verbrannten Brennstoff zusammengepresst.

Im Detail wurde Luft am Anfang zusammengepresst (und so auch geheizt) durch die Stoß-Kegel, die Stoß-Wellen erzeugt haben, die die Luft zu Unterschallgeschwindigkeiten hinsichtlich des Motors verlangsamt haben. Die Luft hat dann vier Kompressor-Stufen durchgeführt und wurde durch bewegliche Schaufeln gespalten: Etwas von der Luft ist in die Kompressor-Fächer eingegangen ((Kernfluss)-Luft), während der Rest der Luft gerade zum Nachbrenner (über sechs Umleitungstuben) gegangen ist. Die Luft, die durch den Turbojet reist, wurde weiter zusammengepresst (und weiter geheizt), und dann wurde Brennstoff dazu im Verbrennungsraum hinzugefügt: Es hat dann die maximale Temperatur überall in der Amsel gerade niedrig genug erreicht, um die Turbinenklingen von der Erweichung abzuhalten. Nach dem Durchführen der Turbine (und so etwas abgekühlt zu werden), ist die Kernfluss-Luft den Nachbrenner durchgegangen und hat sich mit jeder Umleitungsluft getroffen.

Um das Mach 3 war die vergrößerte Heizung von der Stoß-Kegel-Kompression, plus die Heizung von den Kompressor-Anhängern, genug, um die Kernluft zu hohen Temperaturen zu bekommen, und wenig Brennstoff konnte im Verbrennungsraum hinzugefügt werden, ohne die Turbinenklingen zu schmelzen. Das hat bedeutet, dass die ganze compressor-combustor-turbine Einstellung im Kern des Motors weniger Macht zur Verfügung gestellt hat, und die Amsel vorherrschend auf Luft umgangen gerade zu den Nachbrennern geflogen ist, eine große Staustrahltriebwerk-Wirkung bildend. Die Höchstgeschwindigkeit wurde durch die spezifische maximale Temperatur für die kleine Kompressor-Bucht von 800 °F (427 °C) beschränkt.

Anfang Studien der 1990er Jahre von kleinen Buchten dieses Typs hat angezeigt, dass neuere Technologie Einlassgeschwindigkeiten mit einer niedrigeren Grenze des Machs 6 berücksichtigen konnte.

Anlauf

Ursprünglich sind die Motoren der Amsel mit dem Beistand von einem als ein "Anfang-Karren gekennzeichneten Außenmotor" aufgesprungen. Der Karren hat V8 zwei Buick unter dem Flugzeug eingestellte Wildkatzenmotoren eingeschlossen. Die zwei Motoren haben eine einzelne, vertikale Getriebewelle angetrieben, die zu einem einzelnen J58 Motor in Verbindung steht. Sobald ein Motor angefangen wurde, wurde der Karren auf die andere Seite des Flugzeuges umgedreht, um den anderen Motor anzufangen. Die Operation war ohrenbetäubend. Später wurde großer Block Motoren von Chevrolet verwendet. Schließlich wurde ein ruhigeres, pneumatisches Anfang-System für den Gebrauch an der Amsel Hauptbetriebsbasen entwickelt, aber die Anfang-Karren haben Wiederherstellungsmannschaft-Amsel-Anfänge an Ablenkungslandeplätzen unterstützen müssen, die nicht ausgestattet sind, um J-58 Motoren anzufangen.

Astro-Trägheitsnavigationssystem

Vor dem Advent von Global Positioning System (GPS) für die Navigation hat der SR-71 ein Präzisionsnavigationssystem verlangt, um Weg-Genauigkeit und das Zielverfolgen mit sehr hohen Geschwindigkeiten aufrechtzuerhalten. Trägheitsnavigationssysteme waren durch den u-2 und A-12 verwendet worden, aber USAF Planer haben ein System gewollt, das für die Trägheitspositionsfehleranhäufung nicht verwundbar ist, die Missionslängen beschränken würde. Ein Astro-Trägheitsnavigationssystem (ANS) wurde ausgedacht, der Trägheitsorientierungsfehler mit himmlischen Beobachtungen korrigieren konnte. Nortronics, die Elektronik-Entwicklungsorganisation von Northrop, hatte Mitte der 1950er Jahre einen ANS für den SM-62 Snark Rakete und ein getrenntes System für den AGM-48 Skybolt Rakete entwickelt. Die Annullierung von folgendem Skybolt im Dezember 1962, Arbeit hat bei der Anpassung dieses Systems für den Gebrauch des SR-71 begonnen.

Der ANS wurde hinter Reconnaissance Systems Officer (RSO) 's Position gelegen, Sterne durch einen kreisförmigen Fenstersatz im oberen Rumpf verfolgend. Eine zeitraubende primäre Anordnung wurde auf dem Boden durchgeführt, um die Trägheitsbestandteile hochgradig der Genauigkeit vor dem Take-Off zu bringen. Im Flug würde ein "blauer leichter" Quellsternspurenleser, fähig, Sterne während des Tages und der Nachtzeit zu sehen, unaufhörlich eine Vielfalt von Sternen verfolgen, weil die sich ändernde Position des Flugzeuges ihnen in die Ansicht gebracht hat. Die Digitalcomputerephemeride des Systems hat Daten auf 56 (später 61) Sterne enthalten. Der ANS konnte Einstellung und Positionseingänge zu Flugsteuerungen und anderen Systemen, einschließlich des Missionsdatenrecorders, Auto-Nav liefern, der steuert, um Bestimmungsorte, das automatische Hinweisen und die Kontrolle von Kameras und Sensoren, und optisch oder das SLR-Zielen von Punkten der üblen Lage voreinzustellen, die in den ANS vor dem Take-Off geladen sind.

Sensoren und Nutzlasten

Der SR-71 hat ursprünglich optische/infrarote Bilder-Systeme eingeschlossen; Partei ergreife aussehender Bordradar (SLAR); elektronische Intelligenz (ELINT) sich versammelnde Systeme; Verteidigungssysteme, um Rakete und Bordkämpfer zu entgegnen; und Recorder für SLAR, ELINT und Wartungsdaten. Der SR-71 hat einen Fairchild getragen, der Kamera und einen HRB Sänger Infrarotkamera verfolgt, von denen beide während der kompletten Mission für die Weg-Dokumentation gelaufen sind, um auf irgendwelche Beschuldigungen wegen des Überflugs zu antworten.

Weil der SR-71 einen Beobachter hinter dem Piloten getragen hat, konnte er nicht den Hauptsensor des A-12, eine einzelne große im Brennpunkt stehende Länge optische Kamera verwenden, die in der "Q-Bucht" hinter dem Cockpit gesessen hat. Statt dessen konnten Kamerasysteme entweder in den Flügel-Rückgraten oder in der austauschbaren Nase des Flugzeuges gelegen werden. Weit reichende Bildaufbereitung wurde durch zwei der Betrieblichen Objektiven Kameras von Itek (OOCs) zur Verfügung gestellt, der Stereobilder über die Breite der Flugspur oder Itek Optical Bar Camera (OBC) zur Verfügung gestellt hat, die dauernden Horizont - dem Horizont-Einschluss gegeben hat. Eine nähere Ansicht vom Zielgebiet wurde durch die HYCON Technische Objektive Kamera (TEOC) gegeben, der bis zu 45 Grade verlassen oder Recht auf die Mittelachse geleitet werden konnte. Am Anfang konnte der TEOCs nicht die Entschlossenheit der größeren Kamera des A-12 vergleichen, aber schnell gemachte Verbesserungen sowohl in der Kamera als auch im Film haben diese Leistung verbessert.

Partei ergreife aussehender Radar, der durch den Weltraum von Goodyear gebaut ist, konnte in der absetzbaren Nase getragen werden. Im späteren Leben wurde der Radar durch das Fortgeschrittene Synthetische Öffnungsradarsystem von Loral (ASARS-1) ersetzt. Sowohl der erste SLR als auch ASARS-1 waren Boden kartografisch darstellende Bildaufbereitungssysteme, Daten entweder in festen Grasnarben verlassen oder in Recht auf die Mittelachse oder von einer Punkt-Position für die höhere Entschlossenheit sammelnd. Das ELINT-Sammeln von Systemen, genannt das Electro Magnetische Aufklärungssystem (EMR), der dadurch gebaut ist, KRÄNKELT konnte in den Rückgrat-Buchten getragen werden, um elektronische Signalfelder zu analysieren, die durchführen werden und wurden vorprogrammiert, um Sachen von Interesse zu identifizieren.

Über sein betriebliches Leben hat die Amsel verschiedene elektronische Gegenmaßnahmen, einschließlich der Warnung und aktive elektronische Systeme getragen, die von mehreren ECM Gesellschaften gebaut sind, und hat Systeme A, A2, A2C, B, C, C2, E, G, H und M genannt. Auf einer gegebenen Mission würde ein Flugzeug mehrere dieser Nutzlasten der Frequenz/Zwecks tragen, um die erwarteten Drohungen zu entsprechen. Nach der Landung, Systeme und gesammelte Information vom SLR und ELINT Systeme und Maintenance Data Recorder (MDR) registrierend, wurden der Postflugboden-Analyse unterworfen. In den späteren Jahren seines betrieblichen Lebens konnte ein Datenverbindungssystem ASARS-1 und ELINT Daten von ungefähr des Spur-Einschlusses zu einer angemessen ausgestatteten Boden-Station senden.

Betriebliche Geschichte

Der erste Flug eines SR-71 hat am 22. Dezember 1964, am Luftwaffenwerk 42 in Palmdale, Kalifornien stattgefunden. Der erste SR-71, um in Dienst einzugehen, wurde an den 4200. (später, 9.) Strategischer Aufklärungsflügel am Luftwaffenstützpunkt von Beale, Kalifornien im Januar 1966 geliefert. Die USA-Luftwaffe Strategischer Luftbefehl hatte SR-71 Amseln im Betrieb von 1966 bis 1991.

SR-71 haben zuerst die Betriebsposition des 9. SRW erreicht (OL-8) am Kadena Luftwaffenstützpunkt, Okinawa am 8. März 1968. Diese Aufstellungen waren genannter Code, "Hitze Glühend", während das Programm als Ganzes Code genannt "Ältere Krone" war. Aufklärungsmissionen über das Nördliche Vietnam waren Code genannt "Riesige Skala".

Am 21. März 1968 Größer (später Allgemein) sind Jerome F. O'Malley und Major Edward D. Payne der erste betriebliche SR-71 Ausfall in der SR-71 Seriennummer 61-7976 von Kadena AB, Okinawa geflogen. Während seiner Karriere hat dieses Flugzeug (976) 2,981 fliegende Stunden angesammelt und ist 942 Gesamtausfälle (mehr geflogen als jeder andere SR-71), einschließlich 257 betrieblicher Missionen, von Beale AFB; Palmdale, Kalifornien; Kadena Luftwaffenstützpunkt, Okinawa, Japan; und RAF Mildenhall, England. Das Flugzeug wurde zum Nationalen Museum der USA-Luftwaffe in der Nähe von Dayton, Ohio im März 1990 geweht.

Vom Anfang der Aufklärungsmissionen der Amsel über das feindliche Territorium (Das nördliche Vietnam, Laos, usw.) 1968, haben die SR-71 etwa einen Ausfall pro Woche seit fast zwei Jahren im Durchschnitt betragen. Vor 1970 betrugen die SR-71 zwei Ausfälle pro Woche, und vor 1972 im Durchschnitt, sie flogen fast ein Ausfall jeden Tag.

Während aufmarschiert, in Okinawa haben die SR-71 und ihre Besatzungsmitglieder den Spitznamen Habu gewonnen (wie die A-12 getan hat, die ihnen vorangehen), nach einer Grube-Giftschlange, die nach Japan einheimisch ist, das Okinawans das geähnelte Flugzeug gedacht hat.

Schwedischer JA 37 Jagdflieger von Viggen, mit den voraussagbaren Mustern von SR-71 alltäglichen Flügen über die Ostsee, hat geschafft, ihren Radar auf dem SR-71 bei zahlreichen Gelegenheiten zu schließen. Trotz der schweren Klemmung vom SR-71 wurde Zielbeleuchtung durch die Fütterung der Zielposition von Boden-basierten Radaren bis den Feuerkontrolle-Computer in Viggen aufrechterhalten. Die allgemeinste Seite für das Schloss - auf vorzukommen war das dünne Strecken des internationalen Luftraums zwischen Öland und Gotland, den der SR-71 auf dem Rückflug verwendet hat.

Betriebliche Höhepunkte für die komplette Amsel-Familie (YF-12, A-12 und SR-71) bezüglich ungefähr 1990 eingeschlossen:

• 3,551 Missionsausfälle Gewehter
• 17,300 Gesamtausfälle Gewehter
• 11,008 Missionsflugstunden
• 53,490 Gesamtflugstunden
• Das Mach von 2,752 Stunden 3mal (Missionen)
• Das Mach von 11,675 Stunden 3mal (Ganzer)

Nur ein Besatzungsmitglied, Jim Zwayer, eine Flugtest-Aufklärung von Lockheed und Navigationssystemfachmann, wurden bei einem Flugunfall getötet. Der Rest der Besatzungsmitglieder hat sicher Schleudersitz betätigt oder hat ihr Flugzeug auf dem Boden ausgeleert.

Die hoch spezialisierte Bearbeitung, die verwendet ist, um den SR-71 zu verfertigen, wurde zerstört 1968 vom Dann-Sekretär der Verteidigung Robert McNamara pro vertragliche Verpflichtungen am Ende der Produktion bestellt. Das Zerstören der Bearbeitung hat jede Chance getötet, dort ein F-12B zu sein, und hat auch die SR-71-Kraft auf die 32 vollendet, die End-SR-71-Ordnung beschränkt, die annulliert werden muss, als die Bearbeitung zerstört wurde.

Der erste Ruhestand

In den 1970er Jahren wurde der SR-71 unter der näheren genauen Kongressuntersuchung und mit preisgünstigen Sorgen gelegt, das Programm war bald unter Beschuss. Sowohl Kongress als auch der USAF haben sich bemüht, sich auf neuere Projekte wie der b-1 Ulan und die Steigungen zum B-52 Stratofortress zu konzentrieren, dessen Ersatz entwickelt wurde. Während die Entwicklung und der Aufbau von Aufklärungssatelliten kostspielig waren, war ihr Unterhalt weniger als dass der neun SR-71 dann im Betrieb.

Der SR-71 hatte bedeutende Unterstützer innerhalb der Luftwaffe nie gesammelt, es ein leichtes Ziel für kostenbewusste Politiker machend. Außerdem wurden Teile für das Flugzeug nicht mehr verfertigt, so mussten andere Zellen ausgeschlachtet werden, um die Flotte flugfähig zu halten. Der Mangel des Flugzeuges an einem datalink (verschieden von Lockheed u-2) hat bedeutet, dass Bilder und Radardaten in Realtime nicht verwendet werden konnten, aber warten mussten, bis das Flugzeug zur Basis zurückgekehrt ist. Die Luftwaffe hat den SR-71 als ein Handeln-Span gesehen, der geopfert werden konnte, um das Überleben von anderen Prioritäten zu sichern. Ein allgemeines Missverständnis der Natur der Luftaufklärung und einer Unwissenheit über den SR-71 insbesondere (wegen seiner heimlichen Entwicklung und Gebrauchs) wurde von Kritikern verwendet, um das Flugzeug mit der Versicherung zu bezweifeln vorausgesetzt, dass ein Ersatz unter der Entwicklung war. 1988 war Kongress überzeugt, 160,000 $ zuzuteilen, um sechs SR-71 (zusammen mit einem Trainer-Modell) in der flyable Lagerung zu behalten, die der Flotte erlauben würde, Bord-innerhalb von 60 Tagen zu werden. Der USAF hat sich geweigert, das Geld auszugeben. Während der SR-71 Versuche überlebt hat, 1988 teilweise wegen der unvergleichlichen Fähigkeit pensioniert zu sein, hohen Qualitätseinschluss der Kola-Halbinsel für die US-Marine zur Verfügung zu stellen, ist die Entscheidung, den SR-71 von der aktiven Aufgabe zurückzuziehen, 1989, mit dem SR-71 das Fliegen seiner letzten Missionen im Oktober in diesem Jahr gekommen.

Kapital wurde dem finanziell beunruhigten b-1 Ulanen und den b-2 Geisterprogrammen umadressiert. Vier Monate nach dem Ruhestand des Flugzeugs, General Norman Schwarzkopf der Jüngere., wurde gesagt, dass die beschleunigte Aufklärung, die der SR-71 zur Verfügung gestellt haben könnte, während des Operationswüste-Sturms nicht verfügbar war. Jedoch wurde es von SR-71 Unterstützern bemerkt, dass der SR-71B Trainer gerade aus der Überholung kam, und dass ein SR-71 in ein paar Wochen und einer zweiten innerhalb von zwei Monaten bereitgestellt worden sein könnte. Seitdem das Flugzeug kürzlich pensioniert war, war die Unterstützungsinfrastruktur im Platz und hat verfügbare Mannschaften qualifiziert. Die Entscheidung wurde durch Washington getroffen, um das Flugzeug nicht zurückzubringen.

Reaktivierung

Wegen der zunehmenden Unbequemlichkeit über politische Bedingungen im nahöstlichen und Nordkorea hat der amerikanische Kongress den SR-71 nochmals geprüft, der 1993 beginnt. Auf einem Hören des Senat-Komitees auf Armed Services hat Senator J. James Exon Admiral Richard C. Macke gefragt:

Macke, hat geantwortet

Konteradmiral Thomas F. Hall hat die Frage dessen gerichtet, warum der SR-71 pensioniert war, sagend, dass es unter "dem Glauben war, der, in Anbetracht der Verzögerung mit dem Besteigen einer Mission, dem Leiten einer Aufklärung, dem Wiederbekommen der Daten, der Verarbeitung davon verkehrt hat, und es einem Feldkommandanten herausbekommend, dass Sie ein Problem in der Rechtzeitigkeit hatten, die nicht dabei war, den taktischen Anforderungen auf dem modernen Schlachtfeld zu entsprechen. Und der Entschluss bestand dass darin, wenn man die Technologie ausnutzen und ein System entwickeln konnte, das diesen Daten zurück Echtzeit … bekommen konnte, der im Stande sein würde, den einzigartigen Anforderungen des taktischen Kommandanten zu entsprechen." Hall hat festgestellt, dass "das Fortgeschrittene Bordaufklärungssystem, das dabei war, ein unbemannter UAV zu sein", den Anforderungen, entsprechen würde, aber zurzeit nicht erschwinglich war. Er hat gesagt, dass sie auf alternative Mittel "schauten, [den Job des SR-71] zu tun."

Macke hat dem Komitee gesagt, dass sie U-2s, RC-135S [und] anderes strategisches und taktisches Vermögen "flogen", um Information in einigen Gebieten zu sammeln.

Senator Robert Byrd und andere Senatoren haben sich beklagt, dass "besser als" Nachfolger des SR-71 noch auf Kosten des "genug guten" verwendbaren Flugzeuges entwickelt werden musste. Sie haben behauptet, dass, in einer Zeit von gezwungenen militärischen Budgets, dem Entwerfen, dem Gebäude und der Prüfung eines Flugzeuges mit denselben Fähigkeiten wie der SR-71 unmöglich sein würde.

Die Enttäuschung des Kongresses mit dem Mangel an einem passenden Ersatz für die Amsel wurde bezüglich zitiert, ob man fortsetzt, Bildaufbereitungssensoren auf dem u-2 finanziell zu unterstützen. Kongresskonferenzteilnehmer haben die "Erfahrung mit den SR-71-Aufschlägen als eine Gedächtnishilfe der Fallen des Scheiterns festgesetzt, vorhandene Systeme aktuell und fähig in der Hoffnung darauf zu halten, andere Fähigkeiten zu erwerben."

Es wurde bereit gewesen, $ 100 Millionen zum Budget hinzuzufügen, um drei SR-71 in den Dienst zurückzugeben, aber es wurde betont, dass das "Unterstützung für die lange Dauer UAVs [wie der Globale Falke] nicht mit einem Vorurteil erfüllen würde." Die Finanzierung wurde später zu $ 72.5 Millionen geschnitten. Die Stinktier-Arbeiten sind im Stande gewesen, das Flugzeug in den Dienst unter dem Budget zurückzugeben, an $ 72 Millionen eingehend.

Oberst Jay Murphy (USAF Pensioniert) wurde der Programm-Betriebsleiter für die Reaktivierungspläne von Lockheed gemacht. Pensionierte Luftwaffenobersten Don Emmons und Barry MacKean wurden laut des Regierungsvertrags gebracht, um das Flugzeug logistisch und Unterstützungsstruktur wieder zu machen. Noch wurden energische Luftwaffenpiloten und Aufklärungssystemoffiziere (RSOs), wer mit dem Flugzeug gearbeitet hatte, gebeten sich freiwillig zu erbieten, die reaktivierten Flugzeuge zu fliegen. Das Flugzeug war unter dem Befehl und der Kontrolle des 9. Aufklärungsflügels am Luftwaffenstützpunkt von Beale und ist aus einem renovierten Hangar am Luftwaffenstützpunkt von Edwards geflogen. Modifizierungen wurden gemacht, eine Datenverbindung mit "in der Nähe von der" Echtzeitübertragung der Fortgeschrittenen Synthetischen Öffnungsradarbilder zu Seiten auf dem Boden zu versorgen.

Der zweite Ruhestand

Die Reaktivierung hat viel Widerstand entsprochen: Die Luftwaffe hatte für das Flugzeug nicht geplant, und UAV Entwickler haben sich Sorgen gemacht, dass ihre Programme leiden würden, wenn Geld ausgewechselt würde, um die SR-71 zu unterstützen. Außerdem mit der Zuteilung, die jährliche Beteuerung durch den Kongress verlangt, war die langfristige Planung für den SR-71 schwierig. 1996 hat die Luftwaffe behauptet, dass spezifische Finanzierung nicht autorisiert worden war und sich bewegt hat, um das Programm niederzulegen. Kongress hat das Kapital wiederautorisiert, aber, im Oktober 1997, hat Präsident Bill Clinton das Linienartikel-Veto verwendet, um die für den SR-71 zugeteilten $ 39 Millionen zu annullieren. Im Juni 1998 hat das Oberste Gericht der Vereinigten Staaten entschieden, dass das Linienartikel-Veto verfassungswidrig war. All das hat den Status des SR-71 unsicher bis September 1998 verlassen, als die Luftwaffe aufgefordert hat, dass das Kapital neu verteilt wurde. Das Flugzeug war 1998 dauerhaft pensioniert. Die Luftwaffe hat schnell über ihre SR-71 verfügt, NASA mit den zwei letzten flyable Amseln bis 1999 verlassend. Alle anderen Amseln sind zu Museen abgesehen von den zwei SR-71 und einigen D-21-Drohnen bewegt worden, die von der NASA Flugforschungszentrum von Dryden behalten sind.

SR-71 Zeitachse

Wichtige Daten haben von vielen Quellen gezogen.

• Am 24. Dezember 1957: Der Erste J58 geführte Motor.
• Am 1. Mai 1960: Francis Gary Powers wird in Lockheed u-2 über die Sowjetunion niedergeschossen.
• Am 13. Juni 1962: SR-71 Modell durch die Luftwaffe nachgeprüft.
• Am 30. Juli 1962: J58 vollendet Vorflugprüfung.
• Am 28. Dezember 1962: Lockheed unterzeichnet Vertrag, um sechs SR-71 Flugzeuge zu bauen.
• Am 25. Juli 1964: Präsident Johnson macht öffentliche Ankündigung von SR-71.
• Am 29. Oktober 1964: SR-71 Prototyp (#61-7950) geliefert an Palmdale.
• Am 7. Dezember 1964: Beale AFB, CA hat als Basis für SR-71 bekannt gegeben.
• Am 22. Dezember 1964: Der Erste Flug des SR-71 mit Lockheed prüft Piloten Bob Gilliland am NIEDERFREQUENZ-Werk

• Am 21. Juli 1967: Jim Watkins und Dave Dempster fliegen zuerst internationaler Ausfall in SR-71A #61-7972, wenn das Astro-Trägheitsnavigationssystem (ANS) auf einer Lehrmission scheitert und sie zufällig in den mexikanischen Luftraum fliegen.
• Am 3. November 1967: A-12 und SR-71-Verhalten eine Aufklärung fliegen fort. Ergebnisse waren zweifelhaft.
• Am 5. Februar 1968: Lockheed hat bestellt, um A-12, YF-12 und SR-71 Bearbeitung zu zerstören.
• Am 8. März 1968: Der Erste SR-71A (#61-7978) erreicht Kadena AB, um A-12 zu ersetzen.
• Am 21. März 1968: Der Erste SR-71 (#61-7976) betriebliche Mission, die von Kadena AB über Vietnam geweht ist.
• Am 29. Mai 1968: CMSgt Bill Gornik beginnt die Band schneidende Tradition von Mannschaft-Krawatten von Habu.
• Am 3. Dezember 1975: Der Erste Flug von SR-71A #61-7959 im "Großen Schwanz" Konfiguration.
• Am 20. April 1976: TDY Operationen haben an RAF Mildenhall in SR-71A #17972. angefangen
• Am 27-28 Juli 1976: SR-71A bricht Geschwindigkeits- und Höhe-Rekorde (Höhe im Horizontalen Flug: und Geschwindigkeit Über einen Geraden Kurs:).
• August 1980: Honeywell fängt Konvertierung von AFICS zu DAFICS an.
• Am 15. Januar 1982: SR-71B #61-7956 fliegt sein 1,000. Ausfall.
• Am 21. April 1989: #974 wurde wegen einer Motorexplosion nach dem Entfernen von Kadena AB verloren. Das war die letzte Amsel, die zu verlieren ist, und war der erste SR-71 Unfall in 17 Jahren.
• Am 22. November 1989: Luftwaffe SR-71 Programm hat offiziell geendet.
• Am 21. Januar 1990: Letzter SR-71 (#61-7962) hat Kadena AB verlassen.
• Am 26. Januar 1990: SR-71 wird an Beale AFB, CA stillgelegt.
• Am 6. März 1990: Letzter SR-71 Flug laut des ÄLTEREN KRONE-Programms, vier Geschwindigkeitsrekorde enroute zur Smithsonian Einrichtung brechend.
• Am 25. Juli 1991: SR-71B #61-7956/NASA #831 offiziell geliefert an NASA Dryden.
• Oktober 1991: Marta Bohn-Meyer wird das erste weibliche SR-71 Besatzungsmitglied.
• Am 28. September 1994: Kongress stimmt, um $ 100 Millionen für die Reaktivierung von drei SR-71 zuzuteilen.
• Am 26. April 1995: Zuerst macht reaktivierter SR-71A (#61-7971) seinen ersten Flug nach der Wiederherstellung durch Lockheed.
• Am 28. Juni 1995: Zuerst kehrt reaktivierter SR-71 zur Luftwaffe als Abstand 2 zurück.
• Am 28. August 1995: Zweit hat SR-71A (#61-7967) reaktiviert macht den ersten Flug nach der Wiederherstellung.
• Am 2. August 1997: Eine NASA SR-71 hat vielfachen flybys an EAA AirVenture Oshkosh Luftshow gemacht. Es hat dann einen Schallboom an nach einem midair auftankend durchführen sollen, aber ein Kraftstofffluss-Problem hat es veranlasst, zu Milwaukee abzulenken. Zwei Wochen später hat die Flugroute des Piloten ihm über Oshkosh wieder gebracht, und es, gab tatsächlich, einen Schallboom.
• Am 19. Oktober 1997: Der letzte Flug von SR-71B #61-7956 an Edwards AFB Offenes Haus.
• Am 9. Oktober 1999: Der letzte Flug des SR-71 (#61-7980/NASA 844).
• September 2002: Endruhestätten #956, #971, und #980 werden bekannt gemacht.
• Am 15. Dezember 2003: SR-71 #972 geht auf der Anzeige am Zentrum von Steven F. Udvar-Hazy in Chantilly, Virginia.

Aufzeichnungen

Der SR-71 war das schnellste und im höchsten Maße fliegende betriebliche besetzte Flugzeug in der Welt während seiner Karriere. Am 28. Juli 1976 hat SR-71 Seriennummer 61-7962 die Weltaufzeichnung für seine Klasse gebrochen: Eine "absolute Höhe registriert" dessen. Mehrere Flugzeuge haben diese Höhe in Zoom-Aufstiegen, aber nicht im anhaltenden Flug überschritten. Dass derselbe Tag SR-71, Seriennummer 61-7958 einen absoluten Geschwindigkeitsrekord dessen gebrochen hat.

Der SR-71 hält auch die "Geschwindigkeit Über einen Anerkannten Kurs" Aufzeichnung, um von New York zur Londoner Entfernung, und eine verbrauchte Zeit von 1 Stunde 54 Minuten und 56.4 Sekunden, Satz, am 1. September 1974 während geweht, durch den amerikanischen Luftwaffenpiloten Maj zu fliegen. James V. Sullivan und Maj. Noel F. Widdifield, Aufklärungssystemoffizier (RSO). Das entspricht zu einer durchschnittlichen Geschwindigkeit ungefähr des Machs 2.68, einschließlich der Verlangsamung für das Flugauftanken. Maximalgeschwindigkeiten während dieses Flugs waren wahrscheinlich an der freigegebenen Spitzengeschwindigkeit des Machs 3.2 + näher. Zum Vergleich war die beste kommerzielle Bewegungszeit von Concorde 2 Stunden 52 Minuten und die Durchschnitte von Boeing 747 6 Stunden 15 Minuten.

Am 26. April 1971 sind 61-7968 gewehte durch Majore Thomas B. Estes und Dewain C. Vick in 10 Stunden 30 Minuten geflogen. Dieser Flug wurde der 1971-Trophäe von Mackay für den "lobenswertesten Flug des Jahres" und der 1972-Trophäe von Harmon für das "hervorragendste internationale Zu-Stande-Bringen in der Kunst/Wissenschaft der Luftfahrt" zuerkannt.

Als der SR-71 1990 pensioniert war, wurde eine Amsel von seinem Geburtsort am USA-Luftwaffenwerk 42 in Palmdale, Kalifornien geweht, um auf dem Ausstellungsstück daran zu gehen, was jetzt das Zentrum von Steven F. Udvar-Hazy der Smithsonian Einrichtung in Chantilly, Virginia ist. Am 6. März 1990 Leutnant Oberst Raymond "Ed" E. Yielding und Leutnant Oberst Joseph "Jt" hat T. Vida SR-71 S/N 61-7972 auf seinem Älteren Endkrone-Flug geführt und hat vier neue Geschwindigkeitsrekorde im Prozess gebrochen.

1. Los Angeles, Kalifornien nach Washington, D.C. Entfernung, durchschnittliche Geschwindigkeit, und eine verbrauchte Zeit von 64 Minuten 20 Sekunden.
2. Westküste zur Ostküste, Entfernung, durchschnittlichen Geschwindigkeit, und eine verbrauchte Zeit von 67 Minuten 54 Sekunden.
3. Der Kansas City, Missouri nach Washington D.C. Entfernung, durchschnittliche Geschwindigkeit, und eine verbrauchte Zeit von 25 Minuten 59 Sekunden.
4. St. Louis, Missouri zu Cincinnati, Ohio, Entfernung, durchschnittlicher Geschwindigkeit, und eine verbrauchte Zeit von 8 Minuten 32 Sekunden.

Diese vier Geschwindigkeitsaufzeichnungen wurden von National Aeronautic Association (NAA), dem anerkannten Körper für Flugaufzeichnungen in den Vereinigten Staaten akzeptiert. Nach dem Los-Angeles-Washingtoner Flug hat Senator John Glenn den USA-Senat angeredet, das Verteidigungsministerium züchtigend, für den SR-71 an seinem vollen Potenzial nicht zu verwenden:

Folge

Viel Spekulation besteht bezüglich eines Ersatzes für den SR-71, am meisten namentlich als die Aurora identifiziertes Flugzeug. Das ist wegen Beschränkungen von Spionagesatelliten, die durch die Gesetze der Augenhöhlenmechanik geregelt werden. Es kann bis zu 24 Stunden nehmen, bevor ein Satellit in der richtigen Bahn ist, um ein besonderes Ziel zu fotografieren, das viel länger ist als ein Aufklärungsflugzeug. Spion-Flugzeuge können die aktuellste Nachrichtendienstauskunft geben und sie sammeln, wenn Lichtverhältnisse optimal sind. Die Luftparade-Bahn von Spionagesatelliten kann auch vorausgesagt werden und kann dem Feind erlauben, Vermögen zu verbergen, wenn sie wissen, dass der Satellit oben, ein Nachteil-Spion ist, den Flugzeuge nicht ausstellen. Diese Faktoren haben viele dazu gebracht zu bezweifeln, dass die Vereinigten Staaten das Konzept von Spion-Flugzeugen überlassen haben, um Aufklärungssatelliten zu ergänzen. Unbemannte Luftfahrzeuge (UAVs) werden auch für viel Luftaufklärung in den 2000er Jahren verwendet. Sie sind im Vorteil des im Stande Seins, feindliches Territorium zu überfliegen, ohne menschliche Piloten gefährdet zu bringen.

Varianten

• SR-71A war die Hauptproduktionsvariante.
• SR-71B war eine Trainer-Variante.
• SR-71C war ein hybrides Flugzeug, das aus dem hinteren Rumpf des ersten YF-12A (S/N 60-6934) und dem Vorwärtsrumpf von einer SR-71 statischen Testeinheit zusammengesetzt ist. Der YF-12 war bei einem 1966-Landungsunfall zerstört worden. Diese Amsel war anscheinend nicht ziemlich gerade und hatte ein Gieren mit Überschallgeschwindigkeiten. Es war "Der Bastard" mit einem Spitznamen bezeichnet.

Spezifizierungen (SR-71A)

Unfälle und Flugzeugsverfügung

Zwölf SR-71 wurden verloren, und ein Pilot ist bei Unfällen während der Dienstkarriere des Flugzeuges gestorben. Elf dieser Unfälle sind zwischen 1966 und 1972 geschehen.

Zeichen: Viele sekundäre Verweisungen verwenden anscheinend falsche 64-Reihe-Flugzeugsseriennummern (z.B. SR-71C 64-17981), aber, wie man gefunden hat, haben keine primären Regierungsdokumente das unterstützt.

Nach der Vollziehung des ganzen USAF und NASA SR-71 Operationen an Edwards wurde der SR-71 Flugsimulator im Juli 2006 zu den Grenzen des Flugmuseums am Liebe-Feldflughafen in Dallas, Texas bewegt.

Siehe auch

Zitate

Bibliografie

• "Ein Bittersüßer und Schmückender Flug." Nachforschender von Philadelphia, am 7. März 1990, p. 1.
• Crickmore, Paul F. "Amseln im Kalten Krieg". Air International, Januar 2009, Seiten 30-38. Stamford, das Vereinigte Königreich: Das Schlüsselveröffentlichen.
• Crickmore, Paul F. "die Amseln von Lockheed - A-12, YF-12 und SR-71A". Flügel der Berühmtheit, des Bands 8, 1997, der Seiten 30-93. London: Das Raumfahrtveröffentlichen. Internationale Standardbuchnummer 1 86184 008 X.
• Donald, David, Hrsg. "die Amseln von Lockheed: A-12, YF-12 und SR-71". Schwarze Strahlen. Sendezeit, 2003. Internationale Standardbuchnummer 1-880588-67-6.
• Goodall, James. Die SR-71 "Amsel"-Familie von Lockheed. Hinckley, das Vereinigte Königreich: Das Aerofax/Midland Veröffentlichen, 2003. Internationale Standardbuchnummer 1-85780-138-5.
• Graham, Richard H. SR-71 Amsel: Geschichten, Märchen und Legenden. Nordzweig, Minnesota: Zenit-Abdruck, 2002. Internationale Standardbuchnummer 0-7603-1142-0.
• Graham, Richard H. hat SR-71 Offenbart: Die Innengeschichte. St. Paul, Minnesota: MBI Publishing Company, 1996. Internationale Standardbuchnummer 978-0-7603-0122-7.
• Jenkins, Geheimnis-Projekte von Dennis R. Lockheed: Innerhalb der Stinktier-Arbeiten. St. Paul, Minnesota: MBI Publishing Company, 2001. Internationale Standardbuchnummer 978-0-7603-0914-8.
• Johnson, C.L. Kelly: Mehr Als Mein Anteil von all dem. Washington, Bezirk: Smithsonian Bücher, 1985. Internationale Standardbuchnummer 0-87474-491-1.
• Landis, Tony R. und Dennis R. Jenkins. Lockheed Amseln. Minneapolis, Minnesota: Spezialisierungspresse, verbesserte Auflage, 2005. Internationale Standardbuchnummer 1-58007-086-8.
• McIninch, Thomas. "Die Oxcart Geschichte". Zentrum für die Studie der Intelligenz, Zentraler Intelligenzagentur, am 2. Juli 1996. Wiederbekommen: Am 10. April 2009.
• Merlin, Peter W. Vom Erzengel zur Älteren Krone: Design und Entwicklung der Amsel. Reston, Virginia: Amerikanisches Institut für die Luftfahrt und Raumfahrt (AIAA), 2008. Internationale Standardbuchnummer 978-1-56347-933-5.
• Merlin, Peter W. "Die Wahrheit ist Dort... SR-71 Reihen und Benennungen". Luftanhänger, Nr. 118, Juli/August 2005. Stamford, das Vereinigte Königreich: Das Schlüsselveröffentlichen, Seiten 2-6. ISSN 0143-5450.
• Schritt, Steve. Lockheed SR-71 Amsel. Swindon, das Vereinigte Königreich: Crowood Presse, 2004. Internationale Standardbuchnummer 1-86126-697-9.
• Remak, Jeannette und Joe Ventolo der Jüngere. A-12 Freigegebene Amsel. St. Paul, Minnesota: MBI Publishing Company, 2001. Internationale Standardbuchnummer 0-7603-1000-9.
• Reich, Ben R. und Leo Janos. Stinktier-Arbeiten: Eine Persönliche Biografie Meiner Jahre an Lockheed. New York: Wenig, Braun und Gesellschaft, 1994. Internationale Standardbuchnummer 0-316-74330-5.
• Shul, Brian und Sheila Kathleen O'Grady. Schlitten-Fahrer: Das Fliegen des Schnellsten Strahles In der Welt. Marysville, Kalifornien: Galerie Ein, 1994. Internationale Standardbuchnummer 0-929823-08-7.
• Suhler, Paul A. Vom REGENBOGEN bis GENUSS: Heimlichkeit und das Design der Lockheed Amsel (Bibliothek der Flugreihe). Reston, Virginia: Amerikanisches Institut für die Luftfahrt und Raumfahrt (AIAA), 2009. Internationale Standardbuchnummer 978-1-60086-712-5.

Zusätzliche Quellen

• Brandt, Steven A., Randall J. Stiles und John J. Bertin. Einführung in die Luftfahrt: Eine Designperspektive. Reston, VA: Amerikanisches Institut für die Luftfahrt & Raumfahrt, 2004, Seiten 141-150. Internationale Standardbuchnummer 1-56347-701-7.
• Braun, Kevin V "Amerikas Spion-Flugzeug von SuperSecret." Populäre Mechanik, Juni 1968, Seiten 59-62, 190.
• Clarkson, Jeremy. Ich Weiß, dass Sie Seele Bekommen haben. Penguin Books Limited, 2006. Internationale Standardbuchnummer 0-14-102292-2.
• Crickmore, Paul F. Lockheed Blackbird: Außer den Heimlichen Missionen. London: Das Fischadler-Veröffentlichen, 2004. Internationale Standardbuchnummer 1-84176-694-1.
• Crickmore, Paul und Jim Laurier. Lockheed SR-71 Operationen im Fernen Osten. Oxford, das Vereinigte Königreich: Das Fischadler-Veröffentlichen, 2008. Internationale Standardbuchnummer 1-84603-319-5.
• Darwall, Bjarne. Luftens Dirigenter (Luftleiter) (in Schwedisch). Nässjö, Schweden: Luft Historische Forschung AB, 2004. Internationale Standardbuchnummer 91-973892-6-9.
• Goodall, James und Jay Miller. "Die SR-71 'Amsel'-Familie von Lockheed A-12, F-12, M 21, D-21, SR-71". Hinckley, das Vereinigte Königreich: Das AeroFax-mittelenglische Veröffentlichen, 2002. Internationale Standardbuchnummer 1-85780-138-5.
• Graham, Richard H. hat SR-71 Offenbart: Die Innengeschichte. Osceola, WI: Motorbooks International, 1996. Internationale Standardbuchnummer 0-7603-0122-0.
• Bewilligung, R.G. Flight: 100 Jahre der Luftfahrt. New York: Das DK Veröffentlichen, 2007. Internationale Standardbuchnummer 978-0-7566-1902-2.
• Hobson, Chris. Luftverluste von Vietnam, USAF, USN, USMC, Flugzeugsverluste des Festen Flügels in Südostasien 1961-1973. Nordzweig, Minnesota: Spezialisierungspresse, 2001. Internationale Standardbuchnummer 1-85780-115-6.
• Merlin, Peter. Mach 3 +: NASA USAF YF-12 Flugforschung 1969-1979. Washington, D.C.: Diane Publishing Co., Geschichtsabteilungsbüro von NASA, 2002. Internationale Standardbuchnummer 1-4289-9458-0.
• Pappas, Frottiertuch. "Die Amsel ist Zurück." Populäre Mechanik, Juni 1991, Seiten 27-31, 104-105.
• Periskop-Film Com. Sr-71 Amsel-Versuchsflughandbuch. Lulu.com, 2006. Internationale Standardbuchnummer 1-4116-9937-8.
• Reithmaier, Lawrence W. Mach 1 und Darüber hinaus. New York: McGraw-Hügel, 1994, Seiten 220-237. Internationale Standardbuchnummer 0-07-052021-6.

Links

• SR-71.org Website
• Das Amsel-Entdecken, stellt die Position jeder vorhandenen Amsel kartografisch dar
• Operation des SR-71
• Das Herz des SR-71: der J58 Motor
• Das Online-Amsel-Museum
• Die Absturzstelle von SR-71 #953 - ist am 19. Dezember 1969 Abgestürzt
• SR-71 Seite und Rechnung Aus erster Hand der SR-71 Wartung auf Blackbirds.net
• Die SR-71 volle Versuchsdruck-Klage
• Aircraft-Info.net Lockheed SR-71 "Amsel"
• Interessante SR-71 Information und Geschichten auf area51zone.com
• Zusammenfassung von SR-71 Seriennummern
• SR-71 Amsel-Fotographien und Videos an der Flugforschungszentrum-Website von Dryden der NASA
• Das Advent, die Evolution und die neuen Horizonte des USA-Heimlichkeitsflugzeuges
• "Spion-Flugzeug Bricht Geschwindigkeitsrekord, Zieht Sich Dann Zurück." Die New York Times, am 7. März 1990.
• Peters ausführliche technische Präsentationen des Gesetzes auf dem SR-71 thermisch und Antrieb-Design zeigen
• Die Amsel am Museum des Flugs, der Geschichte und der Fotographien
• SR-71 Flughandbuch