Der Bachem Ba 349 Plausch war eine deutsche Rakete der Punkt-Verteidigung des Zweiten Weltkriegs, hat Auffänger angetrieben, der auf eine sehr ähnliche Weise zu einer besetzten Boden-Luftrakete verwendet werden sollte. Nach dem vertikalen Take-Off, das das Bedürfnis nach Flugplätzen beseitigt hat, sollte die Mehrheit des Flugs zu den Verbündeten Bombern von einer automatischen Kurssteuerung kontrolliert werden. Die primäre Mission des relativ ungeschulten Piloten, vielleicht besser genannt einen Kanonier, sollte das Flugzeug nach seinem Zielbomber richten und seine Bewaffnung von Raketen anzünden. Der Pilot und der Rumpf, der den Rakete-Motor enthält, würden dann unter getrennten Fallschirmen landen, während die Nase-Abteilung verfügbar war. Der einzige besetzte vertikale Take-Off-Flug am 1. März 1945 hat im Tod des Testpiloten Lothar Sieber geendet.

Entwicklung

1943 mit der Luftwaffe-Luftüberlegenheit, die durch die Verbündeten sogar über das Reich wird herausfordert, waren radikale Neuerungen erforderlich, die Krise zu überwinden. Boden-Luftraketen sind geschienen, eine viel versprechende Annäherung zu sein, um die Verbündete beleidigende Bombardierung zu entgegnen, und eine Vielfalt von Projekten hat angefangen, aber unveränderlich haben Probleme mit der Leitung und den homing Systemen einigen von diesen davon abgehalten, betrieblichen Status zu erreichen. Das Versorgen der Rakete mit einem Piloten, der eine Waffe während der kurzen Endannäherungsphase operieren konnte, hat eine Lösung angeboten. Vorlagen für einen einfachen Zielverteidigungsauffänger wurden durch die Luftwaffe Anfang 1944 unter dem Regenschirm des Notkämpfer-Programms gebeten. Mehrere einfache Designs wurden einschließlich der Heinkel P.1077 Julias vorgeschlagen, in der der Pilot eine anfällige Anpassung hatte (auf seinem Magen liegend), um das frontale Gebiet zu reduzieren. Die Julia war der Spitzenreiter für den Vertrag. Der anfängliche Plan war, das Flugzeug vertikal zu starten, aber später wurde dieses Konzept zu einem herkömmlichen horizontalen Take-Off von einer Dreirad-rädrigen Straßenbahn, wie die ersten acht Prototypen von Arado Ar 234 verwendeter Strahlaufklärungsbomber geändert.

Der Vorschlag von Bachem

Der BP-20 von Erich Bachem (Plausch) war eine Entwicklung von einem Design, an dem er an Fieseler, Fi 166 Konzept, aber beträchtlich radikaler gearbeitet hatte als die anderen Vorlagen. Es wurde mit geklebt gebaut und hat Holzteile mit einem Rüstungsteller-Schott und Windschutzscheibe des kugelsicheren Glases an der Front des Cockpits genagelt. Der anfängliche Plan war, die Maschine mit einem Walter HWK 109-509 A2 Rakete-Motor jedoch anzutreiben, nur die 109-509 A1 Einheit, war wie verwendet, in Mir 163 Rakete-Flugzeuge verfügbar. Es hatte einen Meeresspiegel-Stoß von 1,700 Kg, die Vier Schmidding SG34 feste Kraftstoffrakete-Boosterraketen auch am Start verwendet wurden, um einem zusätzlichen Stoß von 1,200 × 4 = 4,800 Kg seit 10 Sekunden zur Verfügung zu stellen, bevor sie fallen gelassen wurden. Die experimentellen Prototypen haben einen 20 M hohen vertikalen Stahlstart-Turm für eine maximale gleitende Länge von 17 M in drei guideways, ein für jeden Flügel-Tipp und ein für den niedrigeren Tipp der ventralen Schwanzflosse gleiten lassen. Als sie den Turm verlassen haben, wurde es gehofft, dass das Flugzeug genügend Geschwindigkeit erreicht hätte, um ihren aerodynamischen Oberflächen zu erlauben, stabilen Flug zur Verfügung zu stellen.

Unter betrieblichen Bedingungen sobald hatte der Plausch die Abschussvorrichtung verlassen es würde zur Nähe der Verbündeten Bomber durch eine automatische Kurssteuerung mit der Möglichkeit der zusätzlichen Balken-Leitung geführt, die dem ähnlich ist, das in einigen v-2 Rakete-Starts verwendet ist. Nur dann würde der Pilot, Kontrolle nehmen, die Bewaffnung richten und anzünden, die ursprünglich vorgeschlagen wurde, um eine Salve von 19 R4M Raketen zu sein. Später wurden 28 R4Ms mit einer anderen Quelle angedeutet, die feststellt, dass ähnlicher Henschel Hs 297 Föhn ungeführte Rakete gemeint geworden ist, um in den Nase-bestiegenen Start-Tuben verwendet zu werden. Der Plausch war beabsichtigt, um und über die Bomber zu fliegen, durch die Zeit sein Motor von Walter wahrscheinlich außer Treibgasen sein würde. Der Pilot würde sein Plausch, jetzt effektiv ein Segelflugzeug zu einer Höhe von ungefähr 3,000 M tauchen, flach werden, die Nase des Plauschs und eines kleinen Bremsen-Fallschirms vom hinteren Rumpf veröffentlichen. Der Rumpf würde sich verlangsamen, und der Pilot würde vorwärts durch seine eigene Trägheit und Land durch einen persönlichen Fallschirm vertrieben.

In einem frühen Vorschlag im August 1944 hatte das Plausch-Design eine konkrete Nase, und es wurde darauf hingewiesen, dass die Maschine einen Bomber rammen könnte, aber dieser Vorschlag wurde nachher in späteren Projektplausch-Umrissen zurückgezogen. Bachem hat klar im anfänglichen Vorschlag festgesetzt, dass der Plausch nicht war, sind eine Selbstmordwaffe und viel Anstrengung ins Entwerfen von Sicherheitseigenschaften für den Piloten eingetreten.

Das Design hatte einen entscheidenden Vorteil gegenüber seinen Mitbewerbern - es hat die Notwendigkeit beseitigt, eine unangetriebene gleitende Maschine an einem Flugstützpunkt zu landen, der, wie die Geschichte des Me163 Rakete-Flugzeuges klar demonstriert hatte, ein Flugzeug äußerst verwundbar gemacht hat, um durch Verbündete Kämpfer anzugreifen.

Modifizierungen

Das Design von Bachem hat das Auge von Heinrich Himmler gefangen. Der Reichsführer-SS hat Bachem ein Interview gewährt und hat völlig das Projekt unterstützt. In der Mitte des Septembers 1944 hat das Technische Büro des Waffen-SS eine Ordnung für Bachem gemacht, um den Plausch an seiner Fabrik von Waldsee zu entwickeln und zu verfertigen. Im Dezember 1944 ist das Projekt größtenteils unter der Kontrolle des SS und Hans Kammlers gekommen. Wie man sagt, ist diese Entscheidung die einzige Zeit gewesen der SS hat bedeutsam Flugzeugsdesign und Luftkämpfen-Strategie gestört. Früh im Projekt hat Reichsluftfahrtministerium (RLM) eine Technikbewertung des Plauschs übernommen, den es am 28. Oktober 1944 gemeldet hat. Verschiedene strenge Wirtschaften wurden einem bereits sparsamen Design auferlegt.

Der Plausch hatte kein Fahrwerk, das Gewicht, Aufwand und Bauzeit gespart hat. Folglich war eine der ungewöhnlichsten Eigenschaften der Maschine die Flucht des Piloten und Wiederherstellung der Maschine. Die vorgeschlagene Folge dieser Ereignisse war wie folgt: Nach dem Angriff taucht der Plausch zu einer niedrigeren Höhe und wird in den Horizontalflug flach. Der Pilot fährt dann mit einer gut geübten Flucht-Folge fort. Er öffnet die Cockpit-Baldachin-Klinke; der Baldachin schnellt umgekehrt auf seinem Scharnier im Propellerwind; er macht seinen Sicherheitsgurt auf und entfernt seine Füße von den Ruder-Pedal-Steigbügeln. Durch das Drücken eines Hebels ist auf der Kontrollsäule gestiegen, er veröffentlicht ein Schloss an der Basis der Säule, die ihm erlaubt, die Säule vorwärts zu kippen, wo es sich damit beschäftigt und eine Sicherheitsklinke für den Nase-Ausgabe-Mechanismus aufmacht. Er neigt sich dann ein wenig weiter fortgeschritten und zieht einen Hebel, der in der Nähe vom Fußboden an der Front des Cockpits eingehängt ist. Diese Handlung befreit die Nase-Abteilung, die infolge des reduzierten aerodynamischen Drucks an der Front des Rumpfs fortfliegt. Da sich die Nase-Abteilung trennt, zieht sie kurz auf zwei Kabeln, die einen kleinen auf der Steuerbord-Seite des hinteren Rumpfs versorgten Zierband-Fallschirm veröffentlichen. Der Fallschirm öffnet und verlangsamt den Plausch. Der Pilot wird aus dem Cockpit durch seine eigene Trägheit vertrieben, und sobald er vom Rumpf frei ist, öffnet er seinen persönlichen Fallschirm und steigt zum Boden hinunter.

Obwohl es ursprünglich geplant wurde, die Flüssigkeitsantrieb-Einheit von Walter wieder zu erlangen, die wahrscheinlich der teuerste einzelne Bestandteil der Maschine war, birgt das Verwenden zwei Fallschirme, vereinigte Probleme wurden vor dem Ende des Krieges noch immer nicht völlig aufgelöst.

Professor Wilhelm Fuchs hat wie verlautet die Aerodynamik des Plauschs an Technische Hochschule, Aachen mit einem großen analogen Computer berechnet. Die Windkanal-Prüfung in einem Holzmodell, das an 1:2.5 erklettert ist, wurde am Deutsche Versuchsanstalt für Luftfahrt (DVL), Institut für die Aerodynamik am Berlin-Aldershof im September 1944 mit Geschwindigkeiten bis zu 504 kph durchgeführt. Ergebnisse von diesen Tests wurden im Januar 1945 dem Bachem-Werk berichtet. Weitere Mustertests wurden an Luftfahrtforchungsanstalt Hermann Göring (LFA), Braunschweig mit Geschwindigkeiten in der Nähe vom Mach 1 ausgeführt. Im März hat der Bachem-Werk einfach eine Behauptung erhalten, dass befriedigende fliegende Qualitäten mit Geschwindigkeiten bis zu 1,100 kph erwartet werden sollten.

Prüfung

Der Aufbau des ersten experimentellen Prototyp-Plauschs, Versuchsmuster 1, wurde am 4. Oktober 1944 vollendet. V1 ist nachher Baumuster1 (BM1) genannt geworden, und später noch war der "B" fallen gelassen, und die Maschine ist bekannt als M1 geworden. Die meisten nachfolgenden Prototypen waren durch 'die M' Codes bekannt, wie die späteren Prototypen des Heinkel Hes 162 waren. Besetzte Segelflugzeug-Flüge haben am 3. November 1944 begonnen. Das erste Segelflugzeug M1 wurde zu ungefähr 3,000 M von einem Heinkel He 111 Bomber mit einem Kabel (Weise von Tragschlepp) an Neuburg ein der Donau abgeschleppt. Der Pilot war Erich Klöckner, der alle vier von dokumentierten Flügen von Tragschlepp gemacht hat. Nach dem Ausführen des Testprogramms von M1 hat er gegen Kaution freigesetzt, und die Maschine wurde auf der Landung zerschlagen. Leider wurde es gefunden, dass das Schleppkabel, und im Fall von M3 das Fahrgestell, die Flugeigenschaften der Segelflugzeuge gestört hat und folglich die Ergebnisse schwierig waren zu dolmetschen. Um irgendwelche verweilenden Zweifel über den Plausch in der Segelflugzeug-Weise zu klären, hat Hans Zübert einen mutigen Freiflug in M8 am 14. Februar gemacht und hat gezeigt, dass der Plausch tatsächlich eine sehr gute Flugmaschine war.

Die Proben des vertikalen Take-Offs (VTO) wurden auf dem hohen Boden genannt Ocksenkopf in Truppenubungsplatz geführt (militärisches Lehrgebiet) Heuberg in der Nähe von Stetten sind kalten Markt. Das erste erfolgreiche unbemannte vertikale Take-Off vom experimentellen Start-Turm ist am 22. Dezember 1944 vorgekommen. Die Entfernung zwischen der Fabrik von Bachem an Waldsee, Württemberg und der Testseite von Heuberg war etwa 60 km. Der TestmaschinenM16 wurde von vier festen Boosterraketen nur ohne den Motor von Walter angetrieben, wie alle frühen VTO Proben waren. Bis zu und einschließlich am 1. März 1945 waren 16 Prototypen, acht in Segelflugzeug-Proben und acht in VTO Proben verwendet worden.

Besetzter VTO Probeflug

Vor dem Januar 1945 war Bachem unter dem Druck von den Behörden in Berlin, um einen besetzten VTO Flug am Ende des Februars auszuführen. Am 25. Februar war M22 im experimentellen Start-Turm. Es war eine so ganze betriebliche Maschine wie möglich mit dem Walter HWK 109-509 A1 Motor installiert zum ersten Mal. Ein Scheinpilot war im Cockpit. Das Heben von vom Turm war vollkommen. Die Ingenieure und Grundmannschaft haben verzaubert zugesehen, weil M22 unter der vereinigten Macht der vier Boosterraketen von Schmidding und des Motors von Walter, eines geschätzten Gesamtstoßes von 6,500 Kg (64 kN oder 14,330 Pfd.) gestiegen ist. Die Nase, hat sich wie programmiert, getrennt, und der Scheinpilot ist "sicher" unter seinem persönlichen Fallschirm hinuntergestiegen. Der Rest des Rumpfs ist gekommen, um sich unter seinen zwei großen Bergungsfallschirmen zu gründen, aber als es den Boden geschlagen hat, wurden die restlichen Treibgase gesprengt und die Maschine zerstört.

Trotz der Sorgen von Bachem, dass das Testprogramm bedeutsam am 1. März unterbrochen worden war, ist ein junger freiwilliger Luftwaffe-Testpilot, Lothar Sieber, ins Cockpit des völlig angetriebenen M23 geklettert. Das Flugzeug wurde mit einem FM-Sender zum Zweck ausgestattet, Flugdaten von verschiedenen Mithörsensoren in der Maschine zu übersenden.

Es gibt keine Beweise, dass dieser Sender für die Einwegversuchssprechverbindung verwendet wurde. Eine harte Leitungswechselsprechanlage scheint, zwischen Sieber und den Ingenieuren im Start-Bunker mit einem System zur Verfügung gestellt worden zu sein, das dem ähnlich ist, das in den besetzten Segelflugzeug-Flügen verwendet ist. Ungefähr um 11:00 Uhr war M23 zum Take-Off bereit. Niedrige Schichtwolke-Wolken liegen über Ocksenkopf. Der Motor von Walter, der bis zum vollen Stoß und Sieber gebaut ist, hat den Knopf gedrängt, die vier festen Boosterraketen zu entzünden. Mit einem Gebrüll hat sich der M23 aus einer Wolke des Dampfs erhoben, und Rakete rauchen gerade das Anzeigen seines Tarnungsanstrichs. An Höhe von ungefähr 100 bis 150 M, der Plausch plötzlich aufgestellt umgekehrt in einen umgekehrten gekrümmten Flug. Am Anfang ist es an ungefähr 30 ° auf das vertikale geklettert. An ungefähr 500 M, wie man sah, ist der Cockpit-Baldachin fortgeflogen. Der Plausch hat fortgesetzt, jetzt mit der hohen Geschwindigkeit in einem Winkel von 15 ° vom horizontalen zu klettern, und ist in die Wolken verschwunden. Der Motor von Walter ist in dieser Zeit ungefähr 15 Sekunden nach dem Take-Off stecken geblieben. Es wird geschätzt, dass der Plausch 1,500 M erreicht hat, an dem Punkt es Nase getaucht hat und den Boden mit der großen Kraft ungefähr 32 Sekunden später einige km von der Abschussbasis geschlagen hat. Unbekannt den Ingenieuren zurzeit hat einer der Antreiber von Schmidding gescheitert fallen zu lassen. Sein bleibt wurden an der Absturzstelle 1998 umgegraben.

Bachem hat vermutet, dass Sieber auf der Kontrollsäule unter der Wirkung der 3 G Beschleunigung unfreiwillig zurückgezogen hatte. Die Überprüfung des Baldachins, der in der Nähe von der Abschussbasis gefallen ist, hat gezeigt, dass der Tipp der Klinke gebogen wurde darauf hinweisend, dass es in der völlig geschlossenen Position am Start nicht gewesen sein kann. Am meisten leider war die Kopfstütze des Piloten der Unterseite des Baldachins beigefügt worden, und als der Baldachin fortgeflogen ist, hätte der Kopf des Piloten zurück plötzlich für eine Entfernung von ungefähr 25 Cm geschnellt, die das feste Holzrückenbrett schlagen entweder Sieber unbewusst schlagen oder seinen Hals brechen.

Diese Tragödie hat den langen gehaltenen Glauben von Bachem verstärkt, dass das Take-Off und der Flug zur Umgebung der Zielbomber völlig automatisiert werden sollten. Die Baldachin-Klinke wurde gestärkt, und die Kopfstütze wurde dem Rückenbrett des Cockpits beigefügt. Vor der Einführung der automatischen Kurssteuerung im Testprogramm würde die Kontrollsäule ein vorläufiges Sicherungselement darauf haben, das der Maschine erlauben würde, vertikal zu mindestens 1,000 M zu steigen und dann vom Piloten entfernt zu werden. Der Motor von Walter hat wahrscheinlich Operation aufgehört, weil der Plausch eigentlich umgekehrt war und Luft in die Aufnahme-Pfeifen in den vorantreibenden Zisternen eingegangen sein kann, die den Motor hungern lassen. Tragisch weil war das Ergebnis für Sieber, er ist der erste Mann geworden, um sich vertikal vom Boden durch die reine Rakete-Macht, wenige Jahre vor den Flügen von Yuri Gagarin und Alan Shepard zu entfernen. Er war in die Geschichtsbücher auf den Schritten zum besetzten Raumflug eingegangen.

Viel Debatte hat die Zahl von Plauschen umgeben, die am Bachem-Werk und ihrer Verfügung gebaut sind. Gemäß Bachem wurden 36 Plausche am Bachem-Werk in Waldsee am Ende des Krieges erzeugt. Bis zum April 1945 waren 17 Flugzeuge in unbemannten Proben verwendet worden, die fünf Segelflugzeuge, alle umfassen, die unter Ihm 111 in der Konfiguration von Mistelschlepp vor dem Start und den 12 VTO Beispielen weggeschleudert sind. Fünf Flugzeuge waren zu besetzten Proben, vier Segelflugzeugen und einer VTO Version bereit. M3 wurde zweimal geweht, und dann wieder aufgebaut, an der Zeit er der neue Code BM3a gegeben wurde, aber nie geweht wurde. Die Gesamtzahl von Starts zu Anfang April 1945 war 22, wie die Gesamtzahl von zu dieser Zeit gebauten Plauschen war. Bachem hat weiter berichtet, dass es 14 mehr beendete oder fast beendete Flugzeuge im April 1945 gab. Vier von diesen waren Prototyp A1 betriebliche Plausche, die für den Test gebaut sind, der von einer Holzpol-Abschussvorrichtung losfährt, die für die Feldaufstellung entworfen worden war. Diese neue Abschussvorrichtung wurde auch auf Heuberg nicht weit vom experimentellen Stahlturm gebaut. Es gibt Dokumentarbeweise für zwei Pol-Starts im April, aber nicht drei, wie gefordert, durch Bachem in seiner Nachkriegspräsentation. Die Dokumentation für diesen dritten Flug kann durch den SS am Ende des Krieges zerstört worden sein. Zehn A1 betriebliche Plausche, genannt K-Maschinen, wurden für den Krokus-Einsatz (Operationskrokus) gebaut.

Das Schicksal dieser 14 A1-Plausche war wie folgt:

Drei wurden von der Pol-Abschussvorrichtung gemäß Bachem angezündet, vier wurden an Waldsee verbrannt, zwei wurden an Hellem Leichtbier Schlatt, Oetztal verbrannt, Österreich, vier wurden von amerikanischen Truppen an St. Leonhard in Pitztal, Österreich und ein gewonnen, der als ein Beispielmodell an eine neue Fabrik in Thüringen gesandt worden war, wurde von den Russen gewonnen. Folglich kann die Summe von 36 Test und betrieblichem am Bachem-Werk gebautem Flugzeug verantwortlich gewesen werden. Jedoch wurden Plausch-Kadaver für eine Vielfalt gestützter Zwecke des Bodens, zum Beispiel, statischer Boosterrakete, Bewaffnung und Kraft-Prüfung und Versuchssitzpositionstests verwendet. Einige Rümpfe wurden nach der Flugprüfung, zum Beispiel, dem M5, 6 und 7 wiederverwendet.

Der vier an St. Leonhard gewonnenen Plausche ist Österreich, zwei in die Vereinigten Staaten gegangen. Nur ein ursprünglicher Plausch, der in Deutschland im Zweiten Weltkrieg gebaut ist, überlebt in der Lagerung an der Möglichkeit von Paul E. Garber in Suitland, Maryland unter der Schirmherrschaft von der Smithsonian Einrichtung. Die Endverfügung des anderen in die Vereinigten Staaten gebrachten Plauschs ist unbekannt. Es gibt keine Dokumentarbeweise, dass ein Plausch jemals vom Muroc Feld (jetzt bekannt als Luftwaffenstützpunkt von Edwards) geweht wurde. Die Schwanz-Abteilung von einem der Plausche an St. Leonhard wurde abgebrochen, während es noch auf seinem Trailer geruht hat. Die restliche Maschine wurde vielleicht zerstört, als die CIOS Feldmannschaft das Gebiet verlassen hat. Trotz, von einem dieser Plausche versprochen zu werden, gibt es keine Beweise, dass eine Maschine jemals Küsten des Vereinigten Königreichs erreicht hat.

Stabilität

Anfang Februar 1945 gaben die Positionen des Schwerpunkts für die A1 betriebliche Maschine während seines Flugprofils den RLM und den SS Grund zu Sorge. Sie haben gewollt, dass diese Zahlen über für den kommenden Aufbau des A1 Flugzeuges für Krokus-Einsatz (Operationskrokus), die Feldaufstellung des Plauschs entschieden wurden. Die Position des Schwerpunkts wird als ein Prozentsatz des Akkords (Entfernung zwischen der Führung und den Hinterkanten) des Hauptflügels ausgedrückt. So sind 0 % das Blei, und 100 % ist die Hinterkante. In den besetzten Segelflugzeug-Proben war der Schwerpunkt zwischen 20 und 34 % geändert worden. Auf einer Sitzung von am 8. Februar gehaltenen Ingenieuren wurden die Schwankungen im in der A1 Krokus Maschine erwarteten Schwerpunkt besprochen. Am Take-Off mit dem Gewicht der vier festen Boosterraketen würde der Schwerpunkt 65 % zurückgebracht, aber nach der Ausgabe dieser Raketen würde es sich vorwärts zu 22 % bewegen. Der Freiflug durch Zübert am 14. Februar hatte hat unzweideutig gezeigt, dass der kleine Plausch ausgezeichnete fliegende Eigenschaften als ein Segelflugzeug hatte. Das Schwerpunkt-Problem wurde am Anfang durch die Hinzufügung quadratischer Ein-Meter-Hilfstailfins behoben, die gleichzeitig mit dem Abwerfen der Boosterraketen veröffentlicht wurden. Das Krokus Flugzeug hatte Schaufeln, die die Rakete-Abgase von Walter leiten würden, um Fahrzeugstabilisierung mit der niedrigen Geschwindigkeit zu helfen, die denjenigen ähnlich ist, die in der v-2 Rakete verwendet sind.

Vermächtnis

Französische Kräfte waren im Platz in Waldsee vor dem 25. April 1945 und haben vermutlich Kontrolle des Bachem-Werk genommen. Kurz bevor die französischen Truppen, eine Gruppe des Bachem-Werk Personals angekommen sind, das für Österreich mit fünf A1-Plauschen auf Trailern dargelegt ist. An Schlechtem Wörishofen hat die Gruppe auf eine andere Gruppe gewartet, die sich von Nabern unter Teck mit einem vollendetem Plausch zurückzieht. Beide Gruppen brechen dann für die österreichischen Alpen auf. Eine Gruppe mit zwei Plauschen hat am Verbindungspunkt des Gasthof-Flusses und eines Tributpflichtigen, des Oetztaler-Schmerzes an Camp Schlatt geendet. Die andere Gruppe ist in St. Leonhard in schönem Pitztal mit vier Flugzeugen gegangen. US-Truppen haben die erste Gruppe an Camp Schlatt ungefähr am 4. Mai und die zweite Gruppe am folgenden Tag festgenommen.

In einer Zeit während des Projektes wurde der Bachem-Werk befohlen, ganze Details des BP-20 (Plausch) zu den Japanern zu geben, aber es gab zu Ende Zweifel, ob sie diese Details erhalten hatten. Wie man jedoch bekannt, hatten sie allgemeine Kenntnisse des Plauschs und haben beträchtliches Interesse im Projekt gezeigt.

Operation Krokus Abschussrampen an Holz von Hasenholz

Eine betriebliche Abschussbasis für die ersten A1 betrieblichen Plausche unter der Deckname-Operation Krokus wurde in einem kleinen bewaldeten Gebiet genannt Hasenholz gerade südlich von Stuttgart zur Münchener Autobahn und gerade östlich von Nabern unter Teck gegründet. Um das Ende des Februars und des Anfangs des Märzes war die Todt Organisation in der Handlung, die drei konkreten Fundamente für die Pol-Abschussvorrichtungen bauend. Diese drei Abschussrampen wurden an den Ecken eines gleichseitigen Dreiecks, 120 M auf einer Seite eingeordnet. Wie man sagt, sind die spezifischen Positionen, und. Im Zentrum von jedem der drei konkreten Teller ist ein etwa 50 Zentimeter tiefes Quadratloch, das einmal als das Fundament für den Start-Turm gedient hat. Neben jedem Loch ist eine Pfeife, die am Boden-Niveau abgeschnitten ist, das wahrscheinlich einmal eine Kabelgrube war. Diese drei konkreten Polster wurden von einem Landvermesser im Herbst 1945 bemerkt, aber bis 1999 nicht wieder entdeckt. Im März 1945 haben acht Piloten, die erfahren wurden, größtenteils hoch geschmückt und Freiwillige für die ersten betrieblichen Flüge, hat Ausbildung an Heuberg angefangen. Diese Ausbildung hat bis die erste Hälfte des Aprils weitergegangen, an der Zeit sie zu Hasenholz betriebliches Gebiet bewegt haben. Die ersten drei besetzten und völlig bewaffneten A1 Krokus Beispiele haben auf dem Plan gestanden, um vom 20. April gestartet zu werden, der der Geburtstag von Hitler war. Aber an diesem Tag hat die Gepanzerte 10. US-Abteilung seine Zisternen in Kirchheim unter Teck nach Nordwesten von Holz von Hasenholz gesteuert. Am nächsten Tag hat es die Autobahn durchquert und hat gerade für den Plausch betriebliches Gebiet angeführt. Die Plausch-Gruppe hat sich nachher zu Waldsee zurückgezogen.

Überlebender und Fortpflanzung

Nur ein ursprünglicher A1-Plausch überlebt und wird in der Bewahrung von Paul E. Garber, Wiederherstellung und Lagerungsmöglichkeit in Suitland, Maryland, die USA versorgt. Die Beweise unterstützen den Vorschlag, dass diese Maschine an St. Leonhard in Pitztal, Österreich im Mai 1945 von US-Truppen gewonnen wurde. Es ist in einem schlechten Staat der Reparatur und ist für die breite Öffentlichkeit nicht mehr zugänglich. Wie man sagt, ist der am Deutsches Museum gezeigte Plausch teilweise von Subbauteilen wieder aufgebaut worden, die das Ende des Krieges überlebt haben. Diese Maschine ist des experimentellen Typs, wie gestartet, vom Stahlturm und wird gemalt, um wie M17 auszusehen. Es gibt mehrere statische Fortpflanzung von Plauschen um die Welt, zum Beispiel an den "Flugzeugen der Berühmtheit", Chino, Kalifornien und "Fantasie des Flugs", Stadt von Polk, Florida, die USA.

Spezifizierungen für Ba 349 A1 Flugzeuge für die Operation Krokus

Allgemeine Eigenschaften

Siehe auch

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Außenverbindungen

• Abfangjagdflugzeug Bachem Ba 349 "Plausch"
• Amerikanische Nachrichtendienstberichtsfotos
• Die Viper-Angelegenheit - die Bachem Plausch-Eigenschaft von einem Problem der 1950er Jahre von RAF, der Rezension Fliegt - klickt, um Text zu lesen