Die Brüder von Wright, Orville (am 19. August 1871 - am 30. Januar 1948) und Wilbur (am 16. April 1867 - am 30. Mai 1912), waren zwei Amerikaner, die die Erfindung und das Gebäude des ersten erfolgreichen Flugzeuges in der Welt und das Bilden des ersten kontrollierten, angetriebenen zugeschrieben sind, und haben als Luft schwereren menschlichen Flug am 17. Dezember 1903 gestützt. In den zwei Jahren später haben die Brüder ihre Flugmaschine ins erste praktische Flugzeug des festen Flügels entwickelt. Obwohl nicht das erste, um experimentelles Flugzeug zu bauen und es zu fliegen, die Brüder von Wright erst waren, um Flugzeugssteuerungen zu erfinden, die gemachter fester Flügel möglichen Flug angetrieben hat.

Der grundsätzliche Durchbruch der Brüder war ihre Erfindung der Drei-Achsen-Kontrolle, die dem Piloten ermöglicht hat, das Flugzeug effektiv zu steuern und sein Gleichgewicht aufrechtzuerhalten.

Diese Methode ist normal geworden und bleibt normal auf dem Flugzeug des festen Flügels aller Arten. Vom Anfang ihrer aeronautischen Arbeit haben sich die Brüder von Wright darauf konzentriert, eine zuverlässige Methode der Versuchskontrolle als der Schlüssel zum Beheben "des fliegenden Problems" zu entwickeln. Diese Annäherung hat sich bedeutsam von anderen Experimentatoren der Zeit unterschieden, die mehr Wert auf das Entwickeln starker Motoren gelegt haben. Mit einem kleinen homebuilt Windkanal hat Wrights auch genauere Daten gesammelt als irgendwelcher vorher, ihnen ermöglichend, Flügel und Propeller zu entwerfen und zu bauen, die effizienter waren als irgendwelcher vorher. Ihr erstes amerikanisches Patent, 821,393, hat Erfindung einer Flugmaschine, aber eher, die Erfindung eines Systems der aerodynamischen Kontrolle nicht gefordert, die Oberflächen einer Flugmaschine manipuliert hat.

Sie haben die mechanischen für ihren Erfolg notwendigen Sachkenntnisse gewonnen, indem sie seit Jahren in ihrem Geschäft mit Druckpressen, Rädern, Motoren und anderer Maschinerie gearbeitet haben. Ihre Arbeit mit Rädern hat insbesondere ihren Glauben beeinflusst, dass ein nicht stabiles Fahrzeug wie eine Flugmaschine kontrolliert und mit der Praxis erwogen werden konnte. Von 1900 bis zu ihren ersten angetriebenen Flügen gegen Ende 1903 haben sie umfassende Segelflugzeug-Tests geführt, die auch ihre Sachkenntnisse als Piloten entwickelt haben. Ihr Rad-Geschäftsangestellter Charlie Taylor ist ein wichtiger Teil der Mannschaft geworden, ihren ersten Flugzeugsmotor in der nahen Kollaboration mit den Brüdern bauend.

Der Bruder-Status von Wright als Erfinder des Flugzeuges ist Gegenforderungen durch verschiedene Parteien unterworfen gewesen. Viel Meinungsverschiedenheit dauert über die vielen konkurrierenden Ansprüche von frühen Fliegern an.

Kindheit

Die Brüder von Wright waren zwei von sieben Kindern, die Milton Wright (1828-1917) des englischen und holländischen Abstiegs und Susan Catherine Koerners (1831-1889) des deutsch-schweizerischen Abstiegs geboren sind. Wilbur wurde in der Nähe von Millville, Indiana 1867 geboren; Orville in Dayton, Ohio, 1871. Die Brüder haben sich nie verheiratet. Die anderen Geschwister von Wright wurden Reuchlin (1861-1920), Lorin (1862-1939) genannt, Katharine (1874-1929), und Zwillinge Otis und Ida (geborener 1870, ist im Säuglingsalter gestorben).

In der Grundschule wurde Orville dem Unfug gegeben und wurde einmal vertrieben. 1878 ihr Vater, der häufig als ein Bischof in der Kirche der Vereinigten Brüder in Christus, gebracht nach Hause ein Spielzeug"Hubschrauber" für seine zwei jüngeren Söhne gereist ist. Das Gerät hat auf einer Erfindung des französischen aeronautischen Pioniers Alphonse Pénaud basiert. Gemacht aus Papier, Bambus und Kork mit einem Gummiband, um seinen Rotor zu wirbeln, war es ungefähr ein Fuß lang. Wilbur und Orville haben damit gespielt, bis es gebrochen hat, und dann ihr eigenes gebaut hat. In späteren Jahren haben sie zu ihrer Erfahrung mit dem Spielzeug als der anfängliche Funken von ihrem Interesse am Fliegen hingewiesen.

Frühe Karriere und Forschung

Beide Brüder haben Höherer Schule aufgewartet, aber haben Diplome nicht erhalten. Die plötzliche Bewegung der Familie 1884 von Richmond, Indiana nach Dayton (wo die Familie während der 1870er Jahre gelebt hatte) hat Wilbur davon abgehalten, sein Diplom nach dem Vollenden von vier Jahren der Höheren Schule zu erhalten.

Im Winter von 1885-86 Wilbur wurde im Gesicht durch einen Hockeyschläger zufällig geschlagen, während man ein Schlittschuh laufendes Spiel mit Freunden gespielt hat, auf den Verlust seiner Vorderzähne hinauslaufend. Er war kräftig und bis dahin athletisch gewesen, und obwohl seine Verletzungen besonders streng nicht geschienen sind, ist er zurückgezogen geworden, und hat Yale, wie geplant, nicht aufgewartet. Statt dessen hat er die nächsten paar Jahre größtenteils ans Haus gefesselt ausgegeben, sich für seine Mutter sorgend, die mit Tuberkulose unheilbar krank war und umfassend in der Bibliothek seines Vaters lesend. Er hat geschickt seinem Vater während Zeiten der Meinungsverschiedenheit innerhalb der Bruder-Kirche geholfen, sondern auch hat Unbequemlichkeit über seinen eigenen Mangel am Ehrgeiz ausgedrückt.

Orville ist aus Höherer Schule nach seinem Juniorjahr herausgefallen, um ein Druckgeschäft 1889 anzufangen, entwickelt, und hat seine eigene Druckpresse mit der Hilfe von Wilbur gebaut. Wilbur hat die verweilende Depression abgeschüttelt, die durch seinen Unfall verursacht ist, und hat sich dem Druckgeschäft angeschlossen, als Redakteur dienend, während Orville Herausgeber der wöchentlichen Zeitung die Westseitennachrichten war, die seit nur ein paar Monaten vom täglichen Abendartikel gefolgt sind. Einer ihrer Kunden, um Jobs zu drucken, war der Freund von Orville und Klassenkamerad in der Höheren Schule, Paul Laurence Dunbar, der sich zum internationalen Beifall als ein bahnbrechender afroamerikanischer Dichter und Schriftsteller erhoben hat. Der Wrights hat den Daytoner Petzer, eine wöchentliche Zeitung gedruckt, die Dunbar seit einer kurzen Periode editiert hat.

Als sie

auf der nationalen Rad-Verrücktheit (gespornt durch die Erfindung des Sicherheitsrades und seiner wesentlichen Vorteile gegenüber dem Hochrad-Design) Kapital angehäuft haben, haben die Brüder eine Reparatur und Verkaufsgeschäft 1892 (der Zyklus-Austausch von Wright, später Wright Cycle Company) geöffnet und haben begonnen, ihre eigene Marke 1896 zu verfertigen. Sie haben diesen Versuch verwendet, um ihr wachsendes Interesse am Flug finanziell zu unterstützen. Am Anfang der 1890er Jahre oder Mitte der 1890er Jahre haben sie Zeitungs- oder Zeitschrift-Artikel und wahrscheinlich Fotographien des dramatischen Gleitens durch Otto Lilienthal in Deutschland gesehen. Das Jahr 1896 hat drei wichtige aeronautische Ereignisse gebracht. Im Mai ist Smithsonian Einrichtungssekretär Samuel Langley erfolgreich ein unbemanntes dampfangetriebenes Musterflugzeug geflogen. Im Sommer, Chikagoer Ingenieur und Flugautoritätsoktave Chanute hat mehrere Männer zusammengebracht, die verschiedene Typen von Segelflugzeugen über die Sand-Dünen entlang der Küste des Sees Michigan geprüft haben. Im August wurde Lilienthal im Eintauchen seines Segelflugzeugs getötet. Diese Ereignisse haben im Bewusstsein der Brüder logiert. Im Mai 1899 hat Wilbur einen Brief der Smithsonian Einrichtung geschrieben, die um Information und Veröffentlichungen über die Luftfahrt bittet. Sich auf die Arbeit von Herrn George Cayley, Chanute, Lilienthal, Leonardo da Vinci und Langley stützend, haben sie ihr mechanisches aeronautisches Experimentieren in diesem Jahr begonnen.

Die Brüder von Wright haben immer ein vereinigtes Image dem Publikum präsentiert, sich ebenso in den Kredit für ihre Erfindung teilend. Biografen bemerken jedoch, dass Wilbur die Initiative in 1899-1900, das Schreiben "meiner" Maschine und "meiner" Pläne genommen hat, bevor Orville tief beteiligt geworden ist, als die erste einzigartige Person der Mehrzahl-"wir" und "unser" geworden ist. Autor James Tobin behauptet, "es ist unmöglich, sich Orville, klug vorzustellen, wie er war, die treibende Kraft liefernd, die ihre Arbeit angefangen hat und sie behalten hat, vom Hinterzimmer eines Ladens in Ohio zu Konferenzen mit Kapitalisten, Präsidenten und Königen gehend. Wird hat das getan. Er war der Führer vom Anfang bis zum Ende."

Ideen über die Kontrolle

Trotz des Schicksals von Lilienthal haben die Brüder seine Strategie bevorzugt: Zum Praxis-Gleiten, um die Kunst der Kontrolle vor dem Versuch des motorgesteuerten Flugs zu meistern. Der Tod des britischen Aeronauten Percy Pilcher in einem anderen Drachenfliegen-Unfall 1899 hat nur ihre Meinung verstärkt, dass eine zuverlässige Methode der Versuchskontrolle der Schlüssel zum erfolgreichen — und sicher — Flug war. Am Anfang von ihren Experimenten haben sie Kontrolle als der ungelöste dritte Teil "des fliegenden Problems" betrachtet. Sie haben genug viel versprechende Kenntnisse der anderen zwei Probleme geglaubt — Flügel und Motoren — haben bereits bestanden. Die Brüder von Wright haben sich so scharf von erfahreneren Praktikern des Tages unterschieden, namentlich Ader, Maxim und Langley, der starke Motoren gebaut hat, hat sie Zellen beigefügt, die mit unbewiesenen Kontrollgeräten ausgestattet sind und hat angenommen, in die Luft ohne vorherige fliegende Erfahrung zu bringen. Obwohl, mit der Idee von Lilienthal von der Praxis übereinstimmend, hat Wrights gesehen, dass seine Methode des Gleichgewichtes und der Kontrolle — Verschiebung seines Körpergewichts — tödlich unzulänglich war. Sie wurden beschlossen, etwas besser zu finden.

Auf der Grundlage von der Beobachtung hat Wilbur beschlossen, dass Vögel den Winkel der Enden ihrer Flügel geändert haben, um ihre Körper Recht oder verlassen rollen zu lassen. Die Brüder haben entschieden, dass das auch ein guter Weg für eine Flugmaschine sein würde, um sich zu drehen —, um "Geld auf einer Bank zu haben" oder "sich" in die Umdrehung gerade wie ein Vogel — und gerade wie eine Person "zu neigen", die, eine Erfahrung Fahrrad fährt, mit der sie völlig vertraut waren. Ebenso wichtig haben sie gehofft, dass diese Methode Wiederherstellung ermöglichen würde, als der Wind die Maschine zu einer Seite (seitliches Gleichgewicht) gekippt hat. Sie sind verwirrt gewesen, wie man dieselbe Wirkung mit künstlichen Flügeln und schließlich entdecktem Flügel-Verwerfen erreicht, als Wilbur untätig einen langen Schlauch-Kasten am Rad-Geschäft gedreht hat.

Andere aeronautische Ermittlungsbeamte haben Flug betrachtet, als ob es von der Oberflächenortsveränderung nicht so verschieden war, außer der Oberfläche würde erhoben. Sie haben in Bezug auf ein Ruder eines Schiffs für das Steuern gedacht, während die Flugmaschine im Wesentlichen Niveau in der Luft geblieben ist, wie einen Zug oder ein Automobil oder ein Schiff an der Oberfläche getan hat. Die Idee von der absichtlichen Neigung oder dem Rollen, zu einer Seite ist entweder unerwünscht geschienen oder ist in ihr Denken nicht eingegangen. Einige dieser anderen Ermittlungsbeamten, einschließlich Langleys und Chanutes, haben das schwer erfassbare Ideal bei der "innewohnenden Stabilität" gesucht, glaubend, dass der Pilot einer Flugmaschine nicht im Stande sein würde, schnell genug auf Windstörungen zu reagieren, um mechanische Steuerungen effektiv zu verwenden. Die Brüder von Wright haben andererseits gewollt, dass der Pilot absolute Kontrolle hatte. Deshalb haben ihre frühen Designs keine Zugeständnisse zur eingebauten Stabilität (wie zweiflächige Flügel) gemacht. Sie haben absichtlich entwickelt ihr 1903 hat zuerst Piloten mit anhedral (herunterhängende) Flügel angetrieben, die von Natur aus nicht stabil, aber weniger empfindlich sind, um durch stürmischen sidewinds umzukippen.

Flüge

Zum Flug

Im Juli 1899 hat Wilbur Flügel auf die Probe gestellt, der sich wellt, indem er gebaut hat und einen Doppeldecker-Drachen steigen gelassen hat, der eine Fünf-Fuß-Flügelspannweite hatte. Als die Flügel verzogen oder gedreht wurden, hat ein Ende der Flügel mehr Heben und das andere Ende, weniger Heben erzeugt. Ungleiches Heben hat sich die Flügel, oder Bank neigen lassen: Das Ende mit mehr Heben hat sich erhoben, während das andere Ende gefallen ist, eine Umdrehung in der Richtung auf das niedrigere Ende verursachend. Das Verwerfen wurde von vier dem Flugdrachen beigefügten Schnuren kontrolliert. Die Schnuren haben zu zwei Stöcken geführt, die vom Flugdrache-Piloten gehalten sind, der sie in entgegengesetzten Richtungen gekippt hat, um die Flügel zu drehen.

1900 sind die Brüder nach dem Kätzchen-Falken, North Carolina gereist, um ihre besetzten gleitenden Experimente zu beginnen. In einer Antwort zum ersten Brief von Wilbur hatte Octave Chanute die Mitte atlantische Küste für seine regelmäßigen Brisen und weiche sandige landende Oberfläche vorgeschlagen. Wilbur hat auch gebeten und hat amerikanische Wetteramt-Daten geprüft, und hat sich für Kätzchen-Falken nach dem Empfang der Information vom Regierungsmeteorologen aufgestellt dort entschieden. Die Position, obwohl entfernt, war nach Dayton näher als andere Plätze, die Chanute, einschließlich Kaliforniens und Floridas vorgeschlagen hatte. Der Punkt hat ihnen auch Gemütlichkeit von Reportern gegeben, die die 1896-Experimente von Chanute am See Michigan in etwas eines Zirkusses gedreht hatten. Chanute hat sie im Lager jede Jahreszeit von 1901 bis 1903 besucht und hat gleitende Experimente, aber nicht die angetriebenen Flüge gesehen.

Segelflugzeuge

Der Wrights hat das Design ihres Flugdrachen und lebensgroßer Segelflugzeuge auf der geleisteten Arbeit in den 1890er Jahren durch andere Flugpioniere gestützt. Sie haben das grundlegende Design des Chanute-Hering-Doppeldecker-Drachenfliegers angenommen ("Doppeldecker", wie Wrights es genannt hat), der gut in den 1896-Experimenten in der Nähe von Chicago geflogen ist, und aeronautische Daten auf dem Heben verwendet hat, das Lilienthal veröffentlicht hatte. Der Wrights hat die Flügel mit der Wölbung, einer Krümmung der Spitzenoberfläche entworfen. Die Brüder haben diesen Grundsatz nicht entdeckt, aber haben ihn ausgenutzt. Das bessere Heben einer gewölbten Oberfläche im Vergleich zu einer flachen wurde zuerst wissenschaftlich von Herrn George Cayley besprochen. Lilienthal, dessen Arbeit Wrights sorgfältig studiert hat, hat gewölbte Flügel in seinen Segelflugzeugen verwendet, im Flug den Vorteil gegenüber flachen Oberflächen beweisend.

Die hölzernen uprights zwischen den Flügeln des Segelflugzeugs von Wright wurden durch Leitungen in ihrer eigenen Version des modifizierten "Bruchbandes von Pratt von Chanute", ein Brückenbau-Design geklammert, das er für sein Doppeldecker-Segelflugzeug (am Anfang gebaut als ein Dreidecker) verwendet hat. Der Wrights hat den horizontalen Aufzug vor den Flügeln aber nicht hinten, anscheinend gläubig bestiegen diese Eigenschaft würde helfen, sie, von einem Sturzflug und Unfall wie derjenige zu vermeiden, oder zu schützen, der Lilienthal getötet hat. Als brasilianischer Flugpionier Santos-Dumont sein 14-bis in Paris 1906 geflogen ist, haben französische Zeitungen den Schwanz die erste Einordnung eine "Zeitungsente" wegen der angenommenen Ähnlichkeit mit einer Ente im Flug synchronisiert. Wilbur hat falsch geglaubt, dass ein Schwanz nicht notwendig war, und ihre ersten zwei Segelflugzeuge denjenigen nicht hatten. Gemäß einigen Biografen von Wright hat Wilbur wahrscheinlich das ganze Gleiten bis 1902 vielleicht getan, um seine Autorität als älterer Bruder auszuüben und Orville vor dem Schaden zu schützen.

1900-Segelflugzeug

Die Brüder sind das Segelflugzeug nur ein paar Tage am Anfang des Herbstes 1900 am Kätzchen-Falken geflogen. In den ersten Tests, wahrscheinlich am 3. Oktober, war Wilbur an Bord, während das Segelflugzeug als ein Flugdrache nicht weit über dem Boden mit Männern unter haltenden Haltestrick-Tauen geflogen ist. Die meisten Flugdrache-Tests wurden mit Sandsäcken oder Ketten (und sogar ein lokaler Junge) als Ballast an Bord ungeführt.

Sie haben Flügel-Verwerfen mit Kontrolltauen vom Boden geprüft. Das Segelflugzeug wurde auch entmannt, während aufgehoben, von einem kleinen selbst gemachten Turm geprüft. Wilbur (aber nicht Orville) hat ungefähr ein Dutzend freies Gleiten an nur einem einzelnen Tag gemacht. Für jene Tests, die Brüder trekked vier Meilen (6 km) Süden zu den Töten Teufel-Hügeln, einer Gruppe von Sand-Dünen bis zum hohen (wo sie Lager in jedem der nächsten drei Jahre gemacht haben). Obwohl das Heben des Segelflugzeugs weniger als erwartet wurde (das Veranlassen die meisten Tests, entmannt zu werden), wurden die Brüder ermutigt, weil der Vorderaufzug des Handwerks gut gearbeitet hat und sie keine Unfälle hatten. Jedoch hat die kleine Zahl vom freien Gleiten bedeutet, dass sie nicht im Stande gewesen sind, Flügel-Verwerfen einen wahren Test zu geben.

Der Pilot legt Wohnung auf dem niedrigeren Flügel, wie geplant, um aerodynamische Schinderei zu reduzieren. Als ein Gleiten geendet hat, hat sich der Pilot zu einer vertikalen Position durch eine Öffnung im Flügel herablassen und auf seinen Füßen mit seinen über das Fachwerk gewickelten Armen landen sollen. Innerhalb von einigem Gleiten, jedoch, haben sie entdeckt, dass der Pilot anfällig auf dem Flügel Hals über Kopf ohne übermäßige Gefahr bleiben konnte, als er gelandet ist. Sie haben alle ihre Flüge in dieser Position seit den nächsten fünf Jahren gemacht.

1901-Segelflugzeug

Hoffend, Heben zu verbessern, haben sie das 1901-Segelflugzeug mit einem viel größeren Flügel-Gebiet gebaut und haben 50 bis 100 Flüge im Juli und August für Entfernungen von 20 bis 400 ft (6 bis 122 m) gemacht. Das Segelflugzeug ist ein paar Male stecken geblieben, aber die Fallschirm-Wirkung des Vorwärtsaufzugs hat Wilbur erlaubt, eine sichere Wohnung oder "Pfannkuchen"-Landung statt eines Sturzflugs zu machen. Diese Ereignisse fest gebunden Wrights noch stärker zum Zeitungsente-Design, das sie herauf bis 1910 nicht gegeben haben. Das Segelflugzeug hat jedoch zwei Hauptenttäuschungen geliefert. Es hat nur ungefähr ein Drittel das Heben berechnet und manchmal erfolglos erzeugt, um richtig auf das Flügel-Verwerfen zu antworten, sich gegenüber der Richtung beabsichtigt — ein als nachteiliges Gieren später bekanntes Problem drehend. Auf der Reise nach Hause nachdem hat ihre zweite Jahreszeit, Wilbur, mit der Enttäuschung gestochen, die Orville bemerkt ist, dass Mann fliegen würde, aber nicht in ihren Lebenszeiten.

Das schlechte Heben der Segelflugzeuge hat Wrights dazu gebracht, die Genauigkeit der Daten von Lilienthal, sowie den "Koeffizienten von Smeaton" des Luftdruckes infrage zu stellen, der seit mehr als 100 Jahren existiert hatte und ein Teil der akzeptierten Gleichung für das Heben war.

Der Wrights — und Lilienthal — haben die Gleichung verwendet, um den Betrag des Hebens zu berechnen, das Flügel verschiedener Größen erzeugen würden. Auf der Grundlage von Maßen des Hebens und Winds während 1901 der Flugdrache des Segelflugzeugs und Freiflüge hat Wilbur geglaubt (richtig, wie prüft, später hat gezeigt), dass die Zahl von Smeaton sehr 0.0033, nicht die traditionell verwendeten um 60 Prozent größeren 0.0054 nah gewesen ist, die vorausgesagtes Heben übertreiben würden.

Zurück nachhause, wütend ein sonderbar aussehendes Rad auf Nachbarschaft-Straßen fahrend, haben sie behelfsmäßige Freilufttests mit einer Miniaturtragfläche von Lilienthal und einem entgegenwirkenden flachen Teller geführt, die beide einem frei rotierenden dritten Rad-Rad bestiegen horizontal vor den Lenkstangen beigefügt wurden. Weil das dritte Rad gegen die Tragfläche rotiert hat, anstatt unbeweglich als die vorausgesagten Berechnungen zu bleiben, hat Wrights ihren Verdacht bestätigt, dass veröffentlichte Daten auf dem Heben unzuverlässig waren, und sie sich dafür entschieden haben, ihre Untersuchung auszubreiten. Sie haben auch begriffen, dass empirisch mit verschiedenen Flügeln auf lebensgroßen Segelflugzeugen zu kostspielig und zeitraubend war. Das Drei-Räder-Rad beiseite legend, haben sie einen Sechs-Fuß-Windkanal in ihrem Geschäft gebaut und haben systematische Tests auf Miniaturflügeln vom Oktober bis Dezember 1901 geführt. Die "Gleichgewichte" haben sie ausgedacht und sind innerhalb des Tunnels gestiegen, um zu meinen, dass die Flügel grob, gemacht aus dem Rad spokes und Stück-Metall ausgesehen haben, aber so zum äußersten Erfolg der Brüder von Wright "kritisch waren, wie die Segelflugzeuge waren." Die Geräte haben den Brüdern erlaubt, Heben gegen die Schinderei zu erwägen und genau die Leistung jedes Flügels zu berechnen. Sie konnten auch sehen, welche Flügel gut gearbeitet haben, als sie das Betrachtungsfenster in der Spitze des Tunnels durchgeschaut haben. Vor dem Anfang ihrer Windkanal-Experimente ist Wilbur, an der Einladung von Chanute, nach Chicago gereist, um eine Rede zur Westgesellschaft von Ingenieuren am 18. September 1901 zu geben. Die Rede von Wilbur hat aus ausführlichen Rechnungen der Segelflugzeug-Experimente seines und Orvilles am Kätzchen-Falken bis zum Fall 1901 bestanden und wurde durch eine Laterne-Diashow von Fotographien ergänzt. Die Rede von Wilbur war die erste öffentliche Rechnung der Experimente der Brüder.

1902-Segelflugzeug

Am linken, 1901 von Wilbur gewehtes Segelflugzeug ist (abgereist) und Orville. Am Recht, 1902 Segelflugzeug, das von Wilbur (Recht) und Dan Tate, ihr Helfer geweht ist. Die dramatische Verbesserung in der Leistung ist offenbar. Das 1901-Segelflugzeug fliegt in einem steilen Winkel des Angriffs wegen des schlechten Hebens und der hohen Schinderei. Im Gegensatz fliegt das 1902-Segelflugzeug in einem viel flacheren Winkel und hält seine Haltestrick-Linien fast vertikal, klar ein viel besseres Verhältnis des Hebens zur Schinderei demonstrierend.]]

Lilienthal hatte "wirbelnden Arm" Tests auf nur einigen Flügel-Gestalten gemacht, und Wrights hat irrtümlicherweise angenommen, dass die Daten für ihre Flügel gelten würden, die eine verschiedene Gestalt hatten. Der Wrights hat einen riesigen Schritt vorwärts gemacht und hat grundlegende Windkanal-Tests auf 200 Flügeln von vielen Gestalten und Tragfläche-Kurven gemacht, die von ausführlichen Tests auf 38 von ihnen gefolgt sind. Die Tests, gemäß dem Biografen Howard, "waren die entscheidendsten und fruchtbaren aeronautischen Experimente, die jemals in einer so kurzen Zeit mit so wenigen Materialien und auf so wenigen Kosten durchgeführt sind". Eine wichtige Entdeckung war der Vorteil von längeren schmaleren Flügeln: In aeronautischen Begriffen, Flügeln mit einem größeren Aspekt-Verhältnis (Flügelspannweite, die durch den Akkord — der Flügel verkehrt herum Dimension geteilt ist). Solche Gestalten haben viel besseres Verhältnis des Hebens zur Schinderei angeboten als die breiteren Flügel, die die Brüder bis jetzt versucht hatten.

Mit diesen Kenntnissen und einer genaueren Zahl von Smeaton hat Wrights ihr 1902-Segelflugzeug entworfen. Mit einer anderen entscheidenden Entdeckung vom Windkanal haben sie die Tragfläche flacher gemacht, die Wölbung (die Tiefe der Krümmung des Flügels reduzierend, die durch seinen Akkord geteilt ist). Die 1901-Flügel hatten bedeutsam größere Krümmung, eine hoch ineffiziente Eigenschaft Wrights kopiert direkt von Lilienthal. Völlig überzeugt in ihren neuen Windkanal-Ergebnissen hat Wrights die Daten von Lilienthal verworfen, jetzt ihre Designs auf ihren eigenen Berechnungen stützend.

Mit der charakteristischen Verwarnung sind die Brüder zuerst das 1902-Segelflugzeug als ein unbemannter Flugdrache geflogen, weil sie mit ihren zwei vorherigen Versionen getan hatten. Ihre Windkanal-Arbeit belohnend, hat das Segelflugzeug das erwartete Heben erzeugt. Es hatte auch eine neue Struktureigenschaft: Ein festes, hinteres vertikales Ruder, das die Brüder gehofft haben, würde das Drehen von Problemen beseitigen.

Vor 1902 haben sie begriffen, dass Flügel-Verwerfen "Differenzialschinderei" an den Flügelspitzen geschaffen hat. Das größere Heben an einem Ende des Flügels hat auch Schinderei vergrößert, die dieses Ende des Flügels verlangsamt hat, das Flugzeug lassend, sich — oder "Gieren" drehen — so hat die Nase weg von der Umdrehung hingewiesen. Genau so hat sich das schwanzlose 1901-Segelflugzeug benommen.

Das verbesserte Flügel-Design hat durchweg längeres Gleiten ermöglicht, und das hintere Ruder hat nachteiliges Gieren — so effektiv verhindert, dass es ein neues Problem eingeführt hat. Manchmal, als der Pilot versucht hat, sich von einer Umdrehung einzupendeln, hat das Segelflugzeug gescheitert, auf das verbessernde Flügel-Verwerfen zu antworten, und hat in eine dichtere Umdrehung angedauert. Das Segelflugzeug würde zum niedrigeren Flügel gleiten, die den Boden schlagen, das Flugzeug ringsherum spinnend. Der Wrights hat das "gut das Graben" genannt.

Orville hat sich anscheinend das vergegenwärtigt das feste Ruder ist der Wirkung des verbessernden Flügel-Verwerfens widerstanden, als es versucht hat, sich von einer Umdrehung einzupendeln. Er hat in seinem Tagebuch geschrieben, dass in der Nacht vom 2. Oktober, "Habe ich ein neues vertikales Ruder studiert". Die Brüder haben sich dann dafür entschieden, das hintere Ruder beweglich zu machen, um das Problem zu beheben. Sie haben das Ruder eingehängt und haben es mit dem Verwerfen des Piloten "Wiege" verbunden, so hat eine einzelne Bewegung durch den Piloten gleichzeitig Flügel-Verwerfen und Ruder-Ablenkung kontrolliert. Tests, während das Gleiten bewiesen hat, dass die Hinterkante des Ruders davon abgewandt werden sollte, welch auch immer das Ende der Flügel mehr Schinderei (und Heben) wegen des Verwerfens hatte. Der gegenüberliegende erzeugte Druck durch das Drehen des Ruders hat verbesserndem Flügel-Verwerfen ermöglicht, Horizontalflug nach einer Umdrehung oder einer Windstörung zuverlässig wieder herzustellen. Außerdem, als das in eine Umdrehung bei einer Bank hinterlegte Segelflugzeug, Ruder-Druck die Wirkung der Differenzialschinderei überwunden hat und die Nase des Flugzeuges in der Richtung auf die Umdrehung angespitzt hat, nachteiliges Gieren beseitigend.

Kurz gesagt, Wrights hat den wahren Zweck des beweglichen vertikalen Ruders entdeckt. Seine Rolle sollte die Richtung des Flugs, aber eher nicht ändern, um das Flugzeug richtig während Bankverkehrsumdrehungen und wenn zu richten oder auszurichten, sich von Umdrehungen und Windstörungen einpendelnd. Die wirkliche Umdrehung — die Änderung in der Richtung — wurde mit der Rollenkontrolle mit dem Flügel-Verwerfen getan. Die Grundsätze sind dasselbe geblieben, als Querruder Flügel-Verwerfen ersetzt haben.

Mit ihrer neuen Methode hat Wrights wahre Kontrolle abwechselnd zum ersten Mal am 8. Oktober 1902, einen Hauptmeilenstein erreicht. Während des Septembers und Oktobers haben sie zwischen 700 und 1,000 Gleiten, die längste Beständigkeit 26 Sekunden und Bedeckung gemacht. Hunderte vom gut kontrollierten Gleiten, nachdem sie das Ruder lenkbar gemacht haben, haben sie überzeugt, dass sie bereit waren, eine angetriebene Flugmaschine zu bauen.

So hat Drei-Achsen-Kontrolle getan entwickeln Sie sich: Flügel-Verwerfen für die Rolle (seitliche Bewegung), schicken Sie Aufzug für den Wurf (oben und unten) und das hintere Ruder für Gieren (Seite nach, um Partei zu ergreifen). Am 23. März 1903 hat sich Wrights um ihr berühmtes Patent um eine "Flugmaschine" beworben, die auf ihrem erfolgreichen 1902-Segelflugzeug gestützt ist. Einige Flughistoriker glauben, dass die Verwendung des Systems der Drei-Achsen-Flugkontrolle auf dem 1902-Segelflugzeug dem gleich oder noch bedeutender war als die Hinzufügung der Macht zum 1903-Piloten. Peter Jakab von Smithsonian behauptet, dass die Vollkommenheit des 1902-Segelflugzeugs im Wesentlichen Erfindung des Flugzeuges vertritt.

Das Hinzufügen der Macht

1903 haben die Brüder den angetriebenen Piloten von Wright I, mit ihrem bevorzugten Material für den Aufbau, die Gepflegtheit, einen starken und leichten Wald und den Stolz des Westmusselins für Oberflächenbedeckungen gebaut. Sie haben auch entworfen und haben ihre eigenen Holzpropeller geschnitzt, und hatten einen speziell angefertigten in ihrem Rad-Geschäft fabrizierten Benzinmotor. Sie haben gedacht, dass Propeller-Design eine einfache Sache und beabsichtigt sein würde, um Daten vom Schiffsbau anzupassen. Jedoch hat ihre Bibliotheksforschung keine feststehenden Formeln entweder für den Marinesoldaten oder für die Luftpropeller bekannt gegeben, und sie haben sich ohne sicheren Startpunkt gefunden. Sie haben besprochen und haben die Frage manchmal erhitzt diskutiert, bis sie beschlossen haben, dass ein aeronautischer Propeller im Wesentlichen ein Flügel ist, der im vertikalen Flugzeug rotiert. Auf dieser Basis haben sie Daten von mehr Windkanal-Tests verwendet, um ihre Propeller zu entwerfen. Die beendeten Klingen waren gerade mehr als acht Fuß lang, aus drei Lamellierung der geklebten Gepflegtheit gemacht. Der Wrights hat sich für Zwillings-"Rauschgifthändler"-Propeller entschieden (gegenrotierend, um Drehmoment zu annullieren), der einer größeren Menge von Luft folgen als ein einzelner relativ langsamer Propeller und Luftstrom über das Blei der Flügel nicht stören würde.

Wilbur hat einen Zugang im März 1903 in seinem Notizbuch gemacht, das anzeigt, dass der Prototyp-Propeller um 66 % effizient war. Moderne Windkanal-Tests auf der Fortpflanzung 1903 Propeller zeigen, dass sie unter den Bedingungen der ersten Flüge um mehr als 75 % effizient waren, und wirklich eine Maximalleistungsfähigkeit von 82 % hatten. Das ist ein bemerkenswertes Zu-Stande-Bringen, denkend, dass moderne Holzpropeller eine maximale Leistungsfähigkeit von 85 % haben.

Der Wrights hat mehreren Motorherstellern geschrieben, aber niemand hat ihr Bedürfnis nach einem genug leichten Kraftwerk entsprochen. Sie haben sich ihrem Geschäftsmechaniker, Charlie Taylor zugewandt, der einen Motor in gerade sechs Wochen in der nahen Beratung mit den Brüdern gebaut hat. Um das Gewicht niedrig genug zu behalten, wurde der Motorblock von Aluminium, einer seltenen Praxis für die Zeit geworfen. Der Wright/Taylor Motor war eine primitive Version von modernen Kraftstoffeinspritzungssystemen, keinen Vergaser oder Kraftstoffpumpe habend. Benzin wurde ins Kurbelgehäuse durch eine Gummitube vom auf einer Flügel-Spreize bestiegenen Kraftstofftank Ernst-gefüttert.

Die Propeller-Laufwerk-Ketten, denjenigen von Rädern ähnelnd, wurden wirklich von einem Hersteller von Hochleistungskraftfahrzeugkettenantrieben geliefert. Der Pilot hat weniger als eintausend Dollar im Gegensatz zu mehr als 50,000 $ im Regierungskapital gekostet, das Samuel Langley für seinen Mann tragenden Großen Flughafen gegeben ist. Der Pilot hatte eine Flügelspannweite, gewogen und hat einen Motor stolz getragen.

Im Lager daran Töten Teufel-Hügel, sie haben Wochen von Verzögerungen ertragen, die durch gebrochene Propeller-Wellen während Motortests verursacht sind. Nachdem die Wellen ersetzt wurden (das Verlangen von zwei Reisen zurück nach Dayton), hat Wilbur ein Münzwerfen gewonnen und hat einen drei Sekunde Flugversuch am 14. Dezember 1903, das Einstellen nach dem Take-Off und Verursachen des geringen Schadens dem Piloten gemacht. (Weil am 13. Dezember 1903, ein Sonntag war, haben die Brüder keine Versuche an diesem Tag gemacht, wenn auch das Wetter gut war.) In einer Nachricht an ihre Familie hat Wilbur die Probe gekennzeichnet als, "nur teilweiser Erfolg" zu haben, feststellend, dass "die Macht groß ist, und aber für einen oberflächlichen Fehler, der erwartet ist, der Erfahrung mit dieser Maschine und dieser Methode zu fehlen, anzufangen, wäre die Maschine zweifellos schön geflogen." Folgende Reparaturen, Wrights hat schließlich in die Luft am 17. Dezember 1903 gebracht, zwei Flüge jeden vom Niveau-Boden in einen eiskalten Gegenwind gusting dazu machend. Der erste Flug, durch Orville, in 12 Sekunden, mit einer Geschwindigkeit nur über den Boden, wurde in einer berühmten Fotographie registriert. Die folgenden zwei Flüge bedeckt ungefähr und, durch Wilbur und Orville beziehungsweise. Ihre Höhe war über über dem Boden. Der folgende ist die Rechnung von Orville Wright des Endflugs des Tages:

Wilbur hat den vierten und letzten Flug um so etwa 12 Uhr angefangen. Das erste paar Hundert Fuß war oben und unten wie zuvor, aber als dreihundert ft bedeckt worden waren, war die Maschine unter der viel besseren Kontrolle. Der Kurs für die folgenden vierhundert oder fünfhundert Füße hatte nur wenig wellenförmige Bewegung. Jedoch, als ungefähr achthundert Fuß, die die Maschine begonnen hat, wieder, und in einem seines Darts nach unten aufzustellen, den Boden geschlagen haben. Die Entfernung über den Boden wurde gemessen, um 852 Fuß zu sein; die Zeit des Flugs war 59 Sekunden. Der Rahmen, der das Vorderruder unterstützt, wurde schlecht gebrochen, aber die Hauptrolle der Maschine wurde überhaupt nicht verletzt. Wir haben eingeschätzt, dass die Maschine in der Bedingung für den Flug wieder an ungefähr einem Tag oder zwei gestellt werden konnte.

Fünf Menschen haben die Flüge bezeugt: Adam Etheridge, John T. Daniels (wer den berühmten "ersten Flug" Foto mit der voreingestellten Kamera von Orville geschnappt hat) und Werden Geld, die ganze amerikanische lebensrettende Regierungsküstenmannschaft; Bereichsunternehmer W.C. Brinkley; und Johnny Moore, ein teenaged Junge, der im Gebiet gelebt hat.

Nachdem die Männer den Piloten zurück von seinem vierten Flug gezogen haben, hat ein starker Windstoß des Winds es mehrere Male trotz des Versuchs der Mannschaft geschnipst, es zu unterdrücken. Streng beschädigt ist das Flugzeug nie wieder geflogen. Die Brüder haben es nach Hause verladen, und einige Jahre später hat Orville es wieder hergestellt, es zu mehreren amerikanischen Positionen für die Anzeige dann zu einem britischen Museum leihend (sieh Streit von Smithsonian unten), bevor es schließlich in der Smithsonian Einrichtung in Washington, D.C. 1948, sein aktueller Wohnsitz installiert wurde.

Der Wrights hat ein Telegramm über die Flüge ihrem Vater gesandt, bittend, dass er "Presse informiert." Jedoch hat sich die Daytoner Zeitschrift geweigert, die Geschichte zu veröffentlichen, sagend, dass die Flüge zu kurz waren, um wichtig zu sein. Inzwischen, gegen die Wünsche der Brüder, hat ein Telegraf-Maschinenbediener ihre Nachricht an eine Zeitung von Virginia durchgelassen, die einen hoch ungenauen Nachrichtenartikel zusammengebraut hat, der am nächsten Tag in mehreren Zeitungen anderswohin einschließlich Daytons nachgedruckt wurde. Der Wrights hat ihre eigene sachliche Behauptung zur Presse im Januar ausgegeben. Dennoch haben die Flüge öffentliche Aufregung nicht geschaffen — wenn Leute sogar über sie gewusst haben — und die Nachrichten bald verwelkt sind. (In Paris, jedoch, hat der Luftklub von Mitgliedern von Frankreich, die bereits durch die Berichte von Chanute von Wright stimuliert sind, der Erfolge gleitet, die Nachrichten ernstlicher genommen und hat ihre Anstrengungen vergrößert, den Brüdern aufzuholen.)

Die moderne Analyse durch Professor Fred E. C. Culick und Henry R. Jex (1985) hat demonstriert, dass der 1903-Pilot von Wright so nicht stabil war, um fast durch jeden schwer zu handhabend zu sein, aber Wrights, der sich im 1902-Segelflugzeug erzogen hatte.

Schwierigkeiten, die Gesetzmäßigkeit gründen

1904 hat Wrights den Piloten II gebaut. Sie haben sich dafür entschieden, den Aufwand des Reisens und Holens des Bedarfs an die Außenbanken zu vermeiden und einen Flugplatz an der Prärie von Huffman, eine Kuh-Weide acht Meilen (13 km) nordöstlich von Dayton aufzustellen. Sie haben Erlaubnis erhalten, das Feld zu verwenden, das vom Eigentümer und Bankpräsidenten Torrance Huffman mietfrei ist. Sie haben Reporter zu ihrem ersten Flugversuch des Jahres am 23. Mai, unter der Bedingung, dass keine zu nehmenden Fotographien eingeladen. Motorschwierigkeiten und lockere Winde haben jedes Fliegen verhindert, und sie konnten nur einen sehr kurzen Sprung ein paar Tage später mit weniger Reporter-Gegenwart führen. Einige Gelehrte von Wrights sinnen nach, dass die Brüder absichtlich gescheitert haben können zu fliegen, um Reporter zu veranlassen, Interesse an ihren Experimenten zu verlieren. Ob das wahr ist, ist nicht bekannt, aber nachdem ihre schlechten sich zeigenden lokalen Zeitungen sie eigentlich für das nächste einhalb Jahr ignoriert haben.

Die Wrights haben sich gefreut, von der Ablenkung von Reportern frei zu sein. Die Abwesenheit von Journalisten hat auch die Chance von Mitbewerbern reduziert, die ihre Methoden erfahren. Nachdem der Kätzchen-Falke Flüge angetrieben hat, hat Wrights eine Entscheidung getroffen zu beginnen, sich vom Rad-Geschäft zurückzuziehen, so konnten sie sich zum Schaffen und Marketing ein praktisches Flugzeug widmen. Die Entscheidung war finanziell unsicher, seitdem sie weder wohlhabend noch (verschieden von anderen Experimentatoren wie Ader, Sprichwort, Langley und Santos-Dumont) regierungsgefördert waren. Die Brüder von Wright hatten den Luxus nicht, ihre Erfindung wegzugeben; es sollte ihr Lebensunterhalt sein. So hat sich ihre Geheimhaltung, dazu ermuntert durch den Rat von ihrem offenen Rechtsanwalt, Henry Toulmin verstärkt, Details ihrer Maschine nicht zu offenbaren.

An der Prärie von Huffman haben leichtere Winde und niedrigere Luftdichte als im Kätzchen-Falken (wegen Ohios höherer Höhe und höherer Temperaturen) Take-Offs sehr schwierig gemacht, und sie mussten eine viel längere Startschiene verwenden, sich zu Hunderten von Füßen im Vergleich zur Schiene am Kätzchen-Falken streckend. Während des Frühlings und Sommers haben sie viele harte Landungen, echte Depressionen ertragen, haben Pilot-Schaden wiederholt, und stoßen leibhaftig und bekommen eine Quetschung. Am 13. August, ein nicht unterstütztes Take-Off machend, hat Wilbur schließlich ihre beste Kätzchen-Falke-Anstrengung mit einem Flug dessen überschritten.

Dann haben sie sich dafür entschieden, einen Gewicht-angetriebenen Katapult zu verwenden, um Take-Offs leichter zu machen, und haben ihn zum ersten Mal am 7. September versucht. Am 20. September 1904 ist Wilbur der erste ganze Kreis in der Geschichte durch eine besetzte als Luft schwerere angetriebene Maschine geflogen, in ungefähr eineinhalb Minute bedeckend. Ihre zwei besten Flüge waren am 9. November durch Wilbur und am 1. Dezember durch Orville, jeder, fünf Minuten überschreitend und fast drei Meilen in fast vier Kreisen bedeckend. Am Ende des Jahres hatten die Brüder ungefähr 50 Minuten in der Luft in 105 Flügen über die ziemlich matschige Weide angesammelt, die bemerkenswert heute von seiner ursprünglichen Bedingung eigentlich unverändert ist und jetzt ein Teil des Daytoner Flugerbes Nationaler Historischer Park neben dem Luftwaffenstützpunkt von Wright-Patterson ist.

Trotz des Fortschritts 1904 war der Pilot noch oft aus der Kontrolle. Der Wrights hat das zerschlagene und viel-reparierte Flugzeug ausrangiert, aber hat den Motor gespart, und 1905 hat einen neuen Piloten III gebaut, der eine wichtige Designänderung eingeschlossen hat. Die Brüder haben eine getrennte Kontrolle für das hintere Ruder installiert, anstatt das Ruder mit der Flügel verziehenden "Wiege" wie zuvor zu verbinden. Jede der drei Äxte — Wurfs, Rolle und Gierens — hatte jetzt seine eigene unabhängige Kontrolle. Dennoch hat dieser Pilot dieselbe Randleistung wie die ersten zwei angeboten. Sein Jungfrau-Flug war am 23. Juni, und die ersten mehreren Flüge waren nicht mehr als 10 Sekunden. Nachdem Orville einen Knochen kreischen lassenden und potenziell tödlichen Unfall am 14. Juli ertragen hat, haben sie den Piloten mit dem Vorwärtsaufzug und hinteren Ruder sowohl vergrößert als auch gelegt um mehrere Fuß weiter weg von den Flügeln wieder aufgebaut.

Diese Modifizierungen haben außerordentlich Stabilität und Kontrolle verbessert, den Weg für eine Reihe von sechs dramatischen "langen Flügen" im Intervall von 17 bis 38 Minuten und 11 zu ungefähr dem dreiviertel Meile-Kurs über die Prärie von Huffman zwischen am 26. September und am 5. Oktober bereitend. Wilbur hat den letzten und längsten Flug, in 38 Minuten und 3 Sekunden gemacht, mit einer sicheren Landung endend, als der Brennstoff ausgegangen ist. Der Flug wurde von mehreren Leuten, einschließlich mehrerer eingeladener Freunde, ihres Vaters Milton, und benachbarter Bauern gesehen.

Reporter sind am nächsten Tag aufgetaucht (nur ihr zweites Äußeres am Feld seit dem Mai im vorherigen Jahr), aber die Brüder haben abgelehnt zu fliegen. Die langen Flüge haben Wrights überzeugt, dass sie ihr Ziel erreicht hatten, eine Flugmaschine des "praktischen Dienstprogrammes" zu schaffen, das sie sich bereit erklären konnten zu verkaufen.

Die einzigen Fotos der Flüge 1904-1905 wurden von den Brüdern genommen. (Einige Fotos wurden in der Großen Daytoner Überschwemmung von 1913, aber am meisten überlebte intakt beschädigt.) 1904 hat Ohio Bienenzucht-Unternehmer Amos Root, ein Technologieanhänger, einige Flüge gesehen des ersten Kreises einschließen. Artikel, die er für seine Bienenzucht-Zeitschrift geschrieben hat, waren die einzigen veröffentlichten Augenzeugeberichte der Prärie-Flüge von Huffman abgesehen vom wenig überzeugenden frühen Sprung, den lokale Journalisten gesehen haben. Root hat einen Bericht bei der Zeitschrift Scientific American angeboten, aber der Redakteur hat sie umgekehrt. Infolgedessen waren die Nachrichten außerhalb Ohios nicht weit bekannt, und wurden häufig mit der Skepsis entsprochen. Die Pariser Ausgabe von Herald Tribune widmete einem 1906-Artikel über Wrights "PILOTEN ODER LÜGNER die Schlagzeile?"

In kommenden Jahren würden Daytoner Zeitungen die Brüder von Heimatstadt Wright als Nationalhelden stolz feiern, aber die lokalen Reporter haben irgendwie eine der wichtigsten Geschichten in der Geschichte verpasst, wie es einige Meilen von ihrer Eingangsstufe zufällig. James M. Cox, Herausgeber damals Daytons Tägliche Nachrichten (später Gouverneur Ohios und demokratischer Präsidentenvorgeschlagener 1920), hat die Einstellung von Journalisten — und das Publikum — damals ausgedrückt, als er einige Jahre später zugegeben hat, "Offen gesagt hat keiner von uns es geglaubt." Einige Zeitungen haben Artikel über die langen Flüge veröffentlicht, aber keine Reporter oder Fotografen waren dort gewesen. Der Mangel am spritzenden Augenzeugepresseeinschluss war ein Hauptgrund für den Unglauben in Washington, D.C. und Europa und in Zeitschriften wie Wissenschaftlicher Amerikaner, dessen Redakteure die "angeblichen Experimente" bezweifelt haben und gefragt haben, wie amerikanische Zeitungen, "Alarmsignal, wie sie sind, diesen sensationellen Leistungen erlaubt haben, ihrer Benachrichtigung zu entkommen."

Die Brüder von Wright waren sicher complicit im Mangel an der Aufmerksamkeit, die sie erhalten haben. Ängstlich vor Mitbewerbern, die ihre Ideen, und noch ohne ein Patent stehlen, sind sie an nur einem mehr Tag nach dem 5. Oktober geflogen. Von da an haben sie sich geweigert, überall zu fliegen, wenn sie keinen festen Vertrag hatten, um ihr Flugzeug zu verkaufen. Sie haben der amerikanischen Regierung, dann nach Großbritannien, Frankreich und Deutschland mit einem Angebot geschrieben, eine Flugmaschine zu verkaufen, aber wurden abgesagt, weil sie auf einem unterzeichneten Vertrag vor dem Geben einer Demonstration beharrt haben. Sie waren sogar widerwillig, ihre Fotographien des Bordpiloten zu zeigen. Das amerikanische Militär, kürzlich 50,000 $ für den Flughafen von Langley — ein Produkt des ersten Wissenschaftlers der Nation ausgegeben —, um nur es zu sehen, zweimal in den Fluss Potomac "wie eine Hand voll der Mörser" eintauchen, war für die Ansprüche von zwei unbekannten Rad-Schöpfern von Ohio besonders unempfänglich. So, bezweifelt oder verachtet, haben die Brüder von Wright ihre Arbeit in der Halbzweideutigkeit fortgesetzt, während andere Flugpioniere wie Brasilianer Alberto Santos-Dumont, Henri Farman, Leon Delagrange und Amerikaner Glenn Curtiss ins Rampenlicht eingegangen sind.

Europäische Skepsis

1906 hatten Skeptiker in der europäischen Fluggemeinschaft die Presse zu einer Bruder-Positur von anti-Wright umgewandelt. Europäische Zeitungen, besonders in Frankreich, waren offen spöttisch, sie bluffeurs (Großsprecher) nennend. Ernest Archdeacon, Gründer des Aéro-Club de France, war von den Ansprüchen des Bruders trotz veröffentlichter Berichte öffentlich verächtlich; spezifisch hat er mehrere Artikel und 1906 geschrieben, hat festgestellt, dass "die Franzosen die erste öffentliche Demonstration des angetriebenen Flugs machen würden".

Die Pariser Ausgabe von New York Herald hat Europas Meinung von den Brüdern von Wright in einem Leitartikel am 10. Februar 1906 summiert:

:The, der Wrights geflogen sind oder sind sie nicht geflogen. Sie besitzen eine Maschine, oder sie besitzen denjenigen nicht. Sie sind tatsächlich entweder Flieger oder Lügner. Es ist schwierig zu fliegen. Es ist leicht zu sagen, 'Wir geflogen sind.'

Der öffentliche Flug von Alberto Santos-Dumont war im Oktober 1906 das erste, das durch den Aéro-Club de France und Fédération Aéronautique Internationale (FAI) bescheinigt ist.

1908, nach den ersten Flügen von Wrights in Frankreich, hat Archidiakon öffentlich zugegeben, dass er sie eine Ungerechtigkeit getan hatte.

Verträge und Rückkehr zum Kätzchen-Falken

Die Brüder von Wright haben keine Flüge überhaupt 1906 und 1907 gemacht. Sie haben die Zeit verbracht versuchend, die amerikanischen und europäischen Regierungen zu überzeugen, dass sie eine erfolgreiche Flugmaschine erfunden hatten und bereit waren, einen Vertrag zu verhandeln, um solche Maschinen zu verkaufen. Sie haben auch mit einem Ponton und Motoreinstellung auf dem Miami Fluss (Ohio) in der Hoffnung auf das Fliegen ihres Flugzeuges vom Wasser experimentiert. Diese Experimente haben sich erfolglos erwiesen. Im Mai 1906 wurde ihnen schließlich ein Patent für ihre Flugmaschine gewährt.

Den Briefen von Wrights antwortend, hat das amerikanische Militär eigentlich kein Interesse an ihren Ansprüchen ausgedrückt. Die Brüder haben ihre Aufmerksamkeit nach Europa, besonders Frankreich gelenkt, wo die Begeisterung für die Luftfahrt hochgegangen ist, und ist dort zum ersten Mal 1907 für persönliche Gespräche mit Staatsangestellten und Unternehmern gereist. Sie haben sich auch mit Flugvertretern in Deutschland und Großbritannien getroffen. Vor dem Reisen hat sich Orville eingeschifft ein kürzlich gebauter Modellieren Einen Piloten nach Frankreich vor Demonstrationsflügen.

In Frankreich hat Wilbur Frank P. Lahm, einen Leutnant in der amerikanischen Aeronautischen Armeeabteilung getroffen. Seinen Vorgesetzten schreibend, hat Lahm die Weise für Wilbur geglättet, persönlich Präsentation zum amerikanischen Ausschuss der Artillerie und Befestigung in Washington, D.C. zu geben, als er in die Vereinigten Staaten zurückgekehrt ist. Dieses Mal war der Ausschuss im Gegensatz zu seiner vorherigen Teilnahmslosigkeit günstig beeindruckt. Mit dem weiteren Eingang von Wrights hat das amerikanische Armeesignalkorps Spezifizierung #486 im Dezember 1907 ausgegeben, Angebote beim Aufbau eines Flugzeuges laut des militärischen Vertrags einladend. Der Wrights hat ihr Angebot im Januar vorgelegt.

Anfang 1908 haben die Brüder auch einem Vertrag mit einer französischen Gesellschaft zugestimmt. Im Mai sind sie zum Kätzchen-Falken mit ihrem 1905-Piloten zurückgegangen, um sich im privaten für ihre äußerst wichtigen öffentlichen Demonstrationsflüge, wie erforderlich, durch beide Verträge zu üben. Ihre Gemütlichkeit wurde verloren, als New Yorker Zeitungen über die Tests gehört haben und mehrere Reporter an die Szene gesandt haben.

Ihre Verträge haben verlangt, dass sie mit einem Passagier geflogen sind, so haben sie den 1905-Piloten modifiziert, indem sie zwei Sitze installiert haben, und das Hinzufügen aufrecht Hebel kontrolliert. Nach Tests mit Sandsäcken im Personensitz ist Charlie Furnas, ein Helfer von Dayton, der erste Flugzeugspassagier des festen Flügels auf einigen kurzen Flügen am 14. Mai geworden. Für die Sicherheit, und als eine Versprechung ihrem Vater sind Wilbur und Orville zusammen nicht geflogen. Jedoch haben mehrere Zeitungsrechnungen zurzeit irrtümlicherweise den Flug von Orville mit Furnas als beide Brüder genommen, die zusammen fliegen. Später an diesem Tag nach dem fliegenden Solo sieben Minuten hat Wilbur seinen schlechtesten Unfall ertragen, als — noch immer nicht gut bekannt gemacht mit den zwei neuen Kontrollhebeln — er anscheinend einen der falsche Weg bewegt hat und den Piloten in den Sand zwischen und eine Stunde zugeschlagen hat. Er ist mit nur blauen Blauen und einer Kürzungsnase erschienen, aber der Unfall hat die Praxis-Flüge — und die fliegende Karriere des Flugzeuges beendet.

Kehren Sie zu Segelflugzeug-Flügen zurück

Im Oktober 1911 ist Orville Wright zu den Außenbanken wieder zurückgekehrt, um das Flugzeug und die Verhalten-Tests auf die Sicherheit und die Stabilisierung mit einem neuen Segelflugzeug zu verbessern. Am 24. Oktober ist er seit neun Minuten und 45 Sekunden, eine Aufzeichnung aufgestiegen, die seit fast 10 Jahren gehalten hat, als sie Geglitten ist, als ein Sport in den 1920er Jahren begonnen hat.

Öffentliche Vertretung

Die Verträge der Brüder mit der amerikanischen Armee und einem französischen Syndikat haben von erfolgreichen öffentlichen Flugdemonstrationen abgehangen, die bestimmte Bedingungen entsprochen haben. Die Brüder mussten ihre Anstrengungen teilen. Wilbur ist für Europa gesegelt; Orville würde in der Nähe von Washington, D.C fliegen.

Als er

viel Skepsis in der französischen aeronautischen Gemeinschaft und völligen Verachtung durch einige Zeitungen gegenübergestanden hat, die ihn einen "bluffeur" genannt haben, hat Wilbur offizielle öffentliche Demonstrationen am 8. August 1908 an der Pferderennsport-Spur von Hunaudières in der Nähe von der Stadt von Le Mans, Frankreich begonnen. Sein erster Flug hat nur eine Minute 45 Sekunden, aber seine Fähigkeit gedauert, Bankverkehrsumdrehungen mühelos zu machen und ein Kreis in Erstaunen gesetzte und betäubte Zuschauer, einschließlich mehrerer französischer Pionierflieger, unter ihnen Louis Bleriot zu fliegen. In den folgenden Tagen hat Wilbur eine Reihe technisch schwieriger Flüge einschließlich der Zahl-eights gemacht, seine Sachkenntnisse als ein Pilot und die Fähigkeit zu seiner Flugmaschine demonstrierend, die weit diejenigen aller anderen Versuchspioniere übertroffen hat.

Das französische Publikum wurde durch die Leistungen von Wilbur erschauern lassen und das Feld durch die Tausende hingeströmt. Die Brüder von Wright haben zur Weltberühmtheit über Nacht katapultiert. Ehemalige Zweifler haben Entschuldigungen und überschwängliches Lob ausgegeben. Redakteur von L'Aérophile Georges Besançon hat geschrieben, dass die Flüge "alle Zweifel völlig zerstreut haben. Nicht einer der ehemaligen Kritiker von Wrights riskiert Frage, heute, die vorherigen Experimente der Männer, die aufrichtig erst waren, um zu fliegen...." Führender französischer Flugbefürworter Ernest Archdeacon hat geschrieben, "Seit langem sind die Brüder von Wright in Europa der Täuschung angeklagt worden... Sie werden heute in Frankreich geheiligt, und ich fühle ein intensives Vergnügen..., um Schadenersatz zu leisten."

Am 7. Oktober 1908 ist Edith Berg, die Frau von europäischem Geschäftsagenten der Brüder, der erste amerikanische Frau-Passagier geworden, als sie mit Wilbur — - einer von vielen Passagieren geflogen ist, die mit ihm in diesem Herbst geritten sind. Wilbur ist auch bekannt gemacht mit Léon Bollée und seiner Familie geworden. Bollee war der Eigentümer einer Kraftfahrzeugfabrik, wo Wilbur den Piloten versammeln würde, und wo er mit der gemieteten Hilfe versorgt würde. Bollee würde in diesem Herbst mit Wilbur fliegen. Gnädige Frau Bollee war in den letzten Stufen der Schwangerschaft gewesen, als Wilbur in LeMans im Juni 1908 angekommen ist, um den Piloten zu versammeln. Wilbur hat ihr versprochen, dass er seinen ersten europäischen Flug den Tag machen würde, ist ihr Baby geboren gewesen, den er am 8. August 1908 getan hat.

Orville ist dem Erfolg seines Bruders gefolgt, indem er einen anderen fast identischen Piloten zur USA-Armee am Fort Myer, Virginia demonstriert hat, am 3. September 1908 anfangend. Am 9. September hat er den ersten stundenlangen Flug gemacht, 62 Minuten und 15 Sekunden dauernd. Am 17. September ist der Armeeleutnant Thomas Selfridge vorwärts als sein Passagier geritten, als ein offizieller Beobachter dienend. Ein paar Minuten in den Flug an einer Höhe ungefähr, ein Propeller hat sich aufgespalten und zerschmettert, das Flugzeug aus der Kontrolle sendend. Selfridge hat einen zerbrochenen Schädel im Unfall ertragen und ist an diesem Abend im nahe gelegenen Armeekrankenhaus gestorben, der erste Flugzeug-Unfall-Schicksalsschlag werdend. Orville wurde schlecht verletzt, ein gebrochenes verlassenes Bein und vier gebrochene Rippen ertragend. Zwölf Jahre später, nachdem er immer strengere Schmerzen ertragen hat, haben Röntgenstrahlen offenbart, dass der Unfall auch drei Hüfte-Knochen-Brüche und eine verrückte Hüfte verursacht hatte. Die Schwester der Brüder Katharine, ein Schullehrer, ist von Dayton Virginia hingeeilt und ist durch die Seite von Orville seit den sieben Wochen seines Krankenhausaufenthalts geblieben. Sie hat geholfen, eine Jahreserweiterung des Armeevertrags zu verhandeln. Ein Freund, der Orville im Krankenhaus besucht, fragte, "Hat es Ihren Nerv bekommen?" "Nerv?" hat sich Orville, ein bisschen verwirrt wiederholt. "Oh, Sie meinen dass werde ich Angst haben, wieder zu fliegen? Das einzige Ding, vor dem ich Angst habe, besteht darin, dass ich gut bald genug nicht kommen kann, um jene Tests im nächsten Jahr zu beenden."

Tief erschüttert durch den Unfall hat Wilbur beschlossen, noch eindrucksvollere Flugdemonstrationen zu machen; in den folgenden Tagen und Wochen hat er neue Rekorde für die Höhe und Dauer gebrochen. Im Januar 1909 haben sich Orville und Katharine ihm bei Frankreich angeschlossen, und einige Zeit waren sie die drei berühmtesten Menschen in der Welt, die durch das Königtum, die Reichen, Reporter und das Publikum gesucht ist. Die Könige Englands, Spaniens und Italiens sind gekommen, um Wilbur zu sehen, fliegen. Der Wrights ist zu Pau im Süden Frankreichs gereist, wo Wilbur noch viele öffentliche Flüge gemacht hat, Fahrten einem Umzug von Offizieren, Journalisten und Staatsmännern — und seine Schwester Katharine am 15. Februar gebend. Er hat zwei französische Piloten erzogen, hat dann das Flugzeug der französischen Gesellschaft übertragen. Im April ist Wrights nach Italien gegangen, wo Wilbur einen anderen Piloten versammelt hat, Demonstrationen und Ausbildung mehr Piloten gebend. Ein italienischer Kameramann ist an Bord geklettert und hat den ersten Film von einem Flugzeug gefilmt.

Nach ihrer Rückkehr in die Vereinigten Staaten wurden die Brüder und Katharine zum Weißen Haus eingeladen, wo Präsident Taft Preise auf sie geschenkt hat. Dayton hat mit einem großzügigen zweitägigen Heimkehr-Feiern nachgestoßen. Im Juli 1909 hat Orville, mit Wilbur, der hilft, die Erprobungsflüge für die amerikanische Armee vollendet, den Anforderungen eines Zweisitzers entsprechend, der fähig ist, mit einem Passagier seit einer Stunde an einem Durchschnitt der Geschwindigkeit von 40 Meilen pro Stunde (64 kph) und unbeschädigtes Land zu fliegen. Sie haben das Flugzeug an die Aeronautische Abteilung der Armee, amerikanisches Signalkorps für 30,000 $ verkauft (der einen Bonus von 5,000 $ eingeschlossen hat, für die Geschwindigkeitsspezifizierung zu überschreiten). Wilbur hat ein außergewöhnliches Jahr Anfang Oktober kulminiert, als er auf New York Citys Feiern der Hudson-Fulton geflogen ist, die Freiheitsstatue umkreisend und einen 33-minutigen Flug auf und ab im Fluss von Hudson neben Manhattan im Hinblick auf bis zu eine Million New-Yorkers machend. Diese Flüge haben fest die Berühmtheit der Brüder von Wright in Amerika gegründet.

Familienflüge

Am 25. Mai 1910 zurück an der Prärie von Huffman hat Orville zwei einzigartige Flüge geführt. Erstens hat er sich auf einem sechsminutigen Flug mit Wilbur als sein Passagier, die einzige Zeit entfernt, die die Brüder von Wright jemals zusammen geflogen sind. Sie haben Erlaubnis von ihrem Vater erhalten, den Flug zu machen. Sie hatten immer Milton versprochen, dass sie zusammen nie fliegen würden, um die Chance einer doppelten Tragödie zu vermeiden und sicherzustellen, dass ein Bruder ihre Experimente würde fortsetzen müssen. Dann hat Orville seinen 82-jährigen alten Vater auf einem fast siebenminutigen Flug, dem ersten und nur einem des Lebens von Milton Wright genommen. Das Flugzeug hat sich zu ungefähr erhoben, während der ältliche Wright seinem Sohn, "Höher, Orville höher zugerufen hat!"

Offener Krieg

Die Brüder von Wright haben ihre 1903-Patent-Anwendung selbst geschrieben, aber sie wurde zurückgewiesen. Im Januar 1904 haben sie Ohio Patent-Rechtsanwalt Henry Toulmin, und am 22. Mai 1906 angestellt, ihnen wurden amerikanische Offene 821393 für eine "Flugmaschine" gewährt. Das Patent illustriert eine nichtangetriebene Flugmaschine — nämlich, das 1902-Segelflugzeug. Die Wichtigkeit des Patents liegt in seinem Anspruch einer neuen und nützlichen Methode, eine Flugmaschine, angetrieben zu kontrollieren, oder nicht. Die Technik des Flügel-Verwerfens wird beschrieben, aber das Patent stellt ausführlich fest, dass andere Methoden statt des Flügel-Verwerfens verwendet werden konnten, für die Außenteile Flügel einer Maschine zu verschiedenen Winkeln auf den richtigen und linken Seiten anzupassen, um seitlich (Rolle) Kontrolle zu erreichen. Das Konzept, den Winkel zu ändern, der der Luft in der Nähe von den Flügelspitzen durch jede passende Methode präsentiert ist, ist zum Patent zentral. Das Patent beschreibt auch das lenkbare hintere vertikale Ruder und seinen innovativen Gebrauch in der Kombination mit dem Flügel-Verwerfen, dem Flugzeug ermöglichend, eine koordinierte Umdrehung, eine Technik zu machen, die gefährliches nachteiliges Gieren, das Problem verhindert, das Wilbur hatte, als er versucht hat, das 1901-Segelflugzeug zu drehen. Schließlich beschreibt das Patent den Vorwärtsaufzug, der verwendet ist, um zu steigen und hinunterzusteigen.

Rechtssachen beginnen

Versuchend, das Patent zu überlisten, haben Glenn Curtiss und andere frühe Flieger Querruder ausgedacht, um mit seitlicher Kontrolle wettzueifern, die im Patent beschrieben ist, und haben durch Wrights in ihren öffentlichen Flügen demonstriert.

Bald nach dem historischen am 4. Juli 1908 Ein-Kilometer-Flug durch Curtiss im Programmfehler im Juni hat Wrights ermahnt, dass er ihr Patent durch das Profitieren davon nicht gebrochen hat, Flugzeug zu fliegen oder es zu verkaufen, das Querruder verwendet hat. Curtiss hat sich geweigert, Lizenzgebühren Wrights zu bezahlen, und hat ein Flugzeug verkauft, das mit Querrudern zur Aeronautischen Gesellschaft New Yorks 1909 ausgestattet ist. Der Wrights hat eine Klage eingereicht, einen Jahr-langen gesetzlichen Konflikt beginnend. Sie haben auch ausländische Flieger verklagt, die auf amerikanischen Ausstellungen einschließlich des führenden französischen Fliegers Louis Paulhan geflogen sind. Die Leute von Curtiss haben spöttisch vorgeschlagen, dass, wenn jemand in der Luft gesprungen ist und seine Arme geschwenkt hat, Wrights verklagen würde. Europäische Gesellschaften, die Auslandspatente Wrights gekauft haben, hatten erhalten hat andere Hersteller in ihren Ländern verklagt. Jene Rechtssachen waren nur teilweise erfolgreich. Trotz einer Entscheidung von pro-Wright in Frankreich hat sich das gesetzliche Manövrieren in die Länge gezogen, bis das Patent 1917 abgelaufen ist. Ein deutsches Gericht hat über das Patent geherrscht, das wegen der vorherigen Enthüllung in Reden von Wilbur Wright 1901 und Oktave Chanute 1903 nicht gültig ist. In den Vereinigten Staaten hat Wrights eine Abmachung mit dem Luftklub Amerikas gemacht, um airshows zu lizenzieren, den der Klub genehmigt hat, teilnehmende Piloten von einer gesetzlichen Drohung befreiend. Befürworter von genehmigten Shows haben Gebühren zu Wrights bezahlt. Die Brüder von Wright haben ihren anfänglichen Fall gegen Curtiss im Februar 1913 gewonnen, als ein Richter entschieden hat, dass Querruder unter dem Patent bedeckt wurden. Die Gesellschaft von Curtiss hat die Entscheidung appelliert.

Von 1910 bis zu seinem Tod durch Typhus 1912 hat Wilbur die Hauptrolle im offenen Kampf genommen, unaufhörlich reisend, um sich mit Rechtsanwälten zu beraten und darin auszusagen, was er gefühlt hat, war eine moralische Ursache besonders gegen Curtiss, der eine große Gesellschaft schuf, um Flugzeug zu verfertigen. Die Hauptbeschäftigung von Wrights mit dem gesetzlichen Problem ist ihre Arbeit an neuen Designs erstickt, und vor 1911 wurden Flugzeuge von Wright untergeordnet denjenigen von europäischen Schöpfern betrachtet. Tatsächlich wurde die Flugentwicklung in den Vereinigten Staaten unterdrückt dermaßen, dass, als die Vereinigten Staaten in Ersten Weltkrieg eingegangen sind, keine annehmbaren von den Amerikanern entworfenen Flugzeuge verfügbar waren, und amerikanische Kräfte dazu gezwungen wurden, französische Maschinen zu verwenden. Orville und Katharine Wright haben geglaubt, dass Curtiss für den Frühtod von Wilbur teilweise verantwortlich war, der im Gefolge seines ermüdenden Reisens und der Betonung des gesetzlichen Kampfs vorgekommen ist.

Sieg und Zusammenarbeit

Im Januar 1914 hat ein amerikanisches Berufungsgericht von Bitten das Urteil gegen die Gesellschaft von Curtiss hochgehalten, die fortgesetzt hat, Strafen durch die gesetzliche Taktik zu vermeiden. Orville hat sich anscheinend verteidigt durch die Entscheidung, und viel zur Frustration von Firmenmanagern gefühlt, er hat kräftig für das weitere gerichtliche Vorgehen nicht gestoßen, um ein Produktionsmonopol zu sichern. Tatsächlich plante er, die Gesellschaft zu verkaufen, und ist 1915 fortgegangen. 1917, mit dem Ersten Weltkrieg im Gange, hat die amerikanische Regierung die Industrie unter Druck gesetzt, um eine Quer-Genehmigen-Organisation, die Hersteller-Flugzeugsvereinigung zu bilden, der Mitglied-Gesellschaften eine generelle Gebühr für den Gebrauch von Flugpatenten einschließlich der ursprünglichen und nachfolgenden Patente von Wright bezahlt haben. Die Gesellschaft von Wright-Martin (Nachfolger der Gesellschaft von Wright) und der Gesellschaft von Curtiss (der mehrere seine eigene Patente gehalten hat) jeder hat eine Zahlung von $ 2 Millionen erhalten. Der "offene Krieg" beendet, obwohl Randprobleme in den Gerichten bis zu den 1920er Jahren verweilt haben. In einer Drehung der Ironie hat sich Wright Aeronautical Corporation (ein anderer Nachfolger) und die Curtiss Flugzeug-Gesellschaft 1929 verschmolzen, um die Vereinigung von Curtiss-Wright zu bilden, die im Geschäft bleibt, das heute hochtechnologische Bestandteile für die Raumfahrtindustrie erzeugt.

Freundschaft-Enden

Die Rechtssachen haben das öffentliche Image der Brüder von Wright beschädigt, die allgemein davor als Helden betrachtet wurden. Kritiker haben gesagt, dass die Brüder gierig und unfair waren und ihre Handlungen ungünstig mit europäischen Erfindern verglichen haben, die offener gearbeitet haben. Unterstützer haben gesagt, dass die Brüder ihre Interessen schützten und in der Erwartung schöner Entschädigung seit den Jahren der Arbeit gerechtfertigt wurden, die zu ihrer erfolgreichen Erfindung führt. Ihre 10-jährige Freundschaft mit der Oktave Chanute, der bereits durch die Spannung wie viel gespannt ist, ist Kredit, falls etwa, er könnte für ihren Erfolg verdienen, zusammengebrochen, nachdem er öffentlich ihre Handlungen kritisiert hat.

Im Geschäft

Wright Company wurde am 22. November 1909 vereinigt. Die Brüder haben ihre Patente an die Gesellschaft für 100,000 $ verkauft und haben auch ein Drittel der Anteile im Aktienproblem von einer Million Dollar und eines 10-Prozent-Königtums auf jedem verkauften Flugzeug erhalten. Mit Wilbur als Präsident und Orville als Vizepräsident hat die Gesellschaft eine Fabrik in Dayton und einem fliegenden Feld der Schule/Probeflugs an der Prärie von Huffman aufgestellt; das Hauptquartier-Büro war in New York City.

Mitte 1910 hat Wrights das Design des Piloten von Wright geändert, den horizontalen Aufzug von der Vorderseite bis den Rücken bewegend und Räder hinzufügend, obwohl, die Stützbalken als ein Teil der Fahrgestell-Einheit behaltend. Es war offenbar bis dahin geworden, dass ein hinterer Aufzug das Flugzeug leichter machen würde zu kontrollieren, besonders wenn höhere Geschwindigkeiten üblicher gewachsen sind. Dieses Flugzeug wurde das "Modell B" benannt, obwohl das ursprüngliche Zeitungsente-Design nie das "Modell A" durch Wrights genannt geworden ist. Jedoch hat das US-Signalkorps, das das Flugzeug gekauft hat, es wirklich "Typ A von Wright" genannt.

Es gab nicht viele Kunden für das Flugzeug, so im Frühling 1910 hat Wrights angestellt und eine Mannschaft von festbezahlten Ausstellungspiloten trainiert, mit ihren Maschinen und Gewinn-Geldpreis für die Gesellschaft — trotz der Verachtung von Wilbur dafür zu protzen, was er "das mountebank Geschäft" genannt hat. Die Mannschaft hat an der Indianapolis Autobahn am 13. Juni debütiert. Bevor das Jahr zu Ende war, sind Piloten Ralph Johnstone und Arch Hoxsey in Luftshow-Unfällen gestorben, und im November 1911 haben die Brüder die Mannschaft entlassen, auf der neun Männer gedient hatten (vier andere ehemalige Gruppenmitglieder sind in Unfällen später gestorben).

Wright Company hat die erste bekannte kommerzielle Luftladung am 7. November 1910 durch das Fliegen von zwei Bolzen von Kleid-Seide von Dayton Columbus, Ohio für das Morehouse-Marder-Warenhaus transportiert, das eine Gebühr von 5,000 $ bezahlt hat. Firmenpilot Phil Parmelee hat den Flug gemacht — der mehr eine Übung in der Werbung war als eine einfache Übergabe — in einer Stunde und sechs Minuten mit der im Sitz des Passagiers festgeschnallten Ladung. Die Seide wurde in kleine Stücke geschnitten und hat als Andenken verkauft.

Zwischen 1910 und 1916 Wright Company hat die fliegende Schule an der Prärie von Huffman 115 Piloten erzogen, die von Orville und seinen Helfern informiert wurden. Mehrere Auszubildende sind berühmt einschließlich Henry "Zufall" Arnolds geworden, der sich dem Fünfsterne-General erhoben hat, amerikanischen Armeeluftwaffen im Zweiten Weltkrieg befohlen hat, und der erste Leiter der amerikanischen Luftwaffe geworden ist; Calbraith Perry Rodgers, der den ersten Küste-zu-Küste-Flug 1911 (mit vielem Halt und Unfällen) in einem Modell von Wright AB den genannten den "Vin Fiz" nach dem alkoholfreien Getränk des Förderers gemacht hat; und Eddie Stinson, Gründer von Stinson Aircraft Company.

Problem-Flugzeuge in der Armee

In 1912-1913 hat eine Reihe von tödlichen Unfällen des von der amerikanischen Armee gekauften Flugzeuges von Wright ihre Sicherheit und Design in Zweifel gezogen. Die Zahl der Todesopfer hat 11 vor 1913, Hälfte von ihnen im Modell C von Wright gereicht. Alle sechs Armeeflugzeuge des Modells C sind abgestürzt. Sie hatten eine Tendenz, Tauchen zu riechen, aber Orville hat darauf bestanden, dass Marktbuden durch den Versuchsfehler verursacht wurden. Er hat mit der Armee zusammengearbeitet, um das Flugzeug mit einem rudimentären Flughinweis auszustatten, um dem Piloten zu helfen, zu vermeiden, zu steil zu klettern. Eine Regierungsuntersuchung hat gesagt, dass der Wright C für das Fliegen "dynamisch unpassend war," und das Militär seinen Gebrauch von Flugzeugen mit "Rauschgifthändler"-Typ-Propellern einschließlich Modelle beendet hat, die sowohl von den Gesellschaften von Wright als auch von Curtiss gemacht sind, in denen der Motor hinter dem Piloten gelegen wurde und wahrscheinlich ihn in einem Unfall zu zerquetschen. Orville ist dem Schalter zu Produktions-"Traktor"-Typ-Propeller-Flugzeugen widerstanden, hat sich Sorgen gemacht, dass eine Designänderung dem Patentverletzungsfall von Wright gegen Curtiss drohen konnte.

Fehde von Smithsonian

Samuel P. Langley, Sekretär der Smithsonian Einrichtung von 1887 bis zu seinem Tod 1906, hat seit Jahren mit Musterflugmaschinen experimentiert und ist erfolgreich entmanntes angetriebenes Musterflugzeug 1896 und 1903 geflogen. Zwei Tests seines besetzten lebensgroßen motorgesteuerten Flughafens im Oktober und Dezember 1903 waren jedoch ganze Misserfolge. Dennoch hat Smithsonian später stolz den Flughafen in seinem Museum als das erste als Luft schwerere zum besetzten angetriebenen Flug "fähige" Handwerk gezeigt, die Bruder-Erfindung von Wright zum sekundären Status verbannend und ironisch eine Jahrzehnt-lange Fehde mit Orville Wright auslösend, dessen Bruder Hilfe von Smithsonian erhalten hatte, als er seine eigene Suche nach dem Flug begonnen hat.

Der Smithsonian hat seinen Anspruch auf den Flughafen auf kurzen Probeflügen Glenn Curtiss und seine Mannschaft gestützt, die damit 1914 gemacht ist. Der Smithsonian hat Curtiss in einer unschmackhaften Verbindung erlaubt, Hauptmodifizierungen zum Handwerk vor dem Versuchen zu machen, es zu fliegen.

Der Smithsonian hat gehofft, den aeronautischen Ruf von Langley durch den Beweis zu bergen, dass der Flughafen fliegen konnte; Curtiss hat dasselbe Ding beweisen wollen, die offenen Rechtssachen von Wrights gegen ihn zu vereiteln. Die Tests hatten keine Wirkung auf den offenen Kampf, aber Smithsonian hat die meisten von ihnen gemacht, den Flughafen in seinem Museum und Veröffentlichungen beachtend. Die Einrichtung hat die umfassenden Modifizierungen von Curtiss nicht offenbart, aber Orville Wright hat ihrer von seinem Bruder Lorin und einem engen Freund, Griffith Brewer, wer sowohl bezeugt als auch fotografiert einige der Tests erfahren.

Orville hat wiederholt gegen den falschen Bild des Flughafens protestiert, aber Smithsonian war unnachgiebig. Orville hat geantwortet, indem er den wieder hergestellten 1903-Kätzchen-Falke-Piloten dem Londoner Wissenschaftsmuseum 1928 geliehen hat, sich weigernd, es Smithsonian zu schenken, während die Einrichtung die Geschichte der Flugmaschine "verdreht" hat. Nachher würde Orville seine Erfindung wieder nie sehen, weil er vor seiner Rückkehr in die Vereinigten Staaten sterben würde. Charles Lindbergh hat versucht, der Streit vergeblich zu vermitteln. 1942, nach Jahren der schlechten Werbung, und gefördert vom Biografen von Wright Fred C. Kelly, hat Smithsonian schließlich durch das Veröffentlichen, zum ersten Mal, einer Liste der Flughafen-Modifizierungen und die Widerrufung irreführender Erklärungen nachgegeben, die es über die 1914-Tests abgegeben hatte. Orville hat dann privat das britische Museum gebeten, den Piloten zurückzugeben, aber das Flugzeug ist in der Schutzlagerung für die Dauer des Zweiten Weltkriegs geblieben und ist schließlich nach dem Tod von Orville nach Hause gekommen.

Am 23. November 1948 haben die Testamentsvollstrecker des Stands von Orville einen Vertrag für Smithsonian geschlossen, um den Piloten für einen Dollar zu kaufen. Am Beharren der Testamentsvollstrecker hat die Abmachung auch strenge Bedingungen für die Anzeige des Flugzeuges eingeschlossen. Die Abmachung, liest teilweise, "Weder die Smithsonian Einrichtung oder seine Nachfolger, noch jedes Museum oder die andere Agentur, das Büro oder die Möglichkeiten, die für die Vereinigten Staaten von Amerika durch die Smithsonian Einrichtung verwaltet sind, oder seine Nachfolger sollen veröffentlichen oder erlauben, eine Behauptung oder Etikett im Zusammenhang mit oder in der Rücksicht auf jedes Flugzeugsmodell oder dem Design des früheren Datums gezeigt zu werden als das 1903-Flugzeug von Wright, tatsächlich behauptend, dass solches Flugzeug dazu fähig war, einen Mann unter seiner eigenen Macht im kontrollierten Flug zu tragen." Wenn diese Abmachung nicht erfüllt wird, kann der Pilot vom Erben der Brüder von Wright zurückgefordert werden. Einige Flugkenner, besonders diejenigen, die das Vermächtnis von Gustave Whitehead fördern, klagen jetzt Smithsonian des Weigerns an, Ansprüche von früheren Flügen zu untersuchen. Nach einer Zeremonie im Museum von Smithsonian ist der Pilot auf der öffentlichen Anzeige am 17. Dezember 1948, dem 45. Jahrestag des einzigen Tages gegangen es wurde erfolgreich geweht.

Der Bruder-Neffe von Wright Milton (der Sohn von Lorin), wer Segelflugzeuge und den Piloten im Bau im Rad-Geschäft gesehen hatte, als er ein Junge war, hat eine kurze Rede gegeben und hat formell das Flugzeug Smithsonian übertragen, der es mit dem Begleitetikett gezeigt hat:

Letzte Jahre

Wilbur

Kein Bruder hat sich verheiratet. Wilbur hat einmal gewitzelt, dass er "Zeit sowohl für eine Frau als auch für ein Flugzeug nicht hatte." Er ist krank auf einer Dienstreise nach Boston im April 1912 geworden. Nach dem Zurückbringen nach Dayton wurde er mit Typhus diagnostiziert. Er hat in und aus dem Bewusstsein seit mehreren Wochen verweilt, bis er mit 45 in der Familie von Wright nach Hause am 30. Mai gestorben ist. Sein Vater Milton hat über Wilbur in seinem Tagebuch geschrieben: "Ein kurzes Leben, das mit Folgen voll ist. Ein unfehlbares Intellekt, unerschütterlicher Charakter, großes Selbstvertrauen und als große Bescheidenheit, das Recht klar sehend, es unbeweglich verfolgend, hat er gelebt und ist gestorben."

Orville

Orville ist zur Präsidentschaft der Gesellschaft von Wright auf den Tod von Wilbur erfolgreich gewesen. Die Abneigung von Wilbur für das Geschäft, aber nicht die Exekutivsachkenntnisse seines Bruders teilend, hat Orville die Gesellschaft 1915 verkauft. Er, Katharine und ihr Vater Milton haben sich zu einem Herrenhaus, Hagedorn-Hügel, Eichenholz, Ohio bewegt, das die kürzlich wohlhabende Familie gebaut hat. Milton ist in seinem Schlaf 1917 gestorben. Orville hat seinen letzten Flug als ein Pilot 1918 in einem 1911-Modell B gemacht. Er hat sich vom Geschäft zurückgezogen und ist ein älterer Staatsmann der Luftfahrt geworden, auf verschiedenen offiziellen Ausschüssen und Komitees, einschließlich des Nationalen Beratungsausschusses für die Luftfahrt (NACA), der Vorgänger-Agentur zur Nationalen Luftfahrt und der Raumfahrtbehörde (NASA) und Aeronautische Handelskammer (ACCA), Vorgänger zu Aerospace Industries Association (AIA) dienend. Katharine hat Henry Haskell aus Kansas City, einen ehemaligen Klassenkameraden von Oberlin 1926 geheiratet, die außerordentlich Orville verärgern. Er hat sich geweigert, der Hochzeit beizuwohnen oder sogar mit ihr zu kommunizieren. Er ist schließlich bereit gewesen, sie anscheinend am Beharren von Lorin zu sehen, kurz bevor sie an Lungenentzündung 1929 gestorben ist.

Orville Wright hat NACA seit 28 Jahren gedient. 1930 hat er die erste Medaille von Daniel Guggenheim gegründet 1928 vom Fonds von Daniel Guggenheim für die Promotion der Luftfahrt erhalten. 1936 wurde er zu einem Mitglied der Nationalen Akademie von Wissenschaften gewählt.

"Scipio" war berühmter St. Bernard von Orville.

Am 19. April 1944 ist die zweite Produktion Lockheed Konstellation, die von Howard Hughes und dem TWA Präsidenten Jack Frye geführt ist, von Burbank, Kalifornien, nach Washington, D.C. in 6 Stunden und 57 Minuten (2300 mi - 330.9 Meilen pro Stunde) geflogen. Auf der Rückreise hat das Flugzeug am Feld von Wright angehalten, um Orville Wright seinen letzten Flugzeug-Flug mehr als 40 Jahre nach seinem historischen ersten Flug zu geben. Er kann sogar die Steuerungen kurz behandelt haben. Er hat kommentiert, dass die Flügelspannweite der Konstellation länger war als die Entfernung seines ersten Flugs. Vielleicht beaufsichtigte der letzte Haupthöhepunkt des Lebens von Orville die Reklamation und Bewahrung des 1905-Piloten von Wright III, ein Flugzeug, das ebenso in der Wichtigkeit mit dem 1903-Piloten steht.

Orville ist am 30. Januar 1948 nach seinem zweiten Herzanfall gestorben, vom Alter des Pferdes-Und-Buggys bis die Morgendämmerung des Überschallflugs gelebt. Ihm wurde einen Tag später von John T. Daniels, der Küste-Wache gefolgt, die ihr berühmtes erstes Flugfoto genommen hat. Beide Brüder werden am Familienanschlag am Friedhof Woodland, Dayton, Ohio begraben.

Konkurrierende Ansprüche

Die ersten Flugansprüche werden auf Ader, Whitehead, Pearse und Jatho für ihre verschiedenartig dokumentierten Tests in Jahren vor und einschließlich 1903 erhoben. Ansprüche, dass der erste wahre Flug nach 1903 vorgekommen ist, werden auf Vuia und Santos-Dumont erhoben. Unterstützer von diesen prä- und Pioniere von post-Wright behaupten, dass von den Brüdern von Wright verwendete Techniken sie als zuerst untauglich machen, um erfolgreiche Flugzeug-Flüge zu machen. Jene Techniken waren: eine Start-Schiene; Stützbalken statt Räder; ein Gegenwind am Take-Off; und ein Katapult nach 1903. Unterstützer der Brüder von Wright behaupten, dass bewiesene, wiederholte, kontrollierte und gestützte Flüge durch die Brüder sie zum Kredit als Erfinder des Flugzeuges unabhängig von jenen Techniken berechtigen.

Konkurrenz von Ohio/North Carolina

Die amerikanischen Staaten Ohios und North Carolinas sowohl nehmen Kredit für die Brüder von Wright als auch ihre weltändernden Erfindungen — Ohio, weil die Brüder entwickelt haben und ihr Design in Dayton und North Carolina gebaut haben, weil Kätzchen-Falke die Seite des ersten Flugs war. Mit einem Geist der freundlichen Konkurrenz hat Ohio den Slogan "Geburtsort der Luftfahrt" (später "Geburtsort von Flugpionieren" angenommen, nicht nur Wrights, sondern auch Astronauten John Glenn und Neil Armstrong, beide Ohio Eingeborenen anerkennend). Der Slogan erscheint auf Ohio Nummernschildern. North Carolina verwendet den Slogan "Zuerst im Flug" auf seinen Nummernschildern.

Die Seite der ersten Flüge in North Carolina wird als Wright Brothers Nationales Denkmal bewahrt, während ihre Ohio Möglichkeiten ein Teil des Daytoner Flugerbes Nationaler Historischer Park sind. Da die Positionen von beiden Staaten sachlich verteidigt werden können, und jeder eine bedeutende Rolle in der Geschichte des Flugs gespielt hat, hat kein Staat aufrichtig einen exklusiven Anspruch auf die Ausführung von Wrights.

Trotz des Streits zwischen jenen zwei Staaten, ihrem Rad-Geschäft und ist nach Hause am Ford in Dearborn, Michigan.

Bildhauersaal-Stimme

Anfang 2010 wurden die Brüder von Wright durch Ohio Historische Gesellschaft als Finalisten in landesweit Stimme für die Einschließung in den Bildhauersaal am USA-Kapitol vorgeschlagen.

Siehe auch

• Geschichte durch den Vertrag
• Grundschule von Wilbur Wright
• Katharine Wright
• Milton Wright (Bischof)
• Flüge von Wright Brothers von 1909
• Bruder-Medaille von Wright
• Wright Cycle Company
• Ausstellungsmannschaft von Wright
• Pilot von Wright
• Wright fliegende Schule
• Segelflugzeug von Wright
• John Joseph Montgomery

ZeichenZitateBibliografie

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Links

Biografisch

• Wilbur Wright an Findagrave
• Orville Wright an Findagrave
• Wright Brothers Aeroplane Company virtuelles Museum
• Bilder, Briefe und andere Quellen von Nationalen Archiven
• Artikel-März 1935 US Air Services Meine Erinnerungen von Wilbur Wright durch Marquise Cordelia de Lambert (Frau von Graf de Lambert)

Patente

• - Flugmaschine - O. & W. Wright
• Amerikanische Offene 821,393 an Google-Patenten
• Patent im HTML

Museen

• Die Brüder von Wright - die Erfindung des Luftalters Smithsonian Einrichtung
• Smithsonian Geschichten der Flüge von Wright
• Geburtsort-Museum von Wilbur Wright
• Wright aeronautische Techniksammlung das Institut von Franklin
• Die Motoren von Wright Brothers und Ihr Design durch Leonard S. Hobbs, Smithsonian Einrichtungspresse, 1971

Bildsammlungen

• Bibliothek von Kongress-Drucken & Fotographien Online-Katalog - Bruder-Negative von Wright
• Außenbanken von Fotographien von NC Wright: 1900-1911 (Sourced von der Bibliothek des Kongresses)
• Videobüroklammern über die Erfindung des Flugzeuges des festen Flügels
• Pioneer Aviation Group Viele Bilder von frühen Flugmaschinen und eine umfassende Chronologie des Flugs versucht
• Foto-Galerie von Wilbur Wright an Corbis (Seite eine)
• Foto-Galerie von Orville Wright an Corbis (Seite eine)
• Sammlung von Wright Brothers Digitalimages an der Staatlichen Universität von Wright
• Neue Wissenschaftler-Zeitschrift, Wissenschaftlicher Firsts: Druck des Piloten von Wright in Frankreich 1907
• Das berühmte Weltmodell von Wilbur, das Ein Pilot "Frankreich" in einem Saal der Ehre auf der Anzeige in einem Pariser Museum nach Wilbur sitzt, hat es den Franzosen geschenkt. Es ist Verbleib später sind unbekannt. Das Teilen des Raums mit dem Wright A ist Bleriot VI oder VII, eine Antoinette und Voisin

Links

• Ursprüngliche Briefe von den Brüdern von Wright: Der erste Flug Shapell Manuskript-Fundament
• Zu fliegen Ist Alles Artikel, Fotos, historische Texte
• Die Erfahrungsartikel von Wright und Fotos über den Aufbau von Replik-Segelflugzeugen und Flugzeugen
• Einige Aeronautische Experimente durch Wilbur Wright, zur Westgesellschaft von Ingenieuren am 18. September 1901
• Welche Träume Wir E-Buch vom Nationalpark-Diensthistoriker Haben
• FirstFlight: Flugsimulation, Videos und Experimente
• Wrightstories
• Wissenschaftliche amerikanische Zeitschrift (Problem im Dezember 2003) Der Doppelsinnige Erfolg von Wright Brothers
• PBS Nova: Die Bruder-Flugmaschinen von Wright
• "Pilot von Wright III (1905)" an ASME.org
• FAI NACHRICHTEN: "Vor 100 Jahren ist der Traum von Icarus Wirklichkeit" geworden
• Foto von Adam Etheridge und John T. Daniels (am 16. April 1938; der 71. Geburtstag von Wilbur), beide, die am Kätzchen-Falken am 17. Dezember 1903 anwesend gewesen

sind

• Wilbur und Charlie Taylor beobachten Orville im Flug während der 1909-Proben des Forts Myer
• Wilbur, Orville und Katharine, die von der europäischen Tour 1909 auf der RMS Adria, Foto #1..photo #2 zurückkehrt
• seltenes Foto von Wilbur