Juan de la Cierva y Codorníu, der 1. Graf von De La Cierva (am 21. September 1895 - am 9. Dezember 1936) war ein spanischer Ingenieur, Pilot und aeronuatical Ingenieur. Seine berühmteste Ausführung war die Erfindung 1920 des Autogiro, eines Typs des einzelnen Rotors des Flugzeuges, das gekommen ist, um Hubschrauber auf der englischen Sprache genannt zu werden. Nach vier Jahren des Experimentierens hat De la Cierva den artikulierten Rotor entwickelt, der auf den ersten erfolgreichen Flug in der Welt eines stabilen Drehflüglers 1923 mit seinem C.4 Prototyp hinausgelaufen ist.

De la Cierva ist in Murcia, Spanien zu einer wohlhabenden Familie geboren gewesen. Nach mehreren erfolgreichen Experimenten mit der Luftfahrt als ein Junge hat er schließlich einen Grad des Hoch- und Tiefbau verdient. Er hat sich nach England 1925 bewegt, wo mit der Unterstützung des schottischen Industriellen James G. Weir er Cierva Autogiro Company eingesetzt hat.

Beim Ausbruch des spanischen Bürgerkriegs hat De la Cierva die Nationalen Kräfte unterstützt, den Rebellen helfend, den De Havilland DH-89 'Drache Rapide' zu erhalten, der General Franco von den Kanarischen Inseln nach dem spanischen Marokko geflogen ist. Sein Bruder wurde von der republikanischen Armee in Paracuellos del Jarama getötet.

Der gyroplane (Autogiro)

De la Cierva hat angefangen, Flugzeug schon in 1912 zu bauen, und 1919 hat er angefangen zu denken, dass der Gebrauch eines Rotors Heben an der niedrigen Eigengeschwindigkeit erzeugt, und die Gefahr der Marktbude beseitigt hat.

Um das zu erreichen, hat er die Fähigkeit des Rotors verwertet zu autorotieren, wodurch bei einer passenden Wurf-Einstellung ein Rotor fortsetzen wird, ohne mechanischen Laufwerk zu rotieren, der durch das Drehmoment-Gleichgewicht des Hebens und der Schinderei-Kräfte gestützt ist, die den Klingen folgen. Dieses Phänomen war bereits bekannt, und war als eine Sicherheitseigenschaft verfügbar, um kontrollierten Abstieg im Falle des Motorschadens zu erlauben. Mit dem Autogiro von De la Cierva wurde der Rotor durch die Luft mittels des herkömmlichen Propellers mit dem Ergebnis gezogen, dass der Rotor genügend Heben erzeugt hat, um Horizontalflug, Aufstieg und Abstieg zu stützen.

Bevor das hinreichend erreicht werden konnte, hat De la Cierva mehrere Misserfolge erfahren, die in erster Linie mit der unausgeglichenen rollenden erzeugten Bewegung vereinigt sind, wenn sie Take-Off, wegen der Asymmetrie des Hebens zwischen dem Vorrücken und den sich zurückziehenden Klingen versuchen. Diese Hauptschwierigkeit wurde durch die Einführung des flatternden Scharniers aufgelöst. 1923 wurde der erste erfolgreiche Autogiro von De la Cierva in Spanien vom Leutnant Gomez Spencer geweht.

Diese Pionierarbeit wurde im heimischen Spanien von De la Cierva ausgeführt. 1925 hat er seinen C.6 nach England gebracht und hat es zum Luftministerium an Farnborough, Hampshire demonstriert. Diese Maschine hatte einen vier Klinge-Rotor mit flatternden Scharnieren, aber hat sich auf herkömmliche Flugzeug-Steuerungen für den Wurf, die Rolle und das Gieren verlassen. Es hat auf einen Rumpf von Avro 504K basiert, die anfängliche Folge des Rotors wurde durch das schnelle Abwickeln des verteilten Halts eines Taues auf den Unterseiten der Klingen erreicht.

Die Farnborough Demonstration war ein großer Erfolg, und ist auf eine Einladung hinausgelaufen, die Arbeit im Vereinigten Königreich fortzusetzen. Weil ein direktes Ergebnis, und mit dem Beistand vom schottischen Industriellen James G Weir, Cierva Autogiro Company, Ltd., im nächsten Jahr gebildet wurde. Vom Anfang hat sich De la Cierva auf das Design und die Fertigung von Rotor-Systemen konzentriert, sich auf andere feststehende Flugzeugshersteller verlassend, um die Zellen, vorherrschend A.V. Roe Company zu erzeugen.

Gebauter C.8 des Avro war eine Verbesserung des C.6, mit dem stärkeren 180hp Luchs radialer Motor, und mehrere C.8s wurden gebaut. Der C.8R hat Schinderei-Scharniere wegen der Klinge vereinigt, die Bewegung einen Schlag gibt, die hohe Klinge-Wurzelbetonungen im Rotor-Flugzeug der Folge verursacht; diese Modifizierung ist jedoch auf andere Probleme wie Boden-Klangfülle hinausgelaufen, für die Schinderei-Scharnier-Dämpfer geeignet wurden.

Die Entschlossenheit dieser grundsätzlichen Rotor-Probleme hat die Weise geöffnet, Vertrauen aufgebaut schnell, und nach mehreren Überlandflügen fortzuschreiten, in einen C.8L4 wurde für die 1928-Könige Cup Air Race eingegangen. Obwohl gezwungen, um sich zurückzuziehen, hat der C.8L4 nachher eine Tour der britischen Inseln vollendet. Später in diesem Jahr ist es von London nach Paris geflogen, die Tour erweiternd, um Berlin, Brüssel und Amsterdam einzuschließen, so das erste rotierende Flügel-Flugzeug werdend, um den Englischen Kanal zu durchqueren.

Ein vorherrschendes Problem mit dem Autogiro steuerte den Rotor vor dem Take-Off. Mehrere Methoden wurden zusätzlich zum aufgerollten Tau-System versucht, das die Rotor-Geschwindigkeit in 50 % davon erforderlich bringen konnte, an dem die Punkt-Bewegung entlang dem Boden, fliegende Geschwindigkeit zu erreichen, notwendig war, während sie den Rotor gekippt hat, um Autofolge zu gründen.

Eine andere Annäherung sollte den Schwanz stabiliser kippen, um Motorpropellerwind durch den Rotor abzulenken. Die am meisten annehmbare Lösung wurde schließlich mit dem C.19 erreicht, der in einigen Mengen erzeugt wurde; ein direkter Laufwerk vom Motor bis den Rotor wurde geeignet, durch den der Rotor bis zur Geschwindigkeit beschleunigt werden konnte. Das System war dann declutched vor der Durchführung des geführten Take-Offs.

Da De la Cierva's autogiros Erfolg und Annahme erreicht hat, haben andere begonnen zu folgen, und mit ihnen ist weitere Neuerung gekommen. Am wichtigsten war die Entwicklung der direkten Rotor-Kontrolle durch die zyklische Wurf-Schwankung, erreicht am Anfang durch das Kippen des Rotor-Mittelpunkts und nachher durch Raoul Hafner durch die Anwendung eines Spinne-Mechanismus, der direkt auf jeder Rotor-Klinge gehandelt hat. Die erste Produktion direkter Kontrollautogiro war der C.30, der in der Menge durch Avro, Liore und Olivier und Focke-Wulf erzeugt ist.

Die Einführung des Sprung-Take-Offs war eine andere Hauptverbesserung in der Fähigkeit. Der Rotor wurde im Wurf ohne Heben beschleunigt, bis die für den Flug erforderliche Rotor-Geschwindigkeit, und dann declutched erreicht wurde. Der Verlust des Drehmoments hat die Klingen veranlasst, vorwärts auf winkligen Schinderei-Scharnieren mit einer resultierenden Zunahme im gesammelten Wurf zu schwingen, das Flugzeug veranlassend, in die Luft zu springen. Mit der ganzen auf den stoßenden Vorwärtspropeller jetzt angewandten Motormacht war es jetzt möglich, im Vorwärtsflug mit dem Rotor in der Autofolge weiterzugehen.

Der C.40 war der erste Produktionssprung-Take-Off-Autogiro.

Autogiros wurden in vielen Ländern laut Lizenzen von De la Cierva, einschließlich Frankreichs, Deutschlands, Japans, Russlands und der USA gebaut.

Obwohl die anfängliche Motivation von De la Cierva ein Flugzeug erzeugen sollte, das zum Ende seines Lebens nicht stecken bleiben konnte, hat er die durch den Hubschrauber angebotenen Vorteile akzeptiert. 1936, Cierva Autogiro Company, Ltd., hat auf eine britische Luftministerium-Spezifizierung für einen Hubschrauber von Royal Navy mit dem gyrodyne geantwortet. Es ist vielleicht eine ironische Drehung des Schicksals, dass De la Cierva bei einem Verkehrsflugzeugunfall in Croydon im Alter von 41 Jahren sterben sollte.

Tod

Am Morgen vom 9. Dezember 1936 hat er einen holländischen Gleichstrom 2 der KLM am Croydon Flugplatz getäfelt, der für Amsterdam gebunden ist. Nach der durch den schweren Nebel verursachten Verzögerung hat sich das Verkehrsflugzeug ungefähr um 10:30 Uhr entfernt, aber hat ein bisschen vom Kurs nach dem Take-Off getrieben und hat nach dem Fliegen in ein Haus auf dem freundlich steigenden Terrain im Süden des Flughafens explodiert.

Vermächtnis

Die Arbeit von De la Cierva an der Rotor-Dynamik und Kontrolle hat möglich der moderne Hubschrauber gemacht, dessen Entwicklung weil ein praktisches Mittel des Flugs durch diese Probleme verhindert worden war. Das Verstehen, dass er eingesetzt hat, ist auf das ganze mit dem Rotor geflügelte Flugzeug anwendbar.

Der Tod von De La Cierva in einem Flugzeug-Unfall hat ihn davon abgehalten, seine Pläne zu erfüllen, ein nützliches und zuverlässiges zum Schweben fähiges Flugzeug zu bauen, aber es war seine Technologie und die Vision, die in seinen Schriften und Reden entworfen ist, die verwendet wurden, um dieses Ziel kurz nach seinem Tod zu erreichen. Für den Hubschrauber entwickelte Technologie wurde von Experimentatoren in der Entwicklung von Fw 61 verwendet, der 1936 von Lizenznehmer von Cierva Autogiro Company Focke-Achgelis geweht wurde. Seine Neuerungen haben zum Cierva C.38 Gyrodyne geführt, der einen angetriebenen Rotor für das Schweben und den Flug der niedrigen Geschwindigkeit und einen seitenbestiegenen Propeller für die Drehmoment-Korrektur und den Antrieb im Vergnügungsreise-Flug verwertet hat. Dem wurde von der Entwicklung des Fairey Gyrodynes, zuerst geweht 1948 gefolgt, das Argument von Cierva beweisend, dass solch ein Flugzeug als ein Hubschrauber höher sein würde, den er als übermäßig kompliziert betrachtet hat.

Siehe auch

• Cierva C.1
• Cierva C.2
• Cierva C.3
• Cierva C.4
• Cierva C.6
• Cierva C.8
• Cierva C.9
• Cierva C.12
• Cierva C.17
• Cierva C.19
• Cierva C.24
• Cierva C.30A
• Cierva Luftpferd
• Cierva W.9
• Cierva CR Zwilling

Weiterführende Literatur

• Peter W. Brooks: Cierva Autogiros. Smithsonian Einrichtungspresse, Washington 1988

Links

• Amerikanische Hundertjahrfeier des Flugs - Juan de la Cierva
• Juan de la Cierva
• Metrostation in Madrid - La estación de Juan de la Cierva
• "Es ist Leicht Zu fliegen Autogiro Erklärt Erfinder" Populäre Mechanik, Januar 1930 pg.45, und sieh Zeichnungen, indem Sie bis zu pg scrollen. 44