Ein Reifen (auf Amerikanischem Englisch und kanadischem Englisch) oder Reifen (in Nationen von Commonwealth wie das Vereinigte Königreich, Australien und andere, die Kanadas ausschließen), ist eine ringförmige Bedeckung, die um eine Felge passt, um es zu schützen und bessere Fahrzeugleistung durch die Versorgung eines flexiblen Kissens zu ermöglichen, das Stoß absorbiert, während es das Rad im nahen Kontakt mit dem Boden behält. Das Wort selbst kann aus dem Wort aus "Band" abgeleitet werden, das sich auf den Außenstahlringteil eines Holzkarren-Rades bezieht, das die Holzsegmente zusammen bindet (sieh Etymologie unten).

Die grundsätzlichen Materialien von modernen Reifen sind synthetischer natürlicher Gummigummi, Stoff und Leitung zusammen mit anderen zusammengesetzten Chemikalien. Sie bestehen aus einem Schritt und einem Körper. Der Schritt stellt Traktion zur Verfügung, während der Körper Unterstützung sichert. Bevor Gummi erfunden wurde, waren die ersten Versionen von Reifen einfach Bänder von Metall, das um Holzräder gepasst hat, um Abnutzung zu verhindern. Heute, die große Mehrheit von Reifen sind pneumatische aufblasbare Strukturen, einen Körper in der Form von des Krapfens von Schnuren und Leitungen umfassend, die in Gummi eingeschlossen sind und allgemein mit Druckluft gefüllt sind, um ein aufblasbares Kissen zu bilden. Luftreifen werden auf vielen Typen von Fahrzeugen, wie Räder, Motorräder, Autos, Lastwagen, earthmovers, und Flugzeug verwendet.

Etymologie und Rechtschreibung

Das englische Wörterbuch von Oxford weist darauf hin, dass das Wort auf "Kleidung" zurückzuführen ist, während andere Quellen eine Verbindung mit dem Verb vorschlagen "punktgleich zu sein". Vom 15. bis die 17. Jahrhunderte wurden der Rechtschreibungsreifen und Reifen ohne Unterscheidung verwendet; aber vor 1700 war Reifen veraltet geworden, und Reifen ist als die feste Rechtschreibung geblieben. Im Vereinigten Königreich wurde der sich schreibende Reifen im 19. Jahrhundert für Luftreifen wiederbelebt, obwohl viele fortgesetzt haben, Reifen für die Eisenvielfalt zu verwenden. Die Zeitung von The Times in Großbritannien verwendete noch Reifen erst 1905. Die 1911-Ausgabe des Encyclopædia Britannicas stellt fest, dass" [t] er, 'Reifen' buchstabierend, von den besten englischen Behörden nicht jetzt akzeptiert wird, und in den Vereinigten Staaten unerkannt ist", während der Moderne englische Gebrauch von Fowler von 1926 sagt, dass "es nichts gibt, um für 'den Reifen' gesagt zu werden, der etymologisch, sowie unnötig auseinander gehend von unserem eigenen [sc falsch ist. Briten] älter & der gegenwärtige amerikanische Gebrauch".

Jedoch, über den Kurs des Reifens des 20. Jahrhunderts ist feststehend als die britische Standardrechtschreibung geworden.

Geschichte

Eisenreifen

Die frühsten Reifen waren Bänder von Eisen (später Stahl), gelegt auf Holzrädern, die auf Karren und Wagen verwendet sind. Der Reifen würde in einem Schmiede-Feuer geheizt, hat über das Rad gelegt und hat gelöscht, das Metall veranlassend, sich zusammenzuziehen und dicht auf dem Rad zu passen. Ein Facharbeiter, der als ein Stellmacher bekannt ist, hat diese Arbeit ausgeführt. Der Außenring hat gedient, um die Radsegmente zusammen für den Gebrauch "zu binden", auch eine strapazierfähige Oberfläche dem Umfang des Rades zur Verfügung stellend. Das Wort "Reifen" ist so als eine Variante erschienen, die sich schreibt, um auf die Metallbänder zu verweisen, die verwendet sind, Räder zu binden.

Gummireifen

Der erste praktische Luftreifen wurde von John Boyd Dunlop gemacht, während man als ein Tierarzt in der Straße im Mai, Belfast 1887 für das Rad seines Sohnes gearbeitet hat, um das Kopfweh zu verhindern, das sein Sohn hatte, während er auf rauen Straßen geritten ist (das Patent von Dunlop wurde später Invaliden wegen der vorherigen Kunst von Gefährten Scot Robert William Thomson erklärt). Dunlop wird das "Verständnis zugeschrieben, dass Gummi der Abnutzung widerstehen konnte, ein Reifen zu sein, während er seine Elastizität behalten hat".

Luftreifen werden aus einem flexiblen elastomer Material, solch so Gummi-, mit der Verstärkung von Materialien gemacht wie Stoff und Leitung. Reifengesellschaften wurden zuerst am Anfang des 20. Jahrhunderts angefangen, und sind im Tandem mit der Auto-Industrie gewachsen. Heute werden mehr als 1 Milliarde Reifen jährlich in mehr als 400 Reifenfabriken erzeugt.

Chronologie

• 1844 - Charles Goodyear erfindet und patentiert den Gummivulkanisierungsprozess
• 1846 - Robert William Thomson erfindet und patentiert den Luftreifen
• Die 1880er Jahre - John Boyd Dunlop beginnt, Luftreifen zu Rad-Rädern zu binden
• 1882 - Thomas B. Jeffery patentiert einen frühen Klammer-Reifen.
• 1888 - Zuerst kommerzieller pneumatischer Rad-Reifen, der von Dunlop erzeugt ist
• 1889 - Dunlop patentiert den Luftreifen im Vereinigten Königreich
• 1889 - Adolphe Clément sieht einen Luftreifen von Dunlop in London und erwirbt die französischen Produktionsrechte für 50,000 Franc
• 1890 - Dunlop und William Harvey Du Cros beginnen Produktion von Luftreifen in Irland; dick gemachte Perlen, Leitungsvorschüsse und gestaltete Ränder machen Aufnehmen-Reifen zu Rändern unnötig.
• 1890 - Klammer-Rand von Bartlett hat eingeführt
• 1891 - Das Patent von Dunlop für den von Thomson ungültig gemacht
• 1891 - Die Brüder von Michelin patentieren einen absetzbaren Luftreifen, der von Charles Terront verwendet ist, um die erste lange Entfernungszyklus-Rasse in der Welt, Paris-Brest-Paris zu gewinnen.
• 1892 - Mit Perlen versehene Rand-Reifen in den Vereinigten Staaten eingeführt.
• 1893 - Baumwollverstärkungsschnuren sind erschienen
• 1894 - E.J. Pennington erfindet den ersten Ballon-Reifen
• 1895 - Michelin führt pneumatische Kraftfahrzeugreifen ein; André Michelin verwendet geschnürte Reifen in der Versammlung von Paris-Bordeaux-Paris: Vor 1897 sind sie Standardrennreifen
• 1898 - Klappe-Stamm von Schrader hat patentiert
• 1900 - Schnur-Reifen, die von Palmer (England) und BFGoodrich (die Vereinigten Staaten) eingeführt sind.
• 1903 - Paul W. Litchfield von Goodyear Tire Company hat Patent für den ersten schlauchlosen Reifen gewährt, der 1954 von Goodyear auf Packards eingeführt wurde) (Litchfield würde fortsetzen, der Präsident von Goodyear und Vorstandsvorsitzender zu werden.)
• 1904 - Goodyear und Firestone fangen an, Schnur-verstärkte Reifen zu erzeugen
• 1904 - Ränder von Mountable vorgestellte, erlaubende Fahrer, um ihre eigenen Wohnungen zu befestigen
• 1906 - Zuerst ermüden pneumatische Flugzeuge
• 1908 - Harvey Firestone erfindet und patentiert "keinen Stützbalken" Schritt für die verbesserte Traktion
• 1908 - Frank Seiberling erfindet ausgekehlte Reifen mit der verbesserten Straßentraktion
• Die 1900er Jahre - Reifengesellschaften experimentieren mit dem Hinzufügen von Leder, Holz und Stahl, um Beständigkeit zu verbessern
• 1910 - Silvertown Rubber Company (London) fügt zu weißem Gummi schwarzen Kohlenstoff hinzu, Beständigkeit vergrößernd: jetzt universaler
• 1919 - Goodyear und Dunlop geben bekannt, dass pneumatischer Lastwagen ermüdet
• 1923 - Der erste Ballon-Reifen, der für die größere böse Abteilung und den niedrigeren Druck genannt ist, der von Firestone eingeführt ist: Debüt auf erstem Chrysler, den 70, 1924
• 1929 - Feste Kraftfahrzeugreifen hören auf, verwendet zu werden
• 1937 - BFGoodrich führt den ersten kommerziellen synthetischen Gummireifen ein
• 1938 - Goodyear führt den Kunstseide-Schnur-Reifen ein
• 1946 - Michelin führt den radialen Reifen ein
• 1947 - Goodyear führt umgegürtete Reifen der ersten Nylonstrümpfe ein
• 1947 - BFGoodrich gibt den schlauchlosen Reifen bekannt
• 1963 - Gebrauch der Polyester-Schnur, die von Goodyear eingeführt ist
• 1965 - Armstrong Rubber führt umgegürteten glasfaserverstärkten Reifen der Neigung ein
• 1967 - Poly/glass Reifen, die von Firestone und Goodyear eingeführt sind
• 1968 - USA-Zahlen der Abteilung des Transports (DOT) auf neuen Reifen in den Vereinigten Staaten erforderlich.
• 1974 - Pirelli führt das breite (niedriges Aspekt-Verhältnis) radialer Reifen ein
• 1975 - Michelin der allererste von den Amerikanern gebaute radiale Personenreifen
• 1977 - Goodyear führt die erste Volljahreszeit radialer Reifen, der Tiempo ein
• 1992 - Michelin führt den ersten haltbaren Kieselerde-gefüllten Reifen, auch bekannt als "die grünen Reifen" ein.
• 1998 - Michelin entwickelt Reifen es wird vertikal verankert und unseatable, ihm erlaubend, Wohnung nach einem Verlust des Drucks, zu führen

Für eine Liste von Reifengesellschaften und den Daten wurden sie gegründet, sehen Liste von Tire Companies.

Herstellung

Luftreifen werden gemäß relativ standardisierten Prozessen und Maschinerie in ungefähr 450 Reifenfabriken in der Welt verfertigt. Mehr als 1 Milliarde Reifen werden jährlich verfertigt, die Reifenindustrie den Hauptverbraucher von natürlichem Gummi machend. 2015, wie man erwartet, werden 1.72 Milliarden Reifen allgemein verkauft. Reifenfabriken fangen mit Hauptteil-Rohstoffen wie Gummi, Kohlenstoff schwarz, und Chemikalien an und erzeugen zahlreiche Spezialbestandteile, die gesammelt und geheilt werden. Dieser Artikel beschreibt die Bestandteile, die gesammelt sind, um einen Reifen, die verschiedenen Materialien zu machen, verwendet, die Fertigungsverfahren und Maschinerie und das gesamte Geschäftsmodell.

2004 wurden $ 80 Milliarden von Reifen weltweit verkauft, 2010 waren es $ 140 Milliarden.

Der fünf erste Reifen Produktionsgesellschaften durch Einnahmen ist Bridgestone, Michelin, Goodyear, Festländer, und Pirelli.

Bestandteile

Ein Reifenrumpf wird aus mehreren Teilen zusammengesetzt.

Schritt

Der Schritt ist der Teil des Reifens, der mit der Fahrbahn in Berührung kommt. Der Teil, der im Kontakt mit der Straße in einem gegebenen Moment rechtzeitig ist, ist der Kontakt-Fleck. Der Schritt ist ein dicker Gummi oder Gummi/Zusammensetzung Zusammensetzung, die formuliert ist, um ein passendes Niveau der Traktion zur Verfügung zu stellen, die sich zu schnell nicht abnutzt. Das Schritt-Muster wird durch die geometrische Gestalt der Rinnen, Schlaufen, Leere und sipes charakterisiert. Rinnen führen circumferentially um den Reifen, und sind zum Kanal weg Wasser erforderlich. Schlaufen sind, dass ein Teil des Schritt-Designs, das sich mit der Fahrbahn in Verbindung setzt. Leere ist Räume zwischen Schlaufen, die den Schlaufen erlauben, Wasser zu beugen und auszuleeren. Schritt-Muster zeigen nichtsymmetrisch (oder ungleichförmig) Schlaufe-Größen circumferentially, um Geräuschniveaus an getrennten Frequenzen zu minimieren. Sipes ist Talkürzung über den Reifen, gewöhnlich Senkrechte zu den Rinnen, die dem Wasser von den Rinnen erlauben, zu den Seiten zu flüchten, um hydroplaning zu verhindern.

Schritte werden häufig entworfen, um spezifische Produktmarktpositionen zu entsprechen. Hohe Leistungsreifen haben kleine leere Verhältnisse, um mehr Gummi im Kontakt mit der Straße für die höhere Traktion zur Verfügung zu stellen, aber können mit weicherem Gummi zusammengesetzt werden, der bessere Traktion zur Verfügung stellt, aber schnell hält. Schlamm und Schnee (M&S) werden Reifen mit höheren leeren Verhältnissen zum Kanal entworfen weg regnen und Schlamm, während man besser das Greifen der Leistung zur Verfügung stellt. Spezialreifen werden immer besser arbeiten als allgemeine/ganze Wetterreifen des Zwecks/ganzen, wenn sie in den Bedingungen verwendet werden, für die die Spezialreifen entworfen werden.

Schritt-Schlaufe

Schritt-Schlaufen stellen die Kontakt-Oberfläche zur Verfügung, die notwendig ist, um Traktion zur Verfügung zu stellen. Da die Schritt-Schlaufe ins Straßenkontakt-Gebiet oder Fußabdruck eingeht, wird es zusammengepresst. Als es durch den Fußabdruck rotiert, wird es circumferentially deformiert. Da es über den Fußabdruck herrscht, genest es zu seiner ursprünglichen Gestalt. Während der Deformierung und Wiederherstellungszyklus übt der Reifen variable Kräfte ins Fahrzeug aus. Diese Kräfte werden als Kraft-Schwankung beschrieben.

Schritt-Leere

Schritt-Leere bietet Raum für die Schlaufe, um zu beugen und zu deformieren, wie es eingeht und über den Fußabdruck herrscht. Leere stellt auch Kanäle für Regenwasser, Schlamm und weg vom Fußabdruck zu leitenden Schnee zur Verfügung. Das leere Verhältnis ist das leere Gebiet des durch das komplette Schritt-Gebiet geteilten Reifens. Niedrige leere Gebiete haben hohes Kontakt-Gebiet und deshalb höhere Traktion auf der sauberen, trockenen Fahrbahn.

Regenrinne

Die Regenrinne ist ein Designelement des Schritt-Musters spezifisch hat veranlasst, Wasser weg vom Fußabdruck zu leiten. Regenrinnen sind circumferential in den meisten Lastwagen-Reifen. Vieler hoher Leistungspassagier ermüdet Eigenschaft-Regenrinnen, die vom Zentrum zu den Seiten des Reifens umgebogen werden. Einige Reifenhersteller behaupten, dass ihr Schritt-Muster entworfen wird, um Wasser aus unter dem Reifen durch die Handlung des Schritt-Biegens aktiv zu pumpen. Das läuft auf eine glattere Fahrt auf verschiedene Typen des Wetters hinaus.

Sipe

Schritt-Schlaufen zeigen häufig kleine schmale Leere oder sipes, die die Flexibilität der Schlaufe verbessern, um zu deformieren, weil es das Fußabdruck-Gebiet überquert. Das reduziert Scherspannung in der Schlaufe und nimmt ab Hitze entwickeln sich. Die Prüfung von identischen genippten und ungenippten Reifen hat messbare Verbesserungen in Schnee-Traktion und Eisbremsen-Leistung, jedoch Verminderung und dem Verlängern von Bremswegen auf der nassen und trockenen Fahrbahn durch einige Füße auf genippten Reifen gezeigt. Offroadreifenanhänger haben an Reifen seit Jahren für die größere Traktion genippt, weil viele Hersteller jetzt bereits genippte Offroadreifen anbieten.

Tragen-Bar

Tragen-Bars (oder Tragen-Hinweise) werden Eigenschaften erhoben, die an der Unterseite von den Schritt-Rinnen gelegen sind, die anzeigen, dass der Reifen seine Tragen-Grenze erreicht hat. Wenn die Schritt-Schlaufen zum Punkt getragen werden, dass die Tragen-Bars über die Schlaufen in Verbindung stehen, werden die Reifen völlig getragen und sollten aus dem Dienst genommen werden. Die meisten Tragen-Bars zeigen eine restliche Schritt-Tiefe dessen an und werden "abgenutzt" an diesem Punkt gehalten.

Perle

Die Perle ist, dass ein Teil des Reifens, der sich mit dem Rand auf dem Rad in Verbindung setzt. Die Perle wird normalerweise mit der Stahlleitung verstärkt und der hohen Kraft, niedrigen Flexibilitätsgummis zusammengesetzt. Die Perle setzt dicht gegen die zwei Ränder auf dem Rad, um sicherzustellen, dass ein schlauchloser Reifen Luft ohne Leckage hält. Die passende Perle ist dicht, um sicherzustellen, dass der Reifen circumferentially nicht auswechselt, als das Rad rotiert. Die Breite des Randes in der Beziehung zum Reifen ist ein Faktor in den behandelnden Eigenschaften eines Automobils, weil der Rand das Profil des Reifens unterstützt.

Flanke

Die Flanke ist, dass ein Teil des Reifens, der zwischen dem Schritt und der Perle überbrückt. Die Flanke ist größtenteils Gummi-, aber mit Stoff oder Stahlschnuren verstärkt, die für Kraft und Flexibilität sorgen. Die Flanke übersendet das Drehmoment, das durch die Laufwerk-Achse auf den Schritt angewandt ist, um Traktion zu schaffen. Die Flanke, in Verbindung mit der Luftinflation, unterstützt auch die Last des Fahrzeugs. Flanken werden mit dem mit dem Hersteller spezifischen Detail, beauftragte Regierung geformt, Etiketten, und andere Verbraucherinformation, und manchmal dekorative Verzierung wie whitewalls warnend.

Schulter

Die Schulter ist, dass ein Teil des Reifens am Rand des Schritts, weil es Übergang zur Flanke macht.

Falte

Falten sind Schichten relativ inextensible im Gummi eingebettete Schnuren, um seine Gestalt zu halten, indem sie den Gummi davon abgehalten wird, sich als Antwort auf den inneren Druck zu strecken. Die Orientierungen der Falten spielen eine große Rolle in der Leistung des Reifens und sind eine der Hauptweisen, wie Reifen kategorisiert werden.

Verbundene Bestandteile

Mehrere zusätzliche Bestandteile können zusätzlich zu gerade dem Reifen erforderlich sein, ein funktionelles Rad zu bilden.

Rad

Reifen werden auf Räder bestiegen, die haben, meistenteils haben integrierte Ränder an ihren Außenrändern, um den Reifen zu halten. Automobilräder werden normalerweise vom gepressten gemacht und haben Stahl oder eine Zusammensetzung von Leichtgewichtsmetalllegierungen, wie Aluminium oder Magnesium geschweißt. Diese Legierungsräder können entweder geworfen oder geschmiedet werden. Bestiegener Reifen- und Radzusammenbau wird dann zum Mittelpunkt des Fahrzeugs zugeriegelt. Eine dekorative Radkappe und ordentlicher Ring können über das Rad gelegt werden.

Rand

Die Perlen des Reifens werden auf dem Rand oder dem "Außenrand" eines Rades gehalten. Diese Außenränder werden gestaltet, um eine richtige Gestalt auf jeder Seite zu erhalten, die radial zylindrische aufgelegte innere Wände hat, auf denen der Reifen bestiegen werden kann. Der Rand des Rades muss des richtigen Designs und Typs sein, um die Perle des passend großen Reifens zu halten. Reifen werden auf dem Rad durch das Zwingen seiner Perlen in in den durch die inneren und Außenränder des Rades gebildeten Kanal bestiegen.

Schlauch

Die meisten Rad-Reifen, viele Motorrad-Reifen und viele Reifen für große Fahrzeuge wie Busse, schwere Lastwagen und Traktoren werden für den Gebrauch mit Schläuchen entworfen. Schläuche sind Ballons in der Form von des Rings, die von einem undurchlässigen Material wie weicher, elastischer synthetischer Gummi gemacht sind, um Luftleck zu verhindern. Die Schläuche werden in den Reifen eingefügt und aufgeblasen, um Luftdruck zu behalten.

Große Schläuche, die große aufblasbare Ringe sind, können zu anderen Zwecken, wie das Schwimmen und Rafting wiederverwendet werden (sieh schwimmen Ring), Röhren (Unterhaltung), Schlittenfahren und skitching. Speziell angefertigte aufblasbare Ringe werden auch für diesen Gebrauch verfertigt, Wahl von Farben, Stoff-Bedeckung, Griffe, Decks, und andere Zusätze und das Beseitigen des vorspringenden Klappe-Stamms anbietend.

Klappe-Stamm

Der Klappe-Stamm ist eine Tube, die aus Metall oder Gummi gemacht ist, durch den der Reifen, mit einem Rückschlagventil, normalerweise einer Klappe von Schrader auf Automobilen und den meisten Rad-Reifen, oder einer Klappe von Presta auf Hochleistungsrädern aufgeblasen wird. Klappe-Stämme treten gewöhnlich durch das Rad für den leichten Zugang hervor. Sie steigen direkt zum Rand im Fall von schlauchlosen Reifen, oder sind ein integraler Bestandteil des Schlauchs. Der Gummi in Klappe-Stämmen baut sich schließlich, und im Fall von schlauchlosen Reifen ab, Ersatz der Klappe stammen regelmäßig, oder mit dem Reifen reduziert Ersatz die Chance des Misserfolgs.

Bautypen

Neigung

Neigungsreifen (oder böse Falte) Aufbau verwertet Körperfalte-Schnuren, die sich diagonal von der Perle bis Perle gewöhnlich in Winkeln im Rahmen 30 bis 40 Grade mit aufeinander folgenden Falten ausstrecken, die beim Entgegensetzen Winkeln gelegt sind, die ein kreuzen Muster bilden, auf das der Schritt angewandt wird. Das Design erlaubt dem kompletten Reifenkörper, leicht zu beugen, den Hauptvorteil dieses Aufbaus, einer glatten Fahrt auf rauen Oberflächen zur Verfügung stellend. Diese Polstern-Eigenschaft verursacht auch die Hauptnachteile eines Neigungsreifens: vergrößerter rollender Widerstand und weniger Kontrolle und Traktion mit höheren Geschwindigkeiten.

Umgegürtete Neigung

Ein umgegürteter Neigungsreifen fängt mit zwei oder mehr Neigungsfalten an, zu denen Ausgleicher-Riemen direkt unter dem Schritt verpfändet werden. Dieser Aufbau stellt glattere Fahrt zur Verfügung, die dem Neigungsreifen ähnlich ist, während sie rollenden Widerstand vermindert, weil die Riemen Schritt-Steifkeit vergrößern. Die Falten und Riemen sind in verschiedenen Winkeln, der Leistung im Vergleich zu nichtumgegürteten Neigungsreifen verbessert. Die Riemen können Schnur oder Stahl sein.

Radial

Radialer Reifenaufbau verwertet Körperfalte-Schnuren, die sich von den Perlen und über den Schritt ausstrecken, so dass die Schnuren in ungefähr richtigen Winkeln zur Mittelachse des Schritts, und Parallele zu einander, sowie Ausgleicher-Riemen direkt unter dem Schritt gelegt werden. Die Riemen können Schnur oder Stahl sein. Die Vorteile dieses Aufbaus schließen längeres Schritt-Leben ein, besser Kontrolle und niedrigeren rollenden Widerstand steuernd. Nachteile des radialen Reifens schließen eine härtere Fahrt an niedrigen Geschwindigkeiten auf rauen Straßen und im Zusammenhang von - roading, verminderte "Selbstreinigungs"-Fähigkeit und niedrigere Griff-Fähigkeit mit niedrigen Geschwindigkeiten ein.

Fest

Viele in industriellen und kommerziellen Anwendungen verwendete Reifen sind nichtpneumatisch, und werden von festen Gummi- und Plastikzusammensetzungen über die Zierleiste von Operationen verfertigt. Feste Reifen schließen diejenigen ein, die für Rasenmäher, Rollbretter, Golf-Karren, Roller und viele Typen von leichten Industriefahrzeugen, Karren und Trailern verwendet sind. Eine der allgemeinsten Anwendungen für feste Reifen ist für die materielle behandelnde Ausrüstung (Gabelstapler). Solche Reifen werden mittels einer hydraulischen Reifenpresse installiert.

Halbpneumatisch

Halbluftreifen haben ein hohles Zentrum, aber sie werden nicht unter Druck gesetzt. Sie sind leicht, Einstich-Beweis preisgünstig, und stellen das Polstern zur Verfügung. Diese Reifen kommen häufig als ein ganzer Zusammenbau mit dem Rad und den sogar integrierten Kugellagern. Sie werden auf Rasenmähern, Rollstühlen und Schubkarren verwendet. Sie können auch, normalerweise verwendete in Industrieanwendungen rau sein und werden entworfen, um ihren Rand unter dem Gebrauch nicht wegzuziehen.

Reifen, die hohl sind, aber nicht unter Druck gesetzt werden, sind auch für den Automobilgebrauch wie Tweel entworfen worden (ein Handkoffer des Reifens und Rades), der ein experimentelles Reifendesign ist, das an Michelin wird entwickelt. Die Außenumkleidung ist Gummi als in gewöhnlichen radialen Reifen, aber das Interieur hat spezielle komprimierbare Polyurethan-Frühlinge, um zu einer bequemen Fahrt beizutragen. Außer der Unmöglichkeit der gehenden Wohnung sind die Reifen beabsichtigt, um die Bequemlichkeit zu verbinden, die durch Reifen des höheren Profils (mit hohen Flanken) mit dem Widerstand dagegen angeboten ist, durch niedrige Profil-Reifen angebotene Kräfte in die Enge zu treiben. Sie sind für den Gebrauch des aufnahmefähigen Markts noch nicht geliefert worden.

Spezifizierungen

Reifenluftdruck-Mithörsystem

Reifenluftdruck-Mithörsysteme (TPMS) sind elektronische Systeme, die den Reifendruck auf individuelle Räder auf einem Fahrzeug kontrollieren, und den Fahrer alarmieren, wenn der Druck unter einer Warnungsgrenze geht. Es gibt mehrere Typen von Designs, um Reifenluftdruck zu kontrollieren. Einige messen wirklich den Luftdruck, und einige machen indirekte Maße wie Messung, wenn sich die Verhältnisgröße des Reifens erwartet ändert, Luftdruck zu senken.

Inflationsdruck

Reifen werden vom Fahrzeughersteller mit einem empfohlenen Inflationsdruck angegeben, der sichere Operation innerhalb der angegebenen Lastschätzung und des Fahrzeugladens erlaubt. Auf die meisten Reifen wird mit einer maximalen Druck-Schätzung gestampft. Für Personenfahrzeuge und leichte Lastwagen sollten die Reifen aufgeblasen werden, was der Fahrzeughersteller empfiehlt, der gewöhnlich auf einem Abziehbild gerade hinter der Tür des Fahrers oder im Fahrzeugeigentümerhandbuch gelegen wird. Reifen sollten zum Druck auf die Flanke nicht allgemein aufgeblasen werden; das ist der maximale Druck, aber nicht der empfohlene Druck. Hohe Leistung und dynamische Fahrer vergrößern häufig den Reifenluftdruck zur Nähe der maximale Druck, wie gedruckt, auf der Flanke. Das wird getan, um Bequemlichkeit für die Leistung und Sicherheit zu opfern. Es ist bestimmt sehr gefährlich, Reifenluftdruck zu erlauben, unter dem empfohlenen Anschlag-Fahrzeugdruck zu fallen, obwohl das provisorisch allgemein getan wird, wenn man Sand vorantreibt, um Chance zu reduzieren, stecken zu bleiben. Der Grund dafür besteht darin, dass es den Betrag der Reifenwandbewegung vergrößert infolge, Kräfte in die Enge zu treiben. Wenn ein Tiefdruck-Reifen gezwungen wird, ein ausweichendes Manöver durchzuführen, wird die Reifenwand mehr biegsam sein, als es gewesen eines höheren Drucks hatte, und so es unter dem Rad "rollen" wird. Das vergrößert die komplette Rollenbewegung des Autos, und verringert Reifenkontakt-Gebiet auf der negativen Seite des Vektoren. So ist nur Hälfte des Reifens im Kontakt mit der Straße, und der Reifen kann deformieren dermaßen, dass der Giebel auf der positiven Vektor-Seite im Kontakt mit der Straße wird. Die Wahrscheinlichkeit des Mangels im Notmanöver wird so vergrößert.

Weiter mit dem niedrigen Reifenluftdruck — erwartet beiseite Wand, die mehr biegsam ist — wird der Reifen mehr von den unregelmäßigen Kräften vom normalen Fahren, und mit diesem unveränderlichen Verbiegen des Giebels absorbieren, wie es die Konturen der Straße absorbiert, heizt es die Reifenwand zu vielleicht gefährlichen Temperaturen an, sowie erniedrigt die Stahlleitungsverstärkung; das führt häufig zu Giebel-Reifenpannen. In einem äußersten Fall dieses Phänomenes kann das Fahrzeug in ein Schlagloch oder eine harte Erhebung in der Straße fahren. Wegen des niedrigen Reifenluftdrucks wird der Giebel am Kontakt-Gebiet provisorisch zusammenbrechen, dadurch den Reifen zwischen dem Rad und der Straße verkeilend, auf eine Reifenzerreißung und Reifenpanne, sowie ein beschädigtes Rad hinauslaufend. Hoher Reifendruck neigt mehr dazu, seine Gestalt während jeder Begegnung zu behalten, und wird so die Kräfte der Straße zur Suspendierung übersenden, anstatt selbst beschädigt zu werden. Das berücksichtigt eine vergrößerte Reaktionsgeschwindigkeit, und "finden Sie", dass der Fahrer von der Straße wahrnimmt. Moderne Reifendesigns berücksichtigen minimale Reifenkontakt-Oberflächenmissbildung während des Hochdrucks, und infolgedessen ist das traditionelle Tragen auf dem Zentrum des Reifens wegen des vernünftig hohen Drucks nur sehr alten oder schlecht bestimmten Reifen bekannt.

Mit Federn zu versehen, kommt auf dem Verbindungspunkt zwischen dem Reifenschritt und Giebel infolge des zu niedrigen Reifendrucks vor. Das ist infolge der Unfähigkeit des Reifens, passend zu leisten, während, Kräfte, des Führens zu abweichenden und mähenden Kräften auf dem mit Federn versehenden Gebiet in die Enge zu treiben. Das ist wegen des Reifens, der sich seitwärts unter dem Rad bewegt, weil der Reifendruck ungenügend ist, um die Kräfte dem Rad und der Suspendierung zu übersenden. Es, kann dieser sehr hohe Reifen sein Druck hat nur zwei Kehrseiten: Das Opfer in der Bequemlichkeit; und die vergrößerte Chance, einen Einstich zu erhalten, wenn man über scharfe Gegenstände, solcher als auf einer kürzlich gekratzten Kies-Straße fährt. Viele Personen haben ihren Reifendruck am maximalen Giebel gedruckter Wert (aufgeblasen wenn Kälte) für die komplette Lebenszeit des Reifens mit dem vollkommenen Tragen bis zum Ende aufrechterhalten. Das kann von negativer Wirtschaftswichtigkeit zum Gummi sein und Gesellschaften als hohes Reifendruck-Abnahme-Tragen ermüden, und Giebel-Schlag outs minimieren.

Viele an Kraftstoffstationen verfügbare Druckmesser sind de-calibrated durch das Misshandeln und die Wirkung der Zeit gewesen, und es ist aus diesem Grund, dass Fahrzeugeigentümer einen persönlichen Druckmesser mit ihnen behalten sollten, um den richtigen Reifenluftdruck gültig zu machen.

Während der frühen Stufen der Reifentechnik, und mit aktuellen grundlegenden Reifen wird der Reifenkontakt-Fleck von beiden over-under Inflation sogleich reduziert. Überinflation kann das Tragen auf dem Zentrum-Kontakt-Fleck vergrößern, und wird unter der Inflation einen konkaven Schritt verursachen, auf weniger Zentrum-Kontakt hinauslaufend. Die meisten modernen Reifen werden gleichmäßig am sehr hohen Reifendruck halten, aber werden sich vorzeitig wegen des niedrigen (oder sogar Standard) Druck abbauen. Ein vergrößerter Reifenluftdruck hat viele Vorteile einschließlich des verminderten rollenden Widerstands. Es ist gefunden worden, dass ein vergrößerter Reifenluftdruck fast exklusiv auf kürzere Anhaltewege hinausläuft, außer in einigen Verhältnissen, die der niedrigen Beispielgröße zugeschrieben werden können. Wenn Reifenluftdruck zu niedrig ist, wird der Reifenkontakt-Fleck mehr geändert, als wenn es überaufgeblasen wurde. Das vermindert rollenden Widerstand, das Reifenbiegen und die Reibung zwischen der Straße und dem Reifen. Unter der Inflation kann führen, um Überhitzung, Frühschritt-Tragen und Schritt-Trennung in strengen Fällen zu ermüden.

Reifen sind nicht völlig undurchlässig, um zu lüften, und so Druck mit der Zeit natürlich zu verlieren. Einige Fahrer blasen Reifen mit dem Stickstoff statt einfacher Luft auf, die bereits 78-%-Stickstoff in einem Versuch ist, die Reifen am richtigen Inflationsdruck länger zu halten, obwohl die Wirksamkeit davon diskutabel ist.

Lastschätzung

Reifen werden vom Hersteller mit einer maximalen Lastschätzung angegeben. Lasten, die die Schätzung überschreiten, können auf unsichere Bedingungen hinauslaufen, die zu steuernder Instabilität führen und sogar zerspringen können. Für einen Tisch von Lasteinschaltquoten, sieh Reifencode.

Geschwindigkeitsschätzung

Die Geschwindigkeitsschätzung zeigt die Höchstgeschwindigkeit an, an der ein Reifen entworfen wird, um bedient zu werden. Für Personenfahrzeuge erstrecken sich diese Einschaltquoten davon. Für einen Tisch von Geschwindigkeitseinschaltquoten, sieh Reifencode.

Dienstschätzung

Reifen (besonders in den Vereinigten Staaten) werden häufig Diensteinschaltquoten gegeben, die hauptsächlich auf Bus- und Lastwagen-Reifen verwendet sind. Einige Einschaltquoten sind für das lange Ziehen und einige für die Mehrfall-Typ-Arbeit des Halt-Anfangs. Reifen haben vorgehabt zu laufen, oder mehr pro Tag das Tragen schwerer Lasten verlangen spezielle Spezifizierungen.

Schätzung von Treadwear

Die Treadwear-Schätzung oder der treadwear Rang beschreiben, wie lange die Reifenhersteller annehmen, dass der Reifen dauert. Ein Kurs-Mithörreifen (der Standardreifen, im Vergleich zu dem ein Testreifen sein wird) hat eine Schätzung "100". Wenn ein Hersteller eine Treadwear-Schätzung 200 zu einem neuen Reifen zuteilt, zeigen sie an, dass sie annehmen, dass der neue Reifen eine nützliche Lebensspanne hat, die 200 % des Lebens eines Kurs-Mithörreifens ist. Die "Testreifen" sind der ganze Hersteller-Abhängige. Brandmarken Sie die Schätzung von A 500 ist nicht notwendigerweise dabei, Ihnen dieselbe Meilenzahl zu geben, die wie Reifen von B der Marke derselben Schätzung gilt. Die Prüfung wird nichtgeregelt und kann sich außerordentlich ändern. Einschaltquoten von Treadwear sind nur nützlich, um Marke die komplette Aufstellung von A gegen sich zu vergleichen.

Schritt-Tragen, auch bekannt als Reifentragen, werden durch die Reibung zwischen dem Reifen und der Fahrbahn verursacht. Gesetzliche Regierungsstandards schreiben die minimale zulässige Schritt-Tiefe für die sichere Operation vor.

Folge

Reifen können unregelmäßige Tragen-Muster ausstellen, die einmal auf einem Fahrzeug installiert sind und teilweise getragen sind. Außerdem neigen Frontantrieb-Fahrzeuge dazu, die Vorderreifen an einer größeren Rate im Vergleich zu den Hinterseiten zu tragen. Reifenfolge ist das Verfahren, Reifen zu verschiedenen Autopositionen wie Vorderseite zur Hinterseite zu bewegen, um das Tragen auszugleichen, dadurch das Leben des Reifens erweiternd. Jedoch muss Sorge mit Einrichtungsreifen genommen werden (Reifen, die entworfen werden, um in einer Richtung nur für ein Fahrzeug zu rotieren, das vorankommt), so dass die richtige Rotationsrichtung - angezeigt auf dem Giebel mit einem einem Pfeil ähnlichen Symbol - nach dem Tausch aufrechterhalten wird.

Radanordnung

Wenn bestiegen, auf dem Fahrzeug dürfen das Rad und der Reifen nicht zur Richtung des Reisens vollkommen ausgerichtet werden, und können deshalb unregelmäßiges Tragen ausstellen. Wenn die Diskrepanz in der Anordnung groß ist, dann wird das unregelmäßige Tragen wesentlich, wenn verlassen, unkorrigiert werden.

Radanordnung ist das Verfahren, um diese Bedingung durch die Anpassung der Wölbung, des Streuers und der Zehe-Winkel zu überprüfen und zu korrigieren. Diese Einstellungen betreffen auch die behandelnden Eigenschaften des Fahrzeugs.

Runderneuerter Reifen

Reifen, die völlig getragen werden, können wiederverfertigt werden, um den getragenen Schritt zu ersetzen. Das ist als das Runderneuern oder die Zusammenfassung, ein Prozess des Glanzschleifens weg des getragenen Schritts und der Verwendung eines neuen Schritts bekannt. Das Runderneuern ist für Lastwagen-Reifen wirtschaftlich, weil die Kosten, den Schritt zu ersetzen, weniger sind als der Preis eines neuen Reifens. Das Runderneuern von Personenreifen ist weniger wirtschaftlich, weil die Kosten des Runderneuerns im Vergleich zum Preis von neuen preiswerten Reifen hoch, aber im Vergleich zu Marken des hohen Endes günstig sind.

Getragene Reifen können durch zwei Methoden, die Form oder die heiße Heilmittel-Methode und das Vorheilmittel oder die kalte runderneuert werden. Die Form-Heilmittel-Methode schließt die Anwendung rohen Gummis auf der vorher polierten und bereiten Umkleidung ein, die später in matrices geheilt wird. Während der Kurieren-Periode findet Vulkanisierung statt und die rohen Gummiobligationen zur Umkleidung, die Schritt-Gestalt der Matrix nehmend. Andererseits schließt die Vorheilmittel-Methode die Anwendung eines Konfektionsschritt-Bandes auf der polierten und bereiten Umkleidung ein, die später in einem Autoklav geheilt wird, so dass Vulkanisierung vorkommen kann.

Während des Runderneuern-Prozesses müssen Techniker des runderneuerten Reifens sicherstellen, dass die Umkleidung in der besten möglichen Bedingung ist, um die Möglichkeit eines Umkleidungsmisserfolgs zu minimieren. Umkleidungen mit Problemen wie bedeckter Schritt, Schritt-Trennung, unreparaturbedürftige Kürzungen, haben Riemen oder Flanke-Schaden oder jede Lauf-Wohnung zerfressen oder haben Reifen gebremst, wird zurückgewiesen.

In den meisten Situationen können Reifen des runderneuerten Reifens unter denselben Bedingungen und mit denselben Geschwindigkeiten wie neue Reifen ohne Verlust in der Sicherheit oder Bequemlichkeit gesteuert werden. Der Prozentsatz von Misserfolgen des runderneuerten Reifens sollte über dasselbe bezüglich neuer Reifenmisserfolge sein, aber viele Fahrer, einschließlich Lastkraftwagenfahrer, sind schuldig, richtigen Luftdruck regelmäßig nicht aufrechtzuerhalten, und, wenn ein Reifen (überladen, underinflated missbraucht, oder zum anderen Reifen auf einer Reihe von duals falsch angepasst wird), dann wird dieser Reifen (neu oder rekapituliert) scheitern.

Viele kommerzielle handelnde Gesellschaften stellen runderneuerte Reifen nur auf Trailer, mit nur neue Reifen auf ihrem Steuern und Laufwerk-Rädern. Dieses Verfahren vergrößert die Chance des Fahrers, Kontrolle im Falle Probleme mit einem runderneuerten Reifen aufrechtzuerhalten.

Leistungseigenschaften

Die Wechselwirkung eines Reifens mit der Fahrbahn ist ein sehr kompliziertes Phänomen. Viele der Details werden in der Magischen Formel von Pacejka modelliert. Einige werden unten erklärt.

Gleichgewicht

Wenn ein Rad und Reifen rotieren, üben sie eine Zentrifugalkraft auf die Achse aus, die von der Position ihres Zentrums der Masse und der Orientierung ihres Moments der Trägheit abhängt. Das wird Gleichgewicht, Unausgewogenheit oder Unausgeglichenheit genannt. Reifen werden am Punkt der Fertigung für die übermäßige statische Unausgewogenheit und dynamische Unausgewogenheit mit automatischen Reifengleichgewicht-Maschinen überprüft. Reifen werden wieder im Auto-Montagewerk oder Reifeneinzelgeschäft nach dem Besteigen des Reifens zum Rad überprüft. Bauteile, die übermäßige Unausgewogenheit ausstellen, werden durch die Verwendung von Gleichgewicht-Gewichten auf die Räder korrigiert, um der Unausgewogenheit des Reifens/Rades entgegenzuwirken.

Um das richtige Ausgleichen zu erleichtern, legen höchste Leistungsreifenhersteller rote und gelbe Zeichen auf den Flanken, um das bestmögliche Besteigen des Matchs des Zusammenbaues des Reifens/Rades zu ermöglichen. Es gibt zwei Methoden des Match besteigenden hohen Leistungsreifens, Bauteile mit diesen rot (Gleichförmigkeit) oder gelb (Gewicht) Zeichen umzudrehen.

Wölbung hat gestoßen

Wölbung hat gestoßen, und Wölbungskraft sind Begriffe, die gebraucht sind, um erzeugte Senkrechte der Kraft zur Richtung des Reisens eines rollenden Reifens wegen seines Wölbungswinkels und begrenzten Kontakt-Flecks zu beschreiben.

Schleuderwachstum

Ein Reifen, der mit höheren Geschwindigkeiten rotiert, neigt dazu, ein größeres Diameter wegen Zentrifugalkräfte zu entwickeln, die den Schritt-Gummi weg von der Achse der Folge zwingen. Das kann Tachometer-Fehler verursachen. Weil das Reifendiameter, die Reifenbreite-Abnahmen wächst. Dieses Schleuderwachstum kann Reibung des Reifens gegen das Fahrzeug mit hohen Geschwindigkeiten verursachen. Motorrad-Reifen werden häufig mit Verstärkungen entworfen hat darauf gezielt, Schleuderwachstum zu minimieren.

Kreis von Kräften

Der Kreis von Kräften, der Traktionskreis, der Reibungskreis oder die Reibungsellipse sind eine nützliche Weise, an die dynamische Wechselwirkung zwischen einem Reifen eines Fahrzeugs und der Fahrbahn zu denken.

Setzen Sie sich mit Fleck in Verbindung

Der Kontakt-Fleck oder Fußabdruck, des Reifens, ist das Gebiet des Schritts, der im Kontakt mit der Fahrbahn ist. Dieses Gebiet übersendet Kräfte zwischen dem Reifen und der Straße über die Reibung. Das Verhältnis der Länge zur Breite des Kontakt-Flecks betrifft das Steuern und Verhalten in die Enge zu treiben.

Kraft in die Enge zu treiben

Kraft oder Seitenkraft in die Enge zu treiben, ist das seitliche (d. h. Parallele zur Fahrbahn) Kraft, die durch einen Fahrzeugreifen erzeugt ist während, eine Ecke zu bilden.

Trockene Traktion

Trockene Traktion ist Maß der Fähigkeit des Reifens, Traktion oder Griff unter trockenen Bedingungen zu liefern. Trockene Traktion ist eine Funktion der Klebrigkeit der Gummizusammensetzung.

Kraft-Schwankung

Der Reifenschritt und die Flanke-Elemente erleben Deformierung und Wiederherstellung, wie sie eingehen und über den Fußabdruck herrschen. Da der Gummi elastomeric ist, wird er während dieses Zyklus zusammengepresst. Da der Gummi deformiert und genest, gibt er zyklische Kräfte ins Fahrzeug. Diese Schwankungen werden insgesamt Reifengleichförmigkeit genannt. Reifengleichförmigkeit wird durch die radiale Kraft-Schwankung (RFV), seitliche Kraft-Schwankung (LFV) und tangentiale Kraft-Schwankung charakterisiert. Radiale und seitliche Kraft-Schwankung wird auf einer Kraft-Schwankungsmaschine am Ende des Fertigungsverfahrens gemessen. Reifen außerhalb der angegebenen Grenzen für RFV und LFV werden zurückgewiesen. Geometrische Rahmen, einschließlich radialen runout, seitlichen runout, und Flanke-Beule, werden mit einer Reifengleichförmigkeitsmaschine an der Reifenfabrik am Ende des Fertigungsverfahrens als eine Qualitätskontrolle gemessen. Gegen Ende der 1990er Jahre hat Jäger-Technik die Autobahn GSP9700 Kraft balancer eingeführt, der mit einer Lastrolle ausgestattet wird, die der an der Fabrik verwendeten Kraft-Schwankungsmaschine ähnlich ist, um Reifengleichförmigkeit zu sortieren. Diese Maschine kann die beste Position für den Reifen auf einem gegebenen Rad finden, so dass der gesamte Zusammenbau so rund ist wie möglich.

Lastempfindlichkeit

Lastempfindlichkeit ist das Verhalten von Reifen unter der Last. Herkömmliche Luftreifen benehmen sich nicht, wie klassische Reibungstheorie darauf hinweisen würde. Nämlich ist die Lastempfindlichkeit von den meisten echten Reifen in ihrer typischen Betriebsreihe solch, dass der Koeffizient der Reibung als die vertikale Last, Fz, Zunahmen abnimmt.

Pneumatische Spur

Die pneumatische Spur eines Reifens ist die einer Spur ähnliche Wirkung, die durch entgegenkommende Reifen erzeugt ist, die auf einer harten Oberfläche und Thema Seitenlasten, als in einer Umdrehung rollen. Mehr technisch ist es die Entfernung, dass die resultierende Kraft des Seitengleitens hinter dem geometrischen Zentrum des Kontakt-Flecks vorkommt.

Entspannungslänge

Entspannungslänge ist die Verzögerung dazwischen, wenn ein Gleitwinkel eingeführt wird, und wenn die eine Ecke bildende Kraft seinen Steady-Statewert erreicht.

Das Rollen des Widerstands

Das Rollen des Widerstands ist der Widerstand gegen das Rollen verursacht durch die Deformierung des Reifens im Kontakt mit der Fahrbahn. Da der Reifen rollt, geht Schritt ins Kontakt-Gebiet ein und wird Wohnung deformiert, um sich der Straße anzupassen. Die Energie, die erforderlich ist, die Deformierung zu machen, hängt vom Inflationsdruck ab, Geschwindigkeit und zahlreiche physikalische Eigenschaften der Reifenstruktur, wie Frühlingskraft und Steifkeit rotieren lassend. Reifenschöpfer suchen niedrigere rollende Widerstand-Reifenaufbauten, um Kraftstoffwirtschaft in Autos und besonders Lastwagen zu verbessern, wo das Rollen des Widerstands für ein hohes Verhältnis des Kraftstoffverbrauchs verantwortlich ist.

Luftreifen haben auch einen viel niedrigeren rollenden Widerstand als feste Reifen. Weil die inneren Luftdruck-Taten in allen Richtungen, ein Luftreifen im Stande ist, Beulen in der Straße "zu absorbieren", weil es sie herumdreht, ohne eine Reaktionskraft gegenüber der Richtung des Reisens zu erfahren, wie mit einem Festkörper (oder Schaum-gefüllt) Reifen der Fall ist. Der Unterschied zwischen dem rollenden Widerstand eines pneumatischen und festen Reifens wird leicht gefühlt, wenn man Rollstühle oder mit jedem Typ ausgerüstete Baby-Buggys antreibt, so lange das Terrain eine bedeutende Rauheit in Bezug auf das Raddiameter hat.

Selbst sich ausrichtendes Drehmoment

Selbst ist sich ausrichtendes Drehmoment, auch bekannt als das sich ausrichtende Drehmoment, SAT oder Mz, das Drehmoment, das ein Reifen schafft, weil es entlang dem rollt, neigt dazu, es zu steuern, d. h. es um seine vertikale Achse rotieren zu lassen.

Gleitwinkel

Gleitwinkel oder Sideslip-Winkel sind der Winkel zwischen einer wirklichen Richtung eines rollenden Rades des Reisens und der Richtung, zu der es (d. h., der Winkel der Vektorsumme des Rades Übersetzungsgeschwindigkeit und sideslip Geschwindigkeit) hinweist.

Anhalteweg

Leistungsorientierte Reifen haben ein Schritt-Muster, und Gummizusammensetzungen haben vorgehabt, die Fahrbahn zu ergreifen, und also gewöhnlich einen ein bisschen kürzeren Anhalteweg zu haben. Jedoch sind spezifische Bremsen-Tests für Daten außer Generalisationen notwendig.

Arbeitspensum

Das Arbeitspensum eines Reifens wird kontrolliert, so dass es unter übermäßiger Betonung nicht gestellt wird, die zu seinem Frühmisserfolg führen kann. Arbeitspensum wird im Tonne-Kilometer pro Stunde (TKPH) gemessen. Die Bezeichnung und Einheiten des Maßes sind dasselbe. Die neue Knappheit und zunehmenden Kosten von Reifen für die schwere Ausrüstung haben TKPH einen wichtigen Parameter in der Reifenauswahl und Ausrüstungswartung für den Bergbau gemacht. Deshalb für große Erdarbeiten und abbauende Fahrzeuge teilen TKPH Einschaltquoten ihren Reifen zu, die auf ihrer Größe, Aufbau, Schritt-Typ und Gummizusammensetzung gestützt sind. Die Schätzung basiert auf dem Gewicht und der Geschwindigkeit, die der Reifen behandeln kann, ohne es zu überhitzen und zu veranlassen, sich vorzeitig zu verschlechtern. Das gleichwertige in den Vereinigten Staaten verwendete Maß ist Tonne-Meile pro Stunde (TMPH).

Schritt-Tragen

Es gibt mehrere Typen des anomalen Schritt-Tragens. Schlechte Radanordnung kann übermäßiges Tragen der innersten oder äußersten Rippen verursachen. Kies-Straßen, felsiges Terrain und andere raue Terrain-Ursachen haben Tragen beschleunigt. Die Überinflation über dem Flanke-Maximum kann übermäßiges Tragen zum Zentrum des Schritts verursachen. Moderne Reifen ließen Stahlriemen bauen in, das zu verhindern. Ursachen unter der Inflation übermäßiges Tragen zu den Außenrippen. Häufig ist der Anschlag-Druck zu niedrig, und die meisten Reifen sind unter-aufgeblähtem infolgedessen. Unausgeglichene Räder können unebenes Reifentragen verursachen, weil die Folge nicht vollkommen kreisförmig sein kann. Ermüden Sie Hersteller, und Autogesellschaften haben Standards für das Schritt-Tragen gegenseitig gegründet, das prüft, die Maß-Rahmen für das Schritt-Verlust-Profil einschließen, Zählung und Tragen der Ferse-Zehe zerren. Siehe auch Arbeitspensum oben.

Nasse Traktion

Nasse Traktion ist die Traktion des Reifens oder Griff unter nassen Bedingungen. Nasse Traktion wird durch die Schritt-Designfähigkeit verbessert, Wasser aus dem Reifenfußabdruck zu leiten und hydroplaning zu reduzieren. Jedoch haben Reifen mit einem kreisförmigen Querschnitt, wie diejenigen, die auf Rennrädern gefunden sind, wenn richtig aufgeblasen, einen genug kleinen Fußabdruck, um gegen hydroplaning nicht empfindlich zu sein. Für solche Reifen wird es bemerkt, dass völlig glitschige Reifen höhere Traktion sowohl auf der nassen als auch auf trockenen Fahrbahn geben werden.

Markierungen

PUNKT-Code

In den Vereinigten Staaten ist der PUNKT-Code eine alphanumerische Charakter-Folge, die in die Flanke des Reifens zum Zwecke der Reifenidentifizierung geformt ist. Der PUNKT-Code wird von der amerikanischen Abteilung des Transports beauftragt. Der PUNKT-Code ist im Identifizieren von Reifen in einem Produktrückruf nützlich.

Der PUNKT-Code beginnt mit den Briefen von einem Pflanzencode gefolgter "PUNKT" (zwei Zahlen oder Briefe), der sich identifiziert, wo es verfertigt wurde. Die letzten vier Zahlen vertreten die Woche und das Jahr der Reifen wurde gebaut. Ein dreistelliger Code wurde für vor dem Jahr 2000 verfertigte Reifen verwendet. Zum Beispiel 178 Mittel wurde es in der 17. Woche des 8. Jahres des Jahrzehnts verfertigt. In diesem Fall bedeutet es 1988. Für Reifen verfertigt in den 1990er Jahren hält derselbe Code für wahr, aber es gibt ein bisschen Dreieck (Δ) nach dem PUNKT-Code. So würde ein in der 17. Woche von 1998 verfertigter Reifen den Code 178Δ haben. 2000 wurde der Code zu einem 4-stelligen Code geschaltet. Dieselben Regeln gelten also zum Beispiel, 3003 bedeutet, dass der Reifen in der 30. Woche von 2003 verfertigt wurde.

Andere Zahlen sind am Taktgefühl des Herstellers verwendete Marktcodes.

E-Zeichen

Alle Reifen, die für den Straßengebrauch in Europa nach dem Juli 1997 verkauft sind, müssen ein E-Zeichen tragen. Das Zeichen selbst ist entweder Großbuchstaben "E" oder untere Umschaltung "e" - gefolgt von einer Zahl in einem Kreis oder Rechteck, das von einer weiteren Zahl gefolgt ist. (Großbuchstaben) zeigt "E" an, dass, wie man bescheinigt, der Reifen das dimensionale, die Leistung und die Markierungsvoraussetzungen der ECE Bestimmung 30 erfüllt. (Untere Umschaltung) zeigt "e" an, dass, wie man bescheinigt, der Reifen das dimensionale, die Leistung und die Markierungsvoraussetzungen der Direktive 92/23/EEC erfüllt. Die Zahl im Kreis oder Rechteck zeigt die internationale Vorwahl der Regierung an, die die Baumusterprüfung gewährt hat. Die letzte Zahl außerhalb des Kreises oder Rechtecks ist die Zahl des Baumusterprüfungszertifikats, das für diese besondere Reifengröße und Typ ausgegeben ist.

Formen Sie Seriennummer

Werden Sie müde Hersteller betten gewöhnlich eine Form-Seriennummer ins Flanke-Gebiet der Form ein, so dass der Reifen, einmal geformt, zurück zur Form des ursprünglichen Herstellers verfolgt werden kann.

Codes

Fahrzeuganwendungen

Reifen werden in mehrere Standardtypen eingeteilt, die auf dem Typ des Fahrzeugs gestützt sind, dem sie dienen. Seit dem Fertigungsverfahren ändern sich Rohstoffe und Ausrüstung gemäß dem Reifentyp, es ist für Reifenfabriken üblich, sich auf einen oder mehr Reifentypen zu spezialisieren. Auf den meisten Märkten sind Fabriken, die leichten und Personenlastwagen radiale Reifen verfertigen, getrennt und von denjenigen verschieden, die Flugzeug oder OTR-Reifen machen.

Personenfahrzeuge und leichter Lastwagen

Hohe Leistung

Hohe Leistungsreifen werden für den Gebrauch mit höheren Geschwindigkeiten, und öfter, einem "sportlicheren" Fahrstil entworfen. Sie zeigen eine weichere Gummizusammensetzung für die verbesserte Traktion besonders auf der hohen eine Ecke bildenden Geschwindigkeit. Der Handel von dieses weicheren Gummis ist kürzeres Schritt-Leben.

Hohe Leistungsstraßenreifen opfern manchmal nasses Wetter, das behandelt, indem sie seichtere Wasserkanäle gehabt wird, um mehr wirkliche Gummischritt-Fläche für die trockene Wetterleistung zur Verfügung zu stellen. Die Fähigkeit, ein hohes Niveau der Leistung sowohl auf der nassen als auch auf trockenen Fahrbahn zur Verfügung zu stellen, ändert sich weit unter Herstellern, und sogar unter Reifenmodellen desselben Herstellers. Das ist ein Gebiet der aktiven Forschung und der Entwicklung, sowie des Marketings.

Schlamm und Schnee

Schlamm und Schnee, (oder M+S, oder M&S), ist eine Benennung angewandt eher willkürlich von Herstellern für die Volljahreszeit und Winterreifen, haben vorgehabt, verbesserte Leistung unter niedrigen Temperaturbedingungen im Vergleich zu Sommerreifen zur Verfügung zu stellen. Die Schritt-Zusammensetzung ist gewöhnlich weicher als das, das in Reifen für Sommerbedingungen verwendet ist, so besser zur Verfügung zu stellen, packt auf dem Eis und Schnee, aber hält schneller bei höheren Temperaturen. Reifen können ganz über durchschnittlichen Zahlen von sipes im Schritt-Muster haben, um das Eis zu ergreifen. Es gibt keine Traktionsleistungsanforderungen, denen solch ein Reifen entsprechen muss; M&S bezieht sich auf den Prozentsatz des Schritt-Leere-Gebiets.

Hingebungsvolle Winterreifen werden das "Piktogramm des Bergs/Schneeflocke", wenn benannt, als ein Reifen des Winters/Schnees durch die amerikanische Gesellschaft für die Prüfung & Materialien tragen. Winterreifen werden normalerweise auch die Benennung FRAU, M&S, oder der Wort-SCHLAMM UND SCHNEE tragen (aber Vollsaisonreifen, unten sehen).

Eines Winters können Reifen entworfen werden, um die Installation von Metallknöpfen für die zusätzliche Traktion auf eisigen Straßen zu akzeptieren. Die Knöpfe rauen auch das Eis an, so bessere Reibung zwischen dem Eis und dem weichen Gummi in Winterreifen zur Verfügung stellend.

Der Gebrauch von Knöpfen wird in den meisten Ländern mit der bemerkenswerten Ausnahme der nordischen Länder eingeschränkt, wo sie während der Winterzeit außerhalb Metropolitangebiete allgemein verwendet, und sogar in einigen Schauplätzen wegen des vergrößerten durch Knöpfe verursachten Straßentragens verboten werden. Gewöhnlich werden Knöpfe auf schwereren Fahrzeugen nie verwendet, außer dem Eis resurfacers.

Die oberen Reihe-Klassen des Eisrennens und Sammelns von Mandaten die Fahrzeuge, mit beschlagenen Reifen ausgestattet werden.

Andere Winterreifen verlassen sich auf Faktoren außer dem Beschlagen für die Traktion auf dem Eis, z.B hoch poröser oder wasserquellfähiger Gummi, der am nassen Film auf der Eisoberfläche klebt.

Einige Rechtsprechungen können Schnee-Reifen verlangen oder Ketten auf Fahrzeugen ermüden, die in bestimmten Gebieten während äußerster Wetterbedingungen gesteuert sind.

Schlamm-Reifen sind Spezialitätsreifen mit großen, stämmigen Schritt-Mustern, die entworfen sind, um in schlammige Oberflächen zu beißen. Das große, offene Design erlaubt auch Schlamm, sich schnell zwischen den Schlaufen zu klären. Schlamm-Terrain-Reifen neigen auch dazu, breiter zu sein als andere Reifen, das Gewicht des Fahrzeugs über ein größeres Gebiet auszubreiten, um das Fahrzeug davon abzuhalten, zu tief in den Schlamm zu sinken. Jedoch in angemessenen Beträgen des Schlamms und Schnees sollten Reifen dünner sein. Dünner seiend, wird der Reifen mehr Druck auf die Fahrbahn haben, so den Reifen erlaubend, in die Schnee-Schicht einzudringen und härteren Schnee oder Fahrbahn unten zu ergreifen. Das ersetzt nicht, wenn der Schnee für solches Durchdringen zu tief ist, wo das Fahrzeug in den Schnee sinken und den Schnee in der Vorderseite pflügen und es schließlich darunter einpacken wird, bis die Räder nicht mehr Traktion haben. In diesem Fall werden breitere Reifen bevorzugt, weil sie einen größeren Kontakt-Fleck haben und besser im Stande sind, oben auf dem Schlamm oder Schnee 'zu schwimmen'.

Die ganze Jahreszeit

Die Ganze Saisonreifenklassifikation ist ein Kompromiss zwischen einem entwickeltem für den Gebrauch auf trockenen und nassen Straßen während des Sommers und einem entwickeltem für den Gebrauch unter Winterbedingungen. Der Typ von Gummi und dem Schritt-Muster, das am besten für den Gebrauch unter Sommerbedingungen angepasst ist, kann nicht aus technischen Gründen, gute Leistung auf dem Schnee und Eis geben. Der Vollsaisonreifen ist ein Kompromiss, und ist weder ein ausgezeichneter Sommerreifen noch ein ausgezeichneter Winterreifen. Sie sind jedoch allgegenwärtig als ursprünglich und Ersatzausrüstung auf Automobilen geworden, die in den Vereinigten Staaten, wegen ihrer Bequemlichkeit und ihrer entsprechenden Leistung in den meisten Situationen auf den Markt gebracht sind. Trotzdem, in anderen Teilen der Welt, wie Deutschland, ist es üblich, einen benannten Reifensatz für den Winter und Sommer zu haben. Vollsaisonreifen werden auch für den Schlamm gekennzeichnet und schneien dasselbe als Winterreifen, aber selten mit einer Schneeflocke. Infolge des Kompromisses mit der Leistung während des Sommers ist Winterleistung gewöhnlich schwächer als ein Winterreifen.

Geländegängig

Geländegängige Reifen werden normalerweise auf SUVs und leichten Lastwagen verwendet. Diese Reifen haben häufig steifere Flanken für den größeren Widerstand gegen Einstich, wenn sie Offroad-reisen, das Schritt-Muster bietet breiteren Abstand an als Vollsaisonreifen, um Schlamm vom Schritt zu entfernen. Viele Reifen in der geländegängigen Kategorie werden in erster Linie für den Gebrauch auf der Straße, besonders geländegängige Reifen entworfen, die mit dem Fahrzeug ursprünglich verkauft werden.

Ersatzteil

Einige Fahrzeuge tragen einen Reservereifen, der bereits auf einem Rad bestiegen ist, um im Falle der Reifenpanne oder Reifenpanne verwendet zu werden. Miniersatzteil, oder "sind Raumretter" Ersatzreifen kleiner als normale Reifen, um auf dem Raum des Stamms/Stiefels, der Gasmeilenzahl, dem Gewicht zu sparen und zu kosten. Miniersatzteile haben eine kurze Lebenserwartung und eine Schätzung der niedrigen Geschwindigkeit häufig unten.

Lauf-Wohnung

Mehrere innovative Designs sind eingeführt worden, dass Erlaubnis müde wird, um sicher ohne Luft für eine beschränkte Reihe mit einer beschränkten Geschwindigkeit zu laufen. Diese Reifen zeigen normalerweise starke, lastunterstützende Flanken. Ein berüchtigtes Beispiel einer abwechselnden mit dem Lauf flachen Technologie ließ lasttragende Plastikeinsätze dem Rand statt der verstärkten Flanken beifügen.

Ein Nachteil ist, dass Lauf-Reifenpannen nicht repariert werden können, wenn ein Einstich vorkommt, ist das wegen des Informierens des Herstellers der Automobilindustrie, die Sie nicht erzählen können, welcher Staat die Flanke im erwarteten zur zusammengepressten Flanke von Gummi ist.

Schwerer Aufgabe-Lastwagen

Schwere Aufgabe-Reifen werden auch Reifen des Lastwagens/Busses genannt. Das sind die Reifengrößen, die auf Fahrzeugen wie kommerzielle Frachtlastwagen, Kipper und Personenbusse verwendet sind. Lastwagen-Reifen werden in Spezialisierungen gemäß der Fahrzeugposition wie das Steuern, die Laufwerk-Achse und der Trailer subkategorisiert. Jeder Typ wird mit den Verstärkungen, materiellen Zusammensetzungen und Schritt-Mustern entworfen, die am besten die Reifenleistung optimieren. Ein relativ neues Konzept ist der Gebrauch "Supersinglen" oder Breiter Singlen. Allgemein in einer Doppelkonfiguration gibt es 2 Reifen pro Position, jeden zwischen 275 Mm 295 Mm breiten. Das Super Einzelne ersetzt diese durch einen einzelnen Reifen, gewöhnlich 455 Mm breit. Das berücksichtigt weniger Schritt, um sich mit dem Boden in Verbindung zu setzen, und beseitigt auch 2 Flanken pro Position. Zusammen mit den Gewicht-Ersparnissen ungefähr pro Achse ermöglicht das Fahrzeuge mit diesen, um Kraftstoffwirtschaft zu verbessern.

Gelände-(OTR)

Die OTR-Reifenklassifikation schließt Reifen für Baufahrzeuge wie Radlader, Tieflöffelbagger, Sortierer, Schanzarbeiter und ähnlich ein; sowie große abbauende Lastwagen. OTR Reifen können entweder der Neigung oder des radialen Aufbaus sein, obwohl die Industrie trending zum zunehmenden Gebrauch von radialen ist. Neigungs-OTR-Reifen werden mit einer Vielzahl gebaut, Falten zu verstärken, um strengen Dienstbedingungen und hohen Lasten zu widerstehen.

Drastisch Erhöhung von Warenpreisen hat zu Knappheit an neuen Reifen geführt. Demzufolge können die Lastwagen von Mehrmillion Dollar aus Mangel an Reifen, kostbare Gruben Millionen von Dollars in der verlorenen Produktivität vertrödelt werden. Das hat zu einer stärkeren Anstrengung geführt, alte OTR-Reifen wiederzuverwenden. Bezüglich 2008 kann ein neuer OTR-Reifen bis zu 50,000 $ kosten; Reifen des runderneuerten Reifens werden zur Hälfte des Preises von neuen Reifen verkauft, und dauern um 80 % so lange. Das Runderneuern eines OTR-Reifens ist intensive Arbeit. Erstens muss der Runderneuern-Techniker den alten Reifen in eine Glanzschleifen-Maschine legen, um zu entfernen, was vom alten Schritt übrig bleibt; "das Blaumachen" folgt dem, das die Eliminierung, mit der Hand, des Materials das Glanzschleifen Fräulein ist. Dann muss der Techniker den Reifen untersuchen, Defekte reparierend. Letzt füllt der Techniker Löcher im Reifen mit Gummi, wendet ein Zementkaugummi-Bindemittel an, und legt den Reifen auf einer Maschine, die einen neuen Schritt anwenden wird.

Landwirtschaftlich

Die landwirtschaftliche Reifenklassifikation schließt Reifen ein, die auf Farm-Fahrzeugen, normalerweise Traktoren und Spezialisierungsfahrzeugen wie Erntemaschinen verwendet sind. Gesteuerte Räder haben sehr tiefe, Schlaufen weit unter Drogeneinfluss, um dem Reifen zu erlauben, Boden leicht zu ergreifen. Hohe Schwimmen-Reifen werden in sumpfigen Umgebungen verwendet, und wo Boden compaction eine Sorge ist, große Fußabdrücke am niedrigen Inflationsdruck zeigend.

Rennen

Rennreifen werden gemäß dem Fahrzeug und den Rasse-Spur-Bedingungen hoch spezialisiert. Diese Klassifikation schließt Reifen für Schinderei-Rennen, Auto-x, das Treiben, den Zeitangriff, das Straßenrennen - sowie die Rasse-Reifen des großen Marktes für die Formel Ein, IndyCar, NASCAR, das Sammeln, MotoGP und ähnlich ein. Reifen werden besonders für spezifische Rasse-Spuren gemäß Oberflächenbedingungen konstruiert, Lasten in die Enge treibend, und verfolgen Temperatur. Rennreifen werden häufig zu minimalen Gewicht-Zielen konstruiert, so können Reifen für eine Rasse nur vor einer Reifenänderung laufen. Einige Reifenschöpfer investieren schwer in die Rasse-Reifenentwicklung als ein Teil der Marketingstrategie der Gesellschaft und ein Mittel der Werbung, Kunden anzuziehen.

Rennreifen sind häufig für den normalen Autobahn-Gebrauch nicht gesetzlich.

Industriell

Die Industriereifenklassifikation ist so etwas wie eine allumfassende Kategorie und schließt pneumatisch und Nichtluftreifen für die Spezialisierung industriell und Bauausrüstung wie Stützbalken-Lader und Gabelstapler ein.

Rad

Diese Klassifikation schließt alle Formen von Rad-Reifen, einschließlich Straßenrennreifen, Geländefahrrad-Reifen, Schnee-Reifen ein, und röhrenförmige Reifen, verwendet auch mit anderen von den Menschen angetriebenen Fahrzeugen (sehen).

Flugzeug

Flugzeugsreifen werden entworfen, um äußerst schweren Lasten für kurze Dauern zu widerstehen. Die Zahl von Reifen hat für Flugzeugszunahmen mit dem Gewicht des Flugzeugs verlangt (weil das Gewicht des Flugzeuges besser verteilt werden muss). Flugzeugsreifenschritt-Muster werden entworfen, um Stabilität in hohen Seitenwind-Bedingungen zu Kanalwasser weg zu erleichtern, um hydroplaning zu verhindern, und um Wirkung zu bremsen. Flugzeugsreifen werden gewöhnlich mit dem Stickstoff oder Helium aufgeblasen, um Vergrößerung und Zusammenziehung von äußersten Änderungen in der Umgebungstemperatur und dem während des Flugs erfahrenen Druck zu minimieren. Trockener Stickstoff breitet sich an derselben Rate wie anderes trockenes atmosphärisches Benzin aus, aber allgemeine Druckluft-Quellen können Feuchtigkeit enthalten, die die Wachstumsrate mit der Temperatur vergrößert. Flugzeugsreifen funktionieren allgemein am Hochdruck, bis zu für Verkehrsflugzeuge, und noch höher für Geschäftsstrahlen. Tests von Luftfahrtgesellschaft-Flugzeugsreifen haben gezeigt, dass sie im Stande sind, Druck des Maximums vor dem Bersten zu stützen. Während des Tests müssen die Reifen mit Wasser, statt Heliums oder Stickstoffs gefüllt werden, der der allgemeine Inhalt von Flugzeugsreifen ist, um den Prüfraum zu verhindern, der einzeln durch die Energie wird bläst, wenn der Reifen platzt.

Flugzeugsreifen schließen auch Hitzesicherungen, entworfen ein, um bei einer bestimmten Temperatur zu schmelzen. Reifen laufen häufig heiß, wenn das maximale Bremsen während eines abgebrochenen Take-Offs oder einer Notlandung angewandt wird. Die Sicherungen stellen eine sicherere Misserfolg-Weise zur Verfügung, die Reifenexplosionen durch das Entlüften auf eine kontrollierte Weise, so die Minderung des Schadens am Flugzeug und den Gegenständen in der Umgebungsumgebung verhindert.

Die Voraussetzung, dass ein träges Benzin, wie Stickstoff, statt Luft für die Inflation von Reifen auf bestimmten Transportkategorie-Flugzeugen verwendet werden, durch mindestens drei Fälle veranlasst wurde, in denen der Sauerstoff in luftgefüllten Reifen, die mit flüchtigem Benzin verbunden sind, das durch einen streng überhitzten Reifen abgegeben ist, und auf die reichende Autozünden-Temperatur explodiert hat. Der Gebrauch eines trägen Benzins für die Reifeninflation wird die Möglichkeit einer Reifenexplosion beseitigen.

Motorrad

Es gibt viele verschiedene Typen von Motorrad-Reifen:

Das Sport-Reisen - diese Reifen werden allgemein nicht verwendet, um hoch Lasten, aber lange straights, gut dafür in die Enge zu treiben, über das Land zu reiten.

Die Sport Street - diese Reifen sind für aggressive Straßenreiter, die die meisten ihrer Zeitschnitzen-Ecken auf öffentlichen Straßen ausgeben. Diese Reifen haben kein langes Leben, aber haben der Reihe nach bessere Traktion in der hohen eine Ecke bildenden Geschwindigkeit. Straße und Sport-Straßenreifen haben gute Traktion, selbst wenn Kälte, aber wenn gewärmt, zu viel, wirklich Traktion verlieren kann, als ihre innere Temperatur zunimmt.

Spur oder Ölfläche - diese Reifen sind seit Spur-Tagen oder Rassen. Sie haben mehr von einer Dreiecksform, die der Reihe nach einen größeren Kontakt-Fleck, während gebeugt, gibt. Diese Reifen werden für die Straße von Herstellern nicht empfohlen und sind bekannt, ein kürzeres Leben auf der Straße zu haben. Wegen der Triangulation des Reifens wird es weniger Kontakt-Fleck im Zentrum geben, den Reifen veranlassend, einen flachen schnelleren wenn verwendeten Punkt zu entwickeln, auf Geraden seit langen Zeitspannen zu reiten und keinen Schritt zu haben, so verlieren sie fast den ganzen Griff in nassen Bedingungen. Laufende Ölflächen werden auch aus einer härteren Gummizusammensetzung gemacht und stellen so viel Traktion nicht zur Verfügung wie Straßenreifen, bis gewärmt, zu einer höheren inneren Temperatur, als Straßenreifen normalerweise daran funktionieren. Der grösste Teil des Straßenreitens wird keinen genügend Betrag der Reibung auf dem Reifen stellen, um die optimale Reifentemperatur, besonders in kälteren Klimas und im Frühling und Herbst aufrechtzuerhalten.

Ton und Vibrieren-Eigenschaften

Das Design von Schritten und die Wechselwirkung von spezifischen Reifentypen mit dem Straße-Oberflächentyp erzeugen beträchtliche Wirkung auf Geräuschpegel oder Lärmbelästigung, die von bewegenden Fahrzeugen ausgeht. Diese Lautstärken nehmen mit höheren Fahrzeuggeschwindigkeiten zu. Die akustische erzeugte Intensität ändert sich beträchtlich abhängig vom Reifenschritt-Design und dem Fahrbahn-Typ. Es gibt eine Studie "unter der Entwicklung", die Ziele das Innengeräusch wegen der Vibrationen eines rollenden dem Mittelpunkt eines Fahrzeugs strukturell übersandten Reifens voraussagen".

Durchführungskörper

PUNKT

Die USA-Abteilung des Transports (DOT) ist der amerikanische durch den amerikanischen Kongress bevollmächtigte Regierungskörper, Transport-Sicherheit in den Vereinigten Staaten von Amerika zu gründen und zu regeln.

NHTSA

Die Nationale Autobahn- und Verkehrssicherheitsregierung (NHTSA) ist eine amerikanische Regierungsbehörde innerhalb der Abteilung des Transports, der mit der Regulierung der Automobilsicherheit in den Vereinigten Staaten stark beansprucht ist.

UTQG

Das Gleichförmige Reifenqualitätssortieren-System (UTQG), ist ein System, für die Leistung von Reifen zu vergleichen, die von der Nationalen USA-Autobahn-Verkehrssicherheitsregierung gemäß dem Code von Bundesregulierungen 49 CFR 575.104 gegründet sind. Die UTQG Regulierung verlangt das Beschriften von Reifen für das Schritt-Tragen, die Traktion und die Temperatur.

T&RA

Die Reifen- und Rand-Vereinigung (T&RA) ist eine freiwillige amerikanische Standardorganisation, um die Auswechselbarkeit von Reifen und Rand und verbundenen Teilen zu fördern. Vom besonderen Interesse haben sie Schlüsselreifendimensionsstandards, Schlüsselrand-Kontur-Dimensionsstandards, Schlüsselreifenklappe-Dimensionsstandards und Last / Inflationsstandards veröffentlicht.

ETRTO

Der europäische Reifen und Rand Technische Organisation (ETRTO) sind die europäische Standardorganisation, "um Technikdimensionen, Eigenschaften der Last/Drucks und Betriebsrichtlinien zu gründen".

für Reifen, Ränder und Klappen. Es ist T&RA. analog

JATMA

Japanese Automobile Tire Manufacturers Association (JATMA) ist die japanische Standardorganisation für Reifen, Ränder und Klappen. Es ist T&RA und ETRTO analog.

SCHRITT-Gesetz

Die Transport-Rückruf-Erhöhung, die Verantwortlichkeit und das Dokumentationsgesetz (SCHRITT-Gesetz) sind ein USA-Bundesgesetz, das Standarde für die Prüfung und den Bericht der Information festlegt, die mit Produkten verbunden ist, die mit dem Transport wie Autos und Reifen beteiligt sind.

RFID Anhängsel

Radiofrequenzkennmarken (RFID) sind passiver transponders, der am Inneren des Reifens zum Zwecke der automatischen Identifizierung angebracht ist. Anhängsel werden mit verschiedenen Typen von Produktionsdaten, einschließlich des Namens des Herstellers, Position der Fertigung, des Reifentyps, des Produktionsdatums verschlüsselt, und prüfen in einigen Fällen Daten. RFID transponders kann das Daten automatisch entfernt lesen. RFID Anhängsel werden durch Auto-Monteure verwendet, um Reifen am Punkt des Zusammenbaues zum Fahrzeug zu identifizieren. Flottemaschinenbediener verwerten RFID als ein Teil von Reifenwartungsoperationen.

CCC (chinesisches Obligatorisches Zertifikat) ist ein obligatorisches Zertifikat-System bezüglich der Produktsicherheit in China, das im August 2002 in Kraft getreten ist. Vor CCC gab es zwei Zertifikat-Systeme in China: CCIB und CCEE. Mit Chinas Eingang in den WTO wurden diese zwei Systeme ins CCC Zertifikat-System vereinigt. Nach der Beendigung einer Jahresgnadenfrist im August 2003 ist das System obligatorisch geworden. Das CCC Zertifikat-System wird von der Allgemeinen Staatsregierung für die Qualitätsaufsicht und Inspektion und Quarantäne der Volksrepublik Chinas (AQSIQ) und der Zertifikat- und Akkreditierungsregierung der Volksrepublik Chinas (CNCA) bedient.

Sicherheit

Richtige Fahrzeugsicherheit verlangt spezifische Aufmerksamkeit auf den Inflationsdruck, die Schritt-Tiefe und die allgemeine Bedingung der Reifen. Überaufgeblähte Reifen laufen die Gefahr der explosiven Dekompression (sie können knallen). Andererseits unter-aufgeblähtem haben Reifen einen höheren rollenden Widerstand und leiden unter der Überhitzung und dem schnellen Schritt-Tragen besonders auf den Rändern des Schritts. Übermäßiges Reifentragen wird das Steuern und Bremsen der Antwort reduzieren, und wird abgenutzt vorbei an ihren Sicherheitsspannen müde, und in die Umkleidung läuft die sehr echte Gefahr des Brechens. Außerdem können bestimmte Kombinationen der bösen Falte und radialen Reifen auf verschiedenen Rädern desselben Fahrzeugs zu Fahrzeuginstabilität führen, und können auch ungesetzlich sein. Fahrzeug und Reifenhersteller versorgen die Handbücher von Eigentümern mit Instruktionen darauf, wie man überprüft und Reifen aufrechterhält.

Wohnung

Eine Reifenpanne kommt vor, wenn ein Reifen deflationiert. Das kann infolge der normalen Abnutzung, einer Leckstelle oder des ernsteren Schadens vorkommen. Ein Reifen, der genügend Druck verloren hat, wird die Stabilität des Fahrzeugs verschlechtern und kann den Reifen weiter beschädigen, wenn es in dieser Bedingung gesteuert wird. Der Reifen sollte geändert und/oder repariert werden, bevor es völlig flach wird. Das Weitergehen, ein Fahrzeug mit einer Reifenpanne zu steuern, wird den Reifen außer der Reparatur beschädigen, vielleicht den Rand und das Fahrzeug beschädigen, und die Bewohner und anderen Fahrzeuge in Gefahr bringen. Eine Reifenpanne oder Unterdruckreifen sollten als eine Notsituation betrachtet werden, unmittelbare Aufmerksamkeit verlangend. Einige Reifen, die als "Lauf-Reifenpannen" bekannt sind, haben entweder äußerst steife Flanken oder einen elastischen Füller, um zu erlauben, eine beschränkte Entfernung während Wohnung, gewöhnlich mit der reduzierten Geschwindigkeit, ohne Dauerschaden oder Gefahr zu steuern.

Ein moderner radialer Reifen darf sogar mit dem gefährlich niedrigen Inflationsdruck nicht sichtbar verdreht werden. (Das trifft besonders auf Reifen mit einem niedrigen Aspekt-Verhältnis zu, das manchmal als "niedriges Profil" Reifen bekannt ist.) So kann die Wartung des entsprechenden Reifenluftdrucks wichtige Sicherheitsimplikationen haben, ungeachtet der Tatsache dass die meisten Autoeigentümer es vernachlässigen. Reifenentwerfer haben versucht, neue Reifen ausfallsicher zu machen, so dass der Misserfolg des Maschinenbedieners, den Reifenluftdruck aufrechtzuerhalten, keine Hauptsicherheitssorge verursachen wird, aber es gibt Beschränkungen darauf.

Hydroplaning (oder aufschwimmend)

Hydroplaning, auch bekannt als das Aquaplaning, sind die Bedingung, wo sich eine Schicht von Wasser zwischen dem Reifen und der Fahrbahn entwickelt. Hydroplaning kommt vor, wenn das Schritt-Muster weg genug Wasser an einer entsprechenden Rate nicht leiten kann, um ein halbtrockenes Fußabdruck-Gebiet zu sichern. Wenn hydroplaning vorkommt, "schwimmt" der Reifen effektiv über der Fahrbahn auf einem Kissen von Wasser - und verliert Traktion, bremsend und steuernd, eine sehr unsichere Fahrbedingung schaffend. Wenn hydroplaning vorkommt, gibt es erheblich weniger Ansprechbarkeit des Steuerrades. Die Korrektur dieser unsicheren Bedingung soll Geschwindigkeit, durch das bloße Abheben das Gaspedal/Gaspedal allmählich reduzieren.

Hydroplaning wird mehr überwiegend mit breiteren Reifen (wegen des niedrigeren Gewichts pro Kontakt-Gebiet) und besonders mit höheren Geschwindigkeiten; es ist eigentlich keiner Sorge zu Rad-Reifen unter normalen Reitbedingungen größtenteils wegen der niedrigeren Geschwindigkeiten. Die Chance des Autos hydroplaning ist auch mit Rad-Geschwindigkeiten minimal, wie das Gewicht pro Kontakt-Gebiet von Autoreifen nicht viel tiefer ist, wenn irgendwelcher als Rad müde wird.

Gefahren im Alter von Reifen

Forschung und Tests zeigen, dass als Reifenalter sie beginnen, auszutrocknen und potenziell gefährlich, selbst wenn unbenutzt zu werden. Im Alter von Reifen kann scheinen, ähnliche Eigenschaften zu kürzlich verfertigten Reifen zu haben, aber Gummi baut sich mit der Zeit ab, und sobald das Fahrzeug mit hohen Geschwindigkeiten reist (d. h. auf einer Schnellstraße), konnte sich der Schritt abschälen, zu strengem Verlust der Kontrolle führend. In tropischen Klimas, wie Singapur, bauen sich Reifen eher ab als in gemäßigten Klimas, und mehr Sorge sollte in diesen Klimas genommen werden, um sicherzustellen, dass Reifen nicht scheitern. Außerdem sind Reifen auf selten verwendeten Trailern an der größten Gefahr des Altersmisserfolgs, aber einige Reifen werden gebaut, um Untätigkeit gewöhnlich mit der Nylonstrümpfe-Verstärkung zu widerstehen.

Viele Fahrzeughersteller empfehlen, Reifen nach sechs Jahren zu ersetzen, und mehrere Reifenhersteller (Bridgestone, Michelin) haben aufgefordert, dass Reifen vom Dienst 10 Jahre nach dem Datum der Fertigung entfernt werden. Jedoch hat ein recherchierender Bericht von Brian Ross auf der 20/20 Nachrichtenzeitschrift des Abc gefunden, dass viele Haupteinzelhändler wie Goodyear, Wal-Markt, und Verdorren, verkauften Reifen, die vor sechs oder mehr Jahren erzeugt worden waren. Zurzeit besteht kein Gesetz für im Alter von Reifen in den Vereinigten Staaten.

Stück wird müde und Umweltprobleme

Sobald Reifen verworfen werden, werden sie als Stück-Reifen betrachtet. Stück-Reifen werden häufig für Dinge von Stoßstange-Autobarrieren bis Gewichte wiederverwendet, um Ölzeug zu unterdrücken. Einige Möglichkeiten werden erlaubt, Stück-Reifen durch den Schnitzel, und die Verarbeitung in neue Produkte oder den Verkauf des Materials zu lizenzierten Kraftwerken für den Brennstoff wiederzuverwenden. Einige Reifen können auch für den Wiedergebrauch runderneuert werden. Eine Gruppe hat "eine Studie getan, um die Möglichkeit zu bewerten, Stück-Reifen als ein Unfall-Kissen-System zu verwenden. Das Ziel dieser Studie war, die materiellen Eigenschaften von verwendeten Reifen zu bewerten, und hat reifenabgeleitete Materialien für den Gebrauch in preisgünstigen, wiederverwendbaren Unfall-Kissen wiederverwandt".

Ein interessanter Gebrauch, entwickelt mehr als 30 Jahre zurück, aber noch nicht allgemein verwendet, soll Stück-Reifen als Rohstoff für Straßen bearbeiten. Der Prozess entfernt das Metall, den Gummi und dann einen chemischen Prozess granulierend, wo es mit anderen üblichen Materialien für geschotterte Straßen gemischt wird. Die resultierenden Straßen haben sich erwiesen, besser waterproofing, wiederstiller zu haben, auf eine glattere Fahrt und auch längeres Reifenleben hinauslaufend. Mehrere Länder (zum Beispiel, Südkorea) haben Regulierungen, die seinen Gebrauch verlangen, aber die meisten tun nicht.

Amerikaner erzeugen ungefähr 285 Millionen Stück-Reifen pro Jahr. Viele Staaten haben Regulierungen betreffs der Zahl von Stück-Reifen, die Sie vor-ort-, wegen Sorgen mit dem Abladen, der Brandgefahr und den Moskitos haben können. In der Vergangenheit sind Millionen von Reifen in offene Felder verworfen worden. Das schafft eine Brutstätte für Moskitos, da die Reifen häufig Wasser innen halten und warm genug für die Moskito-Fortpflanzung bleiben. Moskitos schaffen einen Ärger und können die Wahrscheinlichkeit der sich ausbreitenden Krankheit vergrößern. Es schafft auch eine Feuergefahr, da solch ein großer Reifenstapel viel Brennstoff ist. Einige Reifenfeuer haben seit Monaten gebrannt, da Wasser nicht entsprechend eindringt oder die brennenden Reifen abkühlt. Wie man bekannt hat, haben sich Reifen verflüssigt, Kohlenwasserstoffe und andere Verseuchungsstoffe zum Boden und sogar Grundwasser, unter der äußersten Hitze und den Temperaturen von einem Feuer veröffentlichend. Der schwarze Rauch von einem Reifenfeuer verursacht Luftverschmutzung und ist eine Gefahr für unten Windeigenschaften.

Der Gebrauch von Stück-Reifenchips dafür, gärtnerisch zu gestalten, ist umstritten, wegen des Durchfilterns von Metallen und anderen Verseuchungsstoffen von den Reifenstücken geworden. Zink wird (bis zu 2 % durch das Gewicht) zu Niveaus hoch genug konzentriert, um für das Wasserleben und die Werke hoch toxisch zu sein. Der besonderen Sorge ist Beweise, dass einige der Zusammensetzungen, die von Reifen in Wasser durchfiltern, Hormon disruptors enthalten Sie und Leber-Verletzungen verursachen Sie.

Asymmetrischer Reifen

Ein asymmetrischer Reifen ist ein Begriff, der gebraucht ist, um einige spezifische in Autos verwendete Stabilisierungsmethoden zu beschreiben.

Reifenschritt

Ein asymmetrischer Reifen kann sich auf einen Reifen beziehen, dessen sich Schritt-Muster in der Liniensymmetrie nicht formt oder Symmetrie vis-à-vis seine Hauptlinie anspitzt, so einen verschiedenen inneren und äußeren Rand habend. Sie können auf beiden Seiten des Fahrzeugs bestiegen werden. Seit dem Schritt-Muster von vielen gewöhnlichen Reifen bilden Symmetrie in Bezug auf das Design oder Muster-Geräusch, die Methode nicht zu besteigen, dass Reifen besonders vorgeschrieben werden. Dieser Typ von Reifen wird in vielen Fällen verwendet, um Reifenleistung zu fördern, Leistung bremsend, und Leistung seit Schritt-Kontakt-Änderungen gemäß der Änderung in der Anordnung während des Reisens drehend.

Reifen können auch gerichtet sein, wo das Schritt-Muster Operation in einer Richtung bevorzugt. Das nimmt gewöhnlich die Form von v-shaped Rinnen an, die helfen, Wasser vom Zentrum bis den Rand des Schritts zu verstreuen. Symmetrische Richtungsreifen können an beiden Seiten verwendet, aber einmal auf einem Rand bestiegen werden kann auf die andere Seite nicht bewegt werden, da das Schritt-Muster in der falschen Richtung sein wird. Das schränkt Reifenfolge ein. Einige Richtungsreifen sind auch asymmetrisch, in welchem Fall es spezifische linke und rechtshändige Versionen geben wird.

Das Stabilisieren von Riemen

Ein asymmetrischer Reifen kann auf einen Personenkraftwagen radialen Reifen verweisen, in dem asymmetrische Struktur-Stabilisieren-Riemen gebaut werden. Allgemein geben die Stabilisierungsriemen ein sich selbstausrichtendes Drehmoment, wenn ein Kraftfahrzeug geradeaus läuft, sowie wenn es eine Ecke bildet. Jedoch sind die Flanken des radialen Reifens so flexibel, dass es eine Verzögerung in der seitlichen Reaktion zwischen dem Schritt des Reifens und dem Rand seines Rades geben wird, weil das Fahrzeug positiv gesteuert wird. Die seitliche Kraft wird vom Vorderrad am Ende des Fahrzeugs übersandt, das dazu neigen wird, vom Kurs gesteuert zu werden. Wohingegen die asymmetrischen Riemen eine allmähliche Änderung in der seitlichen Versetzung des Reifenschritts entsprechend dem Rand bringen, während die eine Ecke bildende Last wächst. Die progressive Änderung wird die Flanken härten, um eine unmittelbare Antwort auf das Steuern zu erzeugen, das auf das sicherere Fahren hinausläuft.

Siehe auch

• Wölbung hat gestoßen
• Hauptreifeninflationssystem
• Kraft in die Enge zu treiben
• Direktes Reifenluftdruck-Mithörsystem
• Das trockene Steuern
• Rinne wandert
• Boden-Druck
• Niedrig rollender Widerstand ermüdet
• Pneumatische Spur
• Entspannungslänge
• Stützbalken-Zeichen
• Gleiten (Fahrzeugdynamik)
• Reifenluftdruck-Maß
• Reifenluftdruck-Mithörsystem
• Reifenetikett
• Reifen, der wiederverwendet
• Tramlining

Links

• Nationale Autobahn-Verkehrssicherheit Adm "" Reifensicherheitsbroschüre
• Amerikanische Regierungsreifenschätzungs- und Wartungsseite.