Straßengeschwindigkeitsbegrenzungen werden in den meisten Ländern verwendet, um die Geschwindigkeit von Straßenfahrzeugen zu regeln. Geschwindigkeitsbegrenzungen können Maximum definieren (der variabel sein kann), Minimum oder keine Geschwindigkeitsbegrenzung und normalerweise mit einem Verkehrszeichen angezeigt werden. Geschwindigkeitsbegrenzungen werden durch die gesetzgebenden Körper von Nationen oder provinziellen Regierungen allgemein gesetzt und von der nationalen oder regionalen Polizei und / oder gerichtliche Körper beachtet.

Die erste Höchstgeschwindigkeitsgrenze war die Grenze, die im Vereinigten Königreich 1861 eingeführt ist. Von 2005 bis 2010 war die höchste angeschlagene Geschwindigkeitsbegrenzung in Abu Dhabi, obwohl das auf 2011 reduziert wurde. Jedoch haben einige Straßen keine Geschwindigkeitsbegrenzung für bestimmte Klassen von Fahrzeugen. Am besten bekannt sind Deutschlands weniger überfüllter Autobahns, wo Kraftfahrzeugfahrer keine beauftragte Höchstgeschwindigkeit haben. Maße vom deutschen Land Brandenburg 2006 zeigen durchschnittliche Geschwindigkeiten auf 4-spurigen Abteilungen, und auf 6-spurigen Abteilungen ohne obligatorische Geschwindigkeitsbegrenzungen. Ländliche Gebiete auf der Insel des Mannes, die Indianerstaaten von Andhra Pradesh und Maharashtra haben auch an Geschwindigkeitsbegrenzungen Mangel, aber Geschwindigkeiten, sind wenn gemessen, auf jenen niedrigeren Designstraßen niedriger.

Geschwindigkeitsbegrenzungen werden gewöhnlich veranlasst zu versuchen, Straßenverkehrsgeschwindigkeit zu bedecken; es gibt mehrere Gründe dafür, das tun zu wollen. Es wird häufig mit einer Absicht getan, Straßenverkehrssicherheit zu verbessern und die Anzahl von Straßenverkehrsunfällen von Verkehrskollisionen zu vermindern. In ihrem Weltbericht über den Straßenverkehrsverletzungsverhinderungsbericht identifiziert die Weltgesundheitsorganisation (WHO) Geschwindigkeitskontrolle als eines des verschiedenen Eingreifens, um wahrscheinlich zur Verminderung von Straßenunfällen beizutragen. (WER eingeschätzt hat, dass ungefähr 1.2 Millionen Menschen getötet wurden und 50 Millionen auf den Straßen um die Welt 2004 verletzt.) Geschwindigkeitsbegrenzungen können auch in einem Versuch gesetzt werden, die Umweltauswirkung des Straßenverkehrs (Fahrzeuggeräusch, Vibrieren, Emissionen) zu reduzieren, und lokale Gemeinschaftswünsche zu befriedigen. Einige Städte haben Grenzen zu so wenig sowohl bezüglich Sicherheits-als auch bezüglich Leistungsfähigkeitsgründe reduziert.

Geschwindigkeitsbegrenzungen werden verwendet, um die Unterschiede in Fahrzeuggeschwindigkeiten durch Fahrer zu reduzieren, die dieselbe Straße zur gleichen Zeit verwenden, die Sicherheit vergrößert. In Situationen, wo die natürliche Straßengeschwindigkeit zu hoch namentlich auf städtischen Gebieten betrachtet wird, wo Geschwindigkeitsbegrenzungen unten dann verwendet werden, wird das Verkehrsberuhigen häufig auch verwendet. Weil einige Klassen von Fahrzeuggeschwindigkeitsbegrenzern beauftragt werden können, um Gehorsam geltend zu machen.

Seitdem sie eingeführt worden sind, ist Geschwindigkeitsbegrenzungen von verschiedenen Quellen entgegengesetzt worden; einschließlich Autofahren-Befürwortungsgruppen gehen Antiautofahren-Gruppen und andere, die entweder denken, dass sie irrelevant sind, zu niedrig unter oder gehen zu hoch unter.

Geschichte

Die erste Geschwindigkeitsbegrenzungsgesetzgebung wurde im Vereinigten Königreich mit den Lokomotive-Gesetzen geschaffen (Automobile wurden damals "leichte Lokomotiven" genannt). Das 1865-Gesetz hat eine Geschwindigkeitsbegrenzung des Vereinigten Königreichs eingeführt, deren dann auf in ländlichen Gebieten, und in Städten durch das 1865-Gesetz (die 'rote Fahne-Tat') reduziert wurde. Wie man glaubt, ist die erste wegen der Geschwindigkeitsübertretung zu verurteilende Person Walter Arnold von Östlichem Peckham, Kent, der am 28. Januar 1896 bestraft wurde, um daran zu eilen. Er wurde 1 Schilling plus Kosten bestraft. Der Durchgang der Lokomotiven auf dem Autobahn-Gesetz 1896, das die Geschwindigkeitsbegrenzung zu einem "wütenden" Schritt von 14 Meilen pro Stunde erhoben hat, wird bis jetzt durch das jährliche London zum Brightoner Oldtimer-Lauf gefeiert.

Regulierungen

Alle Länder verwenden metrische Einheiten (Kilometer pro Stunde), abgesehen von den Vereinigten Staaten und dem Vereinigten Königreich, wo Geschwindigkeitsbegrenzungen in Meilen pro Stunde gegeben werden.

Grundregel: angemessene Geschwindigkeit

Fahrer sind erforderlich, mit einer sicheren Geschwindigkeit für Bedingungen zu fahren. In den Vereinigten Staaten wird diese Voraussetzung die Grundregel, aber mehr allgemein in Großbritannien und anderswohin im Gewohnheitsrecht als die angemessene Mann-Voraussetzung genannt. Niedrigere Geschwindigkeit kann wegen des Nebels, des starken Regens und der Fahrbahn-Bedingungen wie das Einfrieren oder der Kies erforderlich sein, oder wo sie nicht im Stande sind, in der Gesichtslinie anzuhalten. Fahrzeugcodeabschnitt 22350 von Kalifornien ist typisch; es stellt fest, dass "Keine Person ein Fahrzeug auf eine Autobahn mit einer größeren Geschwindigkeit steuern soll, als... und in keinem Fall mit einer Geschwindigkeit angemessen ist, die die Sicherheit von Personen oder Eigentum gefährdet".

Höchstgeschwindigkeitsgrenzen

Die meisten öffentlichen Straßen in den meisten Ländern haben eine gesetzlich zugeteilte numerische Höchstgeschwindigkeitsgrenze, die an alle Straßen, wenn sonst nicht festgesetzt, gilt; niedrigere Geschwindigkeitsbegrenzungen werden häufig auf einem Zeichen am Anfang der eingeschränkten Abteilung gezeigt, obwohl die Anwesenheit von streetlights oder die physische Einordnung der Straße manchmal auch stattdessen verwendet werden kann. Eine angeschlagene Geschwindigkeitsbegrenzung kann nur für diese Straße oder für alle Straßen außer dem Zeichen gelten, das sie abhängig von lokalen Gesetzen definiert. In der Europäischen Union große Wegweiser, dem Staatsangehörigen (Verzug) zeigend, werden Geschwindigkeitsbegrenzungen des jeweiligen Landes gewöhnlich sofort aufgestellt nach Grenzüberschreitungen, mit einem Wiederholenden unterzeichnen einige nach dem ersten Zeichen. Einige Plätze stellen eine zusätzliche "Geschwindigkeitszone vorn" vor der Beschränkung zur Verfügung, und Geschwindigkeitsbegrenzungsgedächtnishilfe-Zeichen können regelmäßig erscheinen, der auf der Fahrbahn gemalt werden kann.

Zeichen werden normalerweise an beiden Seiten der Straße gelegt, und an einigen Stellen dort sind (weniger klein als 1/4 die Größe des Zeichens) rechteckige beiden oberen richtigen Ecken von beiden Zeichen beigefügte Orangenreflektor-Fahnen. Das Geschwindigkeitsbegrenzungszeichen, das die neue Geschwindigkeitszone kennzeichnet, kann auch die Orangenfahnen haben.

Die Beschilderung in vielen Ländern, besonders in Europa, passt sich der Wiener Tagung auf Verkehrszeichen und Signalen mit dem schwarzen Text mit einem roten Kreis auf einem weißen Hintergrund an.

In den Vereinigten Staaten sind die Zeichen gewöhnlich mit den Wörtern "GESCHWINDIGKEITSBEGRENZUNG" und die Werte im Schwarzen auf einem weißen Hintergrund rechteckig. Das amerikanische Bundesautobahn-Regierungshandbuch auf Gleichförmigen Verkehrskontrollgeräten stellt Richtlinien für das Äußere von Geschwindigkeitsbegrenzungszeichen zur Verfügung. In Kalifornien werden Autobahngeschwindigkeitsbegrenzungen häufig "HÖCHSTGESCHWINDIGKEIT" stattdessen etikettiert. In Oregon sagen viele Geschwindigkeitsbegrenzungszeichen gerade "GESCHWINDIGKEIT" und die Zahl. Kanada hat ähnliche Zeichen, die die Legende "MAXIMUM" und in kph statt Meilen pro Stunde tragen. "Maximum" wird statt "der Geschwindigkeitsbegrenzung" verwendet, weil es ähnliche Bedeutungen in Englisch und Französisch hat. Australische Zeichen sind rechteckig, aber haben einen roten Kreis wie die herkömmlichen Zeichen.

Angeschlagene Höchstgeschwindigkeiten basieren normalerweise auf idealen Fahrbedingungen.

Minimale Geschwindigkeitsbegrenzungen

Einige Straßen haben auch "minimale Geschwindigkeitsbegrenzungen", wo langsame Geschwindigkeiten Verkehrsfluss behindern oder gefährlich sein können und auf der Autobahn langsamere Fahrzeuge wie Pferd, können gezogene Fahrzeuge, Räder und Mopeds z.B im Vereinigten Königreich verboten werden.

Zeichen verwenden häufig blaue Kreise, die auf den Pflichtzeichen der Wiener Tagung auf Verkehrszeichen und Signalen gestützt sind. Ein japanisches minimales Geschwindigkeitszeichen hat dasselbe Design wie ein Höchstgeschwindigkeitszeichen, aber mit einer horizontalen Linie unter der Zahl. In den Vereinigten Staaten von Amerika sind sie auch zu ihren jeweiligen Höchstgeschwindigkeitsgrenze-Zeichen mit Ausnahme vom Text "MINIMALE GESCHWINDIGKEIT" identisch.

Variable Geschwindigkeitsbegrenzungen

1965 haben die ersten bekannten Experimente mit variablen Geschwindigkeitsbegrenzungszeichen auf 30 km Strecken der deutschen Autobahn A8 zwischen München und der Grenzstadt Salzburg, Österreich stattgefunden. Mechanisch variable Nachrichtenzeichen konnten Geschwindigkeiten 60, 80 und 100 kph, "Gefahrenzone" oder "Unfall" zeigen. Personal hat Verkehr mit der Videotechnologie kontrolliert, und hat manuell die Beschilderung kontrolliert. Als man in den 1970er Jahren begonnen hat, wurden zusätzliche fortgeschrittene Verkehrsregelsysteme in Dienst gestellt. Moderne Autobahnregelsysteme können ohne menschliches Eingreifen mit verschiedenen Typen von Sensoren arbeiten, um Verkehrsfluss und Wetterbedingungen zu messen. 2009, der deutschen Autobahn wurden mit solchen Systemen ausgestattet.

Gegen Ende der 1960er Jahre haben schwer gereiste Teile des Schlagbaums von New Jersey begonnen, variable Geschwindigkeitsbegrenzungszeichen in der Kombination mit variablen Nachrichtenzeichen zu verwenden. Beamte können die Geschwindigkeitsbegrenzung gemäß dem Wetter, den Verkehrsbedingungen und dem Aufbau anpassen. Mehr normalerweise werden variable Geschwindigkeitsbegrenzungen auf dem entfernten Strecken der Autobahn in den Vereinigten Staaten in Gebieten mit äußersten Änderungen im Fahren conditions.http://ntl.bts.gov/lib/jpodocs/briefing/12164.pdf Zum Beispiel verwendet, variable Grenzen wurden im Okt 2010 auf einem 52-Meilenstrecken von Zwischenstaatlichen 80 in Wyoming eingeführt, die Winterzeit-Geschwindigkeitsverminderung von 75 bis 65 Meilen pro Stunde ersetzend, die im Platz seit 2008 gewesen waren. Ähnlich werden Zwischenstaatliche 90 am Snoqualmie-Pass und den anderen Bergpässen in Variable-Geschwindigkeitsbegrenzungen von Staat Washington verwendet, um Verkehr im strengen Winter weather.http://ntl.bts.gov/lib/jpodocs/briefing/12164.pdf Eine Antwort auf Nebel-veranlasste Kettenreaktionskollisionen zu verlangsamen, die 99 Fahrzeuge 1990 einschließen, eine variable Geschwindigkeitsbegrenzungssystembedeckung von Zwischenstaatlichen 75 in Tennessee wurde in für den Nebel anfälligen Gebieten um den Fluss Hiwassee durchgeführt.

Eine variable Geschwindigkeitsbegrenzung wurde auf einem Teil von Großbritanniens M25 Autobahn 1995 (auf der beschäftigtesten Abteilung vom Verbindungspunkt 10 bis 16) eingeführt. Anfängliche Ergebnisse haben Ersparnisse in Reise-Zeiten, glatter fließendem Verkehr angedeutet, sowie ein Fall in der Zahl von Unfällen und dem Schema wurde dauerhaft 1997 gemacht. Jedoch hat Nationaler Bilanzorganisationsbericht von 2004 bemerkt, dass der Geschäftsfall unerwiesen war; Bedingungen an der Seite der Variablen Geschwindigkeitsbegrenzungsprobe waren vorher oder während der Probe nicht stabil, und die Studie wurde weder richtig kontrolliert noch zuverlässig gehalten. Vom Dezember 2008 wird die beförderte Abteilung des M1 zwischen dem M25 und Luton die Möglichkeit für variable Geschwindigkeitsbegrenzungen haben. Im Januar 2010 wurden vorläufige variable Geschwindigkeitskameras auf dem M1 zwischen J25 und J28 dauerhaft gemacht.

Neuseeland hat variable Geschwindigkeitsbegrenzungen im Februar 2001 eingeführt. Die erste Installation war auf der Ngauranga-Engpass-Abteilung der Doppelfahrbahn auf der Nationalstraße 1 mit dem steilen Terrain, den zahlreichen Kurven, dem hohen Verkehrsaufkommen, und höher als durchschnittliche Unfallrate. Die Geschwindigkeitsbegrenzung ist normalerweise 80 kph.

2006 hat Österreich ein kurzfristiges Experiment mit einer variablen Grenze-Konfiguration durchgeführt, die gesetzliche Grenzen unter den günstigsten Bedingungen vergrößern, sowie sie reduzieren konnte. Im Juni wurde ein Strecken der Autobahn mit variablen Geschwindigkeitsbegrenzungen konfiguriert konnte die allgemeine österreichische Autobahngrenze dazu vergrößern. Dann hat der österreichische Transportminister Hubert Gorbach das Experiment "einen Meilenstein in der europäischen Transportpolitik - trotz aller Vorhersagen zum Gegenteil" genannt; jedoch wurde das Experiment unterbrochen.

Straßen ohne Geschwindigkeitsbegrenzungen

Viele Straßen ohne eine maximale Grenze sind dauerhaft beschränkt im Anschluss an die 1973-Ölkrise geworden. Zum Beispiel hatte die Schweiz keine maximale Beschränkung vor 1973 auf der Autobahn und den ländlichen Straßen, aber hat eine vorläufige maximale Grenze in der schnellen Antwort auf höhere Kraftstoffpreise festgesetzt; die Grenze auf der Autobahn wurde zu später 1974 vergrößert.

Montana und Nevada waren die letzten restlichen amerikanischen Staaten, die sich exklusiv auf die Grundregel ohne eine spezifische, numerische ländliche Geschwindigkeitsbegrenzung vor dem Nationalen Höchstgeschwindigkeitsgesetz von 1974 verlassen. Nach der Aufhebung von Bundesgeschwindigkeitsmandaten 1996 war Montana der einzige Staat, um zur ländlichen Tagesgeschwindigkeitsbegrenzung außer der Grundregel zurückzukehren. Nachdem das Oberste Gericht von Montana entschieden hat, dass die Grundregel zu vage war und deshalb die erwartete Prozess-Voraussetzung der Verfassung von Montana verletzt hat, hat Montanas gesetzgebende Körperschaft eine Grenze auf ländlichen Schnellstraßen 1999 festgesetzt, obwohl dieselbe Formulierung in der Grundregel bleibt.

Australiens Nördliches Territorium hatte keine generellen Geschwindigkeitsbegrenzungen außerhalb Hauptstädte bis Januar 2007, als eine allgemeine ländliche Geschwindigkeitsbegrenzung dessen eingeführt wurde; vier Hauptautobahn hat höhere Zonen. Pro Kopf war Schicksalsschlag-Rate 2006 im OECD und zweimal dem australischen Durchschnitt am höchsten. 2009 hat die Oppositionspartei erfolglos die Eliminierung der 130 kph Grenzen auf drei aus den vier Autobahnen gesucht, wo es gegolten hat, behauptend, dass Gesamtschicksalsschläge im Nördlichen Territorium bedeutsam während der ersten zwei Jahre der Geschwindigkeitsbegrenzung zugenommen hatten. Im Argument gegen die Bewegung hat die Regierung ausführlichere Statistik zur Verfügung gestellt als normalerweise veröffentlicht, diese Statistiken haben die Verminderung von Schicksalsschlägen entlang den Autobahnen gezeigt, wo 130 kph Grenzen eingeführt wurden.. Die Opposition setzt fort, für eine Rückkehr zu argumentieren, um Geschwindigkeitsbegrenzungen "zu öffnen".

Die Insel des Mannes hat keine Geschwindigkeitsbegrenzung auf vielen ländlichen Straßen; ein 2004-Vorschlag, einen General Geschwindigkeitsbegrenzungen 60 Meilen pro Stunde und 70 Meilen pro Stunde auf der Bergstraße aus Sicherheitsgründen vorzustellen, wurde im Anschluss an die Beratung nicht fortgeschritten.

Gemessene Reisegeschwindigkeiten auf der Insel sind relativ niedrig.

Bezüglich 2008 haben 52 % des deutschen autobahns nur Beratungsgrenzen (Richtgeschwindigkeit), 15 % haben vorläufige Geschwindigkeitsbegrenzungen wegen des Wetters oder der Verkehrsbedingungen, und 33 % haben dauerhafte Geschwindigkeitsbegrenzungen. Die Länge von mit der Geschwindigkeit uneingeschränktem autobahns hat sich langsam nach der Öffnung der ostdeutschen Grenzen im November 1989 ausgebreitet. Vor der deutschen Wiedervereinigung 1990 wurden Unfallverminderungsprogramme in deutschen Oststaaten in erster Linie auf die einschränkende Verkehrsregulierung eingestellt. Innerhalb von zwei Jahren nach der Öffnung hat die Verfügbarkeit von Hochleistungsfahrzeugen und einer 54-%-Zunahme im motorisierten Verkehr zu einer Verdoppelung von jährlichen Verkehrstodesfällen trotz "Zwischenmaßnahmen geführt [die] die Verlängerung der Geschwindigkeitsbegrenzung auf autobahns und Außenstädte eingeschlossen haben. Ein umfassendes Programm von den vier Es (Erzwingung, Ausbildung, Technik und Notantwort) hat die Zahl von Verkehrstodesfällen zu Vorvereinigungsniveaus nach zehn Jahren zurückgebracht, während Verkehrsregulierungen zu Weststandards (z.B, Schnellstraße Beratungsgrenze, auf anderen ländlichen Straßen, und) erhoben wurden

Erzwingung

Geschwindigkeitsbegrenzungserzwingung ist die von passend ermächtigten Behörden genommene Handlung zu überprüfen, dass Straßenfahrzeuge die Geschwindigkeitsbegrenzung erfüllen. Verwendete Methoden schließen Straßenradarfallen ein, die aufgestellt und von der Polizei und den automatisierten Straßengeschwindigkeitskamerasystemen bedient sind, die den Gebrauch eines automatischen Autokennzeichen-Anerkennungssystems vereinigen können.

Wirksamkeit

Die Synthese der Sicherheitsforschung, die mit der Geschwindigkeit und dem von der Bundesautobahn-Regierung gesponserten Geschwindigkeitsbegrenzungsbericht zusammenhängend ist, hat 1998 gefunden veröffentlicht, dass das Ändern von Geschwindigkeitsbegrenzungen auf niedrigen und gemäßigten Geschwindigkeitsstraßen geschienen ist, keine bedeutende Wirkung auf die Verkehrsgeschwindigkeit oder die Zahl von Unfällen zu haben, während auf Hochleistungsstraßen wie Schnellstraßen vergrößerte Geschwindigkeitsbegrenzungen allgemein auf höhere Verkehrsgeschwindigkeiten und mehr Unfälle hinausgelaufen sind. Es wird auch festgestellt, dass es beschränkte Beweise gibt, um darauf hinzuweisen, dass Geschwindigkeitsbegrenzungen eine positive Wirkung auf ein System breite Basis haben.

Die Geschwindigkeitsbegrenzung wird an oder unter der '85. Prozentanteil-Geschwindigkeit' allgemein gesetzt (der die Geschwindigkeit ist, mit der 85 % des Verkehrs reisen) und in den USA normalerweise unter dieser Geschwindigkeit gesetzt wird.

Eine 2003-Rezension von Geschwindigkeitsbegrenzungen für das britische Columbia (Kanada) hat mehrere Studien in die Effekten der Verminderungen von Geschwindigkeitsbegrenzungen und der beobachteten Änderungen in Geschwindigkeitsübertretung, Schicksalsschlägen, Verletzungen und Sachschaden identifiziert, der gefolgt ist:

Im Vergleich zu über einem Überblick über Geschwindigkeiten auf South Dakota haben Zwischenstaatliche Straßen 2008 gezeigt, dass 47 % von Fahrern über die 75 Meilen pro Stunde (120 kph) Geschwindigkeitsbegrenzung steuerten, die unter beobachteten 85. Prozentanteil-Geschwindigkeiten von 79-81 Meilen pro Stunde ist".

Die Synthese der Sicherheitsforschung, die mit der Geschwindigkeit und dem von der Bundesautobahn-Regierung gesponserten Geschwindigkeitsbegrenzungsbericht zusammenhängend ist, hat 1998 gefunden veröffentlicht, dass die Erhöhung von Geschwindigkeitsbegrenzungen auf Schnellstraßen und Hochleistungsstraßen Geschwindigkeit und Unfälle vergrößert hat.

Forschung 1998 hat gezeigt, dass die Verminderung von einigen Geschwindigkeitsbegrenzungen des Vereinigten Königreichs dazu nur einen Fall von 1 Meilen pro Stunde in Geschwindigkeiten und keine wahrnehmbare Verminderung von Unfällen erreicht hatte; 'Geschwindigkeitsbegrenzungszonen von 20 Meilen pro Stunde', die selbst das Erzwingen des Verkehrs verwenden, der die erreichten durchschnittlichen Geschwindigkeitsverminderungen von 10 Meilen pro Stunde, Kinderfußgängerunfälle beruhigt, wurden durch 70 % und Kinderradfahrer-Unfälle um 48 % reduziert.

Zonen, wo Geschwindigkeiten an 30 kph gesetzt werden (oder 20 Meilen pro Stunde) gewinnen Beliebtheit, weil, wie man findet, sie beim Reduzieren von Unfällen und der Erhöhung der Gemeinschaftskohäsion wirksam sind.

Studien, die in Verbindung mit Australiens Bewegung von Geschwindigkeitsbegrenzungen bis in Wohngebieten übernommen sind und gefunden sind, dass das Maß im Reduzieren sowohl Geschwindigkeit als auch die Frequenz und Strenge von Unfällen wirksam war.

Eine Studie des Einflusses des Ersatzes mit Geschwindigkeitsbegrenzungen in New South Wales, Australien hat nur einem 0.5 kph Fall in städtischen Gebieten und 0.7 kph Fall in ländlichen Gebieten gezeigt. Der Bericht hat bemerkt, dass weit verbreiteter Gemeinschaftsgehorsam eine Kombination von Strategien einschließlich Verkehrsberuhigen-Behandlungen verlangen würde.

Informationskampagnen werden auch von Behörden verwendet, Geschwindigkeitsbegrenzungen, zum Beispiel die Geschwindigkeitsübertretung zu unterstützen. Keiner denkt groß an Sie. Kampagne in Australien 2007.

Rechtfertigung

Geschwindigkeitsbegrenzungen werden in erster Linie veranlasst, Straßenverkehrssicherheitssorgen mit der Wirkung auf die Fahrzeit und Beweglichkeit zu erwägen. Geschwindigkeitsbegrenzungen werden auch manchmal verwendet, um Verbrauch des Brennstoffs oder als Antwort auf Umweltsorgen zu reduzieren.

Straßenverkehrssicherheit

Gemäß einem 2004-Bericht von der Weltgesundheitsorganisation waren insgesamt 22 % der ganzen 'Verletzungssterblichkeit' weltweit von Straßenverkehrsverletzungen 2002 und ohne 'vergrößerte Anstrengungen, und neue Initiativen' Unfall-Raten würden um 65 % zwischen 2000 und 2020 zunehmen. Der Bericht hat das identifiziert die Geschwindigkeit von Fahrzeugen war 'am Kern des Problems und hat gesagt, dass Geschwindigkeitsbegrenzungen passend für die Straßenfunktion und das Design zusammen mit physischen Maßnahmen gesetzt werden sollten, die mit der Straße und dem Fahrzeug und der wirksamen Erzwingung von der Polizei verbunden sind. Wie man sagt, sind Straßenereignisse die Hauptursache von Todesfällen unter Kindern 10 - 19 Jahre alt (260,000 Kinder sterben ein Jahr, 10 Millionen werden verletzt). Sie werden auch gelegentlich veranlasst, Fahrzeugemissionen oder Kraftstoffgebrauch zu reduzieren.

Höchstgeschwindigkeitsgrenzen legen eine obere Grenze auf der Geschwindigkeitswahl und wenn gefolgt, können die Unterschiede in Fahrzeuggeschwindigkeiten durch Fahrer reduzieren, die dieselbe Straße zur gleichen Zeit verwenden. Verkehrsingenieure bemerken, dass die Wahrscheinlichkeit eines Unfall-Ereignisses bedeutsam höher ist, wenn Fahrzeuge mit Geschwindigkeiten schneller oder langsamer reisen als die Mittelgeschwindigkeit des Verkehrs; wenn Strenge in Betracht gezogen wird, ist die Gefahr für diejenigen am niedrigsten, die an oder unter der Mittelgeschwindigkeit reisen, und "nimmt exponential für Fahrer zu, die schneller machen".

Es ist wünschenswert zu versuchen, die Geschwindigkeit von Straßenfahrzeugen in einigen Verhältnissen zu reduzieren, weil die kinetische an einer Kraftfahrzeug-Kollision beteiligte Energie zum Quadrat der Geschwindigkeit am Einfluss proportional ist. Die Wahrscheinlichkeit eines Schicksalsschlags ist für typische Kollisionsgeschwindigkeiten, die empirisch zur vierten Macht des Geschwindigkeitsunterschieds (je nachdem der Typ der Kollision, nicht notwendigerweise dasselbe als Reisegeschwindigkeit) am Einfluss aufeinander bezogen sind, sich viel schneller erhebend, als kinetische Energie.

2009 technischer Bericht Eine Analyse von Geschwindigkeitsübertretungszusammenhängendem Crashes:Definitions und die Effekten von Straßenumgebungen durch die Nationale Autobahn-Verkehrssicherheitsregierung haben gezeigt, dass ca 55 Prozent aller Geschwindigkeitsübertretungszusammenhängenden Unfälle in tödlichen Unfällen wegen des "Übersteigens von angeschlagenen Geschwindigkeitsbegrenzungen" und 45 Prozent waren, war wegen des "Fahrens zu schnell für Bedingungen".

Die Geschwindigkeitsbegrenzung wird auch die Geschwindigkeit zur Kenntnis nehmen, mit der die Straße entworfen wurde, um gesteuert zu werden (die Designgeschwindigkeit), der in den USA definiert wird, weil "eine ausgewählte Geschwindigkeit gepflegt hat, die verschiedenen geometrischen Designeigenschaften der Straße zu bestimmen". Jedoch erkennen Verkehrsingenieure an, dass "Betriebsgeschwindigkeiten und sogar angeschlagene Geschwindigkeitsbegrenzungen höher sein können als Designgeschwindigkeiten, ohne Sicherheit notwendigerweise in Verlegenheit zu bringen".

Visionsnull, die sich abnehmende Straßenschicksalsschläge und ernste Verletzungen zur Null vor 2020 vorstellen, deutet die folgenden "möglichen langfristigen maximalen Reisegeschwindigkeiten an, die mit der Infrastruktur, in Anbetracht der besten Praxis im Fahrzeugdesign und des 100-%-Selbstbeherrschungsgebrauches verbunden sind":

"Straßen ohne Möglichkeit eines Seiteneinflusses oder frontalen Einflusses" werden manchmal als Typ 1 (motorways/freeways/Autobahns), Typ 2 ("2+2 Straßen") oder Typ 3 ("2+1 Straßen") benannt. Diese Straßen haben Unfall-Barrieren, die gegenüberliegenden Verkehr, beschränkten Zugang, Rang-Trennung und Verbote auf langsameren und verwundbareren Verkehrsteilnehmern trennen. Ungeteilte ländliche Straßen können sogar mit Geschwindigkeitsbegrenzungen ziemlich gefährlich sein, die niedrig vergleichsweise scheinen. Zum Beispiel, 2008, hat Deutschland - ländliche Straßen beschränkt hatte eine Schicksalsschlag-Rate von 9.5 Todesfällen pro Milliarde Reise-km mehr als viermal höher als die Autobahn-Rate von 2.2 Todesfällen. Autobahns ist für 33 % des deutschen Straßenreisens 2008, aber gerade 11 % (495 4,477) Verkehrstodesfälle verantwortlich gewesen.

Kraftstoffleistungsfähigkeit

Kraftstoffleistungsfähigkeit betrifft manchmal Geschwindigkeitsbegrenzungsauswahl. Die Vereinigten Staaten haben ein Nationales Höchstgeschwindigkeitsgesetz als ein Teil des Notautobahn-Energiebewahrungsgesetzes als Antwort auf die 1973-Ölkrise errichtet, um Kraftstoffverbrauch zu reduzieren. Gemäß einem Bericht veröffentlicht 1986 durch Das Erbe-Fundament, eine Konservative Befürwortungsgruppe, wurde das Gesetz von Fahrern und kaum reduziertem Verbrauch überhaupt weit ignoriert. 2009 haben Die amerikanischen Handelnden Vereinigungen nach einer Geschwindigkeitsbegrenzung von 65 Meilen pro Stunde und auch nationalen Kraftstoffsparstandards verlangt behauptend, dass die niedrigere Geschwindigkeitsbegrenzung beim Sparen des Brennstoffs nicht wirksam war.

Umweltrücksichten

Geschwindigkeitsbegrenzungen können auch verwendet werden, um lokale Luftqualitätsprobleme oder andere Faktoren zu verbessern, die Umweltqualität betreffen

zum Beispiel die "Umweltgeschwindigkeitsbegrenzungen" in den Vereinigten Staaten einschließlich einen in einem Gebiet Texas.

Die Europäische Union verwendet auch Geschwindigkeitsbegrenzungen als als Antwort auf Umweltsorgen zunehmend.

Befürwortung

Geschwindigkeitsbegrenzungen, und besonders einige der Methoden, die verwendet sind, um zu versuchen, sie geltend zu machen, sind immer umstritten gewesen. Es gibt eine Vielfalt von bemerkenswerten Organisationen und Personen, die, für eine Vielfalt häufig leidenschaftlich gehabter Ansichten, entgegensetzen oder den Gebrauch von Geschwindigkeitsbegrenzungen oder der Weise unterstützen, wie sie beachtet werden.

Opposition

Geschwindigkeitsbegrenzungen und ihrer Erzwingung ist von verschiedenen Gruppen und aus verschiedenen Gründen seit ihrem Beginn entgegengesetzt worden. Historisch wurde der AA 1905 am Anfang gebildet, um Mitglieder über Radarfallen zu warnen.

In neueren Zeiten bemühen sich einige Befürwortungsgruppen, bestimmte Geschwindigkeitsbegrenzungen sowie andere entfernte Maßnahmen zu haben. Zum Beispiel ist automatisierte Kameraerzwingung von Autofahren-Befürwortungsgruppen die Vereinigung von britischen Fahrern, die nordamerikanische Nationale Fahrer-Vereinigung und der deutsche Auto-Klub kritisiert worden.

Argumente, die von denjenigen verwendet sind, die eine Entspannung von Geschwindigkeitsbegrenzungen oder ihrer Eliminierung verteidigen, schließen ein:

• Sparte 1994 von Experten begutachteter Vortrag von Charles A. Lave. betitelt die Geschwindigkeitsbegrenzung von 65 Meilen pro Stunde Leben? festgesetzt dass Beweise, dass eine höhere Geschwindigkeitsbegrenzung auf einem in den Vereinigten Staaten breiten System durch die Verschiebung von mehr Verkehr zu diesen sichereren Straßen positiv sein kann.
• Ein 1998-Bericht in den Wall Street Journal 'Titelautobahnen ist mit jeder Geschwindigkeit sicher' hat festgestellt, dass, wenn Geschwindigkeitsbegrenzungen künstlich niedrig gesetzt werden, tailgating, webend und Geschwindigkeitsabweichung (das Problem von einigen Autos, die bedeutsam schneller reisen als andere), Straßen weniger sicher machen.
• 2010 hat deutscher Auto-Klub (eine Hauptautofahren-Organisation) beschlossen, dass eine Autobahn-Geschwindigkeitsbegrenzung unnötig war, weil zahlreiche Länder mit einer allgemeinen Autobahn-Geschwindigkeitsbegrenzung schlechtere Sicherheitsaufzeichnungen hatten als Deutschland, zum Beispiel Dänemark, Belgien, Österreich und die Vereinigten Staaten.
• 2008 hat die Vereinigung des deutschen Kraftfahrzeugherstellers allgemeine Grenzen "das Unterstützen" genannt, stattdessen für variable Geschwindigkeitsbegrenzungen streitend. Die Vereinigung hat auch bemerkt, dass "die Aufhebung der Geschwindigkeitsbegrenzungen in Dänemark (2004 von 110 kph zu 130 kph) und Italien (2003-Zunahme auf sechsspurigen Autobahnen von 130 kph zu 150 kph) keinen negativen Einfluss auf Verkehrssicherheit hatte. Die Zahl von Toden durch Unfall hat sich sogar geneigt".
• Sichere Geschwindigkeit, eine Befürwortungsorganisation des Vereinigten Königreichs Kampagnen für höhere Geschwindigkeitsbegrenzungen und Geschwindigkeitskameras auf der Basis auszurangieren, dass die Vorteile übertrieben wurden, und dass sie wirklich Unfall-Niveaus vergrößern können; ihr ePetition zur Regierung des Vereinigten Königreichs, 2007 Geschwindigkeitskameras auffordernd, erhalten mehr als 25,000 Unterschriften ausrangiert zu werden.

Unterstützung

Verschiedene andere Befürwortungsgruppen fordern strengere Grenzen und bessere Erzwingung. Historisch wurden die Vereinigung der Fußgänger und die Kraftfahrzeugvereinigung, wie "bitter entgegengesetzt", in den frühen Jahren der Autofahren-Gesetzgebung des Vereinigten Königreichs beschrieben. Die Fußgängervereinigung wurde im Vereinigten Königreich 1929 gebildet, um die Interessen des Fußgängers zu schützen. Ihr Präsident hat eine Kritik der Autofahren-Gesetzgebung und den Einfluss von Autofahren-Gruppen 1947 veröffentlicht Titel 'Ermordet am stinkendesten', der auf eine emotionale, aber ausführliche Weise die Situation angelegt hat, weil sie es gesehen haben und nach dichteren Geschwindigkeitsbegrenzungen verlangt haben. Mehr kürzlich wurde RoadPeace 1991 mit einem Ziel gegründet, Straßenopfer aufzuhören, die durch die Wirtschaft als annehmbar, durch das gerichtliche System so trivial und durch die Gesellschaft " behandeln werden wie Unfälle", und eine Verzug-Geschwindigkeitsbegrenzung von 20 Meilen pro Stunde in Wohngebieten verlangt.

Visionsnull ist "eine Philosophie der Verkehrssicherheit, dass schließlich keiner getötet oder ernstlich innerhalb des Straßentransportsystems verletzt wird."

Siehe auch

• Schiene-Geschwindigkeitsbegrenzungen im USA-
• Geschwindigkeitsbegrenzungen durch das Land
• Verkehrsübertretungsreziprozität

Referenzen

Dokumente, die von der 'Zeichen'-Abteilung Verweise angebracht sind

Andere Verweisungen für den Artikel

Weiterführende Literatur

• Wirkliche Geschwindigkeiten auf den Straßen Im Vergleich zu den Angeschlagenen Grenzen, dem Schlussbericht 551, der Arizoner Abteilung des Transports, Oktober 2004.
• Effekten der Aufhebung und des Senkens von Geschwindigkeitsbegrenzungen auf Ausgewählten Straße-Abteilungen, USA-Veröffentlichungsno FHWA RD 97 084, Januar 1997.
• Wirkung von Verkehrsgeschwindigkeitszonen von 20 Meilen pro Stunde auf Straßenverletzungen in London, 1986-2006: kontrollierte unterbrochene Zeitreihe-Analyse-Briten Medizinische Zeitschrift 2009.
• Eigenbericht 254: Betriebsgeschwindigkeit, Transport-Forschungsausschuss, 1998.
• Geschwindigkeit: Design, das Funktionieren und die Angeschlagene Geschwindigkeit Transport-Institut von Texas, Universitätsstation, Texas verstehend. Forschungsbericht 1465-1. März 1996. R.A. Krammes, K. Fitzpatrick, J.D. Blaschke, D.B. Fambro.
• Der Eilende Fahrer: Wer, Wie und Warum? Ein Forschungsbericht von der schottischen Regierung in die Psychologie des eilenden Fahrers.

• Transport, Kommunalverwaltung und die Gebiete - der Neunte Bericht Ein umfassender Bericht des Vereinigten Königreichs in die Effekten der Geschwindigkeitsübertretung.

Links

• Ein Spaziergang durch die Geschichte von Geschwindigkeitsbegrenzungszeichen im amerikanischen
• Die Staatsverkehrs- und Geschwindigkeitsgesetze von John F. Carr