Weltwetterstrecken von Pan American, die allgemein als Panam bekannt sind, waren die hauptsächliche und größte internationale Fluggesellschaft in den Vereinigten Staaten von 1927 bis zu seinem Zusammenbruch am 4. Dezember 1991. Gegründet 1927 als eine vorgesehene Luftpost und Personendienst, der zwischen dem Schlüssel nach Westen, Florida und Havanna, Kuba funktioniert, ist die Luftfahrtgesellschaft eine Hauptgesellschaft geworden, die viele Neuerungen zugeschrieben ist, die die internationale Luftfahrtgesellschaft-Industrie, einschließlich des weit verbreiteten Gebrauches des Strahlflugzeuges, der Jumbojets gestaltet haben, und Bedenken-Systeme computerisiert haben. Es war auch ein Gründungsmitglied von International Air Transport Association (IATA), der globalen Luftfahrtgesellschaft-Industrievereinigung. Identifiziert durch sein blaues Erdball-Firmenzeichen, den Gebrauch des Wortes "Clipper" in Flugzeugsnamen und Anruf-Zeichen und den weißen gleichförmigen Versuchskappen, war die Luftfahrtgesellschaft eine kulturelle Ikone des 20. Jahrhunderts. In einem Zeitalter, das von Haupttransportunternehmen beherrscht ist, die ganz oder regierungseigene Mehrheit waren, war es auch das inoffizielle Haupttransportunternehmen der Vereinigten Staaten. Während des grössten Teiles des Strahlzeitalters war das Flaggschiff-Terminal von Pan Am Worldport, der am Flughafen von John F. Kennedy in New York gelegen ist.

Geschichte

Bildung

Pan American Airways, Incorporated (PAA) wurde als eine Schale-Gesellschaft am 14. März 1927 von Luftwaffe-Majoren Henry H. "Zufall" Arnold, Carl A. Spaatz und John H. Jouett als ein Gegengewicht zum deutschen kolumbianischen Transportunternehmen SCADTA gegründet, in Kolumbien seit 1920 funktionierend. SCADTA hat hart Einfluss genommen, um Rechte in der Zone von Panamakanal zu landen, scheinbar Luftwege für eine Verbindung in die Vereinigten Staaten, der die Luftwaffe zu überblicken, die als ein Vorgänger zu einer möglichen deutschen Luftdrohung gegen den Kanal angesehen ist. Arnold und Spaatz haben die Broschüre für Pan American aufgerichtet, als SCADTA eine Gesellschaft in Delaware angestellt hat, um Luftpostverträge von der US-Regierung zu erhalten. Pan American ist im Stande gewesen, den US-Postliefervertrag nach Kuba zu erhalten, aber hat an jedem Flugzeug Mangel gehabt, um den Job durchzuführen, und hatte Landungsrechte in Kuba nicht.

Am 2. Juni 1927 hat Juan Trippe Aviation Corporation der Amerikas (ACA) mit der Unterstützung von mächtigen und politisch verbundenen Finanzmännern gebildet, die Cornelius Vanderbilt Whitney und W. Averell Harriman eingeschlossen haben, und 250,000 $ im Anlauf-Kapital vom Verkauf des Lagers erhoben haben. Ihre Operation hatte die äußerst wichtigen landenden Rechte für Havanna, amerikanische Internationale Wetterstrecken, eine kleine Luftfahrtgesellschaft gegründet 1926 von John K. Montgomery und Richard B. Bevier als ein Wasserflugzeug-Dienst vom Schlüssel nach Westen, Florida nach Havanna erworben. ACA hat seinen Termin eingehalten, einen Luftpostdienst zu haben, der vor dem 19. Oktober 1927 durch das Chartern ein Fairchild FC-2 floatplane von einem kleinen Transportunternehmen von Dominikanischen Republik, westindischem Luftschnellzug funktioniert.

Der Atlantik, der Golf und die karibische Wetterstrecke-Gesellschaft wurden am 11. Oktober 1927 vom Investitionsbankier von New York City Richard Hoyt gegründet, der als Präsident gedient hat. Diese Gesellschaft hat sich mit PAA und ACA am 23. Juni 1928 verschmolzen.

Richard Hoyt wurde als Präsident neuer Aviation Corporation der Amerikas genannt, aber Trippe und seine Partner haben 40 % der Billigkeit gehalten, und Whitney wurde Präsident gemacht. Trippe ist betrieblicher Kopf von Wetterstrecken von Pan American, der Hauptbetriebstochtergesellschaft der neuen Gesellschaft geworden.

Die US-Regierung hat den Postliefervertrag des ursprünglichen Pan Ams mit wenig Einwand aus Ängsten genehmigt, dass SCADTA keine Konkurrenz im Gebot auf Wege zwischen Lateinamerika und den Vereinigten Staaten haben würde. Die Regierung hat weiter Pan Am geholfen, indem sie es von seinen US-Mitbewerbern isoliert hat, die Luftfahrtgesellschaft als das "gewählte Instrument" für US-Auslandsluftwege sehend. Die Luftfahrtgesellschaft hat sich international ausgebreitet, aus einem virtuellen Monopol auf Auslandswegen einen Nutzen ziehend.

Trippe und seine Partner haben geplant, das Netz von Pan Am durch das ganze Mittelamerika und Südamerika zu erweitern. Während des Endes der 1920er Jahre und Anfang der 1930er Jahre hat Pan Am mehrere kränkliche oder verstorbene Luftfahrtgesellschaften in Mittelamerika und Südamerika gekauft und hat mit Postbeamten verhandelt, um zu gewinnen, der grösste Teil der Luftpost der Regierung zieht sich zum Gebiet zusammen. Im September 1929 hat Trippe Lateinamerika mit Charles Lindbergh bereist, um Landungsrechte in mehreren Ländern einschließlich des Hausrasens von SCADTA Kolumbiens zu verhandeln. Am Ende des Jahres hat Pan Am Flüge entlang der Westküste Südamerikas nach Peru angeboten. Im nächsten Jahr hat Pan Am New York, Rio und Buenos Aires Linie gekauft, ihm einen Wasserflugzeug-Weg entlang der Ostküste Südamerikas in den Buenos Aires, Argentinien, und nach Westen gehend nach Santiago, Chile gebend. Seine brasilianischen Unterstützungs-NYRBA tun Brasilien wurde später umbenannt, weil Panair Brasilien tun. Pan Am hat auch mit dem Gnade-Schifffahrtsunternehmen 1929 vereinigt, um Wetterstrecken der Gnade der Pan American, besser bekannt als Panagra zu bilden, eine Fußstütze zu Bestimmungsörtern in Südamerika zu gewinnen.

Die Holdingsgesellschaft von Pan Am, Aviation Corporation der Amerikas, war einer der am meisten gesuchten Lager auf dem New Yorker Beschränkungsaustausch 1929, und Aufregungen der Spekulation haben jeden seiner neuen Weg-Preise umgeben. Im April 1929 haben Trippe und seine Partner eine Vereinbarung mit United Aircraft and Transport Corporation (UATC) getroffen, um Operationen von Pan Am nach Süden Mexikos - USA-Grenze zu trennen, als Entgelt für UATC Einnahme eines großen Aktionärsanteils (war UATC die Muttergesellschaft dessen, was jetzt Boeing, Pratt & Whitney und Vereinigte Luftfahrtgesellschaften ist). Aviation Corporation der Amerikas hat seinen Namen in Pan American Airways Corporation 1931 geändert.

Flugzeugbesatzungen

Kritisch zum Erfolg von Pan Am weil war eine Luftfahrtgesellschaft die Kenntnisse seiner Flugzeugbesatzungen, die in Langstreckenflug, Wasserflugzeug-Ankerplatz und anlegenden Operationen, Überwassernavigation, Radioverfahren, Flugzeugsreparatur und Seegezeiten streng erzogen wurden. Während des Tages war der Gebrauch des Kompasses, während er Antrieb von Seeströmen beurteilt hat, normales Verfahren; nachts wurden alle Flugzeugbesatzungen trainiert, himmlische Navigation zu verwenden. Im schlechten Wetter haben Piloten Koppeln verwendet und haben Umdrehungen zeitlich festgelegt, erfolgreiche Landungen an fogged-in Häfen machend, indem sie zum Meer, dann taxiing das Flugzeug in den Hafen gelandet sind. Viele Piloten hatten Handelsmarine-Zertifikate und Radiolizenzen sowie Versuchszertifikate. Ein Flugkapitän von Pan Am würde normalerweise seine Karriere einige Jahre früher als ein Bordfunker oder sogar Mechaniker beginnen, fest seine Lizenzen gewinnend und sein Weg das Flugzeugbesatzungsarbeitsschema dem Navigator, dem zweiten Offizier und dem ersten Offizier arbeitend. Vor dem Krieg war es ziemlich üblich, einen Pan Am der erste Offizier oder Kapitän zu sehen, der einen Zylinderkopf oder anderen Motorteil ändert, während sich das Flugzeug an einem Schwimmschlafwagenbett in einem entfernten Ankerplatz geschaukelt hat.

Die Mechanik von Pan Am und Unterstützungspersonal wurden ähnlich erzogen. Kürzlich angestellte Bewerber wurden oft mit der erfahrenen Flugmechanik in mehreren Gebieten der Gesellschaft paarweise angeordnet, bis sie Kenntnisse in allen Flugzeugstypen erreicht hatten. Wert wurde auf das Lernen gelegt, Flugzeug in harten Seeumgebungen aufrechtzuerhalten und zu überholen, wenn, mit logistischen Schwierigkeiten konfrontierend, wie in einem kleinen Auslandshafen ohne eine Fluginfrastruktur oder sogar ein entsprechendes Straßennetz erwartet werden könnte. Viele Mannschaften haben Reparatur-Operationen unterstützt, indem sie in Ersatzteilen zu Flugzeugen gestrandet in Übersee in einigen Fällen geflogen sind, Reparaturen selbst durchführend.

Klipper-Zeitalter

Panam hat seine südamerikanischen Wege mit Sikorsky S-38 und S-40 Flugboote eröffnet. Die Letzteren waren drei großes Personenhandwerk gestellt im Betrieb von Trippe 1931, um größere Tragfähigkeit zur Verfügung zu stellen, als der Acht-Passagiere-S-38. Den amerikanischen Spitzname-Klipper, Südlichen Klipper und karibischen Klipper tragend, waren sie von der Reihe von 28 Klippern erst, die gekommen sind, um Panam zwischen 1931 und 1946 zu symbolisieren.

1937 hat sich Panam nach Großbritannien und Frankreich gedreht, um Wasserflugzeug-Dienst zwischen den Vereinigten Staaten und Europa zu beginnen. Panam hat eine Vereinbarung mit beiden Ländern getroffen, um Dienst von Norfolk, Virginia, nach Europa über Bermuda und die Azoren mit den S-40er-Jahren anzubieten. Im Juni 1937 anfangend, wurde ein gemeinsamer Dienst vom US-Festland bis Bermuda, mit dem Panam-Verwenden Flugboote von Sikorsky und Reichswetterstrecken mit dem C Klassenflugboot RMA Kavalier eröffnet.

Am 5. Juli 1937 wurden die ersten kommerziellen Überblick-Flüge über den Nordatlantik geführt. Der Panam-Klipper III, ein Sikorsky S-42, ist an Botwood in der Bucht von Großtaten im Neufundland vom Hafen Washington, New York, über Shediac, Neubraunschweig gelandet. Am nächsten Tag Panam-Klipper III linke Botwood für Foynes in Irland. Derselbe Tag, ein Kurzes Reich-C-Klassenflugboot, Kaledonien, hat Foynes für Botwood verlassen, und ist am 6. Juli 1937 gelandet, Montreal am 8. Juli und New York am 9. Juli erreichend. Diese Probeflüge haben die ersten Schritte zu kommerziellen transatlantischen Flügen im als Luft schwereren Handwerk gekennzeichnet.

Trippe hat sich dann dafür entschieden, einen Dienst von San Francisco nach Honolulu, und von dort nach Hongkong und Auckland im Anschluss an vorhandene Dampfer-Wege anzufangen. Nach dem Verhandeln von Verkehrsrechten 1934, um am Perle-Hafen Auf halbem Wege zu landen, haben Insel, Kielwasser-Insel, Guam und Subic Bucht (Manila), Panam den Wert von 500,000 $ der aeronautischen Ausrüstung nach Westen im März 1935 mit dem Nordhafen ein 15,000-Tonne-Handelsschiff verladen, das es zum Zweck gechartert hat, jede Insel mit Nachschub zu versorgen, an der die Klipper auf dem Flug ihres 4 bis 5 Tages anhalten würden. Panam hat seinen ersten Überblick-Flug nach Honolulu im April 1935 mit einem Sikorsky S-42 Flugboot geführt. Die Luftfahrtgesellschaft hat den Vertrag für San Francisco - Bezirk-Postweg später in diesem Jahr gewonnen und hat seine erste kommerzielle Flugtragen-Post und Schnellzug (keine Passagiere) in einem Martin M 130 von Alameda bis Manila mitten in der massiven Mediafanfare am 22. November 1935 operiert. Der fünf-Beine-, 8,000-Meilen-(12,875 km) Flug ist in Manila am 29. November angekommen und ist nach San Francisco am 6. Dezember zurückgekehrt, einen Weg Fahrzeit in jeder Richtung zwischen den zwei Städten über den schnellsten vorgesehenen Dampfer-Dienst um mehr als zwei Wochen schneidend. (Sowohl die philippinischen als auch USA-Inseln haben spezielle Marken für die zwei Flüge ausgegeben.) Der erste Personenflug hat Alameda am 21. Oktober 1936 verlassen. Das Fahrgeld von San Francisco sowohl nach Manila als auch nach Hongkong 1937 war 950 $ ein Weg (ungefähr 14,700 $ 2010) und die Hin- und Rückfahrt von 1,710 $ (ungefähr 26,400 $).

Am 6. August 1937 hat Juan Trippe den höchsten jährlichen Preis der US-Luftfahrt, die Kohlenarbeiter-Trophäe, im Auftrag PAA von Präsidenten Franklin D. Roosevelt für die "Errichtung der Gesellschaft der Luftfahrtgesellschaft jenseits des Pazifik und die erfolgreiche Ausführung der verlängerten Überwassernavigation und der regelmäßigen Operationen davon akzeptiert." Später hat Panam Flugboote von Boeing 314 für den Pazifischen Weg verwendet: In China konnten Passagiere zu Inlandsflügen auf dem Panam in Verbindung stehen - hat Netz von China National Aviation Corporation (CNAC), co-owned mit der chinesischen Regierung bedient. Panam ist nach Singapur zum ersten Mal 1941 geflogen, einen halbmonatlichen Dienst anfangend, der Fahrzeiten des San-Franciscos-Singapurs von 25 Tagen bis zu den sechs Tagen reduziert hat. Der Boeing 314s wurde auf transatlantischen Wegen verwendet, die 1939 anfangen.

Sechs große Langstreckenflugboote von Boeing 314 wurden an den Panam Anfang 1939 geliefert. Der neue Typ hat Anfang eines regelmäßigen wöchentlichen transatlantischen Passagiers und Luftpostdienstes zwischen den Vereinigten Staaten und Großbritannien am 24. Juni 1939 ermöglicht. Der Weg war von New York über Shediac, Botwood und Foynes zu Southampton. Nach dem Ausbruch des Zweiten Weltkriegs ist das Terminal Foynes geworden, bis der Dienst für den Winter am 5. Oktober aufgehört hat; der transatlantische Dienst nach Lissabon über die Azoren hat in 1941 weitergegangen. Überall im Krieg ist Panam über 90 Millionen Meilen (145 Millionen Kilometer) weltweit zur Unterstutzung Militäreinsätze geflogen.

1940 haben Panam und TWA begonnen, den Boeing 307 Stratoliner für Personendienstleistungen zu verwenden. Es war das erste unter Druck gesetzte Verkehrsflugzeug, um in kommerziellen Dienst und das erste einzutreten, um einen Bordingenieur als ein Mitglied der Mannschaft einzuschließen. Der Luftfahrtanbieter von Boeing 307's hat sich kurzlebig erwiesen, weil alle fünf gebauten Modelle für die Wehrpflicht beim Ausbruch des Zweiten Weltkriegs beschlagnahmt wurden.

Die "Klipper" — der Name hat zurück zu den Klipper-Schiffen des 19. Jahrhunderts gehorcht — waren das einzige amerikanische Personenflugzeug der zum interkontinentalen Reisen fähigen Zeit. Um sich mit Überseedampfern zu bewerben, hat die Luftfahrtgesellschaft erstklassige Sitze auf solchen Flügen angeboten, und der Stil von Flugzeugbesatzungen ist mehr formell geworden. Statt, Seiden-Scarved-Luftpost-Piloten lederumgemantelt zu werden, haben die Mannschaften der "Klipper" marineartige Uniformen getragen und haben einen Satz-Umzug angenommen, als sie das Flugzeug getäfelt haben. Der chinesische Klipper ist weithin bekannt für seine Südseeroutenplanungen geworden.

1942, während sie an Foynes, die Grafschaft Limerick, Irland für einen Panam-Klipper-Flug nach New York gewartet haben, wurde Passagieren ein Getränk gedient, das heute als irischer Kaffee von Chef Joe Sheridan bekannt ist.

Während des Zweiten Weltkriegs wurden die meisten Klipper in die Wehrpflicht gedrückt. Panam hat für einen neuen Luftweg über das Westliche und Zentralafrika in den Iran den Weg gebahnt, und Anfang 1942 ist die Luftfahrtgesellschaft das erste geworden, um einen Weg zu bedienen, der den Erdball umschifft. Ein anderer ist zuerst im Januar 1943 vorgekommen, als Franklin D. Roosevelt der erste US-Präsident geworden ist, um auswärts im Kochgeschirr-Klipper zu fliegen. Während dieser Periode war Sterntreck-Schöpfer Gene Roddenberry ein Klipper-Pilot; er war an Bord der Klipper-Eklipse, als sie in Syrien am 19. Juni 1947 abgestürzt ist.

Das Wachsen der Konkurrenz nach WWII

Die wachsende Lufttransportwichtigkeit im Nachkriegszeitalter hat bedeutet, dass Panam die offizielle Schirmherrschaft nicht mehr genießen würde, die es in Vorkriegstagen gewährt worden war, um das Erscheinen jeder bedeutungsvollen Konkurrenz sowohl zuhause als auch auswärts zu verhindern.

Obwohl Panam fortgesetzt hat, seinen beträchtlichen politischen Einfluss zu verwenden, um für den Schutz seiner Position als Amerikas primäre internationale Luftfahrtgesellschaft Einfluss zu nehmen, ist es auf zunehmende Konkurrenz — zuerst von amerikanischen Exportluftfahrtgesellschaften (American Overseas Airlines (AOA) vom November 1945) über den Atlantik nach Europa, und nachher von anderen einschließlich TWA nach Europa, Braniff zu South America, United in die Hawaiiinseln und Nordwestosten nach Ostasien, sowie fünf potenziellen Rivalen nach Mexiko gestoßen. Diese geänderte Situation hat sich aus einer mehr erleuchteten Annäherung von Civil Aeronautics Board (CAB) zur Promotion der Konkurrenz zwischen Haupt-US-Transportunternehmen auf dem Schlüssel vorgesehene Innen- und Außenwege im Vergleich zur Vorkriegs-US-Flugpolitik ergeben.

Überseeische Vergrößerung und Flottemodernisierung

AOA war die erste Luftfahrtgesellschaft, um regelmäßige landplane Flüge über den Atlantik am 24. Oktober 1945 zu beginnen. Im Januar 1946 Panam vorgesehener sieben Gleichstrom-4s pro Woche Osten vom LaGuardia Flughafen, fünf nach London (d. h. Hurn) und zwei nach Lissabon. Die Zeit zu Hurn war 17 Stunden 40 Minuten einschließlich des Halts, und 20 Stunden 45 Minuten nach Lissabon. Ein Flugboot von Boeing 314 ist LaGuardia nach Lissabon einmal alle zwei Wochen in 29 Stunden 30 Minuten geflogen; Flugboot-Flüge haben kurz danach geendet.

Die transatlantische Herausforderung von TWA — die drohende Einführung von seinem schneller, unter Druck gesetzten Lockheed Konstellationen — ist auf Panam hinausgelaufen, seine eigene Konstellationsflotte an 750,000 $ pro Kopf bestellend. Panam hat transatlantische Konstellationsflüge am 14. Januar 1946 begonnen, TWA um drei Wochen schlagend.

Im Januar 1946 hat Miami in den Buenos Aires 71 Stunden 15 Minuten in einem Pan Am DC 3 genommen, aber den nächsten Sommer ist Gleichstrom-4s Idlewild in den Buenos Aires in 38 hr 30 Minuten im Januar 1958 geflogen der Gleichstrom-7Bs von Pan Am ist New York in den Buenos Aires in 25 Stunden 20 Minuten geflogen, während der Staatsangehörige - Pan Am - Panagra Gleichstrom-7B über Panama und Lima 22 Stunden 45 Minuten genommen hat. Convair 240s hat Gleichstrom-3s und andere Vorkriegstypen auf den kürzeren Flügen von Pan Am im karibischen und Südamerika ersetzt. Pan Am hat auch eine kleine Zahl von Curtiss C-46 für ein Vollfrachtnetz erworben, das sich schließlich in den Buenos Aires ausgestreckt hat.

Im Januar 1946 hatte Pan Am keine Flüge jenseits des Pazifik außer den Hawaiiinseln, aber sie haben bald mit dem Gleichstrom-4s die Tätigkeit wieder aufgenommen. Im Januar 1958 war Kalifornien zum Flug von Tokio täglicher Stratocruiser, der 31 Stunden 45 Minuten von San Francisco oder 32 Stunden 15 Minuten von Los Angeles genommen hat. (Ein Flug nach Seattle und eine Verbindung zum Gleichstrom-7C des Nordwestens haben sich auf 24 Stunden 13 Minuten von San Francisco belaufen, aber Pan Am wurde nicht erlaubt, dieser Weg zu fliegen.) Der Rumpf des doppelten Decks von Stratocruisers mit dem Schlafen von Schlafwagenbetten und einer Halle des niedrigeren Decks hat ihm geholfen, sich mit seinem Rivalen zu bewerben. "Fantastischer Stratocruisers" mit dem zusätzlichen Brennstoff ist auf den transatlantischen Wegen von Pan Am im November 1954 erschienen, ohne Unterbrechung ostwärts machend, und ein Halt plant nach Westen mehr zuverlässig.

Im Juni 1947 hat Panam den ersten vorgesehenen Weltluftfahrtgesellschaft-Flug angefangen. Im September hat der wöchentliche Gleichstrom 4 auf dem Plan gestanden, um San Francisco im 2200 Donnerstag als Flug 1 zu verlassen, an Honolulu, Auf halbem Wege, Kielwasser, Guam, Manila, Bangkok anhaltend und in Kalkutta am Montag in 1245 ankommend, wo es Flug 2, eine Konstellation entsprochen hat, die New York im 2330 Freitag verlassen hatte. Der Gleichstrom 4 ist nach San Francisco als Flug 2 zurückgekehrt; die Konstellation hat Kalkutta 1330 am Dienstag verlassen, hat an Karachi, Istanbul, London, Shannon, Gänserich angehalten, und ist LaGuardia am Donnerstag in 1455 angekommen. Ein paar Monate später hat PAPA 3 den Weg von Manila übernommen, während sich PAPA 1 nach Tokio und Schanghai bewegt hat. Der ganze Panam Weltflüge haben mindestens eine Änderung des Flugzeugs bis zu Boeing 707s eingeschlossen, hat 1960 übernommen. PAPA 1 ist täglich in 1962-63 geworden, das Machen verschieden hält en route in verschiedenen Tagen der Woche an. Als Boeing 747s beendet hat, 707s 1971 zu ersetzen, wurde dem ganzen Halt außer Tehran und Karachi täglich in beiden Richtungen gedient. Weil ungefähr ein Jahr in 1975-76 Panam schließlich die Weltreise, New York nach New York vollendet hat.

Im Januar 1950 ist Pan American Airways Corporation offiziell Pan American World Airways, Inc. geworden (Die Luftfahrtgesellschaft hatte begonnen, sich Weltwetterstrecken von Pan American 1943 zu nennen.) Im September dieses Jahres hat Pan Am den Kauf von $ 17.45 Millionen von amerikanischen Überseeischen Luftfahrtgesellschaften von amerikanischen Luftfahrtgesellschaften vollendet. In diesem Monat hat Pan Am auch 45 Gleichstrom-6Bs von Douglas bestellt. Der erste von diesen, Clipper Liberty Bell (N6518C), hat den Volltouristenklasse-Regenbogen-Dienst von Pan Am zwischen New York und London am 1. Mai 1952 eröffnet, um den vollersten Dienst von Präsidenten Stratocruiser zu ergänzen. Vom 27. Juni 1960 hat Gleichstrom-6Bs auch begonnen, Gleichstrom-4s auf den inneren deutschen Wegen von Pan Am zu ersetzen.

Pan Am hat den Gleichstrom-7C von Douglas "Sieben Meere" auf transatlantischen Wegen im Sommer 1956 eingeführt. Im Januar 1958 hat der Gleichstrom-7C ohne Unterbrechung nach London 10 Stunden 45 Minuten genommen, Pan Am ermöglichend, sein eigenes gegen Super Constellations von TWA und Starliners zu halten. 1957 hat Pan Am Flüge des Gleichstromes-7C angefangen, die von der US-Westküste bis London und Paris mit einem Kraftstoffhalt in Kanada oder Grönland direkt sind. Die Einführung des schnelleren Bristols Turbo-Prop-Triebwerk von Britannien durch konkurrierende British Overseas Airways Corporation (BOAC) zwischen New York und London vom 19. Dezember 1957 hat die Wettbewerbsführung von Pan Am auf diesem Markt beendet.

Im Januar 1958 Panam vorgesehene 47 Flüge pro Woche Osten von Idlewild bis Europa, Afrika, den Nahen Osten und darüber hinaus.

Düsenzeitalter

Mit der wachsenden Konkurrenz auf vielen seiner Wege hat Panam begonnen, in Neuerungen wie Strahlflugzeug und widebody Typen zu investieren.

Panam war der Start-Kunde des Boeing 707, einen Auftrag für 20 im Oktober 1955 erteilend. Es hat auch 25 des Gleichstromes von Douglas 8 für die zusätzliche einnahmenerzeugende Kapazität wegen seiner Fähigkeit bestellt, sechs darüber zu setzen (im Vergleich mit fünf - nebeneinander das Platznehmen der Boeing hatte sich auf seinen 707 ursprünglich geboten). Der vereinigte Auftragswert war $ 269 Millionen. Um seine Wettbewerbsleitung als der erste US-Flugzeugshersteller aufrechtzuerhalten, um ein Düsenverkehrsflugzeug anzubieten und die Wettbewerbsherausforderung seines Rivalen zu entsprechen, hat Boeing 707's Rumpf modifiziert, um sechs Passagiere über ebenso zu setzen. Die Luftfahrtgesellschaft hat transatlantischen Strahldienst von New York Idlewild zu Paris Le Bourget am 26. Oktober 1958 mit Boeing 707-121 Clipper America (N711PA) eröffnet, der 111 Passagiere trägt.

Die Einführung der 320 "Interkontinentalen" Reihen 707 1959 hat pausenlose transatlantische Strahlüberfahrten mit einer lebensfähigen Nutzlast in beiden Richtungen ermöglicht. Diese späteres Modell 707s' hat Kapazität vergrößert, haben Sitzmeilenkosten reduziert, Panam helfend, seine transatlantische Marktüberlegenheit zu verstärken.

Zeitalter von Widebody

Panam war auch der Start-Kunde des Boeing 747, einen Auftrag von $ 525 Millionen für 25 im April 1966 erteilend. Am 15. Januar 1970 hat die Erste Dame Pat Nixon offiziell einen Panam Boeing 747 der Juan T. Trippe an Washington Dulles in Gegenwart von Panam-Präsidenten Najeeb Halaby getauft. Während der nächsten paar Tage ist Panam mehrere ihrer neuen 747s zu verschiedenen Hauptflughäfen in den Vereinigten Staaten als ein Teil einer Werbeanstrengung geflogen, dem Publikum erlaubend, die Flugzeuge zu bereisen. Panam hat dann seine Endvorbereitungen des ersten kommerziellen 747 Dienstes am Abend vom 21. Januar 1970 begonnen, als Klipper das Junge Amerika auf dem Plan gestanden hat, um von New York John F. Kennedy nach London Heathrow zu fliegen. Ein Motorschaden hat die Abfahrt des Eröffnungsflugs um mehrere Stunden verzögert, den Ersatz des ursprünglich vorgesehenen Flugzeuges mit weiteren 747 nötig machend, die schließlich nach London Heathrow geflogen sind. Passagiere haben zugejubelt und haben Champagner getrunken, weil das Strahl schließlich von der Startbahn an John F. abgehoben hat. Flughafen von Kennedy.

Panam hat 11 Millionen Passagiere mehr als 20 Milliarden Meilen (32,186,880,000 km) 1970, das Jahr getragen es hat Luftreisen mit dem ersten widebodied Verkehrsflugzeug revolutioniert.

Überschallpläne

Panam war eine der ersten drei Luftfahrtgesellschaften, um Optionen für den Aérospatiale-BAC Concorde, aber wie andere Luftfahrtgesellschaften zu unterzeichnen, die Optionen — mit Ausnahme von BOAC und Air France weggenommen haben — hat es das Überschallstrahl nicht gekauft. Panam war die erste US-Luftfahrtgesellschaft, um den Boeing 2707, den amerikanischen Überschalltransport (SST) Projekt mit 15 vorbestellten Lieferpositionen zu bestätigen; diese Flugzeuge haben nie Dienst gesehen, nachdem Kongress gegen die zusätzliche Finanzierung 1971 gestimmt hat.

Computerisierte Bedenken, Panam Building und Worldport

Panam hat IBM beauftragt, PANAMAC, einen großen Computer zu bauen, der Luftfahrtgesellschaft und Hotelbedenken eingeschrieben hat, der 1964 installiert wurde. Es hat auch große Beträge der Information über Städte, Länder, Flughäfen, Flugzeug, Hotels und Restaurants gehalten.

Der Computer hat den vierten Fußboden des Panam-Gebäudes besetzt, das das größte kommerzielle Bürogebäude in der Welt für einige Zeit war. Die Luftfahrtgesellschaft hat auch Worldport, ein Abfertigungsgebäude am Flughafen von John F. Kennedy in New York gebaut. Es war durch sein elliptisches, vier Acres (16,000 M ²) Dach, aufgehoben weit von außen Säulen des Terminals unten durch 32 Sätze von Stahlposten und Kabeln bemerkenswert. Das Terminal wurde entworfen, um Passagieren zu erlauben, zu wohnen und sich über Stufen auszuschiffen, ohne nass durch das Parken der Nase des Flugzeuges unter dem Überhängen zu werden. Die Einführung des jetbridge hat diese Eigenschaft veraltet gemacht. Panam hat ein Vergoldunglehrgebäude im Stil von Edward Durell Stone gebaut, der von Architekten des Stewards-Pelzhändlers in Miami entworfen ist.

Panam an seiner Spitze

An seiner Spitze gegen Ende der 1960er Jahre und Anfang der 1970er Jahre hat Panam unter dem Slogan, die "Erfahrenste Luftfahrtgesellschaft In der Welt" inseriert. Es hat 6.7 Millionen Passagiere 1966, und vor 1968 getragen, seine 150 Strahlen sind zu 86 Ländern auf jedem Kontinent abgesehen von der Antarktis über ein unkopiertes vorgesehenes Weg-Netz geflogen, das 81,410 Meilen (131,000 km) bedeckt. Die Zahl von vorgesehenen Bestimmungsörtern hat gedient hat an 160 kulminiert. Während dieser Periode war die Luftfahrtgesellschaft gewinnbringend, und seine Barreserven haben sich auf $ 1 Milliarde belaufen. Die meisten seiner Wege waren zwischen New York, Europa und Südamerika, und zwischen Miami und der Karibik. 1964 hat Panam begonnen, einen Hubschrauberpendelverkehr zwischen New Yorks drei Hauptflughäfen und Lower Manhattan in Verbindung mit New Yorker Wetterstrecken zur Verfügung zu stellen. Beiseite vom Gleichstrom 8, der Boeing 707 und 747, hat die Panam-Strahlflotte auch Boeing 720Bs und 727s (das erste Flugzeug zum Sport-Panam — aber nicht Pan American — Titel) während dieser Periode eingeschlossen. (In nachfolgenden Jahren hat die Luftfahrtgesellschaft Boeing 737s und 747SPs operiert (der ihm erlaubt hat, das pausenlose New York nach Tokio zu fliegen), Lockheed L-1011 Tristars, die 10er Jahre des Gleichstromes von McDonnell-Douglas und der Airbus A300s und A310s ebenso.) Ist Pfanne auch die Hotelkette InterContinental Im Besitz und hatte ein Finanzinteresse an Falcon Jet Corporation, die exklusive Marktrechte zum Dassault Falken 20 Geschäftsstrahl in Nordamerika gehalten hat. Die Luftfahrtgesellschaft wurde außerdem am Schaffen einer raketenverfolgenden Reihe im Südlichen Atlantik und Funktionieren eines Kernmotor-Probelaboratoriums in Nevada beteiligt. Außerdem hat Panam an mehreren bemerkenswerten humanitären Flügen teilgenommen.

Auf dem Höhepunkt des Erfolgs von Pan Am wurde die Luftfahrtgesellschaft für seine moderne Flotte gut betrachtet und erfahren und Berufsmannschaften: Jagdhaus-Personal war mehrsprachig und gewöhnlich Universitätsabsolventen oft mit der Nährausbildung. Während dieser Periode wurden der Dienst an Bord von Pan Am und Kochkunst, die von de Paris von Maxim begeistert ist, "mit einem persönlichen Talent geliefert, dem selten gleichgekommen worden ist."

Internal German Services (IGS) und andere Operationen

Von 1950 bis 1990 hat Panam ein umfassendes Netz von Hochfrequenz-, Kurzstrecke vorgesehene Dienstleistungen zwischen der Bundesrepublik Deutschland und Westberlin, zuerst mit dem Gleichstrom-4s von Douglas, dann mit dem Gleichstrom-6Bs (von 1960) und Boeing 727s (von 1966) bedient. (Das war infolge einer Abmachung zwischen den Vereinigten Staaten, dem Vereinigten Königreich, Frankreich und der Sowjetunion am Ende des Zweiten Weltkriegs geschehen, der Deutschland verboten hat, seine eigenen Luftfahrtgesellschaften zu haben, und die Bestimmung von kommerziellen Luftdienstleistungen von und bis Berlin eingeschränkt hat, um Transportversorger headquartered in diesen vier Ländern zu lüften. Steigende Spannungen des Kalten Kriegs zwischen der Sowjetunion und den drei Westmächten sind auf einseitigen sowjetischen Abzug aus dem quadripartite Verbündete Kontrollkommission 1948 hinausgelaufen, in der Abteilung Deutschlands im nächsten Jahr kulminierend. Diese Ereignisse, zusammen mit dem sowjetischen Beharren auf einer sehr schmalen Interpretation des Nachkriegskonsenses über die Zugriffsrechte der Westmächte nach Berlin haben bedeutet, dass bis zum Ende des Lufttransports des Kalten Kriegs in Westberlin fortgesetzt hat, auf die Transportunternehmen der restlichen Verbündeten Kontrollkommissionsmächte mit dem Flugzeug beschränkt zu werden, das erforderlich ist, über das feindliche ostdeutsche Territorium durch drei breite Flugkorridore an einer maximalen Höhe dessen zu fliegen.) Die Westberliner Operation der Luftfahrtgesellschaft ist durchweg für mehr als Hälfte des kompletten kommerziellen Luftverkehrs der Stadt während dieser Periode verantwortlich gewesen.

Panam hat auch Rest und Unterhaltung (R&R) Flüge während des Krieges von Vietnam bedient. Diese Flüge haben amerikanisches Dienstpersonal für R&R Blätter in Hongkong, Tokio und anderen asiatischen Städten getragen.

Einnahmenpersonenverkehr (1951-1975)

Abschwung

Radioaktiver Niederschlag von 1973 Ölkrise

Panam hatte in eine große Flotte von neuem Boeing 747s der en general investiert, dass die Nachfrage nach dem Luftreisen fortsetzen würde sich zu erheben. Das war nicht der Fall als die gleichzeitige Einführung einer Vielzahl dieser Flugzeuge der hohen Kapazität durch den Panam und seine Hauptmitbewerber ist mit einer wirtschaftlichen Abschwächung zusammengefallen. Die reduzierte Nachfrage nach dem Luftreisen im Anschluss an die 1973-Ölkrise hat das Luftfahrtgesellschaft-Industrieüberhöchstproblem schlechteren, abreisenden Panam mit seinen hohen allgemeinen Kosten und allgemeinen Unkosten infolge einer großen dezentralisierten Infrastruktur in einer verwundbaren Position gemacht. Außerdem haben hohe Strahlkraftstoffpreise und die Vielzahl von älteren, weniger kraftstoffeffizienten narrowbodied Flugzeugen in seiner Flotte bedeutsam die Betriebskosten der Luftfahrtgesellschaft vergrößert. Bundesweg-Preise anderer Luftfahrtgesellschaften, wie der Weg-Fall Jenseits des Pazifik, haben weiter die Anzahl von personen Panam getragen, sowie seine Gewinnspannen vermindert.

Am 23. September 1974 hat eine Gruppe von Panam-Angestellten eine Anzeige in Der New York Times veröffentlicht, um ihre Unstimmigkeit über Bundespolicen einzuschreiben, die sie gefühlt haben, schadeten der finanziellen Lebensfähigkeit ihres Arbeitgebers. Die Anzeige hat Diskrepanzen in Flughafenlandungsgebühren wie Panam zitiert, 4,200 $ bezahlend, um ein Flugzeug in Sydney zu landen, während der australische Träger, Qantas, nur 178 $ bezahlt hat, um ein Strahl in Los Angeles zu landen. Die Anzeige hat auch behauptet, dass der USA-Postdienst ausländischen Luftfahrtgesellschaften fünfmal so viel bezahlte, um US-Post im Vergleich mit dem Panam zu tragen. Schließlich hat die Anzeige infrage gestellt, warum die Export-Import-Bank der Vereinigten Staaten Geld nach Japan, Frankreich und Saudi-Arabien an 6-%-Interesse geliehen hat, während Panam 12 % bezahlt hat.

Durch die Mitte der 1970er Jahre hatte Panam um $ 364 Millionen von angesammelten Verlusten gestreckt, und seine Schulden haben sich $ 1 Milliarde genähert. Das hat der Luftfahrtgesellschaft mit dem Bankrott gedroht. Der ehemalige amerikanische Luftfahrtgesellschaft-Vizepräsident von Operationen, William T. Seawell, der Najeeb Halaby als Panam-Präsident 1972 ersetzt hatte, hat begonnen, eine Umkehrstrategie durchzuführen, die das Zurichten des Netzes durch 25 % zur Folge gehabt hat, die 40,000-starke Belegschaft durch 30 % einschließlich Lohnkürzungen aufschlitzend, strenge Wirtschaften und Umterminierungsschuld, zusätzlich zum Reduzieren der Größe der Flotte einführend. Diese durch den Gebrauch von Steuerverlust-Krediten geholfenen Maßnahmen haben Panam ermöglicht, Finanzzusammenbruch abzuwenden und zum Schwarzen 1977 zurückzukehren.

Versuche, ein US-Innennetz zu bauen

Seit den 1930er Jahren hatte Juan Trippe Innenwege für den Panam begehrt. Im Laufe des Endes der 1950er Jahre und Anfang der 1960er Jahre, sowie Mitte der 1970er Jahre hat die Luftfahrtgesellschaft versucht, sich mit amerikanischen Luftfahrtgesellschaften, Ostluftlinien und Trans Weltluftfahrtgesellschaften zu verschmelzen. Da konkurrierende Luftfahrtgesellschaften Kongress überzeugt haben, dass Panam seinen politischen Schlag verwenden würde, um alle US-Luftwege zu monopolisieren, hat das TAXI wiederholt die Luftfahrtgesellschaft-Erlaubnis bestritten, innerhalb der Vereinigten Staaten, entweder infolge des organischen Wachstums oder infolge einer Fusion mit einer anderen Luftfahrtgesellschaft zu funktionieren. Demzufolge ist Panam ein amerikanisches Transportunternehmen geblieben, das internationale Wege nur (beiseite von den Hawaiiinseln und Alaska) operiert. Das letzte Mal Wäscht Am Aus wurde erlaubt, sich mit einer anderen Luftfahrtgesellschaft vor der Deregulierung der Luftfahrtgesellschaft-Industrie in den Vereinigten Staaten zu verschmelzen, war 1950, als es amerikanische Überseeische Luftfahrtgesellschaften übernommen hat. Im Anschluss an die US-Luftfahrtgesellschaft-Industriederegulierung 1978 hat eine steigende Zahl von US-Innenmaschinenbedienern begonnen, sich mit dem Panam international zu bewerben.

Nationale Luftfahrtgesellschaft-Übernahme

Um Innenwege zu erwerben, hat Panam, unter Präsidenten Seawell, seine Augen auf Nationalen Luftfahrtgesellschaften gesetzt. Panam hat in einem werbenden Krieg mit Frank Lorenzo Konkurs gemacht, der außerordentlich den Preis des Lagers des Staatsangehörigen erhoben hat. Dennoch wurde Panam Erlaubnis gewährt, National 1980 darin zu kaufen, was als der "Staatsstreich des Jahrzehnts beschrieben wurde." Der Erwerb von Nationalen Luftfahrtgesellschaften für um $ 437 Millionen weiter die Bilanz von belastetem Pan Am, die bereits infolge der Finanzierung der Vielzahl von Boeing 747s großer Belastung ausgesetzt war, die Mitte der 1960er Jahre bestellt wurden. Dieser Erwerb hat wenig getan, um die Wettbewerbsposition von Pan Am in Bezug auf flinkere, tiefer gekostete Mitbewerber in einer deregulierten Industrie zu verbessern, weil die Nordsüdweg-Struktur des Staatsangehörigen ungenügendes Futter an den transatlantischen und Toren jenseits des Pazifik von Pan Am in New York und Los Angeles beziehungsweise zur Verfügung gestellt hat. Außerdem hatten beide Luftfahrtgesellschaften unvereinbare Flotten (abgesondert vom Boeing 727) und korporative Kulturen (teilweise infolge des ersteren, durch einige Angestellte von Pan Am als hauptsächlich ein Regional-"Hinterwälder"-Transportunternehmen mit wenigen Stamm-Wegen wahrgenommen werden), und die Integration wurde vom Management von Pan Am schlecht behandelt, das eine Zunahme in Arbeitskosten infolge des Harmonisierens der Bezahlungsskalen des Staatsangehörigen mit Pan Am geleitet hat. Obwohl Einnahmen, die durch 62 % von 1979 bis 1980 vergrößert sind, Kraftstoffkosten von der Fusion um 157 % während eines schwachen Wirtschaftsklimas zugenommen haben. Weiter "haben verschiedene Ausgaben" um 74 % zugenommen.

Verfügung des Nichtkernvermögens und der betrieblichen Beschränkungen

Als 1980 fortgeschritten ist und sich die Finanzsituation der Luftfahrtgesellschaft verschlechtert hat, hat Seawell begonnen, das Nichtkernvermögen von Pan Am zu verkaufen. Der erste auszuverkaufende Aktivposten war das 50-%-Interesse der Luftfahrtgesellschaft an Falcon Jet Corporation im August. Später im November hat Pan Am dem Pan Am verkauft, der an Metropolitan Life Insurance Company für $ 400 Millionen Baut. Im September 1981 hat Pan Am seine Hotelkette von InterContinental ausverkauft. Bevor diese Transaktion geschlossen hat, wurde Seawell von C. Edward Acker, Luftgründer von Florida und Ex-Präsidenten sowie einem ehemaligen Manager von Braniff International ersetzt. Der vereinigte Verkaufswert der Kette von InterContinental und der Anteil von Falcon Jet Corp. waren $ 500 Millionen.

Acker ist dem Anlagenverfügungsprogramm gefolgt, das er von seinem Vorgänger mit betrieblichen Beschränkungen geerbt hatte. Am prominentesten unter diesen war die Unterbrechung des Weltdienstes vom 31. Oktober 1982, als Pan Am aufgehört hat, zwischen Delhi, Bangkok und Hongkong wegen der Unrentabilität des Sektors zu fliegen. Um zusätzliche Sitzgelegenheit für seinen 1983-Frühling/Sommerzeit zur Verfügung zu stellen, hat die Luftfahrtgesellschaft auch drei Boeing 747-200B Personenflugzeug davon erworben, Tiger Zu fliegen, die vier von 747-100 Frachtern von Pan Am dafür genommen haben.

Das Flotteumstrukturieren

Trotz der unsicheren Finanzsituation von Pan Am, während des Sommers 1984, hat Acker mit einer Ordnung für den neuen Airbus A300/A310/A320 breit - und narrowbodied Flugzeug weitergemacht. Diese technologisch fortgeschrittenen Flugzeuge, die wirtschaftlich und betrieblich höher als 747s und 727s Pan Am bedient zurzeit waren, waren beabsichtigt, um die Luftfahrtgesellschaft mehr konkurrenzfähig zu machen. Nagelneuer A300s hat begonnen, Altern 727s auf Internal German Services (IGS) und karibischen Netzen später dasselbe Jahr, während nachher geliefert, zu ersetzen, neuer A310s hat etwas 747s im unten schlanker gemachten transatlantischen Netz im Anschluss an das ETOPS Zertifikat (Billigung durch Federal Aviation Administration (FAA) des transozeanischen Fliegens mit dem zweimotorigen Flugzeug) ersetzt. Die Entscheidung von Pan Am, Übergabe des A320s nicht zu nehmen und seine Lieferpositionen an Braniff zu verkaufen, hat bedeutet, dass die Mehrheit seiner Kurzstrecke europäische und häusliche US-Hauptstrecke-Esser-Wege, sowie die meisten seiner IGS Dienstleistungen, fortgesetzt hat, mit technologisch veraltetem 727s bis zur Besitzübertragung der Luftfahrtgesellschaft geweht zu werden. Das hat es an einem kommerziellen Nachteil gegen Rivalen gestellt, die das modernste Flugzeug mit einer größeren Personenbitte operieren. Im September 1984 haben Weltwetterstrecken von Pan American eine Holdingsgesellschaft genannt Pan Am Corporation geschaffen, um Eigentumsrecht und Kontrolle der Luftfahrtgesellschaft und der Dienstleistungsabteilung anzunehmen.

Verkauf der Pazifischen Abteilung

In Anbetracht des schrecklichen Staates der Luftfahrtgesellschaft, im April 1985, hat Acker die komplette Pazifische Abteilung von Pan Am verkauft, die aus 25 % seines kompletten Weg-Systems zu Vereinigten Luftfahrtgesellschaften für $ 750 Millionen bestanden hat. Dieser Verkauf hat auch Pan Am ermöglicht, mit dem früheren Erwerb von Nationalen Luftfahrtgesellschaften verbundene Flotteinkompatibilitätsprobleme zu richten, weil es Pratt & Whitney JT9D-powered von Pan Am 747SPs, sein Rolls-Royce RB211-angetriebene L-1011 und der General Electric die CF6-angetriebenen 10er Jahre des Gleichstromes eingeschlossen hat, die von Nationalen geerbt sind, die dem Vereinigten zusammen mit den Pazifischen Wegen übertragen wurden.

Errichtung von lokalen Esser-Netzen

Der Erwerb im Juni 1986 der mit Sitz in Pennsylvanien Pendlerluftfahrtgesellschaft Ransome Luftfahrtgesellschaften für $ 65 Millionen ist gemeint geworden, um das Problem zu richten, zusätzliches Futter für die Hauptstrecke-Dienstleistungen von Pan Am an seinen Mittelpunkten in New York, Los Angeles und Miami in den Vereinigten Staaten und Berlin in Deutschland zur Verfügung zu stellen. Der umbenannte Schnellzug von Pan Am hat Pendlerwege von New York, Los Angeles und San Diego in den Vereinigten Staaten, und Berlin, Deutschland gestartet. Miami Dienstleistungen wurden den nächsten Frühling hinzugefügt. Jedoch hat die Regionalschnellzug-Operation von Pan Am nur ein zusätzliche Futter dem internationalen Weg-System von Pan Am zur Verfügung gestellt, das jetzt auf die Atlantische Abteilung eingestellt wurde.

US-Ostküste-Pendelbus

In einem Versuch, eine Anwesenheit auf dem beschäftigten Washington neuen York-Bostoner Pendlerflugkorridor zu gewinnen, wurde der Erwerb von Ransome durch den Kauf von $ 100 Millionen des New Yorker Luftpendelverkehrs zwischen Boston, New York, und Washington, D.C begleitet. Diese parallele Bewegung war beabsichtigt, um Pan Am zu ermöglichen, einen Hochfrequenzdienst für ertragsreiche Geschäftsreisende in der direkten Konkurrenz mit der lange gegründeten, erfolgreichen Ostluftlinienpendeloperation zur Verfügung zu stellen. Umbenannter Pendelbus von Pan Am hat begonnen, aus dem renovierten historischen Seeterminal des LaGuardia Flughafens im Oktober 1986 zu funktionieren. Jedoch hat es das drückende Problem des ständigen Mangels von Pan Am an einem starken Innenesser-Netz nicht gerichtet.

Finanzielle, betriebliche und reputational Rückschläge

Thomas G. Plaskett, ehemalige amerikanische Luftfahrtgesellschaften und Kontinentaler ausübender, ersetzter Acker als Präsident im Januar 1988 (sich Pan Am von den Letzteren anschließend). Während ein Programm, um Flugzeug von Pan Am zu renovieren und die Gesellschaft rechtzeitig zu verbessern, Leistung begonnen hat, positive Ergebnisse zu zeigen (tatsächlich, war das gewinnbringendste Viertel von Pan Am jemals das dritte Viertel von 1988), am 21. Dezember 1988 die Terroristenbombardierung des Flugs 103 von Pan Am über Lockerbie, Schottland, ist auf 270 Schicksalsschläge hinausgelaufen. Das ikonische Image von Pan Am hatte es ein wiederholtes Ziel für Terroristen gemacht, auf viele Reisende hinauslaufend, die die Luftfahrtgesellschaft vermeiden, weil sie begonnen hatten, es mit der Gefahr zu vereinigen. Konfrontiert mit einer von mehr als 100 Familien der Opfer des Flugs 103 von Pan Am eingereichten Klage von $ 300 Millionen hat die Luftfahrtgesellschaft Aufzeichnungen von sechs US-Regierungsstellen, einschließlich des CIA, der Rauschgift-Vollzugsregierung und des Außenministeriums vorgeladen. Obwohl die Aufzeichnungen darauf hingewiesen haben, dass die US-Regierung von Warnungen vor einer Bombardierung bewusst war und gescheitert hat, die Information zur Luftfahrtgesellschaft zu passieren, haben die Familien behauptet, dass Pan Am versuchte, die Schuld auszuwechseln.

Außerdem im Dezember 1988 hat der FAA Panam für 19 Sicherheitsmisserfolge aus den 236 bestraft, die unter 29 Luftfahrtgesellschaften entdeckt wurden.

Gefehltes Angebot bei Nordwestluftfahrtgesellschaften

Im Juni 1989 hat Plaskett Nordwestluftfahrtgesellschaften ein Übernahmeangebot von $ 2.7 Milliarden geboten, das von Bankiers Trust, Morgan Guaranty Trust, Citicorp und Prudential Bache unterstützt wurde. Die vorgeschlagene Fusion war der Endversuch von Pan Am, ein starkes Innennetz zu schaffen, um genügend Futter für die zwei restlichen Hauptstrecke-Mittelpunkte an New York JFK und Miami zur Verfügung zu stellen. Es war auch beabsichtigt, um der Luftfahrtgesellschaft zu helfen, seinen Status als eine globale Luftfahrtgesellschaft durch das Wiederherstellen einer beträchtlichen Anwesenheit jenseits des Pazifik wiederzugewinnen. Wie man erwartete, ist die Fusion auf jährliche Ersparnisse von $ 240 Millionen hinausgelaufen. Schließlich hat Milliardär-Finanzmann Al Checchi Pan Am überboten, indem er den Direktoren des Nordwestens einen höheren Vorschlag geboten hat.

Radioaktiver Niederschlag von 1990-91 Golfkrieg

Der erste Golfkrieg, der durch die irakische Invasion Kuwaits am 2. August 1990 ausgelöst ist, hat das Kraftstoffpreisemporschnellen gesandt, das streng globale Wirtschaftstätigkeit niedergedrückt hat. Das hat der Reihe nach eine scharfe Zusammenziehung der Weltluftreisenachfrage verursacht, bisher gewinnbringende Operationen einschließlich der transatlantischen Hauptwege von Pan Am in steile Verluste tauchend. Diese ungeahnten Ereignisse haben einen weiteren Hauptschlag Pan Am eingesetzt, der noch von der 1988-Katastrophe von Lockerbie taumelte. Um seine Finanzen zu unterstützen, hat Pan Am die meisten seiner Wege verkauft, die London Heathrow — wohl der wichtigste internationale Bestimmungsort von Pan Am — zu Vereinigten Luftfahrtgesellschaften dienen. Das hat Pan Am mit nur zwei täglichen Londoner Flügen verlassen, die Gatwick als ihr Londoner Terminal vom Anfang des 1990/91 Winterfahrplans verwendet haben. Weitere Anlagenverfügungen haben den Verkauf von Pan Am seiner IGS Wege nach Berlin zu Lufthansa für $ 150 Millionen eingeschlossen, die zur gleichen Zeit in Kraft getreten sind und den Gesamtwert von Anlagenverfügungen zu $ 1.2 Milliarden gebracht haben. Diese Maßnahmen wurden durch die Beseitigung von 2,500 Jobs (8.6 % seiner Belegschaft) begleitet. (Das war bereits von der Luftfahrtgesellschaft im September 1990 bekannt gegeben worden.)

Bankrott

Panam wurde gezwungen, Bankrott am 8. Januar 1991 zu erklären. Delta-Luftlinien haben das restliche gewinnbringende Vermögen von Panam, einschließlich seiner restlichen europäischen Wege, der Pendeloperation, 45 Strahlen und des Panam Worldport am Flughafen von John F. Kennedy für $ 416 Millionen gekauft und haben $ 100 Millionen als ein 45-%-Eigentümer eines reorganisierten, aber kleineren Panam eingespritzt, der dem karibischen, Zentralen und Südamerika von einem Hauptmittelpunkt in Miami dient. Die Gläubiger der Luftfahrtgesellschaft würden die anderen 55 % halten.

Das Boston-New-York LaGuardia-Washington Nationaler Pendelverkehr von Pan Am wurde durch das Delta im September 1991 übernommen. Zwei Monate später hat Delta alle restlichen transatlantischen Verkehrsrechte von Pan Am angenommen, außer Miami nach Paris und London.

Im Oktober 1991 ehemaliger Manager von Douglas Aircraft Russell Ray der Jüngere. wurde als der neue Präsident und CEO von Pan Am gemietet. Als ein Teil dieses Umstrukturierens ist Pan Am umgezogen seine Hauptquartiere vom Pan Am, der in New York City zu neuen Büros im Miami Gebiet in der Vorbereitung der Luftfahrtgesellschaft Baut, führen sowohl von Miami als auch von New York am 1. November 1991 wieder ein. Die neue Luftfahrtgesellschaft hätte etwa 60 Flugzeuge operiert und erzeugt ungefähr $ 1.2 Milliarden in jährlichen Einnahmen mit 7,500 Angestellten. Im Anschluss daran, wieder einzuführen, hat Pan Am fortgesetzt, schwere Verluste zu stützen. Einnahmen im Laufe des Oktobers und Novembers 1991 sind dahinter zurückgeblieben, was im Reorganisationsplan mit dem Delta vorausgesehen worden war behauptend, dass Pan Am $ 3 Millionen pro Tag verlor. Dieses untergrabene Delta, Wall Street und das Reisen-Publikum-Vertrauen zur Lebensfähigkeit von reorganisiertem Pan Am.

Die Leitenden Angestellten von Pan Am haben einen geplanten Fehlbetrag zwischen 100 $ und vielleicht $ 200 Millionen mit der Luftfahrtgesellschaft entworfen, die eine Rate von $ 25 Millionen verlangt, gerade im Laufe der folgenden Woche zu fliegen. Am Abend vom 3. Dezember hat das Gläubiger-Komitee von Pan Am dem amerikanischen Bankrott-Richter Cornelius Blackshear empfohlen, dass es dem Überzeugen einer Luftfahrtgesellschaft (TWA) nah gewesen ist, um $ 15 Millionen zu investieren, um Pan Am zu behalten, der funktioniert. Ein Geschäft mit TWA Eigentümer Carl Icahn konnte nicht geschlagen werden. Pan Am hat sich für das Geschäft um 9:00 Uhr und innerhalb der Stunde geöffnet, Ray wurde gezwungen, den Plan von Pan Am der Reorganisation zurückzuziehen und einen unmittelbaren Stilllegungsplan für Pan Am durchzuführen. Mehr als 9,000 Angestellte haben ihre Jobs verloren. Infolge dieser Handlung wurde Delta auf mehr als $ 2.5 Milliarden am 9. Dezember 1991 vom Gläubiger-Komitee von Pan Am verklagt. Kurz danach hat eine große Gruppe von ehemaligen Angestellten von Pan Am Delta verklagt. Im Dezember 1995 hat sich ein US-Bundesrichter für Delta ausgesprochen, beschließend, dass es für die Besitzübertragung von Pan Am nicht verantwortlich war.

Pan Am hat Operationen am 4. Dezember 1991, im Anschluss an eine Entscheidung von CEO Ron Allen des Deltas und anderen Leitenden Angestellten aufgehört, um mit der Endzahlung von $ 25 Millionen nicht weiterzumachen, Pan Am hat auf dem Plan gestanden, um das Wochenende nach dem Erntedankfest zu erhalten. Infolgedessen haben ungefähr 7,500 Angestellte von Pan Am ihre Jobs verloren, dessen Tausende im Gebiet von New York City gearbeitet hatten und sich vorbereiteten, sich zum Miami Gebiet zu bewegen, um am neuen Hauptquartier von Pan Am in der Nähe vom Miami Internationalen Flughafen zu arbeiten. Wirtschaftswissenschaftler haben vorausgesagt, dass 9,000 Jobs im Miami Gebiet, einschließlich Jobs an mit Pan Am nicht verbundenen Gesellschaften, die von der Anwesenheit der Luftfahrtgesellschaft abhängig waren, verloren würden, nachdem es sich gefaltet hat. Die letzte gewehte vorgesehene Operation des Transportunternehmens war Flug 436 von Pan Am, der an diesem Tag von Bridgetown, Barbados um 14:00 Uhr (EST) für Miami unter dem Befehl von Kapitän Mark Pyle fortgegangen ist, der Klipper-Bereitwilligkeit, ein Boeing 727-200 (N368PA) fliegt.

Panam war die dritte Hauptluftfahrtgesellschaft, um 1991, nach Ostluftlinien und Auf halbem Wege Luftfahrtgesellschaften zuzumachen.

Nach der Portion nur zwei Monaten als der CEO von Pan Am wurde Strahl von Peter McHugh ersetzt, um den Verkauf des restlichen Vermögens von Pan Am durch das Komitee des Gläubigers von Pan Am zu beaufsichtigen. Der letzte restliche Mittelpunkt von Pan Am (am Miami Internationalen Flughafen) wurde während der folgenden Jahre zwischen Vereinigten Luftfahrtgesellschaften und amerikanischen Luftfahrtgesellschaften gespalten. Carl Icahn von TWA hat Schnellzug von Pan Am an einem Gericht bestellte Bankrott-Versteigerung für $ 13 Millionen gekauft, es Trans Weltschnellzug umbenennend. Die Marke von Pan Am wurde an Charles Cobb, CEO von Partnern von Cobb und dem ehemaligen USA-Botschafter in der Republik Island unter Präsidenten George H.W. Bush und Unter dem Sekretär des US-Handelsministeriums unter Präsidenten Reagan verkauft. Cobb, zusammen mit Hanna-Frostpartnern hat in eine neue Welt von Pan American Wetterstrecken investiert, die vom Veteranluftfahrtgesellschaft-Manager Martin R. Shugrue der Jüngere, einem ehemaligen Manager von Pan Am mit 20 Jahren der Erfahrung am ursprünglichen Transportunternehmen angeführt sind.

In seinem Buch, Panam: Eine Fluglegende, Barnaby Conrad III behauptet, dass der Zusammenbruch des ursprünglichen Panam eine Kombination der korporativen Misswirtschaft, Regierungsteilnahmslosigkeit gegenüber dem Schutz seines internationalen Haupttransportunternehmens war, und Durchführungspolitik rissig gemacht hat. Er zitiert eine Beobachtung, die vom ehemaligen Panam-Vizepräsidenten für Außenangelegenheiten, Stanley Gewirtz gemacht ist:

In Form vom Bankrott wurde die Internationale Flugakademie der Luftfahrtgesellschaft in Miami erlaubt, offen zu bleiben. Es wurde als eine unabhängige Lehrorganisation gegründet, die 1992 unter seinem aktuellen Namen, Panam Internationale Flugakademie beginnt. Die Gesellschaft hat begonnen, durch das Verwenden der Flugsimulation und des Typs zu funktionieren, der Ausbildungszentrum des verstorbenen Panam abschätzt. 2006 haben amerikanische Kapitalstrategien $ 58 Millionen in die Akademie investiert. Panam Internationale Flugakademie ist die einzige überlebende Abteilung von Weltwetterstrecken von Pan American.

Wiedergebrauch des Namens

Die Panam-Marke ist fünfmal nach 1991 wieder belebt worden, aber die Reinkarnationen sind mit dem ursprünglichen Panam nur dem Namen nach verbunden gewesen.

Luftfahrtgesellschaften

Weltwetterstrecke-Handelsmarken von Pan American und ein Vermögen wurden von Eclipse Holdings, Inc. auf einer Versteigerung vom US-Konkursgericht am 2-3 Dezember 1993 gekauft. Die vorgesehenen Luftfahrtgesellschaft-Rechte wurden an Wetterstrecken von Pan American am 20-29 Dezember 1993 von Eclipse Holdings verkauft, die die Panam-Charter-Rechte behalten und durch seine Tochtergesellschaft Pan Am Charters, Inc., jetzt Airways Corporation operieren sollte.

Die erste Reinkarnation des ursprünglichen Panam hat von 1996 bis 1998, mit einem Fokus auf preisgünstigen Langstreckenflügen zwischen den Vereinigten Staaten und der Karibik mit der IATA Luftfahrtgesellschaft designator PN funktioniert.

Das zweite war zum ersten ohne Beziehung und war ein kleines Regionaltransportunternehmen, das in Portsmouth, New Hampshire gestützt ist, die zwischen 1998 und 2004 funktioniert hat. Es hat seine Nische im Funktionieren gewöhnlich an kleineren Flughäfen in der Nähe von größeren, wie Pease International (Portsmouth) und Gary Municipal Airport in Indiana gefunden. Es hat den IATA-Code-PAPA verwendet, und die ICAO codieren PAA.

Wetterstrecken des Bostons-Maines, eine Schwestergesellschaft der zweiten Reinkarnation, haben die "" Verbindungsklipper-Am-Panmarke von 2004 bis Februar 2008 bedient. Eine Innenluftfahrtgesellschaft in der Dominikanischen Republik, ist von der ersten Reinkarnation der Gesellschaft hinuntergestiegen, setzt fort, als Panam Dominicana zu handeln.

Im November 2010 Pan American Airways, Incorporated, wurde für das fünfte Mal von einer Gesellschaft genannt World-Wide Consolidated Logistics, Inc wieder belebt. Der reinkarnierte Maschinenbediener basiert am Brownsville/South Internationalen Pater-Inselflughafen in Brownsville, Texas. Der Eröffnungsflug der Luftfahrtgesellschaft war zu Monterrey, Mexiko am 12. November 2010. Die Luftfahrtgesellschaft hatte gesagt, dass sie Ladung nur zuerst, aber beabsichtigt tragen würde, um Personendienst vor 2011 bekannt zu geben. Jedoch sind keine Personenflüge noch gemacht worden.

Eisenbahnen

1998 hat Guilford Transportation Industries Weltwetterstrecken von Pan American gekauft, und alle haben Namengeben-Rechte verbunden. Die Eisenbahn wird jetzt als Panam-Eisenbahnen bedient.

Rekordsetzende Flüge

Als Perle-Hafen bombardiert wurde, war ein Boeing 314 in Neuseeland. Mit seinen Pazifischen Basen angegriffen oder aufgegeben wurde das Wasserflugzeug befohlen, über Australien, Indien, Arabien, Afrika, Südamerika und die Karibik zurückzukehren. Es ist in New York am 6. Januar nach dem ersten (fast) Verkehrsflugzeugflug um die Welt angekommen.

Während der Mitte der 1970er Jahre hat Panam zwei Weltrekorde gebrochen. Freiheitsglockenschnellzug, ein Boeing 747SP-21 genannt die Klipper-Freiheitsglocke, hat den kommerziellen Weltrekord gebrochen, der durch eine Fliegende Tiger-Linie Boeing 707 mit einer neuen Aufzeichnung von 46 Stunden, 50 Sekunden gebrochen ist. Der Flug hat New-York-JFK am 1. Mai 1976 verlassen und ist am 3. Mai zurückgekehrt. Der Flug hat nur im Neuen Delhi und Tokio angehalten, wo ein Schlag unter den Flughafenarbeitern es zwei Stunden verzögert hat. Der Flug hat die Fliegende Tiger-Linienaufzeichnung um 16 Stunden 24 Minuten geschlagen.

Um seines 50. Geburtstages zu gedenken, hat Panam einen Weltflug San Francisco nach San Francisco, dieses Mal über den Nordpol und den Südpol mit dem Halt in London Heathrow, Kapstadt und Auckland organisiert. 747SP-21 Klipper Neue Horizonte war die ehemalige Freiheitsglocke, das Flugzeug das einzige machend, um um den Erdball über den Äquator und die Pole zu gehen. Der Flug hat es in 54 Stunden, 7 Minuten und 12 Sekunden gemacht, sechs neue durch den FAI bescheinigte Weltaufzeichnungen schaffend. Der Kapitän, der dem Flug auch befohlen hat, hat dem Freiheitsglockenschnellzug-Flug befohlen.

In der populären Kultur

Panam hat eine hohe Position in der populären Kultur des Zeitalters des Kalten Kriegs gehalten. Eines der berühmtesten Images, in denen ein Panam-Flugzeug eine Kulisse gebildet hat, war die 1964-Ankunft der Beatles am Flughafen von John F. Kennedy an Bord eines Panam Boeing 707-321, Klipper-Widerstand.

Von 1964 bis 1968 betrügerischer Künstler Frank Abagnale der Jüngere. masqueraded als ein Pilot von Pan Am, zu vielen Bestimmungsörtern im Cockpit-Klappsitz schwarzfahrend. Er hat auch die bevorzugten Hotels von Pan Am verwendet, hat die Rechnungen mit gefälschten Kontrollen bezahlt, und hat später unechte Lohnliste eingelöst checkt den Namen von Pan Am ein. Er hat dieses Zeitalter in der Biografie dokumentiert Fangen Mich, wenn Sie Können, der ein entfernt zusammenhängender Film 2002 geworden ist. Abagnale genannt Pan Am der "Ritz-Carlton von Luftfahrtgesellschaften" und hat bemerkt, dass die Tage des Luxus im Luftfahrtgesellschaft-Reisen zu Ende sind.

In den 1960er Jahren hat Panam eine Warteliste für zukünftige Flüge zum Mond gegründet, die freien "Ersten Klub" Mondflugmitgliedsausweise zu denjenigen ausgebend, die um sie gebeten haben. Ein erfundener Panam "Raumklipper," hat ein kommerzieller spaceplane Orion III genannt, hatte eine prominente Rolle im Film von Stanley Kubrick und wurde prominent in einem der Poster des Films gezeigt. Plastikmodelle des 2001-Panam-Raumklippers wurden sowohl von Aurora Company als auch von Airfix zur Zeit der Ausgabe des Films 1968 verkauft. Eine Satire des Films durch die Zeitschrift Mad 1968 hat Panam-Frau-Flugbegleitern in "Actionwear durch Monsanto" Ausrüstungen gezeigt, als sie über die Probleme gescherzt haben, haben ihre Passagiere gelegen, während sie sich im Nullernst erbrochen haben. Die Fortsetzung des Films, 2010, hat auch Panam in einem Hintergrundfernsehen gezeigt, das im Haus der Mutter von David Bowman mit dem Slogan kommerziell ist, "Am Panam ist der Himmel nicht mehr die Grenze."

Die Luftfahrtgesellschaft ist in anderem Kino namentlich in mehreren Filmen von James Bond erschienen. Der Boeing 707s der Gesellschaft wurde in Dr No und Von Russland mit der Liebe gezeigt, während ein Panam 747 und Worldport im Lebenden erschienen ist und Gelassene Sterben.

Ein anderes Beispiel ist der Film Hook: Peter Banning (Robin Williams) und seine Familie fliegt nach London über den Panam - hat vorgehabt, ein Spiel auf der Tatsache zu sein, dass er Peter Pan ist.

Ein in der populären Psychologie gebrauchter Begriff ist "Pan American (oder Panam) Lächeln." Genannt nachdem haben die Gruß-Flugbegleiter (oder mindestens Schauspielerinnen, die Flugbegleiter auf Fernsehanzeigen spielen) vermutlich, Passagieren gegeben. Es besteht aus einer flüchtigen Mund-Bewegung ohne die Tätigkeit von Gesichtsmuskeln um die Augen, die ein echtes Lächeln charakterisiert.

2011 hat Abc eine neue auf den Leben einer Panam-Flugzeugbesatzung der 1960er Jahre gestützte Fernsehreihe bekannt gegeben. Die Reihe, betitelter Panam, hat begonnen, im September 2011 zu lüften.

Anschaffungen und Entblößungen

• 1927: Wetterstrecken von Pan American, der Atlantik, der Golf, und die karibischen Wetterstrecken und Aviation Corporation der Amerikas gegründet.
• 1928: Alle drei Vorgänger-Unternehmen verschmelzen sich in Aviation Corporation der Amerikas mit Wetterstrecken von Pan American als seine Marke.
• 1929: Mexicana Mexikos durch den Panam erworben.
• 1929: Wetterstrecken der Gnade der Pan American (PANAGRA), auf der Westküste Südamerikas funktionierend, haben sich als ein 50-50 Gemeinschaftsunternehmen mit W. R. Grace und Gesellschaft geformt.
• 1930: New York, Rio und Buenos Aires Linie (NYRBA) erworbener, erlaubender Panam, um entlang der Ostküste Südamerikas zu funktionieren. Die brasilianische Tochtergesellschaft von NYRBA ist umbenannt Panair tun Brasilien.
• 1931: Die Majoritätskontrolle von SCADTA Kolumbiens im Geheimnis erworben.
• 1932: Cubana Kubas erworben.
• 1933: China National Aviation Corporation (CNAC) erworben.
• 1937: CNAC hat sich mit chinesischen Wetterstrecken verschmolzen.
• 1940: Minderheitshalter von SCADTA ausgezahlt.
• 1940: Aerovías Guatemalas hat sich geformt.
• 1941: SCADTA hat sich in SACO verschmolzen, um Avianca zu bilden, der von der kolumbianischen Regierung besessen ist.
• 1943: Aerovías Venezolanas Sociedad Anónima (AVENSA) Venezuelas hat als ein Gemeinschaftsunternehmen gegründet.
• 1944: Kubanische Kapitalanleger erwerben 56 % von Cubana durch eine Aktienhin- und Herbewegung.
• 1946: InterContinental, eine Kette von Hotels, gegründet.
• 1949: Panam erwirbt einen Anteil in Middle East Airlines (MEA), sowie einen Verwaltungsvertrag.
• 1949: Der 20-%-Anteil von Pan Am in CNAC, der von chinesischen Nationalisten, mit dem Anlagenspalt verschiedenartig zwischen den Nationalisten und der Volksrepublik Chinas erworben ist.
• 1950: American Overseas Airlines (AOA) von amerikanischen Luftfahrtgesellschaften erworben.
• 1954: Kubanische Regierung erwirbt den restlichen Anteil von Pan Am in Cubana.
• 1955: Der 49-%-Anteil von Pan Am in MEA wird an British Overseas Airways Corporation (BOAC) verkauft.
• 1959: Mexikanische Regierung erwirbt den Anteil von Pan Am in Mexicana und Aeroméxico.
• 1961: Brasilianische Regierung erwirbt Panair tun Brasilien.
• 1967: PANAGRA hat zu Braniff Internationalen Wetterstrecken verkauft.
• 1976: AVENSA zur venezolanischen Regierung entkleideter Anteil.
• 1980: Nationale Luftfahrtgesellschaften erworben.
• 1980: Panam-Gebäude hat zu MetLife verkauft.
• 1981: InterContinental hat zum Hauptstädtischen Großartigen verkauft.
• 1986: Pazifische Abteilung hat zu Vereinigten Luftfahrtgesellschaften verkauft.
• 1989: Panam versucht erfolglos, Nordwestluftfahrtgesellschaften zu kaufen.
• 1990: London Wege von Heathrow hat zu Vereinigten Luftfahrtgesellschaften verkauft.
• 1990: Abteilung von Internal German Services hat zu Lufthansa verkauft.
• 1991: Pan AM erklärt Bankrott.
• 1991: Atlantische Abteilung, Panam-Pendelbus und New York City Worldport haben zu Delta-Luftlinien verkauft.

Unfälle und Ereignisse

Panam-Flugzeuge wurden an zahlreichen Unfällen und Ereignissen, einschließlich mehrerer Flugzeugsentführungen und Terroristenangriffe beteiligt.

Ein Unfall, der ein Panam-Flugzeug am 8. Dezember 1963 einschließt, hat zur Einrichtung des FAA der Installation von Sicherheitsgeräten auf dem Flugzeug geführt. Die 707, genannt Klipper Tradewind (N709PA) und als Flug 214 funktionierend, waren in einem haltenden Muster auf einem Flug von Baltimore nach Philadelphia, als es das letzte gesehene Hinuntergehen in Flammen war. Es wurde beschlossen, dass Blitz Dämpfe in den Kraftstofftanks des Flugzeugs entzündet hatte. Infolge der Katastrophe wurden Blitzentladungsdochte auf allen kommerziellen Verkehrsflugzeugen installiert.

Zwischen 1965 und 1974 wurde weiter fünf Panam 707s an Hauptunfällen beteiligt, die auf wesentlichen Verlust von Leben hinausgelaufen sind. Drei von diesen sind im Pazifischen Netz der Luftfahrtgesellschaft zwischen Dezember 1973 und April 1974 innerhalb einer Periode von fünf Monaten vorgekommen. Mehr als 300 Leben wurden bei allen fünf Unfällen verloren, von denen zwei Drittel durch die letzten drei verantwortlich gewesen wurden (30 Schicksalsschläge: Am 17. September 1965 / 707-121B N708PA Montserrat, karibisch; 51 Schicksalsschläge: Am 12. Dezember 1968 / 707-321B N494PA in der Nähe von Caracas, Venezuela; 78 Schicksalsschläge: Am 22. Juli 1973 / 707-321B N417PA in der Nähe von Papeete Faaa; 97 Schicksalsschläge: Am 30. Januar 1974 / 707-321B N454PA in der Nähe von Pago Pago, das amerikanische Samoa; 107 Schicksalsschläge: Am 22. April 1974 / 707-321B N446PA in der Nähe von Denpasar Ngurah Rai, Bali, Indonesien).

Ein Panam 727 wurde auch an einem fortdauernden Mysterium des Kalten Kriegs beteiligt, das ungelöst bis jetzt bleibt, der am 15. November 1966 vorgekommen ist. An diesem Tag, Klipper München, ein Panam Boeing 727-21 (N317PA), der das Rückbein des täglichen Ladungsflugs der Luftfahrtgesellschaft von Berlin nach Frankfurt bedient, war Rhein-Hauptflughafen (Panam-Flug 708) erwartet, in dieser Nacht am Tegel Flughafen, aber nicht Tempelhof wegen der Startbahn-Wiederauftauchen-Arbeit zu landen, die damals an den Letzteren stattfindet. Berliner Kontrolle hatte Flug 708 für eine Annäherung von Instrument Landing System (ILS) an die Startbahn des Tegel Flughafens 08 geklärt, kurz nachdem die Mannschaft seinen Abstieg vom Flugniveau (FL) 090 (9,000 Fuß) zu FL 030 (3,000 Fuß) vor dem Eingehen in den Südwestflugkorridor über Ostdeutschland auf dem letzten Strecken seiner Reise nach Berlin begonnen hatte. Das Flugzeug hat den Boden in der Nähe von Dallgow, Ostdeutschland fast sofort zusammengepresst, nachdem die Mannschaft weitere Instruktionen anerkannt hatte, die von der Berliner Kontrolle gerade vom Tegel Flughafen erhalten sind. Alle drei Besatzungsmitglieder haben ihre Leben bei diesem Unfall verloren. Sichtbarkeit war schwach, und es schneite zur Zeit des Unfalls. Im Anschluss an den Unfall haben die sowjetischen militärischen Behörden in Ostdeutschland nur Hälfte der Wrackteile des Flugzeuges zu ihren US-Kollegen in Westberlin zurückgegeben. Das hat Lebensteile, wie der Flugdatenrecorder (FDR), der Cockpit-Stimmenrecorder (CVR) sowie die Flugregelsysteme des Flugzeugs, seine Navigations- und Nachrichtenausrüstung ausgeschlossen. Der nachfolgende Untersuchungsbericht von National Transportation Safety Board (NTSB) hat beschlossen, dass der Abstieg des Flugzeuges unter seiner Höhe-Abfertigungsgrenze die wahrscheinliche Ursache des Unfalls war. Jedoch war der NTSB unfähig, die Faktoren zu gründen, die die Mannschaft veranlasst hatten, unter seiner geklärten minimalen Höhe hinunterzusteigen.

Am 6. September 1970 Panam-Flug 93, zwei Männer haben einen Boeing 747-121 (N752PA) en route von Amsterdam nach New York als ein Teil der Feldentführungen von Dawson entführt. Der zum Beiruter Internationalen Flughafen abgelenkte Flug, um an Bord sieben andere Bande-Mitglieder für das folgende Bein nach Kairo zu nehmen. Die Luftpiraten haben alle 170 Bewohner beauftragt, das Flugzeug sofort nach der Landung am Kairoer Internationalen Flughafen auszuleeren, im Anschluss an den sie Explosivstoffe explodieren lassen haben, die an Bord auf die Zerstörung des Flugzeugs hinauslaufen.

Am 17. Dezember 1973 haben fünf palästinensische Terroristen, die genommen sechs Geiseln an Rom Fiumicino Flughafen gehabt hatten, Panam-Flug 110 bombardiert, während Passagiere gewohnt haben. Die Boeing 707-321B (Klipper Himmlisch, N407PA) hat Feuer gefangen, 30 Menschen tötend.

Am 9. Juli 1982 ist Klipper-Widerstand, ein Boeing 727-235 (N4737), Betriebspanam-Flug 759, wenige Minuten abgestürzt nach dem Take-Off vom Internationalen Flughafen von New Orleans beim schlechtesten Unfall in der Fluggeschichte, die mit Mikroplatzen-veranlasstem Wind verbunden ist, mähen. Alle 145 Passagiere und Besatzungsmitglieder, sind sowie acht Menschen auf dem Boden zugrunde gegangen, als das Flugzeug durch ein Wohngebiet neben dem Flughafen galoppiert hat.

Am 11. August 1982 wurde Panam-Flug 830, ein Boeing 747-121 (N754PA), über den Pazifischen Ozean bombardiert, der einen Passagier vor der sicheren Landung in Honolulu tötet.

Am 5. September 1986 hat ein Panam 747 die Klipper-Kaiserin der Meere (N656PA) genannt, als Panam-Flug 73 funktionierend, wurde von Luftpiraten während auf einem vorgesehenen Halt in Karachi übernommen. Der Flug ist nie von Karachi weggegangen, aber 20 Menschen wurden getötet, als das Flugzeug auf dem Boden gestürmt wurde.

Am 6. November 1986 flog der Östliche Luftlinienkapitän George Baines in seinem privaten Flugzeug, ein Pfeifer-PAPA 23 (N2185P) von seinem Haus bis Tampa International, um einen Flug zu fangen. Als er sich Tampa International 36L (jetzt 1L) im schweren Nebel genähert hat, hat er eine verpasste Annäherung erklärt und ist ringsherum gegangen, um sie wieder zu versuchen. Auf dem zweiten Versuch hat er auf einer parallelen Rollbahn aufgesetzt und hat schließlich mit einem Panam 727-200 kollidiert, der taxiing auf dieser Rollbahn war. Baines hat sein Leben beim Unfall verloren. Er war der einzige Schicksalsschlag. Keine anderen Verletzungen wurden berichtet.

Panam-Flug 1736

Clipper Victor, der der erste Boeing 747 war, um fahrpreisbezahlende Passagiere 1970 (N736PA) zu tragen, wurde an der Katastrophe von Tenerife am 27. März 1977 die tödlichste Luftkatastrophe in der Fluggeschichte beteiligt. An diesem Tag hat Clipper Victor einen Charterflug, PAPA 1736, von Los Angeles zu Las Palmas in den Kanarischen Inseln, Spanien über New York operiert. Das Flugzeug, das zu Los Rodeos Airport auf Tenerife wegen eines Bombenalarms an Las Palmas abgelenkt ist. Mit der Sichtbarkeit, die durch den starken Nebel, die KLM vermindert ist, hat das 747 Entfernen im falschen Glauben sie wurden geklärt, mit dem Panam-Flugzeug auf der Startbahn kollidiert. Insgesamt 583 Menschen wurden getötet. 335 Passagiere auf dem Panam-Flugzeug sind gestorben, während 61 überlebt hat.

Panam-Flug 103

Flug 103 von Pan Am war der dritte tägliche vorgesehene transatlantische Flug von Pan Am von London Flughafen von Heathrow nach New York Flughafen von John F. Kennedy. Am 21. Dezember 1988 wurde das Flugzeug, das dieser Weg, ein Boeing 747-121 genannt das Klipper-Dienstmädchen der Meere fliegt, vernichtet, als es über Lockerbie in Dumfries und Galloway, Schottland geflogen ist, hält das Vereinigte Königreich, als ungefähr des Plastiksprengstoffs in seiner Vorwärtsladung explodieren lassen wurde, eine Folge von Ereignissen auslösend, die zur schnellen Zerstörung des Flugzeuges geführt haben. Das Flugzeug, das abgestürzt ist, war die 15. 747 hat gebaut und wurde an Pan Am im Februar 1970 geliefert. Bis zu den Angriffen am 11. September 2001 war die Bombardierung des Flugs 103 von Pan Am der zweite tödlichste Terroristenangriff gegen die Vereinigten Staaten und bleibt der tödlichste Terroristenangriff auf britischen Boden bis jetzt. Insgesamt 270 Menschen haben ihre Leben, einschließlich 11 in der Stadt Lockerbie verloren.

Flotte

Flotte 1990

Der folgende war bedienter Panam- und Panam-Schnellzug des Flugzeuges im März 1990 eineinhalb Jahr vor dem Zusammenbruch der Luftfahrtgesellschaft:

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Flottegeschichte

Das ganze Flugzeug hat jemals durch den Panam funktioniert:

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Siehe auch

• Avensa
• Die Pan Am Air Bridge (Haben die Internationalen Luftfahrtgesellschaften der Kreide seine Wasserflugzeug-Operationen an eine Gruppe von Kapitalanlegern verkauft, die Kreide unter dem Brücke-Namen mit Panam-Firmenzeichen operiert haben)
• Wetterstrecken von Pan American (1996-1998)
• Wetterstrecken von Pan American (1998-2004)
• Wetterstrecken des Bostons-Maines (bediente Panam-Klipper-Verbindung von 2004 bis Februar 2008)
• Panam-Eisenbahnen
• Panam-Systeme
• Panam-Bestimmungsörter
• Panam (Fernsehreihe)
• Panam Internationale Flugakademie, die Nur Abteilung von Weltwetterstrecken von Pan American überlebt
• Wetterstrecke-Reihe-Abteilung des ferngelenkten Geschosses von Pan American

Zeichen und Zitate

ZeichenZitate

• (Flugnachrichten online)

Weiterführende Literatur

(Flugnachrichten online)

• (Verlagsgruppe von Kelsey online)

Links

• Panam historisches Fundament
• Universität Miamis, Bibliothek von Otto G. Richter spezielle Sammlungen Weltwetterstrecken von Pan American, Inc. Aufzeichnungen
• everythingPanAm
• Panam-Dokumentarfilm auf den Flügeln von Riesen
• Die fliegenden Klipper Reisen von TransOceanic und die Klipper von Pan American
• "Flügel Über Die Pazifische" Populäre Mechanik, Juni 1935 früher Artikel über die Pläne von Pan Am für den Luftweg jenseits des Pazifik
• Hacoma.de Eine Übersicht von einigen Sammlerstücken und Erinnerungsstücken
• Am-Fahrpläne von Airchive Historical Pan und Weg stellen kartografisch dar
• Luftfahrtgesellschaft-Fahrplan-Bildpanam-Fahrpläne von 1928 bis 1963, sich zeigend, wohin sie geflogen sind, wie oft, wie lange es genommen hat, und wie viel es gekostet

hat

• Die Panam-Website der Marken der Gesellschaft, die zurzeit die Panam-Handelsmarke (ohne Beziehung zum Panam 1927-1991) besitzt
• Panam-Forum-Diskussionsforum
• PanAmAir.org
• Panam Internationale Flugakademie Die einzige überlebende Abteilung von Weltwetterstrecken von Pan American