Ein Zweitaktmotor ist ein innerer Verbrennungsmotor, der den Prozess-Zyklus in einer Revolution der Kurbelwelle (Schlag und unten Schlag des Kolbens, im Vergleich zu zweimal dass Zahl für einen Viertaktmotor) vollendet. Das wird durch das Verwenden des Endes des Verbrennen-Schlags und der Anfang des Kompressionsschlags vollbracht, gleichzeitig die Aufnahme und das Auslassventil (oder das Suchen) Funktionen durchzuführen. Auf diese Weise stellen Zweitaktmotoren häufig hohe spezifische Macht mindestens in einer schmalen Reihe von Rotationsgeschwindigkeiten zur Verfügung. Den Funktionen von einigen oder allen durch einen Viertaktmotor erforderlichen Klappen wird gewöhnlich in einem Zweitaktmotor durch Häfen gedient, die geöffnet und durch die Bewegung des Kolbens geschlossen werden, außerordentlich die Anzahl von bewegenden Teilen vermindernd. Benzin (Funken-Zünden) Versionen sind in leichten (tragbaren) Anwendungen wie Kettensägen besonders nützlich, und das Konzept wird auch in Dieselkompressionszünden-Motoren im großen und Gewicht unempfindliche Anwendungen, wie Schiffe und Lokomotiven verwendet.

Der erste kommerzielle Zweitaktmotor, der Kompression im Zylinder einschließt, wird dem schottischen Ingenieur Dugald Clerk zugeschrieben, der 1881 sein Design, sein Motor patentiert hat, der einen getrennten stürmenden Zylinder hat. Der Kurbelgehäuse-gereinigte Motor, das Gebiet unter dem Kolben als eine stürmende Pumpe verwendend, wird allgemein dem Engländer Joseph Day kreditiert.

Anwendungen

Der Zweitaktmotor war im Laufe des 20. Jahrhunderts in Motorrädern und kleinen-engined Geräten, wie Kettensägen und Außenbordmotoren sehr populär, und wurde auch in einigen Autos, einigen Traktoren und vielen Schiffen verwendet. Ein Teil ihrer Bitte war ihr einfaches Design (und resultierende niedrige Kosten) und häufig hohes Verhältnis der Macht zum Gewicht. Tiefer Kosten, um wieder aufzubauen und gemacht der zwei unglaublich populäre Schlag-Motor bis aufrechtzuerhalten, hat der EPA strengere Emissionssteuerungen 1978 beauftragt (1980 wirkend), und 2004 (2005 und 2010 wirkend). Die Industrie hat größtenteils durch die Schaltung auf Viertaktmotoren geantwortet, die weniger Verschmutzung ausstrahlen als zwei Schlag-Motoren http://www.epa.gov/nonroad/proposal/r01049.pdf. Viele Designs verwenden Gesamtverlust-Schmierung mit dem Öl, das im Verbrennungsraum wird verbrennt, "blauen Rauch" und andere Typen der Auspuffverschmutzung verursachend. Das ist ein Hauptgrund für Zweitaktmotoren, die durch Viertaktmotoren in vielen Anwendungen ersetzen werden.

Zweitaktmotoren setzen fort, in tragbaren Hochleistungsanwendungen wie Schnur-Aufarbeiter und Kettensägen allgemein verwendet zu werden. Das leichte gesamte Gewicht und die spinnenden Leichtgewichtsteile geben wichtig betrieblich und sogar Sicherheitsvorteile. Zum Beispiel kann nur ein Zweitaktmotor, der eine Benzinölmischung verwendet, eine Kettensäge antreiben, die in jeder Position funktioniert.

Diese Motoren werden noch für kleine, tragbare oder spezialisierte Maschinenanwendungen wie Außenbordmotoren verwendet, Motorräder der kleinen Kapazität, Mopeds, underbones, Roller, tuk-tuks, Motorschlitten, Go-Karts, Ultralichter, Musterflugzeuge (und andere Musterfahrzeuge) und Rasenmäher Hochleistungs-. Der Zweitaktzyklus wird in vielen Dieselmotoren, am meisten namentlich großen Industrie- und Seemotoren, sowie einigen Lastwagen und schwerer Maschinerie verwendet.

Mehrere Hauptströmungskraftfahrzeughersteller haben Zweitaktmotoren in der Vergangenheit, einschließlich des schwedischen Saabs und der deutschen Hersteller DKW und Autovereinigung verwendet. Der japanische Hersteller Suzuki hat in den 1970er Jahren dasselbe gemacht. Die Produktion von Zweitaktautos beendet in den 1980er Jahren im Westen, aber den Ostblock-Ländern hat ungefähr bis 1991, mit Trabant und Wartburg in Ostdeutschland weitergegangen. Die Lotusblume Norfolks, das Vereinigte Königreich, hat eine Prototyp-direkte Einspritzung, die für Alkohol-Brennstoffe beabsichtigter Zweitaktmotor den Allesfresser genannt hat, den es in einer Version von Exige demonstriert.

Verschiedene Zweitaktdesigntypen

Obwohl die Grundsätze dasselbe bleiben, unterscheiden sich die mechanischen Details von verschiedenen Zweitaktmotoren abhängig vom Typ. Die Designtypen ändern sich gemäß der Methode, die Anklage in den Zylinder, die Methode einzuführen, den Zylinder zu reinigen (verbranntes Auslassventil gegen frische Mischung austauschend), und die Methode, den Zylinder zu erschöpfen.

Kolbenkontrollierter Einlasshafen

Kolbenhafen ist von den Designs am einfachsten. Alle Funktionen werden allein durch die Kolbenbedeckung und das Aufdecken der Häfen kontrolliert, weil es sich oben und unten im Zylinder bewegt. Ein grundsätzlicher Unterschied zu typischen Viertaktmotoren ist, dass das Kurbelgehäuse gesiegelt wird und einen Teil des Induktionsprozesses in Benzin und heißen Zwiebel-Motoren bildet. Dieselmotoren haben größtenteils einen Wurzellüfter oder Kolbenpumpe für das Suchen.

Rohr-Einlassventil

Die Rohr-Klappe ist eine einfache, aber hoch wirksame Form des Rückschlagventils allgemein hat die Aufnahme-Fläche des kolbenkontrollierten Hafens eingefügt. Sie erlauben asymmetrische Aufnahme der Kraftstoffanklage, Macht und Wirtschaft verbessernd, während sie das Macht-Band breiter machen. Sie werden in ATVs und Seeaußenbordmotoren weit verwendet.

Dreheinlassventil

Der Aufnahme-Pfad wird geöffnet und von einem rotierenden Mitglied geschlossen. Ein vertrauter auf kleinen Motorrädern manchmal gesehener Typ ist eine Schlitzplatte, die der Kurbelwelle beigefügt ist, die bedeckt und eine Öffnung am Ende des Kurbelgehäuses aufdeckt, Anklage erlaubend, während eines Teils des Zyklus hereinzugehen.

Eine andere Form des auf Zweitaktmotoren verwendeten Dreheinlassventiles stellt zwei zylindrische Mitglieder mit passenden Ausschnitten an, die eingeordnet sind, um ein innerhalb des anderen - die Einlasspfeife zu rotieren, die Durchgang zum Kurbelgehäuse nur hat, wenn die zwei Ausschnitte zusammenfallen. Die Kurbelwelle selbst kann eines der Mitglieder, als in den meisten Glühkerze-Mustermotoren bilden. In einer anderen Verkörperung wird die Kurbelscheibe eingeordnet, um eine Ende-Abfertigung zu sein, fügen das Kurbelgehäuse ein, und wird mit einem Ausschnitt versorgt, der sich mit einem Einlassdurchgang in der Kurbelgehäuse-Wand in der passenden Zeit, als im Motorroller von Vespa aufstellt.

Der Vorteil einer Drehklappe ist es ermöglicht dem Aufnahme-Timing des Zweitaktmotors, asymmetrisch zu sein, der mit Kolbenhafen-Typ-Motoren nicht möglich ist. Das Kolbenhafen-Typ-Motoraufnahme-Timing öffnet sich und schließt vorher und nach dem oberen Totpunkt in demselben Kurbelwinkel, es symmetrisch machend, wohingegen die Drehklappe der Öffnung erlaubt, früher zu beginnen und früher zu schließen.

Drehklappe-Motoren können geschneidert werden, um Macht über eine breitere Geschwindigkeitsreihe oder höhere Macht über eine schmalere Geschwindigkeitsreihe zu liefern, entweder als der Kolbenhafen oder als Rohr-Klappe-Motor. Wo ein Teil der Drehklappe ein Teil des Kurbelgehäuses selbst ist, ist es besonders wichtig, dass keinem Tragen erlaubt wird stattzufinden.

GeCrossflow-reinigt

In einem crossflow Motor sind die Übertragung und Auspuffhäfen auf Gegenseiten des Zylinders, und ein Deflektor auf der Spitze des Kolbens leitet die frische Aufnahme-Anklage in den oberen Teil des Zylinders, das restliche Abgas unten die andere Seite des Deflektors und des Auspuffhafens stoßend. Der Deflektor vergrößert das Gewicht des Kolbens und ausgestellte Fläche, und macht es auch schwierig, eine effiziente Verbrennungsraum-Gestalt zu erreichen. Dieses Design ist durch die Schleife-Suchen-Methode (unten) größtenteils ersetzt worden, obwohl für kleinere oder langsamere Motoren das gecrossflow-reinigte Design eine annehmbare Annäherung sein kann.

Schleife-gereinigt

1=TDC

2=BDC

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Diese Methode, Gebrauch eingestellte Übertragungshäfen in der sorgfältigen Form zu reinigen, um den Fluss von frischer Mischung zum Verbrennungsraum zu leiten, weil es in den Zylinder eingeht. Die Mischung des Brennstoffs/Luft schlägt den Zylinderkopf, folgt dann der Krümmung des Verbrennungsraums, und wird dann nach unten abgelenkt.

Das hält nicht nur die Mischung des Brennstoffs/Luft davon ab, direkt der Auspuffhafen zu reisen, sondern auch schafft eine wirbelnde Turbulenz, die Verbrennen-Leistungsfähigkeit, Macht und Wirtschaft verbessert.

Gewöhnlich ist ein Kolbendeflektor nicht erforderlich, so hat diese Annäherung einen verschiedenen Vorteil gegenüber dem Quer-Fluss-Schema (oben).

Häufig verwiesen auf als "Schnuerle" (oder "Schnürl") Schleife, die nach dem deutschen Erfinder einer frühen Form Mitte der 1920er Jahre sucht, ist es weit angenommen in diesem Land während der 1930er Jahre geworden und hat sich weiter abgelegen nach dem Zweiten Weltkrieg ausgebreitet.

Suchende Schleife ist der allgemeinste Typ der auf modernen Zweitaktmotoren verwendeten Mischungsübertragung des Brennstoffs/Luft. Suzuki war einer der ersten Hersteller außerhalb Europas, um Schleife-gereinigte Zweitaktmotoren anzunehmen. Diese betriebliche Eigenschaft wurde in Verbindung mit dem Vergrößerungsraum-Auslassventil verwendet, das vom deutschen Motorrad-Hersteller, MZ und Walter Kaaden entwickelt ist.

Schleife suchend, Scheibe-Klappen und Vergrößerungsräume hat auf eine hoch koordinierte Weise gearbeitet, die Macht-Produktion von Zweitaktmotoren, besonders von den japanischen Herstellern Suzuki, Yamaha und Kawasaki bedeutsam zu vergrößern. Suzuki und Yamaha haben Erfolg im Motorrad des Grand Prix genossen, das in den 1960er Jahren erwartet auf keine kleine Weise zur vergrößerten Macht läuft, die durch die suchende Schleife gewährt ist.

Ein zusätzlicher Vorteil der suchenden Schleife war der Kolben konnte fast flach oder ein bisschen gestaltete Kuppel gemacht werden, der dem Kolben erlaubt hat, merkbar leichter und stärker zu sein, und folglich höhere Motorgeschwindigkeiten zu dulden. Der "flache" Spitzenkolben hat auch bessere Thermaleigenschaften und ist für unebene Heizung, Vergrößerung, Kolbenbeschlagnahmen, dimensionale Änderungen und Kompressionsverluste weniger anfällig.

SAAB hat 750 und 850 Cc 3-Zylinder-Motoren gebaut, die auf einem DKW Design gestützt sind, das vernünftig erfolgreiche Beschäftigungsschleife-Aufladung bewiesen hat. Der ursprüngliche SAAB 92 hatte einen Zwei-Zylinder-Motor der verhältnismäßig niedrigen Leistungsfähigkeit. An der Dauergeschwindigkeit ist das widerspiegelte Welle-Auspuffhafen-Blockieren an einer zu niedrigen Frequenz vorgekommen. Das Verwenden des asymmetrischen im identischen DKW Motor verwendeten Drei-Häfen-Abgaskrümmers hat Kraftstoffwirtschaft verbessert.

Der 750-Cc-Standardmotor hat 36 bis 42 hp abhängig vom Musterjahr erzeugt. Die Variante von Monte Carlo Rally, 750 Cc (mit einer gefüllten Kurbelwelle für die höhere Grundkompression), hat 65 hp erzeugt. Eine 850-Cc-Version war im SAAB 1966-Sport (ein ordentliches Standardmodell im Vergleich mit dem Luxusordentlichen vom Monte Carlo) verfügbar.

Grundkompression umfasst einen Teil des gesamten Kompressionsverhältnisses eines Zweitaktmotors.

GeUniflow-reinigt

1=TDCdg

2=Bbb

In einem uniflow Motor geht die Mischung oder Luft im Fall von einem Diesel, an einem Ende des Zylinders herein, der vom Kolben und den Auspuffausgängen am anderen Ende kontrolliert ist, das von einem Auslassventil oder Kolben kontrolliert ist. Der suchende Gasfluss ist deshalb in einer Richtung nur, folglich der Name uniflow. Die valved Einordnung ist in Diesellokomotiven (Elektromotorischer Diesel) und große Seezweitaktmotoren (Wärtsilä) üblich. Getragene Typen werden durch das gegensätzliche Kolbendesign vertreten, in dem es zwei Kolben in jedem Zylinder gibt, in entgegengesetzten Richtungen wie Junkers Jumo und Napier Deltic arbeitend. Das einmal populäre mit dem Spalt einzelne Design fällt in diese Klasse, effektiv ein gefalteter uniflow seiend. Mit dem fortgeschrittenen Winkelauspufftiming, uniflow Motoren kann mit einem Kurbelwelle-gesteuerten (Kolben oder Wurzeln) Bläser übergeladen werden.

In Japan verfertigte Nissan Dieselmotor Uniflow Zweitaktdieselmotor) von General Motors unter einer Lizenz der Detroiter Dieselreihe 71.

Die letzte Erfindung, genannt den Umgekehrten Uniflow Zweitaktmotor, hat eine große Aufnahme-Klappe für komprimierte Aufnahme-Luft ohne Heizöl-Mischung. Direkte Kraftstoffeinspritzung soll für Benzin oder Diesel während des Aufnahme-Luftdruckes verwendet werden. Dieser Motor wird am Zyklus von Miller arbeiten. US-Patent

Gegangener Kolbenmotor

Der Kolben dieses Motors ist gestalteter "Zylinder"; die obere Abteilung bildet den regelmäßigen Zylinder, und die niedrigere Abteilung führt eine suchende Funktion durch. Die Einheiten, die in Paaren mit der niedrigeren Hälfte eines Kolbens geführt sind, der einen angrenzenden Verbrennungsraum belädt.

Dieses System ist noch von der Gesamtverlust-Schmierung (für den oberen Teil des Kolbens), die anderen Teile teilweise abhängig, die mit Reinheits- und Zuverlässigkeitsvorteilen geschmierte Senkgrube sind. Das Kolbengewicht ist nur um ungefähr 20 % schwerer als ein Schleife-gereinigter Kolben, weil Rock-Dicke weniger sein kann. Die Patente auf diesem Design werden von Bernard Hooper Engineering Ltd (BHE) gehalten.

Macht-Klappe-Systeme

Viele moderne Zweitaktmotoren verwenden ein Macht-Klappe-System. Die Klappen sind normalerweise in oder um die Auspuffhäfen. Sie arbeiten auf eine von zwei Weisen: Entweder sie verändern den Auspuffhafen, indem sie den Spitzenteil des Hafens sperren, der Hafen-Timing, wie Ski-Doo R.A.V.E, Yamaha YPVS, Honda RC-KLAPPE, Cagiva C.T.S. oder Suzuki AETC Systeme, oder durch das Ändern des Volumens des Auslassventils verändert, das die Resonanzfrequenz des Vergrößerungsraums wie das System von Honda V-TACS ändert. Das Ergebnis ist ein Motor mit der besseren Macht der niedrigen Geschwindigkeit, ohne Hochleistungsmacht zu opfern.

Direkte Einspritzung

Direkte Einspritzung ist im Vorteil in Zweitaktmotoren, etwas von der Verschwendung und durch karburierte zwei Schläge verursachten Verschmutzung beseitigend, wohin ein Verhältnis der Mischung des Brennstoffs/Luft, die in den Zylinder eingeht, direkt, unverbrannt durch den Auspuffhafen geht. Zwei Systeme sind im Gebrauch, der luftgeholfenen Unterdruckeinspritzung und der Einspritzung des Hochdrucks.

Da der Brennstoff das Kurbelgehäuse nicht durchführt, ist eine getrennte Quelle der Schmierung erforderlich.

Zweitaktdieselmotoren

Dieselmotoren verlassen sich allein auf die Hitze der Kompression für das Zünden. Im Fall von Schnuerle getragene und Schleife-gereinigte Motoren, Aufnahme und Auslassventil geschieht über kolbenkontrollierte Häfen. Ein uniflow Dieselmotor nimmt in Luft darüber reinigen Häfen und Abgas-Ausgang durch eine poppet Oberklappe. Zweitaktdiesel wird alles durch die erzwungene Induktion gereinigt. Einige Designs verwenden einen mechanisch gesteuerten Wurzellüfter, während Seedieselmotoren normalerweise auspuffgesteuerte Turbolader mit elektrisch gesteuerten Hilfsbläsern für die Operation der niedrigen Geschwindigkeit verwenden, wenn Auspuffturbolader unfähig sind, genug Luft zu liefern.

Mit dem Propeller direkt verbundene Seezweitaktdieselmotoren sind im Stande, anzufangen und in jeder Richtung, wie erforderlich, zu laufen. Kraftstoffspritzen- und Klappe-Timing wird durch das Verwenden eines verschiedenen Satzes von Nocken auf der Steuerwelle mechanisch wieder geanpasst. So kann der Motor rückwärts geführt werden, um den Behälter umgekehrt zu bewegen.

Schmierung

Kleinstes Benzin Zweitaktmotoren können durch Öl nicht geschmiert werden, das in ihrem Kurbelgehäuse und Senkgrube seit dem Kurbelgehäuse enthalten ist, wird bereits verwendet, um Kraftstoffluft-Mischung in den Zylinder zu pumpen. Traditionell wurden die bewegenden Teile (sowohl rotierende Kurbelwelle als auch gleitender Kolben) durch eine Vormischheizöl-Mischung (an einem Verhältnis zwischen 16:1 und 100:1) geschmiert. Erst die 1960er Jahre würden Treibstoffstationen häufig eine getrennte Pumpe haben, um solch einen Vormischungsbrennstoff an Motorräder zu liefern. Sogar dann, in vielen Fällen, würde der Reiter eine Flasche ihres eigenen Zweitaktöls tragen. Darauf achtend, den Kraftstoffklaps zuerst zu schließen, würde er oder sie in ein bisschen Öl (das Verwenden der Kappe der Flasche) messen und dann im Benzin, diese Handlung stellen, die die zwei Flüssigkeiten mischt.

Moderne Zweitaktmotoren pumpen Schmierung von einer getrennten Zisterne von Öl. Das ist noch ein Gesamtverlust-System mit dem Öl, das dasselbe als im älteren System, aber an einer niedrigeren und mehr wirtschaftlichen Rate wird verbrennt. Es ist auch sauberer, das Problem des Ölbeschmutzens der Zündkerzen und der Cola-Bildung im Zylinder und dem Auslassventil reduzierend. Fast die einzigen Typen noch mit der Vormischung sind tragbare Zweitaktgeräte, wie Kettensägen (der in jeder Einstellung funktionieren muss), und die Mehrheit von Mustermotoren und britischen Seemöwe-Außenbordmotoren.

Alle Zweitaktmotoren, die auf einer Mischung des Benzins/Öls laufen, werden Ölverhungern, wenn gezwungen, ertragen, um mit der Geschwindigkeit mit der Kehle geschlossen, z.B Motorräder zu rotieren, die lange Hügel und vielleicht hinuntersteigen, wenn sie sich allmählich von der hohen Geschwindigkeit durch das Ändern unten durch die Getriebe verlangsamen werden. Zweitaktautos (wie diejenigen, die in Osteuropa Mitte des 20. Jahrhunderts populär waren) waren in der besonderen Gefahr und wurden gewöhnlich mit Freilaufmechanismen im powertrain ausgerüstet, dem Motor erlaubend, leer zu laufen, als die Kehle geschlossen wurde, den Gebrauch der Bremsen in allen sich verlangsamenden Situationen verlangend.

Große Zweitaktmotoren, einschließlich des Diesel, verwenden normalerweise ein Viertaktmotoren ähnliches Senkgrube-Schmierungssystem. Der Zylinder muss noch unter Druck gesetzt werden, aber das wird vom Kurbelgehäuse, aber durch einen Hilfsüberverdichter nicht getan.

Zweitaktumkehrbarkeit

Zum Zweck dieser Diskussion ist es günstig, in Motorrad-Begriffen zu denken, wo die Auspuffendstück-Gesichter in den kühl werdenden Luftstrom und die Kurbelwelle allgemein in derselben Achse und Richtung spinnen, wie die Räder d. h. "vorwärts" tun. Einige der Rücksichten besprochen hier gelten für Viertaktmotoren (der ihre Richtung der Folge ohne beträchtliche Modifizierung nicht umkehren kann), fast von denen alle vorwärts auch spinnen.

Regelmäßiges Benzin, das Zweitaktmotoren umgekehrt seit kurzen Perioden und unter der leichten Last mit wenig Problem führen werden, und ist das verwendet worden, um eine Umkehren-Möglichkeit in Mikroautos, wie der Messerschmitt KR200 zur Verfügung zu stellen, der an Rückleverage Mangel gehabt hat. Wo das Fahrzeug das elektrische Starten hat, wird der Motor abgedreht und umgekehrt durch das Drehen des Schlüssels in der entgegengesetzten Richtung wiederangefangen. Zweitaktgolf-Karren haben eine ähnliche Art des Systems verwendet. Traditionelle Schwungrad-Magnetzünder (Kontaktunterbrecher-Punkte, aber keine Außenrolle verwendend), haben ebenso gut rückwärts gearbeitet, weil der Nocken, die Punkte kontrollierend, symmetrisch ist, Kontakt vor TDC ebenso gut ob brechend, vorwärts oder umgekehrt laufend. Motoren der Rohr-Klappe werden umgekehrt genauso gut, wie kolbenkontrolliertes Halten nach Backbord laufen, obwohl Drehklappe-Motoren asymmetrisches Einlasstiming haben und sehr gut nicht laufen werden.

Es gibt ernste Nachteile zum Laufen jedes Motors umgekehrt unter der Last für jede Zeitdauer, und einige dieser Gründe sind allgemein, ebenso sowohl für Zweitakt-als auch für Viertaktmotoren geltend. Etwas von diesem Nachteil ist inner, sogar im Fall von einer ganzen Umgestaltung unvermeidlich. Das Problem geschieht, weil in "vorwärts" dem Laufen des Hauptstoß-Gesichtes des Kolbens auf dem Zurückgesicht des Zylinders ist, der, in einem Zweitakt-besonders, der kühlste und beste geschmierte Teil ist. Das Vorwärtsgesicht des Kolbens ist weniger gut passend, um das Hauptstoß-Gesicht zu sein, da es bedeckt und den Auspuffhafen im Zylinder, dem heißesten Teil des Motors aufdeckt, wo Kolbenschmierung an seinem am meisten geringfügigen ist. Das Vordergesicht des Kolbens ist auch verwundbarer, da der Auspuffhafen, das größte im Motor, in der Vorderwand des Zylinders ist. Kolbenröcke und Ringe riskieren, in diesen Hafen ausgestoßen zu werden, so ist es immer besser, sie zu haben, am härtesten auf der Zurückwand drückend (wo es nur die Übertragungshäfen gibt) und es gute Unterstützung gibt. In einigen Motoren wird das kleine Ende ausgeglichen, um Stoß in der beabsichtigten Rotationsrichtung zu reduzieren, und das Vorwärtsgesicht des Kolbens ist dünner und leichter gemacht worden, um zu ersetzen - aber wenn es umgekehrt läuft, erträgt dieses schwächere Vorwärtsgesicht vergrößerte mechanische Betonung, der es nicht entworfen wurde, um zu widerstehen.

Großer Zweitaktschiff-Diesel wird manchmal gemacht, umkehrbar zu sein. Wie Viertaktschiff-Motoren (von denen einige auch umkehrbar sind) verwenden sie mechanisch bediente Klappen, verlangen so zusätzliche Steuerwelle-Mechanismen.

Oben auf anderen Rücksichten kann die Ölpumpe eines modernen Zweitakt-nicht rückwärts arbeiten, in welchem Fall der Motor Ölverhungern innerhalb einer kurzen Zeit ertragen wird. Das Laufen eines Motorrad-Motors ist umgekehrt relativ leicht, und in seltenen Fällen zu beginnen, kann durch eine Fehlzündung ausgelöst werden. Es ist nicht ratsam.

Musterflugzeug-Motoren mit Rohr-Klappen können entweder in der Traktor- oder in Rauschgifthändler-Konfiguration bestiegen werden, ohne den Propeller ändern zu müssen. Diese Motoren sind Kompressionszünden, also gibt es keine Zünden-Timing-Probleme und wenig Unterschied zwischen Laufen vorwärts und Laufen rückwärts.

Siehe auch

• Bourke Motor
• Klapperkisten Jumo 205
• Napier Deltic
• Motor von Twingle
• Wärtsilä-Sulzer RTA96-C
• Wirkung von Kadenacy
• Viertakt-
• Zwei - und Viertaktmotoren
• Sechstaktmotoren

Links

• Wie Zeug arbeitet: Zweitaktmotor