Der Lockheed F-104 Starfighter ist ein einzelner Motor, Hochleistungs-, Überschallauffänger-Flugzeug, das ursprünglich für United States Air Force (USAF) durch Lockheed entwickelt ist. Eine der Jahrhundertreihen des Flugzeuges, es hat mit dem USAF von 1958 bis 1969 gedient, und hat mit Luftnationalgarde-Einheiten weitergegangen, bis es 1975 stufenweise eingestellt wurde. Die Nationale Luftfahrt und Raumfahrtbehörde (NASA) sind eine kleine Mischflotte von Typen F-104 in Überschallflugtests und spaceflight Programmen geflogen, bis sie 1994 pensioniert waren.

USAF F-104Cs hat Dienst während des Krieges von Vietnam gesehen, und F-104A Flugzeuge wurden durch Pakistan kurz während der Indo-pakistanischen Kriege aufmarschiert. Luftwaffe der Republik China (Taiwan) F-104s hat auch die Befreiungsarmeeluftwaffe der Leute (China) über die umstrittene Insel Quemoy verpflichtet. Die äußerste Produktionsversion des grundlegenden Kämpfer-Modells F-104 war der F-104S Allwetterauffänger, der von Aeritalia für die italienische Luftwaffe entworfen ist, und hat mit dem radargeführten ZIEL 7 Spatz-Raketen ausgestattet. Ein fortgeschrittener F-104 mit einem hoch bestiegenen Flügel, der als der 1200-Ulan der KL. bekannt ist, ist vorbei an der Modell-Bühne nicht weitergegangen.

Eine Reihe von Modifizierungen hat das F-104G Modell erzeugt, das eine NATO-Konkurrenz für einen neuen Jagdbomber gewonnen hat. Mehrere Zwei-Sitze-Trainer-Versionen wurden auch, das zahlreichste Wesen der TF-104G erzeugt. Insgesamt 2,578 Starfighters wurden schließlich größtenteils von NATO-Mitgliedern erzeugt. Der F-104 hat mit den Luftwaffen von mehr als einem Dutzend Nationen gedient. Der betriebliche Dienst von Starfighter hat mit seinem Ruhestand durch die italienische Luftwaffe im Mai 2004 ungefähr 46 Jahre nach seiner Einführung 1958 durch den USAF geendet.

Die schlechte Sicherheitsaufzeichnung von Starfighter hat das Flugzeug ins öffentliche Auge besonders im Luftwaffe-Dienst gebracht. Die nachfolgenden Bestechungsskandale von Lockheed, die die ursprünglichen Kauf-Verträge umgeben, haben beträchtliche politische Meinungsverschiedenheit in Europa und Japan verursacht.

Entwicklung

Frühe und Hintergrundentwicklung

Clarence "Kelly" Johnson, der Chefingenieur bei den Stinktier-Arbeiten von Lockheed, hat Korea im Dezember 1951 besucht und hat mit Jagdfliegern darüber gesprochen, welches Flugzeug sie gewollt haben. Zurzeit standen die amerikanischen Piloten dem MiG-15 nordamerikanischen F-86 Säbeln gegenüber, und viele der amerikanischen Piloten haben gefunden, dass MiGs als das größere und kompliziertere amerikanische Design höher waren. Die Piloten haben um ein kleines und einfaches Flugzeug mit der ausgezeichneten Leistung gebeten. Bewaffnet mit dieser neuerfundenen Information hat Johnson sofort das Design solch eines Flugzeuges im Anschluss an seine Rückkehr in die Vereinigten Staaten angefangen. Im März wurde seine Mannschaft versammelt; sie haben mehrere Flugzeugsdesigns, im Intervall von kleinen Designs an 8,000 Pfd. (3,629 Kg), zu ziemlich großen an 50,000 Pfd. (23,680 Kg) studiert. Um die gewünschte Leistung zu erreichen, hat Lockheed eine Minimalist-Annäherung gewählt: ein Design, das hohe Leistung durch die Verpackung der leichtesten, am aerodynamischsten effizienten um einen einzelnen starken Motor möglichen Zelle erreichen würde. Der gewählte Motor war der neue General Electric J79, ein Motor der drastisch verbesserten Leistung im Vergleich zu zeitgenössischen Designs. Das kleine L-246 durch einen einzelnen J79 angetriebene Design ist im Wesentlichen identisch zum L-083 Starfighter, wie schließlich geliefert, geblieben.

Das Design wurde der Luftwaffe im November 1952 präsentiert, und sie haben sich genug interessiert, um eine Allgemeine Betriebsvoraussetzung für einen Leichtgewichtskämpfer zu schaffen, um den nordamerikanischen F-100 zu ersetzen. Drei Gesellschaften haben der Voraussetzung geantwortet: die Republik AP 55, eine verbesserte Version seines Prototyps XF-91 Thunderceptor; der nordamerikanische NA-212, der sich schließlich zum F-107 entwickeln würde; und der Northrop N-102 Giftzahn, ein anderes J79-angetriebenes Design. Obwohl alle interessant waren, hatte Lockheed eine unüberwindliche Leitung, und wurde ein Entwicklungsvertrag im März 1953 für zwei Prototypen gewährt, diese wurden die Benennung "XF-104" gegeben.

Arbeit ist schnell, mit einem Modell bereit zur Ansicht am Ende des Aprils und der Arbeit fortgeschritten, die auf zwei Prototypen gegen Ende Mai anfängt. Inzwischen war der J79 Motor nicht bereit; beide Prototypen wurden stattdessen entworfen, um den Wright J65 Motor, eine lizenziert gebaute Version des Saphirs von Armstrong Siddeley zu verwenden. Der erste Prototyp wurde bis zum Anfang 1954 vollendet und ist zuerst am 4. März an Edwards AFB geflogen. Die Gesamtzeit vom Design bis den ersten Flug war nur ungefähr zwei Jahre.

Als der USAF die Existenz des XF-104 offenbart hat, haben sie nur eine vage Beschreibung davon, ähnlich dem Geheimnis F-117A in den 1980er Jahren gegeben. Aber überraschend haben Künstler, die für verschiedene Zeitschriften arbeiten, Zeichnung sehr in der Nähe vom wirklichen Design präsentiert. Eine Zeichnung in der Populären Mechanik, Ausgabe im August 1954 ist sehr dem wirklichen Design nah gewesen.

Der Prototyp war in die Luft am 18. Februar gehüpft, aber es wurde als ein erster Flug auf dem ersten offiziellen Flug nicht aufgezählt es hatte Fahrwerk-Wiedertraktionsprobleme erfahren. Der zweite Prototyp wurde ein paar Wochen später während Pistole anzündender Proben zerstört, aber im November 1955 wurde der Prototyp durch den USAF akzeptiert. Der J65 mit dem Nachbrenner hat dem Flugzeug nicht erlaubt, seine Designgeschwindigkeit zu erreichen. Richtungsstabilitätsprobleme mussten korrigiert werden, und zusätzlicher Brennstoff getragen.

Weitere Entwicklung

Gestützt auf der XF-104-Prüfung und den Einschätzungen wurde die folgende Variante, der YF-104A, zu 54 ft 8 in (16.66 m) verlängert und mit einem General Electric J79 Motor, ein modifiziertes Fahrwerk und modifizierter Lufteinlass ausgerüstet.

Der erste YF-104A ist am 17. Februar 1956 geflogen, und mit den anderen 16 Proben führten die Flugzeuge bald Flugzeug und Ausrüstungseinschätzung und Tests aus. Modifizierungen wurden zum Flugzeug einschließlich der Zelle-Stärkung gemacht, und eine ventrale Flosse wurde hinzugefügt. Auf Probleme wurde mit dem J79 Nachbrenner gestoßen, und Verzögerungen wurden durch das Bedürfnis verursacht, Haken-Raketen hinzuzufügen, aber vor dem Januar 1958 wurde die erste betriebliche Staffel gebildet.

Verwenden Sie als Raumstart-Plattform

2011 4Frontiers haben Vereinigung und Starfighters, Inc. (ein privater F-104 Maschinenbediener) begonnen, auf einem Projekt zusammenzuarbeiten, tönende Subaugenhöhlenraketen von F-104s zu starten, der aus dem Raumfahrtzentrum von Kennedy fliegt. Wie man erwartet, kommen die ersten Starts 2012 vor.

Design

Zelle

Der F-104 hat ein radikales Flügel-Design gezeigt. Am meisten Düsenjäger der Periode haben einen gekehrten Flügel oder Deltaflügel planform verwendet. Das hat ein angemessenes Gleichgewicht zwischen der aerodynamischen Leistung, dem Heben und dem inneren Raum für den Brennstoff und die Ausrüstung erlaubt. Die Tests von Lockheed haben jedoch beschlossen, dass die effizienteste Gestalt für den Hochleistungs-, Überschallflug ein sehr kleiner, gerader, Mitte-bestiegener, trapezoider Flügel war. Das neue Flügel-Design, war mit einem Verhältnis der Dicke zum Akkord von nur 3.36 % und einem Aspekt-Verhältnis 2.45 äußerst dünn. Die Vorderkanten des Flügels waren (0.016 in/0.41 dem Mm) so dünn und scharf, dass sie eine Gefahr für Grundmannschaften präsentiert haben, und Schutzwächter während Boden-Operationen installiert werden mussten. Die Dünnheit der Flügel hat verlangt, dass Kraftstofftanks und Fahrwerk in den Rumpf gelegt wurden. Die hydraulischen Zylinder, die Querruder steuernd, mussten nur dick sein, um zu passen. Die Flügel hatten, sowohl - als auch Hinterkante-Schläge führend. Der kleine, hoch geladene Flügel ist auf eine unannehmbar hoch landende Geschwindigkeit hinausgelaufen, so wurde ein Grenzschicht-Regelsystem (BLCS) von geblasenen Schlägen, blutende Motorluft über die Hinterkante-Schläge vereinigt, um Luftstrom über die Schläge zu kräftigen und so Heben zu verbessern. Das System war ein Segen zu sicheren Landungen, obwohl es sich erwiesen hat, ein Wartungsproblem im Betrieb zu sein, und ohne den BLCS landend, eine grauenhafte Erfahrung sein konnte.

Der stabilator (horizontale Schwanz-Oberfläche) wurde oben auf der Flosse bestiegen, um Trägheitskopplung zu reduzieren. Weil die vertikale Flosse nur ein bisschen kürzer als die Länge jedes Flügels und fast so aerodynamisch wirksam war, konnte es handeln wie ein Flügel auf der Ruder-Anwendung (ein Phänomen, das als holländische Rolle bekannt ist). Um diese Wirkung auszugleichen, wurden die Flügel nach unten gekantet, 10 ° anhedral gebend.

Der Rumpf von Starfighter hatte ein hohes Feinheitsverhältnis, d. h. es war schlank, sich zur scharfen Nase zuspitzend, und hatte ein kleines frontales Gebiet. Der Rumpf war dicht gepackt, den Radar, das Cockpit, die Kanone, den Brennstoff, das Fahrwerk und den Motor enthaltend. Dieser Rumpf und Flügel-Kombination haben äußerst niedrige Schinderei außer im hohen Winkel des Angriffs (Alpha) zur Verfügung gestellt, an dem veranlasste Schinderei des Punkts sehr hoch geworden ist. Infolgedessen hatte Starfighter ausgezeichnete Beschleunigung, Rate des Aufstiegs und der potenziellen Spitzengeschwindigkeit, aber seine anhaltende Umdrehungsleistung war schwach. Eine spätere Modifizierung auf dem F-104A/B erlaubten Gebrauch des Take-Off-Schlages, der zu M1.8/550 Knoten untergeht, die materiell Beweglichkeit verbessert haben. Es war empfindlich, um Eingang, und äußerst unversöhnlich zum Versuchsfehler zu kontrollieren.

Motor

Der F-104 wurde entworfen, um den General Electric J79 Turbojet zu verwenden, der durch seitenbestiegene Aufnahmen mit festen für Überschallgeschwindigkeiten optimierten Einlasskegeln gefüttert ist. Verschieden von einem Überschall-Luftfahrzeug hatte der F-104 kleine Buchten der variablen Geometrie nicht. Sein Verhältnis des Stoßes zur Schinderei war ausgezeichnet, eine Höchstgeschwindigkeit gut über das Mach 2 erlaubend: Die Spitzengeschwindigkeit von Starfighter wurde mehr durch die Aluminiumzelle-Struktur und die Temperaturgrenzen des Motorkompressors beschränkt als durch den Stoß oder die Schinderei (der eine aerodynamische Höchstgeschwindigkeit des Machs 2.2 gegeben hat). Spätere Modelle haben uprated Zeichen des J79 verwendet, sich sowohl Stoß als auch Kraftstoffverbrauch bedeutsam verbessernd.

Schleudersitz

Früher Starfighters hat einen nach unten schießenden Schleudersitz (der Stanley c-1) aus der Sorge über die Fähigkeit eines aufwärts schießenden Sitzes verwendet, den "T-Schwanz" empennage zu klären. Das hat offensichtliche Probleme in Flüchten der niedrigen Höhe aufgeworfen, und ungefähr 21 USAF Piloten haben gescheitert, ihrem geschlagenen Flugzeug in auf niedriger Stufe Notfällen wegen seiner zu entkommen. Der nach unten schießende Sitz wurde bald durch den Sitz der nach oben gerichteten Zündung von Lockheed c-2 ersetzt, der dazu fähig war, den Schwanz zu klären, obwohl es noch eine minimale Geschwindigkeitsbeschränkung von 104 Meilen pro Stunde (170 kph) hatte. Viele exportieren Starfighters wurden später mit Martin-Baker Mk.7 Nullnull-Schleudersitze geretro-eignet, die in der Lage gewesen sind, den Piloten aus dem Flugzeug sogar an der Nullhöhe und Nulleigengeschwindigkeit erfolgreich zu vertreiben.

Avionik

Die Initiale USAF Starfighters hatte einen grundlegenden AN/ASG-14T sich erstreckender Radar, TACAN, und AN/ARC-34 UHF-Radio. Das spätere internationale Jagdbomber-Flugzeug hatte einen viel fortgeschritteneren Autonetics NASARR Radar, ein fortgeschrittener Litton LN-3 Trägheitsnavigationssystem, ein einfacher Infrarotanblick und ein Luftdatencomputer.

Gegen Ende der 1960er Jahre hat Lockheed eine fortgeschrittenere Version von Starfighter, dem F-104S für den Gebrauch durch die italienische Luftwaffe als ein Allwetterauffänger entwickelt. Der F-104S hat einen NASARR R21-G mit einem Hinweis des bewegenden Ziels und einem Dauerstrich-Illuminator für den halbaktiven Radar homing Raketen, einschließlich des ZIELES 7 Sparrow und Selenia Aspide erhalten. Die Raketenleitungsavionik hat das Auswischen der inneren Kanone von Starfighter gezwungen. Mitte der 1980er Jahre, die F-104S Flugzeug überlebt, wurden zum ASA Standard (Aggiornamento Sistemi d'Arma oder Waffensystemaktualisierung), mit viel verbessertem, kompakterem FIAR R21G/M1 Radar aktualisiert.

Bewaffnung

Die grundlegende Bewaffnung des F-104 war die 20 Mm (.79 in) M61 Pistole von Vulcanus Gatling. Der Starfighter war das erste Flugzeug, um die neue Waffe zu tragen, die eine Rate des Feuers von 6,000 Runden pro Minute hatte. Die Kanone, die im niedrigeren Teil des Hafen-Rumpfs bestiegen ist, wurde durch eine 725-Runden-Trommel hinter dem Sitz des Piloten gefüttert. Es wurde in allen Zwei-Sitze-Modellen und einigen Versionen des einzelnen Sitzes, einschließlich des Aufklärungsflugzeuges und des frühen italienischen F-104S weggelassen; die Pistole-Bucht und Munitionszisterne wurden gewöhnlich durch zusätzliche Kraftstofftanks ersetzt. Zwei RICHTEN 9 Haken Bord-Bord Raketen konnten die Flügelspitze-Stationen fortgesetzt werden, die auch für Kraftstofftanks verwendet werden konnten. Der F-104C und die späteren Modelle haben einen Mittelachse-Pylonen und zwei underwing Pylonen für Bomben, Rakete-Schoten oder Kraftstofftanks hinzugefügt. Der Mittelachse-Pylon konnte eine Kernwaffe tragen; eine "Katamaran"-Abschussvorrichtung für zwei zusätzliche Haken konnte unter dem Vorwärtsrumpf geeignet werden, obwohl die Installation minimale Boden-Abfertigung hatte und die Sucher-Köpfe der Raketen verwundbar gemacht hat, um Schutt niederzulegen. Die F-104S Modelle haben ein Paar von Rumpf-Pylonen unter den für den herkömmlichen Bombe-Wagen verfügbaren Aufnahmen hinzugefügt. Der F-104S hatte einen zusätzlichen Pylonen unter jedem Flügel, ein Maximum neun berücksichtigend.

Betriebliche Geschichte

US-Luftwaffe

Der F-104A hat am Anfang kurz mit dem USAF Luftverteidigungsbefehl / Aerospace Defense Command (ADC) als ein Auffänger gedient, obwohl weder seine Reihe noch Bewaffnung für diese Rolle gut passend waren. Die erste Einheit, um betrieblich mit dem F-104A zu werden, war die 83. Kämpfer-Auffänger-Staffel am 20. Februar 1958, an Hamilton AFB, Kalifornien. Danach gerade drei Monate des Dienstes, die Einheit wurde nach einer Reihe von motorzusammenhängenden Unfällen niedergelegt. Die Flugzeuge wurden dann mit dem J79-3B Motor und weiteren drei ADC mit dem F-104A ausgestatteten Einheiten ausgerüstet. Der USAF hat ihre Ordnungen von 722 Starfighters bis 155 reduziert. Nach nur einem Jahr des Dienstes wurden diese Flugzeuge ADC-gewonnenen Einheiten der Luftnationalgarde übergeben, obwohl es bemerkt werden sollte, dass der F-104 als eine Zwischenlösung beabsichtigt war, während der ADC für die Übergabe des Convair F-106 auf Delta-Wurfpfeil gewartet hat.

Während der Berliner Krise von 1961 hat Präsident John F. Kennedy 148,000 USA-Nationalgarde und Reservepersonal zur aktiven Aufgabe am 30. August 1961 als Antwort auf sowjetische Bewegungen befohlen, verbundenen Zugang nach Berlin abzuschneiden. 21,067 Personen waren von Air National Guard (ANG), 18 Kämpfer-Staffeln, vier Aufklärungsstaffeln, sechs Transportstaffeln und eine taktische Kontrollgruppe bildend. Am 1. November 1962 hat der USAF noch drei ANG Kämpfer-Auffänger-Staffeln mobilisiert. Gegen Ende Oktober und früh am 8. November der taktischen Kämpfer-Einheiten ist nach Europa mit ihren 216 Flugzeugen im "Operationsstufe-Schritt" geflogen. Wegen ihrer kurzen Reihe wurden 60 F-104As nach Europa gegen Ende November, unter ihnen der 151. FIS und 157. FIS über eine Luftbrücke befördert. Die Krise beendet im Sommer 1962 und das Personal ist in die Vereinigten Staaten zurückgekehrt.

Der nachfolgende F-104C ist in Dienst mit dem USAF Taktischen Luftbefehl als ein Mehrrolle-Kämpfer und Jagdbomber eingegangen. Der 479. Taktische Kämpfer-Flügel an George AFB, Kalifornien, war die erste Einheit, um mit dem Typ im September 1958 auszustatten. Obwohl nicht eine optimale Plattform für das Theater, der F-104 wirklich beschränkten Dienst im Krieg von Vietnam gesehen hat. Wieder, 1967, wurden diese TAC Flugzeuge der Luftnationalgarde übertragen.

Krieg von Vietnam

Mit der Operation anfangend, die Donner-Kampagne Rollt, wurde Starfighter sowohl in der Luftüberlegenheitsrolle als auch in der Luftunterstützungsmission verwendet; obwohl es wenig Luftkampf gesehen hat und nicht Bord-Bord gezählt hat, tötet, Starfighters waren im Abhalten von Auffängern von MiG erfolgreich. Staffeln von Starfighter haben zwei Aufstellungen nach Vietnam, das erste gemacht, das vom April 1965 bis November 1965 ist, 2,937 Kampfausfälle fliegend. Während dieser ersten Aufstellung wurden zwei Starfighters durch das Boden-Feuer niedergeschossen. Einer wurde durch einen chinesischen MiG-19 (Shenyang j-6) niedergeschossen, als die F-104, die über die Grenze und zwei F-104s gestreunt sind, gegen eine Mitte mit diesem Bord-Bord Kampf vereinigte Luftkollision verloren wurden. Die 476. Taktische Kämpfer-Staffel hat sich nach Vietnam im April 1965 den ganzen dem Juli 1965 aufgestellt, einen Starfighter verlierend; und die 436. Taktische Kämpfer-Staffel hat sich nach Vietnam im Juli 1965 den ganzen dem Oktober 1965 aufgestellt, vier verlierend.

Starfighters ist nach Vietnam zurückgekehrt, als sich die 435. Taktische Kämpfer-Staffel vom Juni 1966 bis Juli 1967 aufgestellt hat, in der Zeit sie weiter 2,269 Kampfausfälle für insgesamt 5,206 Ausfälle geflogen sind. Noch neun F-104s wurden verloren: Zwei F-104s, um Feuer, drei zu Boden-Luftraketen und den vier Endverlusten niederzulegen, waren (Motorschäden) betrieblich. Der Starfighters hat rotieren gelassen und/oder hat zu f-4 Gespenstern im Juli 1967 gewechselt, insgesamt 14 F-104s zu allen Ursachen in Vietnam verloren. F-104s, die in Vietnam funktionieren, wurden im Betrieb mit APR-25/26 dem Radar befördert, der Empfänger-Ausrüstung warnt, und ein Beispiel ist auf der Anzeige im Luftzoo in Kalamazoo, Michigan.

Der USAF war weniger als mit Starfighter zufrieden und hat nur 296 Beispiele im einzelnen Sitz und den Zwei-Sitze-Versionen beschafft. Zurzeit hat USAF Doktrin wenig Wichtigkeit auf der Luftüberlegenheit (die Kämpfer-zu-Kämpfer-Mission) gelegt, und Starfighter wurde unzulänglich für irgendeinen der Auffänger (Bedeutung des Kämpfers zum Bomber) oder taktische Jagdbomber-Rolle gehalten, sowohl an Nutzlast-Fähigkeit als auch an Dauer im Vergleich zu anderem USAF Flugzeug fehlend. Sein amerikanischer Dienst wurde nach 1965 schnell heruntergekurbelt. Die letzten F-104As im regelmäßigen USAF Dienst waren re-engined mit stärkeren und zuverlässigeren J79-GE-19 Motoren 1967. Der letzte USAF Starfighters hat aktiven Dienst 1969 verlassen. Es hat im Gebrauch mit der Luftnationalgarde von Puerto Rico bis 1975 weitergegangen.

Der letzte Gebrauch von Starfighter in US-Markierungen war deutsche Lehrpiloten für die Luftwaffe, mit einem Flügel von TF-104Gs und F-104Gs, der am Luftwaffenstützpunkt von Luke, Arizona gestützt ist. Obwohl bedient, in USAF Markierungen sind diese Flugzeuge (der mit dem Deutsch gebautes Flugzeug eingeschlossen hat) von Deutschland im Besitz gewesen. Sie haben im Gebrauch bis 1983 weitergemacht.

Kriege des Indiens-Pakistans

Bei Tagesanbruch am 6. September 1965 hat Flugleutnant Aftab Alam Khan in einem F-104 einen Dassault Mystère IV gefordert, der über das Westliche Pakistan und ein anderer zerstört ist, beschädigt, den Anfang des Luftkampfs im Indo-pakistanischen Krieg von 1965 kennzeichnend. Es wird gefordert, weil der erste Kampf durch jedes Mach 2 Flugzeuge tötet, und die erste Rakete für die Luftwaffe von Pakistan tötet. Indianerquellen diskutieren diesen Anspruch. Der PAF hat einen F-104 Starfighter während der 1965-Operationen verloren, das Einkerben zwei tötet dafür. Eines der Opfer von F-104 Starfighter war ein Flugzeug von Breguet Alize, das der Indianermarine gehört hat, die niedergeschossen wurde, als Starfighter nach Hause von einer abgebrochenen Mission zurückkehrte.

Der Starfighter war auch im Abfangen einer Indianerluftwaffe Folland Mücke früher am 3. September 1965 instrumental. F-104s wurden geleitet, um die Mücke abzufangen, die über Pakistan fliegt, zu seiner Hausbasis zurückkehrend. Der F-104s, mit der Überschallgeschwindigkeit hereinbrechend, hat den Mücke-Piloten, Squadron Leader Brij Pal Singh veranlasst, das Fahrgestell und Land an einem nahe gelegenen nicht mehr benützten pakistanischen Flugplatz zu senken, um sich zu ergeben. Die IAF Mücke wird jetzt am PAF Museum, Karachi gezeigt.

Während des Indo-pakistanischen Krieges von 1971 wurden zwei F-104As im Kampf gegen die IAF MiG-21 von Mikoyan-Gurevich verloren. Einer der F-104s, die von Flügel-Kommandanten Middlecoat geweht sind, wurde über den Golf von Kutch niedergeschossen, der erfolgreich über mit dem Hai verseuchtes Wasser Schleudersitz betätigt hat, aber nie gefunden wurde. Gemäß einem militärischen Westanalytiker hatten die IndianermiG-21 den viel vorausgesehenen Luftkampf zwischen dem MiG-21 und dem F-104 Starfighter gewonnen.

1967 Kanal-Konflikt von Taiwan

Am 13. Januar 1967 hat die vier Republik China (Taiwan) Luftwaffe F-104G Flugzeug eine Bildung von 8 MiG-19 der Befreiungsarmeeluftwaffe der Leute über die umstrittene Insel Quemoy verpflichtet. Maj Shih-Lin Hu und Capt Bei-Puo Shih hat jeder einen MiG-19 niedergeschossen. Das hat den ersten F-104-Kampfsieg in der Welt gekennzeichnet. Ein F-104 ist zur Basis nicht zurückgekehrt, und sein Pilot wurde als MIA gefordert.

Anderer internationaler Dienst

Zur gleichen Zeit, dass der F-104 aus amerikanischer Bevorzugung, die Luftwaffe fiel, suchten deutsche Luftwaffe / föderalistische deutsche Luftwaffe nach einem auslandsentworfenen Mehrrolle-Kampfflugzeug, um zur Unterstutzung eines Raketenverteidigungssystems zu funktionieren. Der Starfighter wurde präsentiert und nachgearbeitet, um es von einem Schönwetterkämpfer in einen Allwetterboden-Angriff, Aufklärung und Auffänger-Flugzeug als der F-104G umzuwandeln. Das wurde über den englischen Elektrischen P.1, Grumman F11F Fantastischer Tiger und Northrop N-156 gewählt. Das Flugzeug hat einen neuen Markt mit anderen NATO-Ländern gefunden, und schließlich wurden insgesamt 2,578 aller Varianten des F-104 in den Vereinigten Staaten und auswärts für verschiedene Nationen gebaut. Mehrere Länder haben ihr Flugzeug unter von den Vereinigten Staaten gefördertem Military Aid Program (MAP) erhalten. Der amerikanische Motor wurde behalten, aber laut der Lizenz in Europa, Kanada und Japan gebaut. Die Lockheed Schleudersitze wurden am Anfang behalten, aber wurden später in einigen Ländern durch den sichereren Nullnull-Schleudersitz von Martin-Baker ersetzt.

Das so genannte "Geschäft des Jahrhunderts" hat wesentliches Einkommen für Lockheed erzeugt. Jedoch haben die resultierenden Bestechungsskandale von Lockheed beträchtliche politische Meinungsverschiedenheit in Europa und Japan verursacht. In Deutschland, dem Minister der Verteidigung wurde Franz Josef Strauss angeklagt, wegen mindestens US$ 10 Millionen für den Kauf der Bundesrepublik Deutschland des F-104 Starfighter 1961 erhalten zu haben. Prinz Bernhard der Niederlande hat später dazu bekannt, mehr als US$ 1 Million in Bestechungsgeldern erhalten zu haben. In den 1970er Jahren wurde es offenbart, dass sich Lockheed mit einer umfassenden Kampagne der Bestechung von ausländischen Beamten beschäftigt hatte, um Verkäufe, ein Skandal zu erhalten, der fast zum Untergang der kränklichen Vereinigung geführt hat.

Der internationale Dienst des F-104 hat begonnen, gegen Ende der 1970er Jahre herunterzukurbeln, in vielen Fällen durch die Allgemeine Dynamik F-16 Kämpfender Falke ersetzt werden, aber es ist im Betrieb mit einigen Luftwaffen seit weiteren zwei Jahrzehnten geblieben. Letzter betrieblicher Starfighters hat mit dem italienischen AMI gedient, der sie am 31. Oktober 2004 zurückgezogen hat.

Das Fliegen des F-104

Der Starfighter war das erste Kampfflugzeug, das zum anhaltenden Mach 2 Flug fähig ist, und seine Geschwindigkeit und Aufstieg-Leistung bleiben eindrucksvoll sogar nach modernen Standards. Ausgestattet mit der rasiermesser-schneidigen dünnen Klinge Überschallflügel (sichtbar vom Cockpit nur in den Spiegeln) wurde es für die optimale Leistung am Mach 1.4 entworfen. Wenn verwendet, passend, mit Hochleistungsüberraschungsangriffen und gutem Gebrauch seines außergewöhnlichen Verhältnisses des Stoßes zum Gewicht, konnte es ein furchterregender Gegner sein. Es war mit der hohen Geschwindigkeit (600 + kts) an der sehr niedrigen Stufe außergewöhnlich stabil, es einen furchterregenden taktischen Kernschlag-Kämpfer machend. Jedoch, wenn gelockt, in einen Drehen-Streit der niedrigen Geschwindigkeit mit herkömmliche Unterschallgegner (weil waren pakistanische Piloten mit Indianerjägern 1965), war das Ergebnis von Handgemengen immer zweifelhaft. Der große Umdrehungsradius des F-104 war wegen der hohen Geschwindigkeiten, die für das Manövrieren erforderlich sind, und, wie man bekannt, hat sein hohes Alpha stecken bleibend und Verhalten des Wurfs Rücksicht befohlen.

Take-Off-Geschwindigkeiten waren im Gebiet von 219 Meilen pro Stunde (352 kph) mit dem Piloten, der das Fahrwerk schnell erheben muss, um zu vermeiden, die Grenze-Geschwindigkeit dessen zu überschreiten. Aufstieg und Vergnügungsreise-Leistung waren hervorragend; ungewöhnlich hat sich ein "langsames" Licht auf der Schalttafel um das Mach 2 erhellt, um anzuzeigen, dass sich der Motorkompressor seine Begrenzungstemperatur näherte und der Pilot zurück drosseln musste. Zum Stromkreis zurückkehrend, konnte das in Windrichtung liegende Bein an mit dem ausgewählten "Land"-Schlag geweht werden, während lange flache Endannäherungen normalerweise mit Geschwindigkeiten ringsherum abhängig vom Gewicht von restlichen Kraftstoff-geweht wurden. Hohe Motormacht musste auf der Endannäherung aufrechterhalten werden, um entsprechenden Luftstrom für den BLC (Grenzschicht-Kontrolle) System zu sichern; folglich wurden Piloten ermahnt, die Kehle nicht zu schneiden, bis das Flugzeug wirklich auf dem Boden war. Eine Schinderei-Böschung und wirksame Bremsen haben die landende Rolle von Starfighter verkürzt.

Sicherheitsaufzeichnung

Die Sicherheitsaufzeichnung des F-104 Starfighter ist bemerkenswerte Nachrichten besonders in Deutschland Mitte der 1960er Jahre geworden. Einige Maschinenbediener haben ein großes Verhältnis ihres Flugzeuges durch Unfälle verloren, obwohl sich die Unfallrate weit abhängig vom Benutzer und den Betriebsbedingungen geändert hat; die Luftwaffe hat ungefähr 30 % des Flugzeuges bei Unfällen über seine Betriebskarriere verloren, und Kanada hat mehr als 50 % seines F-104s verloren. Die spanische Luftwaffe hat jedoch niemanden verloren.

Die Klasse, die Eine Missgeschick-Rate vom F-104 im USAF Dienst (abschreibt), war 26.7 Unfälle pro 100,000 Flugstunden bezüglich des Junis 1977, (30.63 im Laufe des Endes von 2007), die höchste Unfallrate jedes USAF Jahrhundertreihe-Kämpfers. Vergleichsweise war die Rate des Convair F-102 Delta-Dolch 14.2/100,000 (13.69 im Laufe 2007), und die Missgeschick-Quote für den nordamerikanischen F-100 Supersäbel war 16.25 Unfälle pro 100,000 Flugstunden.

Bemerkenswerte amerikanische Luftwaffenpiloten, die ihre Leben bei F-104 Unfällen verloren haben, schließen Brigadegeneral Barnie B. McEntire, Major Henry J. Schneckloth, Major Robert H. Lawrence der Jüngere ein. und Kapitän Iven Kincheloe. Bürger (ehemaliger USAAF) Pilot Joe Walker ist in einer midair Kollision mit einer XB-70 Walküre gestorben, während er ein F-104 geflogen ist. Chuck Yeager wurde fast getötet, als er über einen NF-104A während eines Höhenrekordversuchs Kontrolle verloren hat. Er hat die Tipps von zwei Fingern verloren und wurde seit einem langen Zeitraum mit strengen Brandwunden nach dem Ausstoßen aus dem Flugzeug hospitalisiert.

Allgemeine Eigenschaften

Die F-104 Reihe alle hatten ein sehr hohes Flügel-Laden (hat noch höher gemacht, als man Außenläden getragen hat), der gefordert hat, dass genügend Eigengeschwindigkeit zu jeder Zeit aufrechterhalten wird. Der hohe Winkel des Angriffsgebiets des Flugs wurde durch ein Stock-Mixbecher-System geschützt, um den Piloten einer sich nähernden Marktbude zu warnen, und wenn das ignoriert würde, würde ein Stock-Rauschgifthändler-System die Nase des Flugzeuges unten zu einem sichereren Winkel des Angriffs aufstellen; das wurde häufig vom Piloten trotz Flughandbuch-Warnungen gegen diese Praxis überritten. In äußerst hohen Winkeln des Angriffs, wie man bekannt, hat der F-104 "aufgestellt" und ist in eine Drehung eingegangen, die in den meisten Fällen unmöglich war sich zu erholen. Verschieden vom zweimotorigen McDonnell Douglas f-4 Gespenst II zum Beispiel hat der F-104 mit seinem einzelnen Motor an der Sicherheitsspanne im Fall von einem Motorschaden Mangel gehabt, und hatte ein sehr schlechtes Gleiten-Verhältnis ohne Stoß.

Frühe Probleme

Der J79 war ein neuer Motor, der fortgesetzt hat, während der YF-104A-Testphase und im Betrieb mit dem F-104A entwickelt zu werden. Der Motor hat variable Vorkommen-Kompressor-Stator-Klingen, eine Designeigenschaft gezeigt, die den Winkel der Stator-Klingen automatisch mit der Höhe und Temperatur verändert hat. Eine Bedingung bekannt als "t-2 Rücksetzen", eine normale Funktion, die große Stator-Klinge-Winkeländerungen vorgenommen hat, hat mehrere Motorschäden auf dem Take-Off verursacht. Es wurde entdeckt, dass sich große und plötzliche Temperatur ändert (davon, an der Sonne vor dem Bekommen Bord-abgestellt zu werden), veranlassten die Motorstator-Klingen falsch, den Kompressor zu schließen und zu erwürgen. Die durch diese Motorschäden präsentierten Gefahren wurden durch den Schleudersitz nach unten zusammengesetzt, der die kleine Versuchschance eines sicheren Ausgangs an der niedrigen Stufe gegeben hat. Die Motorsysteme wurden nachher modifiziert, und der Schleudersitz zum herkömmlicheren nach oben gerichteten Typ geändert. Nicht kontrollierte Schwingungen der Tipp-Zisterne haben einen Flügel eines F-104B abgeschnitten; dieses Problem war während der Prüfung des XF-104 Prototyps offenbar und wurde schließlich durch die Füllung der Zisterne-Abteilungen in einer spezifischen Ordnung aufgelöst.

Spätere Probleme

Ein weiteres Motorproblem war das der unbefohlenen Öffnung der variablen Stoß-Schnauze (gewöhnlich durch den Verlust von Motoröl); obwohl der Motor normalerweise an der hohen Macht laufen würde, ist die Öffnung der Schnauze auf einen drastischen Verlust des Stoßes hinausgelaufen. Ein Modifizierungsprogramm hat eine manuelle Schnauze-Verschluss-Kontrolle installiert, die das Problem reduziert hat. Wie man auch bekannt, hat der Motor unter dem Nachbrenner gelitten verlöschen auf dem Take-Off oder sogar Nichtzünden, das auf einen Hauptverlust des Stoßes hinausläuft, der vom Piloten entdeckt werden konnte — sollte die empfohlene Handlung das Take-Off aufgeben. Der erste tödliche Unfall im deutschen Dienst wurde dadurch verursacht. Einige Besatzungen haben unbefohlene "Stock Kicker" Aktivierung an der niedrigen Stufe erfahren, als sie gerade und Niveau geflogen sind, so sind F-104 Mannschaften häufig mit dem ausgeschalteten System geflogen. Asymmetrische Schlag-Aufstellung war ein anderer häufiger Grund von Unfällen, wie ein beharrliches Problem mit dem strengen Nase-Rad "Hemd" bei der Landung war, die gewöhnlich auf das Flugzeug hinausgelaufen ist, die Startbahn verlassend und in einigen Fällen sogar auf seinen Rücken schnipsend.

Deutscher Dienst

Die Einführung eines hoch technischen Flugzeugstyps zu einer kürzlich reformierten Luftwaffe war von Problemen voll. Viele Piloten und Grundmannschaft hatten sich in Ziviljobs nach dem Zweiten Weltkrieg niedergelassen und hatten mit Entwicklungen mit Piloten nicht Schritt gehalten, die auf kurzen "Erfrischungs"-Kursen im langsamen und gütig behandelnden ersten Generationsstrahlflugzeug senden werden. Grundmannschaft wurde mit der minimalen Ausbildung und Erfahrung ähnlich angestellt. Als man in schlechten europäischen Nordwestwetterbedingungen (gewaltig verschieden von den Schönwetter-Lehrbedingungen an Luke AFB in Arizona) funktioniert hat und mit der hohen Geschwindigkeit und niedrigen Stufe über das hügelige Terrain geflogen ist, wurden sehr viele Unfälle dem kontrollierten Flug ins Terrain oder Wasser, (CFIT) zugeschrieben. Luftwaffe-Verluste haben sich auf 110 Piloten belaufen.

Viele kanadische Verluste wurden derselben Ursache zugeschrieben, wie beide Luftwaffen in erster Linie über die Bundesrepublik Deutschland funktionierten. Ein zusätzlicher Faktor war, dass die Flugzeuge draußen in nachteiligen Wetterbedingungen abgestellt wurden (Schnee, Regen, usw.), wo die Feuchtigkeit die feinen Luftfahrt-Systeme betroffen hat. Es wurde weiter bemerkt, dass der Schleudersitz von Lockheed c-2 keine Garantie einer sicheren Flucht und der Luftwaffe retro-tailliert der viel fähigere Martin Baker GQ-7A Sitz von 1967 war, und viele Maschinenbediener Klage gefolgt sind.

1966 hat Johannes Steinhoff Befehl der Luftwaffe übernommen und hat die komplette F-104 Flotte niedergelegt, bis er zufrieden war, dass Probleme aufgelöst oder mindestens reduziert worden waren. In späteren Jahren hat sich die deutsche Sicherheitsaufzeichnung verbessert, obwohl ein neues Problem des Strukturmisserfolgs der Flügel erschienen ist. Ursprüngliche Erschöpfungsberechnungen hatten die hohe Zahl von G-Kraft-Laden-Zyklen nicht in Betracht gezogen, die die deutsche F-104 Flotte erfuhr, und viele Zellen für die Depot-Wartung zurückgegeben wurden, wo ihre Flügel ersetzt wurden, während andere Flugzeuge einfach pensioniert waren. Zum Ende des Luftwaffe-Dienstes wurden einige Flugzeuge modifiziert, um einen ADR oder "schwarzen Kasten" zu tragen, der eine Anzeige der wahrscheinlichen Ursache eines Unfalls geben konnte. Erich Hartmann, der einer von Deutschlands ersten Düsenjäger-ausgestatteten Staffeln befohlen hatte und ein ehemaliges Kämpfer-Ass des Zweiten Weltkriegs war, hat den F-104 gehalten, um ein unsicheres Flugzeug mit schlechten behandelnden Eigenschaften für den Luftkampf zu sein, und hat den Kämpfer beurteilt, der für den Luftwaffe-Gebrauch sogar vor seiner Einführung zur Betroffenheit seiner Vorgesetzten ungeeignet ist.

Normale Betriebsgefahren

Die Ursachen einer Vielzahl von Flugzeugsverlusten waren dasselbe bezüglich jedes anderen ähnlichen Typs. Sie haben eingeschlossen: Vogel-Schläge (besonders zum Motor), Blitzschläge, Versuchsraumverwirrung und Mitte Luftkollisionen mit anderem Flugzeug. Ein besonders bemerkenswerter Unfall ist am 19. Juni 1962 vorgekommen, als eine Bildung von vier F-104F Flugzeugen, sich für die Zeremonie der Einführung in den Dienst des Typs übend, zusammen nach dem Absteigen durch eine Wolkenbank abgestürzt ist. Drei Deutsche und ein amerikanischer Pilot, wurden und die vier zerstörten Flugzeuge getötet. Dieser Unfall wurde als wahrscheinliche Raumverwirrung des Leitungspiloten erklärt, und Bildung aerobatic Mannschaften wurde folglich durch die Luftwaffe von diesem Tag darauf verboten.

Weltaufzeichnungen

Der F-104 war das erste Flugzeug, um gleichzeitig die Weltgeschwindigkeits- und Höhe-Aufzeichnungen zu halten. Am 7. Mai 1958 hat Major von US-Luftwaffe Howard C. Johnson, YF-104A 55-2957 fliegend, die Welthöhe-Aufzeichnung gebrochen, indem er zu an Edwards AFB geflogen ist. Am 16. Mai 1958 hat US-Luftwaffe Capt Walter W. Irwin, der YF-104A 55-2969 fliegt, einen Weltgeschwindigkeitsrekord von 1,404.19 Meilen pro Stunde über einen 15/25 Kilometer-Kurs an Edwards AFB gebrochen. F-104A 56-0762 über den NAS-Punkt Mugu Kalifornien fliegend, brechen Leutnant von US-Luftwaffe William T. Smith und Leutnant Einar Enevoldson Rekorde mehrerer Zeit zum Aufstieg am 13. und 14. Dezember 1958:

• in 41.85 Sekunden

• in 58.41 Sekunden

• in 81.14 Sekunden

• in 99.90 Sekunden

• in 131.1 Sekunden

• in 222.99 Sekunden

• in 266.03 Sekunden

Am 14. Dezember 1959 hat US-Luftwaffe Capt "Joe" B. Jordan, der F-104C 56-0885 an Edwards AFB fliegt, einen neuen Welthöhe-Rekord dessen gebrochen. Er hat auch Rekord der Zeit zum Aufstieg von 904.92 Sekunden gebrochen. US-Luftwaffe Maj Robert W. Smith, NF-104A 56-0756 fliegend, hat einen inoffiziellen Welthöhe-Rekord am 15. November 1963 gebrochen. Am 6. Dezember 1963 ist er im Stande gewesen, dasselbe Flugzeug zu einer anderen inoffiziellen Höhe-Aufzeichnung dessen zu fliegen.

Jacqueline Cochran ist TF-104G N104L geflogen, um drei Frauengeschwindigkeitsrekorde in der Welt zu brechen. Am 11. Mai 1964 hat sie 1,429.3 Meilen pro Stunde über einen 15/25 km Kurs aufgezählt, am 1. Juni ist sie mit einer durchschnittlichen Geschwindigkeit von 1,303.18 Meilen pro Stunde über 100 - km Kurzschlusskurs geflogen, und am 3. Juni ist sie mit einer durchschnittlichen Geschwindigkeit von 1,127.4 Meilen pro Stunde über 500 - km Kurzschlusskurs geflogen.

Testpilot von Lockheed Darryl Greenamyer hat einen F-104 aus Teilen gebaut, die er gesammelt hatte. Das Flugzeug, N104RB, wurde zuerst 1976 geweht. Am 2. Oktober 1976 ist Greenamyer durchschnittliche 1,010 Meilen pro Stunde am Schlamm-See in der Nähe von Tonopah, Nevada geflogen. Eine Verfolgen-Kamerafunktionsstörung hat den notwendigen Beweis für formelle Aufzeichnungen beseitigt. Am 24. Oktober 1977 ist Greenamyer ein 3 km offizieller FAI-Rekordflug von 988.26 Meilen pro Stunde geflogen.

Am 26. Februar 1978 hat Greenamyer eine Praxis geführt für einen Welthöhe-Rekordversuch gemacht. Nach dem Versuch war er unfähig, ein Schloss-Licht auf das linke Rad zu bekommen; nach vielfachen oberflächlichen Tests an einer Luftwaffenstützpunkt-Startbahn von Edwards hat er beschlossen, dass es nicht sicher war zu landen. Er hat Schleudersitz betätigt, und der N104RB ist in der Wüste abgestürzt.

Varianten

Insgesamt 2,578 F-104s wurden von Lockheed und laut der Lizenz von verschiedenen ausländischen Herstellern erzeugt. Hauptvarianten haben eingeschlossen:

XF-104

:Two-Prototyp-Flugzeug hat mit Wright J65 Motoren ausgestattet (der J79 war noch nicht bereit); ein Flugzeug, das mit der M61 Kanone als ein Bewaffnungstestbett ausgestattet ist. Beide Flugzeuge wurden in Unfällen zerstört.

YF-104A: 17 Vorproduktionsflugzeuge, die für den Motor, die Ausrüstung und die Flugprüfung verwendet sind. Die meisten wurden später zum F-104A Standard umgewandelt.

F-104A: Insgesamt 153 anfängliche Produktionsversionen wurden gebaut. Der F-104A war im USAF Dienst von 1958 bis 1960, dann übertragen ANG bis 1963, als sie durch den USAF Luftverteidigungsbefehl für die 319. und 331. Kämpfer-Auffänger-Staffeln zurückgerufen wurden. Einige wurden für den Export in den Jordan, Pakistan und Taiwan befreit, von denen jeder es im Kampf verwendet hat. 1967 waren der 319. F-104As und Bakkalaureus der Naturwissenschaften re-engined mit den J79-GE-19 Motoren mit 17,900 lbf (79.6 kN) des Stoßes im Nachbrenner; die Dienstdecke mit diesem Motor war über 73,000 ft (22,250 m). 1969, ganz F-104A/Bs im ADC Dienst waren pensioniert. Am 18. Mai 1958 hat ein F-104A einen Weltgeschwindigkeitsrekord von 1,404.19 Meilen pro Stunde (2,259.82 kph) gebrochen.

NF-104A

:Three hat Versionen mit zusätzlichen 6,000 lbf (27 kN) Rocketdyne LR121/AR-2-NA-1 Raketentriebwerk entmilitarisiert, das für die Astronaut-Ausbildung an Höhen bis zu 120,800 ft (36,820 m) verwendet ist.

QF-104A: Insgesamt 22 F-104As haben sich zu ferngesteuerten Drohnen und Testflugzeug umgewandelt.

F-104B: Tandem zwei-Sitze-, Trainer-Version der doppelten Kontrolle von F-104A, 26 gebaut. Vergrößertes Ruder und ventrale Flosse, keine Kanone und reduzierter innerer Brennstoff, aber sonst kampffähig. Einige wurden in den Jordan, Pakistan und Taiwan versorgt.

F-104C: Jagdbomber-Versionen für den USAF Taktischen Luftbefehl, mit dem verbesserten Feuerkontrolle-Radar (AN/ASG-14T-2), der Mittelachse und den zwei Flügel-Pylonen (für insgesamt fünf), und Fähigkeit, einen Mk 28 oder Mk 43 Kernwaffe auf dem Mittelachse-Pylonen zu tragen. Der F-104C hatte auch auftankende Flugfähigkeit. Am 14. Dezember 1959 hat ein F-104C einen Welthöhe-Rekord von 103,395 ft (31,515 m), 77 gebaute gebrochen.

F-104D: Trainer-Versionen der doppelten Kontrolle von F-104C, 21 gebauten.

F-104DJ: Trainer-Version der doppelten Kontrolle von F-104J für die japanische Luftselbstverteidigungskraft, 20 gebauten durch Lockheed und gesammelt von Mitsubishi.

F-104F: Trainer der doppelten Kontrolle haben auf F-104D, aber dem Verwenden des beförderten Motors des F-104G gestützt. Kein Radar, und nicht kampffähig. Erzeugt als Zwischentrainer für die Luftwaffe. Alle F-104F Flugzeuge waren vor 1971 pensioniert; 30 gebaute.

F-104G: 1,122 Flugzeuge der als Mehrrolle-Jagdbomber erzeugten Hauptversion. Verfertigt von Lockheed, und laut der Lizenz durch Canadair und ein Konsortium von europäischen Gesellschaften, die Messerschmitt/MBB, Dornier, Gerichtsbeschluss, Fokker und SABCA eingeschlossen haben. Der Typ hat gestärkten Rumpf und Flügel-Struktur gezeigt, hat innere Kraftstoffkapazität, eine vergrößerte vertikale Flosse vergrößert, hat Fahrwerk mit größeren Reifen gestärkt und hat Schläge für das verbesserte Kampfmanövrieren revidiert. Beförderte Avionik hat einen neuen Autonetics NASARR F15A-41B Radar mit dem Bord-Bord eingeschlossen, und legen Sie kartografisch darstellende Weisen, der Litton LN-3 Trägheitsnavigationssystem (das erste auf einem Produktionskämpfer) und ein Infrarotanblick nieder.

RF-104G: 189 taktische Aufklärungsmodelle, die auf F-104G gewöhnlich mit drei KS-67A Kameras gestützt sind, sind im Vorwärtsrumpf im Platz der Kanone gestiegen.

TF-104G: 220 kampffähige Trainer-Version von F-104G; keine Kanone oder Mittelachse-Pylon, reduzierter innerer Brennstoff. Ein Flugzeug, das von Lockheed als ein Demonstrant mit der Zivilregistrierungsnummer L104L verwendet ist, wurde von Jackie Cochran geweht, um drei Frauenweltgeschwindigkeitsrekorde 1964 zu brechen. Dieses Flugzeug hat später in den Niederlanden gedient. Ein Paar von Zwei-Sitze-TF-104Gs und einem einzelnen Sitz F-104G hat sich dem Warenbestand von Dryden im Juni 1975 angeschlossen.

F-104H: Geplante Exportversion, die auf einem F-104G mit der vereinfachten Ausrüstung und optischem gunsight gestützt ist. Nicht gebaut.

F-104J: Die Spezialauffänger-Version des F-104G für den japanischen ASDF, der laut der Lizenz durch Mitsubishi für die Luftüberlegenheitskämpfer-Rolle gebaut ist, hat sich mit der Kanone und den vier Haken bewaffnet; keine Schlag-Fähigkeit. Einige wurden UF-104J ferngesteuerten Zieldrohnen umgewandelt und zerstört. Ganz von 210 gebauten, drei gebauten durch Lockheed, haben 29 gebaute durch Mitsubushi von Lockheed Bestandteile und 178 gebaute durch Mitsubishi gebaut.

F-104N: Drei F-104Gs wurden an NASA 1963 für den Gebrauch als Hochleistungsverfolgungsflugzeug geliefert. Ein, geführt von Joe Walker, hat mit einem XB-70 am 8. Juni 1966 kollidiert.

F-104S:

:246 italienische Versionen wurden durch den GERICHTSBESCHLUSS erzeugt (ein Flugzeug ist vor der Übergabe abgestürzt und wird häufig in die Gesamtzahl gebaut nicht eingeschlossen). Vierzig Flugzeuge wurden an die türkische Luftwaffe und den Rest zur italienischen Luftwaffe (Aeronautica Militare Italiana) geliefert. Der F-104S wurde für die Auffangen-Rolle befördert, die NASARR R-21G/H Radar mit dem Hinweis des bewegenden Ziels hat, und Dauerstrich-Illuminator für SARH Raketen (RICHTEN am Anfang 7 Spatzen), zwei zusätzlicher Flügel und zwei Unterbauch hardpoints (Erhöhung der Summe zu neun), stärkerer J79-GE-19 Motor mit 11,870 lbf (53 kN) und 17,900 lbf (80 kN) Stoß und zwei zusätzliche ventrale Flossen, um Stabilität zu vergrößern. Die M61 Kanone wurde geopfert, um Platz für die Raketenavionik in der Auffänger-Version zu machen, aber für die Jagdbomber-Varianten behalten. Bis zu zwei Spatz; und zwei theoretisch wurden vier oder sechs Haken-Raketen der ganze hardpoints außer dem zentralen (Unterbauch) oder sieben 750 Pfd. (340 Kg) Bomben (normalerweise zwei vier 500-750 lb/227-340 Kg) fortgesetzt. Der F-104S wurde für ein höheres maximales Take-Off-Gewicht geklärt, ihm erlaubend, bis zu 7,500 Pfd. (3,400 Kg) von Läden zu tragen; anderer Starfighters hatte eine maximale Außenlast von 4,000 Pfd. (1,814 Kg). Reihe war bis zu 780 mi (1,250 km) mit vier Zisternen.

F-104S-ASA: (Aggiornamento Sistemi d'Arma - "Waffensystemaktualisierung") - 150 hat F-104S mit dem Radar des Fiat R21G/M1 mit dem Frequenzsprungverfahren, look-down/shoot-down Fähigkeit, neues IFF System und Waffenliefercomputer, Bestimmung für den Vollaspekt des ZIELES-9L Sidewinder und Raketen von Selenia Aspide befördert. Es wurde zuerst 1985 geweht.

F-104S-ASA/M: (Aggiornamento Sistemi d'Arma/Modificato - "Waffensysteme Aktualisieren"/modifizieren) - 49 Zellen befördert 1998 zum ASA/M Standard mit GPS, neuem TACAN und Litton LN-30A2 INS, renovierter Zelle, verbesserten Cockpit-Anzeigen. Die ganze Schlag-zusammenhängende Ausrüstung wurde entfernt. Letzter Starfighters im Kampfdienst, sie wurden im Dezember 2004 zurückgezogen und provisorisch durch den F-16 Kämpfender Falke ersetzt, während man Eurokämpfer-Taifun-Übergaben erwartet hat.

VGL 104:

:200 von den Kanadiern gebaute Versionen, die laut der Lizenz durch Canadair gebaut sind und sowohl für den Kernschlag als auch für die 2 Bühne optimiert sind, um Nutzlast-Übergabe zu umkreisen, NASARR R-24A Radar mit Bord-Bord Weisen, Kanone habend, gelöscht (wieder hergestellt nach 1972), zusätzliche innere Kraftstoffzelle und kanadische J79-OEL-7 Motoren mit 10,000 lbf (44 kN)/15,800 lbf (70 kN) Stoß.

VGL-104D: 38 Trainer-Versionen der doppelten Kontrolle VGL 104, gebaut von Lockheed, aber mit kanadischen J79-OEL-7 Motoren. Einige haben später nach Dänemark, Norwegen und der Türkei übergewechselt.

Produktionszusammenfassungstisch und Kosten

Zeichen: "Messerschmitt" hat später zu "Messerschmitt-Bölkow-Blohm (MBB) später einen Teil von EADS verschmolzen.

Zeichen: Ein Flugzeug ist auf dem Probeflug abgestürzt und wird nicht eingeschlossen.

Quelle: Bogenschütze, Lockheed F-104 Starfighter

Zeichen: Kosten 1960 USA-Dollars und sind für die Inflation nicht angepasst worden.

Maschinenbediener

Gemäß dem FAA gibt es 10 F-104 in Privatbesitz in den Vereinigten Staaten.

Der Starfighters, eine Zivildemonstrationsmannschaft in Florida, bedient drei ex-kanadisches Militär VGL 104 Starfighters (1 VGL-104D und 2 VGL-104S). Ein anderer, 5303 (104633), Zivilregistrierung: N104JR ist im Besitz und bedient von einem privaten Sammler in Arizona.

Der F-104 wurde vom Militär der folgenden Nationen bedient:

Flugzeug auf der Anzeige

Seitdem

er vom Dienst zurückgezogen worden ist, ist Starfighter in Museen bewahrt worden und ist ein populärer Tor-Wächter.

Spezifizierungen (F-104G)

Bemerkenswerter Anschein in Medien

Der Starfighter wurde in der Musik und dem Film gezeigt. Die deutsche Meinungsverschiedenheit über den Vertrag von Starfighter und seine Gebühr auf Piloten hat ein Felsen-Konzeptalbum durch Robert Calvert von Hawkwind, genannt Kapitän Lockheed und Starfighters begeistert. Es hat den alltäglichen grimmigen Witz in Deutschland wiederholt, dass die preiswerteste Weise, Starfighter zu erhalten, einen kleinen Fleck des Landes kaufen und einfach warten sollte. Nachdem Kai-Uwe von Hassel Strauss als Minister der Verteidigung nachgefolgt hat, ist sein Sohn Oberleutnant Joachim von Hassel in einem Unfall von Starfighter gestorben. Dieses Ereignis war das Thema des Liedes, "Starfighter F-104G".

Die Aktiengesamtlänge von F-104s wurde verwendet, wenn eine amerikanische Luftwaffe F-104 hat das Vereinigte Staaten Schiff Enterprise in der ersten Saisonepisode abgefangen, "Ist Morgen Gestern". In der wiedergemeisterten Version der Episode wurde die Aktiengesamtlänge durch computererzeugte Bilder ersetzt. Der 1964-Film Der Starfighters, über die Ausbildung und Operationen von F-104 Mannschaften wurde nachher in der Episode #612 des Mysterium-Wissenschaftstheaters 3000 gezeigt. Der Film hat zukünftigen amerikanischen Kongressabgeordneten Robert Dornan in der Hauptrolle gezeigt.

Ein F-104G Starfighter in der Gestalt eines NF-104A wurde gezeigt 1983 filmen Das Richtige Zeug. Das Äußere hat auf einem Unfall basiert, der Chuck Yeager in einen NF-104A am 10. Dezember 1963 einbezieht.

Italienische Luftwaffe F-104 Starfighters hat in mehreren Episoden des italienischen 1989-Publikum-Fernsehens RAI Erwartete Fiktionsreihe, "Aquile" besternt, die Geschichte einer unwahrscheinlichen Gruppe von italienischen Luftwaffenkadetten erzählend, die die Ausbildung in von Pozzuoli (Naples) durchgehen. Italienischer Starfighters kann auch im italienischen 1991-Film Blauer Tornado (1991) die Hauptrolle spielender Dirk Benedict, Ted McGinley und Patsy Kensit gesehen werden.

Der F-104 ist das Thema des Liedes "Alte Nummer Neun, die" vom Landsänger und Ex-Piloten Lee Clayton auf der 1978 Album "Grenzangelegenheit" gesungen ist.

Spitznamen

Der Starfighter wurde die "Rakete mit einem Mann darin" allgemein genannt; ein Name schnell von Lockheed zu Marktzwecken gesetzlich schützen lassen. Der Begriff "Superstarfighter" wurde von Lockheed gebraucht, um den F-104G in Marktkampagnen zu beschreiben, aber ist in den Nichtgebrauch gefallen. Im Betrieb haben amerikanische Piloten es den "Reißverschluss" oder "das Schwirren 104" wegen seiner erstaunlichen Geschwindigkeit genannt. Die Luftselbstverteidigungskraft von Japan hat es Eiko ("Ruhm") genannt. Ein weniger karitativer Name, ist "Der Fliegende Sarg" aus der Übersetzung des allgemeinen deutschen öffentlichen Namens von Fliegender Sarg erschienen. Der F-104 wurde auch Witwenmacher ("Widowmaker") oder Erdnagel ("Boden-Nagel") - der offizielle militärische Begriff für einen Hering genannt. Der pakistanische NIEDERFREQUENZ-Name war Badmash ("Rowdy"), während unter italienischen Piloten sein stacheliges Design es der Spitzname Spillone ("Hutnadel"), zusammen mit Bara volante ("Fliegender Sarg") verdient hat. In den kanadischen Kräften sind die Flugzeuge manchmal den "Widowmaker" oder den "Rasen-Wurfpfeil" genannt geworden.

Der Motor hat einen einzigartigen heulenden Ton bei bestimmten Kehle-Einstellungen gemacht, die zu NASA F-104B Starfighter N819NA geführt haben, der wird nennt, Howland Heulend.

Siehe auch

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Links

• Lockheed XF-104 zu F-104A, F-104B/D, F-104C und F-104G Seiten auf der USAF Nationalen Museum-Seite
• Die F-104 Index-Seitenvarianten und Maschinenbediener von Baugher
• Die internationale F-104 Gesellschaft
• Fotos von der F-104N Absturzstelle von Joe Walker
• Die Seite von Chuck Yeager NF-104A zertrümmert
• Liste von F-104s auf der Anzeige und Liste von Canadair VGL 104 Starfighters auf der Anzeige in Kanada vom Luft-Web.org
• F-104F Starfighter am Deutsches Museum, München
• F-104G Starfighter auf der Anzeige am Nationalen Kriegsmuseum, Athen