Eine Gummi-Tyred-U-Bahn ist eine Form des Nahschnellverkehr-Systems, das eine Mischung der Straße und Schiene-Technologie verwendet. Die Fahrzeuge haben Räder mit Gummireifen, die beim Rollen von Polstern Innenführer-Bars für die Traktion, sowie traditionelle Eisenbahnstahlräder mit tiefen Flanschen auf Stahlspuren für die Leitung durch herkömmliche Schalter sowie Leitung führen, im Falle dass ein Reifen scheitert. Die meisten Gummi-Tyred-Züge sind speziell angefertigt und für das System bestimmt, auf dem sie funktionieren. Geführte Busse werden manchmal 'Straßenbahnen auf Reifen', und im Vergleich zu Gummi-Tyred-U-Bahnen genannt. Siehe auch Gummi-Tyred-Straßenbahnen, Translohr und Artillerieunteroffizier Geführte Leichte Durchfahrt.

Geschichte

Während des deutschen Berufs des Zweiten Weltkriegs Paris war das U-Bahn-System an die Kapazität mit relativ wenig durchgeführter Wartung gewöhnt. Am Ende des Krieges wurde das System so abgenutzt, dass Aufmerksamkeit betreffs zugewandt wurde, wie man es renoviert. Gummi-Tyred-U-Bahn-Technologie wurde zuerst nach Paris Métro angewandt, der von Michelin entwickelt ist, der die Reifen und das Leitungssystem in der Kollaboration mit Renault zur Verfügung gestellt hat, der die Fahrzeuge zur Verfügung gestellt hat. 1951, ein experimentelles Fahrzeug anfangend, verfolgt der Abgeordnete 51, bedient auf einem Test zwischen Porte des Lilas und Pré Saint Gervais, einer Abteilung der für das Publikum nicht offenen Linie.

Linie 11 Châtelet - Mairie des Lilas war die erste Linie, die 1956 umzuwandeln ist, wegen seiner steilen Ränge gewählt. Dem wurde von der Linie 1 Château de Vincennes gefolgt - Pont de Neuilly 1964 und Linie 4 Porte d'Orléans - Porte de Clignancourt 1967, haben sich umgewandelt, weil sie die Last des Lastenverkehrs des ganzen Paris Métro Linien hatten. Schließlich wurde Linie 6 Charles de Gaulle - Étoile - Nation 1974 umgewandelt, um Geräusch auf seinen vielen Hochabteilungen zu kürzen. Wegen der hohen Kosten, vorhandene Schiene-basierte Linien umzuwandeln, wird das in Paris, noch anderswohin nicht mehr getan; jetzt werden Gummi-Tyred-U-Bahnen in neuen Systemen oder Linien nur, einschließlich des neuen Paris Métro Linie 14 verwendet.

Das erste völlig Gummi-Tyred-U-Bahn-System wurde in Montreal, Kanada 1966 gebaut; sieh Montrealer U-Bahn. Santiago U-Bahn und U-Bahn von Mexiko City basieren auf Paris Züge von Métro Gummi-Tyred. Einige neuere Gummi-Tyred-Systeme haben automatisiert, driverless Züge verwendet; eines der ersten derartigen Systeme, die von Matra entwickelt sind, hat sich 1983 in Lille geöffnet, und andere sind in Toulouse und Rennes seitdem gebaut worden. Das erste automatisierte Gummi-Tyred-System hat sich in Kobe, Japan im Februar 1981 geöffnet. Es ist die Verbindung von Portliner Bahnstation von Sanomiya mit der Hafen-Insel.

Technologie

Übersicht

Das Fahrzeug ist in der Form der elektrischen vielfachen Einheit mit der Macht, die von einer oder beiden von den Führer-Bars geliefert ist, der so auch als die dritte Schiene dient (der Strom wird durch die horizontalen Räder, aber durch einen getrennten seitlichen Erholungsschuh nicht aufgenommen). Der Rückstrom führt einen Rückschuh zur Spitze von einer oder beiden der Schienen, oder zur anderen Führer-Bar abhängig vom Typ des Systems durch.

Der Typ von auf einem System verwendetem guideway ändert sich zwischen Netzen. Zwei parallele Rolle Wege, jeder die Breite eines Reifens, wird jeder des Betons (Montrealer U-Bahn, Lille U-Bahn, Toulouse U-Bahn, der grösste Teil des Teils der Santiago U-Bahn), konkrete Platte {Busan U-Bahn-Linie 4) verwendet, H-Gestalt heißer gerollter Stahl (Paris Métro, U-Bahn von Mexiko City, die nichtunterirdische Abteilung der Santiago U-Bahn), oder Flachstahl (Sapporo SelbstverwaltungsU-Bahn). Als auf einer Eisenbahn muss der Fahrer nicht steuern, weil sich das System auf ein überflüssiges System von Eisenbahnstahlrädern mit Flanschen auf Stahlschiene-Spuren verlässt. Das Sapporo System ist eine Ausnahme, weil es eine Hauptführer-Schiene nur verwendet. Das VAL System, das in Lille und Toulouse verwendet ist, hat herkömmliche Spur zwischen den Führer-Bars.

Auf einigen Systemen (wie Paris, Montreal und Mexiko City), gibt es eine regelmäßige Eisenbahnspur zwischen dem rollways, und die Fahrzeuge haben auch Eisenbahnräder mit dem größeren, der (höher) ist als normale Flansche, aber diese sind normalerweise in einer Entfernung über den Schienen und werden nur im Fall von einem flachen Reifen und an Schaltern/Punkten und Überfahrten verwendet. In Paris wurden diese Schienen auch verwendet, um gemischten Verkehr mit dem Gummi-Tyred und den stahlrädrigen Zügen mit derselben Spur besonders während der Konvertierung von der normalen Eisenbahnspur zu ermöglichen. Andere Systeme (z.B. Lille und Toulouse) haben andere Sorten der flachen Reifen-Entschädigung und umschaltenden Methoden.

Die wesentlichen Unterschiede zwischen Gummi auf dem Beton und sind Stahl-auf-Stahl, dass Gummi auf dem Beton mehr Reibung und höheren rollenden Widerstand erzeugt, der auf verschiedenes Pro und Kontra hinausläuft.

Vorteile

Vorteile von Gummi-Tyred-U-Bahn-Systemen (im Vergleich zum Stahlrad auf der Stahlschiene):

• Glattere Fahrten (mit wenig dem Drängeln ringsherum)
• Schnellere Beschleunigung
• Kürzere Bremswege, Zügen erlaubend, näher zusammen Zeichen gegeben zu werden
• Die Fähigkeit, zu klettern oder hinunterzusteigen, würde steilerer Hang (~gradient 13 %) als mit herkömmlichen Schiene-Spuren so Anstieg ausführbar sein herkömmliche Schiene-Spuren würden wahrscheinlich ein Gestell brauchen. Zum Beispiel hat die Gummi-Tyred-Linie 2 der Lausanne U-Bahn Ränge von bis zu 12 %
• Ruhigere Fahrten in der Landluft (sowohl innerhalb als auch außerhalb des Zugs)
• Sehr reduzierte Schiene hält mit resultierenden reduzierten Wartungskosten.

Nachteile

Die höhere Reibung und der vergrößerte rollende Widerstand verursachen Nachteile (im Vergleich zum Stahlrad auf der Stahlschiene):

• Höherer Energieverbrauch
• Möglichkeit von Reifen-Reifenpannen - nicht möglich in Eisenbahnrädern.
• Mehr Hitze hat erzeugt
• Wetterabweichung. (Anwendbar nur auf oberirdische Installationen)
• Das Verlieren des Traktionsvorteils im rauen Wetter (Schnee und Eis)
• Schwerer weil bleiben Stahlschienen, um Zwecke zu schalten, Elektrizität zur Verfügung zu stellen oder sich zu den Zügen zu gründen, und weil eine Sicherheit unterstützt
• Reifen-Ersatz gekostet; gegen Schienen mit Stahlrädern, die an kleinen Kosten leicht repariert werden können

Zeichen

1. Das moderne Stahl-auf-Stahl-rollende Lager mit der verteilten Traktion mit einem hohen Verhältnis von angetriebenen Achsen hat die Lücke zur im Gummireifen-Rollen-Lager gefundenen Beschleunigung/Leistung eingeengt.

1. Um Wetterstörung zu reduzieren, läuft die Montrealer U-Bahn völlig unterirdisch. Auf Paris ist Métro Linie 6, Steigungen von Reifen (wie verwendet, mit Autos) und spezielle gerippte Spuren erprobt worden.

1. Tatsächlich gibt es zwei Systeme, die in der Parallele laufen, so ist es teurer, zu bauen, zu installieren und aufrechtzuerhalten.

1. Gummireifen haben höhere Tragen-Raten und brauchen deshalb häufigeren Ersatz. Obwohl Stahlradsatz teurer ist als Reifen, macht die Frequenz ihres jeweiligen Ersatzes Gummireifen die teurere Auswahl. Gummireifen für die Leitung sind erforderlich.

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Obwohl es eine kompliziertere Technologie ist, verwenden die meisten Gummi-Tyred-U-Bahn-Systeme ziemlich einfache Techniken, in gegen geführte Busse. Hitzeverschwendung ist ein Problem als schließlich die ganze Traktionsenergie, die durch den Zug — außer der elektrischen Energie verbraucht ist, regeneriert zurück in die Hilfsstation während electrodynamic, der bremst — wird in Verlusten (größtenteils Hitze) enden. In oft bedienten Tunnels (typische U-Bahn-Operation) ist die Extrahitze von Gummireifen ein weit verbreitetes Problem, Lüftung der Tunnels nötig machend.

Ähnliche Technologien

Automatisierte driverless Systeme sind nicht exklusiv Gummi-Tyred; viele sind mit der herkömmlichen Schiene-Technologie, wie Londons Hafenviertel-Licht-Eisenbahn, die Kopenhagener U-Bahn und Vancouvers SkyTrain, die Linie des Disneyland Resort seitdem gebaut worden, die umgewandelte rollende Lager von Non-Driverless-Zügen, sowie AirTrain JFK verwendet, der JFK Flughafen in New York City mit der lokalen U-Bahn und den Pendlerzügen verbindet. Die meisten Einschienenbahn-Hersteller bevorzugen Gummireifen.

Liste von Systemen

Im Bau

Geplant

Siehe auch

• Geführter Bus
• Gummi-Tyred-Straßenbahnen
• Micheline
• VAL (Véhicule Automatique Léger)
• Bindi, A. & Lefeuvre, D. (1990). Rennes: Ouest-Frankreich. Internationale Standardbuchnummer 2-7373-0204-8.
• Gaillard, M. (1991). Amiens: Martelle. Internationale Standardbuchnummer 2-87890-013-8.

Links

• LASTWAGEN (Schreckgestalt)
• Die städtischen Transitsysteme (Von Jane)