Herr Benjamin Baker KCB KCMG FRS FRSE (am 31. März 1840 - am 19. Mai 1907) war ein bedeutender englischer Ingenieur, der Mitte zum späten viktorianischen Zeitalter gearbeitet hat. Er hat geholfen, die frühen unterirdischen Eisenbahnen in London mit Herrn John Fowler zu entwickeln, aber er ist für seine Arbeit an der Forth Bridge am besten bekannt. Er hat viele andere bemerkenswerte Beiträge zum Hoch- und Tiefbau einschließlich seiner Arbeit als ein Sachverständiger an der öffentlichen Untersuchung in die Katastrophe der Tay Rail Bridge geleistet. Später hat er Design geholfen, und bauen Sie den ersten Damm von Aswan.

Karriere

Er ist in Keyford geboren gewesen, der jetzt ein Teil von Frome, Somerset 1840, erzogen an der Cheltenham Grundschule ist und im Alter von 16 Jahren ein Lehrling an Herrn Price und Herrn Fox an Unter Abteieisenarbeiten geworden ist. Nach seiner Lehre hat er zwei Jahre als ein Helfer Herrn W.H. Wilson ausgegeben. Später ist er verbunden mit Herrn John Fowler in London geworden. Er hat am Aufbau der Metropolitaneisenbahn (London) teilgenommen. Er war auch ein Schlüsselsachverständiger in der Schiene-Brücke-Katastrophe von Tay von 1879.

Er hat den zylindrischen Behälter entworfen, in der der Nadel von Cleopatra jetzt das Stehen auf dem Deich von Themse, London, von Ägypten nach England in 1877-1878 bekehrt wurde.

Er hat eine äußerst große Berufspraxis erhalten, sich fast jeder Zweig des Hoch- und Tiefbau erstreckend, und ist mit den mehr oder weniger direkt meisten großen Technikergebnissen seines Tages beschäftigt gewesen.

Brücken

Er hat ein rechtzeitiges Buch auf Langen Eisenbahnbrücken in den 1870er Jahren veröffentlicht, die die Einführung von Stahl verteidigt haben und gezeigt haben, dass viel längere Spannen das mögliche Verwenden dieses Materials waren. Das Buch ist für die Weise bemerkenswert vorherwissend, wie die Eigenschaften von Stahl in Strukturen ausgenutzt werden konnten.

Katastrophe der Tay Bridge

1880 wurde er als ein Sachverständiger zur Untersuchung in die Katastrophe der Tay Rail Bridge genannt. Obwohl er im Auftrag Thomas Bouchs, des Baumeisters der ersten Eisenbahnbrücke über Tay handelte, hat er seine Rolle mit der Unabhängigkeit und Zähigkeit durchgeführt. Sein Zeugnis war gegen die Theorie, dass die Brücke einfach durch den Wind dass schicksalhafte Nacht umgeweht wurde. Er hat einen peinlich genauen Überblick über Strukturen an oder in der Nähe von der Brücke gemacht und hat beschlossen, dass Windgeschwindigkeiten in der Nacht der Katastrophe nicht übermäßig waren. Die offizielle Analyse des Misserfolgs hat darauf hingewiesen, dass ein Winddruck von mehr als 30 Pfunden pro Quadratfuß erforderlich war, um das Wackeln der Struktur zu verursachen, aber er hat kleinere Strukturen in der Nähe von der Brücke untersucht und hat beschlossen, dass der Druck um 15 Pfunde pro Quadratfuß in der Nacht der Katastrophe nicht zu weit gegangen sein könnte. Solche kleineren Strukturen haben Wände, Ballast auf der Spur auf der Brücke und den beiden Signalkästen entweder wirklich auf oder sehr in der Nähe von der Brücke eingeschlossen.

Er hat auch in seiner Behauptung zum Gericht gesagt, dass er des Eisenbahnviadukts gebaut hatte, sich auf sein Design der Hochgleise in New York 1868 beziehend, von dem etwas noch in (unbenutztem) Manhattan überlebt. Zu diesem Zeitpunkt hatte er bereits sich eine Autorität auf dem Brücke-Aufbau gemacht, und kurz später ist er auf der Arbeit beschäftigt gewesen, die seinen Ruf mit der breiten Öffentlichkeit gemacht hat: das Design und die Errichtung der Forth Bridge in der Kollaboration mit Herrn John Fowler und William Arrol. Es war ein fast einzigartiges Design als eine große freitragende Brücke, und wurde völlig in Stahl, einer anderen beispiellosen Entwicklung in der Brücke-Technik gebaut. Steifkeit wurde durch hohle Tuben zur Verfügung gestellt, die zusammen befestigt wurden, um gesunde Gelenke zu machen. Bäcker hat sein Design in zahlreichen öffentlichen Vorträgen gefördert, und hat Demonstrationen der Stabilität des Auslegers eingeordnet, indem er seine Helfer als Bühne-Stützen verwendet hat.

Die Forth Bridge

Mit Herrn John Fowler hat er entworfen und hat die Forth Bridge nach dem Zusammenbruch der Tay Bridge konstruiert. Es war eine freitragende Brücke, und Baker hat zahlreiche Vorträge auf den Grundsätzen gegeben, die hinter seinem Design liegen. Thomas Bouch war dem Vertrag ursprünglich zuerkannt worden, aber er hat ihn verloren, nachdem die Untersuchung der Tay Bridge im Juni 1880 berichtet hat. Die Brücke wurde völlig in Stahl gebaut, viel zäher als Gusseisen. Er hat hohle Stahltuben verwendet, um den Ausleger zu schaffen, und es war dann die größte Brücke seiner Art in der Welt. Die Brücke wird sogar heute als ein Technikwunder betrachtet. Es ist in der Länge, und die doppelte Spur wird 46 M (etwa 150 ft) über dem Hochwasser erhoben. Es besteht aus zwei Hauptspannen von 1,710 ft (520 m), zwei Seitenspannen von 675 ft, 15 Landfeldern von 168 ft (51 m), und fünf von 25 ft (7.6 m). [3] umfasst Jede Hauptspanne zwei 680 ft (210 m) freitragende Arme, die zentrale 350 ft (110 m) Spanne-Tragbalken-Brücke unterstützen. Die drei großen freitragenden Vier-Türme-Strukturen sind 340 ft (104 m) hoch, jede 70 ft (21 m) Diameter-Fuß, der auf einem getrennten Fundament ruht. Die südliche Gruppe von Fundamenten musste als Caissons unter Druckluft, zu einer Tiefe von 90 ft (27 m) gebaut werden. An seiner Spitze wurden etwa 4,600 Arbeiter in seinem Aufbau angestellt. Am Anfang wurde es registriert, dass 57 Leben verloren wurden; jedoch, nach der umfassenden Forschung durch lokale Historiker, ist die Zahl aufwärts zu 98 revidiert worden. Acht Männer wurden durch Boote gerettet, die im Fluss unter den Arbeitsbereichen eingestellt sind. Mehr als 55,000 Tonnen Stahl, wurden sowie 18,122 M ³ des Granits und der mehr als acht Millionen Niete verwendet. Die Brücke wurde am 4. März 1890 vom Prinzen Wales, später König Edward VII geöffnet, der nach Hause den letzten Niet gesteuert hat, der gepanzert und angemessen eingeschrieben Gold-war. Eine zeitgenössische Material-Analyse der Brücke, c. 2002, gefunden, dass der Stahl in der Brücke von guter Qualität mit wenig Schwankung ist.

Der Gebrauch eines Auslegers im Brücke-Design war nicht eine neue Idee, aber die Skala des Unternehmens von Baker war eine Pionieranstrengung, die später in verschiedenen Teilen der Welt gefolgt ist. Viel von der geleisteten Arbeit war ohne Präzedenzfall, einschließlich Berechnungen für das Vorkommen von Errichtungsbetonungen, Bestimmungen, die gemacht sind, um zukünftige Wartungskosten zu reduzieren, Berechnungen für den Winddruck haben offensichtlich durch die Katastrophe der Tay Bridge, die Wirkung von Temperaturbetonungen auf der Struktur und so weiter gemacht.

Wo möglich hat die Brücke natürliche Eigenschaften wie Inchgarvie, eine Insel, die Küstenvorsprünge auf beiden Seiten des firth an diesem Punkt und auch der hohen Banken auf beiden Seiten verwendet. Die Überreste von den ersten Versuchen von Thomas Bouch seiner Brücke können auch auf der Insel gesehen werden.

Die Brücke hat eine Geschwindigkeitsbegrenzung von 50 Meilen pro Stunde (80 kph) für Personenzüge und 20 Meilen pro Stunde (32 kph) für Güterzüge. Die Gewicht-Grenze für jeden Zug auf der Brücke ist 1,422 Tonnen (1,442,000 Kg), obwohl darauf für die häufigen Kohlenzüge verzichtet wird, vorausgesetzt dass zwei solche Züge die Brücke nicht gleichzeitig besetzen. Der Weg-Verfügbarkeitscode ist RA8, bedeutend, dass jede aktuelle Lokomotive des Vereinigten Königreichs die Brücke verwenden kann, die entworfen wurde, um schwerere Dampflokomotiven anzupassen. Bis zu 190-200 Züge haben pro Tag die Brücke 2006 durchquert.

Eine Struktur wie die Forth Bridge braucht unveränderliche Wartung und die Hilfsarbeiten für die Brücke eingeschlossen nicht nur eine Wartungswerkstatt und Hof, aber eine Eisenbahn"Kolonie" von ungefähr fünfzig Häusern an der Dalmeny Station.

"Die Malerei der Forth Bridge" ist ein umgangssprachlicher Begriff für eine endlose Aufgabe (eine moderne Übergabe des Mythos von Sisyphus), ins Leben gerufen auf dem falschen Glauben, dass, auf einmal in der Geschichte der Brücke, das Neuanstreichen erforderlich war und sofort nach der Vollziehung des vorherigen Übermalens angefangen hat. Gemäß 2004 Neuer Ingenieur-Bericht über die zeitgenössische Wartung hat solch eine Praxis nie bestanden, obwohl unter dem britischen Schiene-Management, und vorher die Brücke eine dauerhafte Wartungsmannschaft hatte.

Ein zeitgenössisches Neuanstreichen der Brücke, die mit einem Vertragspreis 2002 für eine Liste der Arbeit angefangen ist, hat angenommen, bis März 2009 weiterzugehen, mit der Anwendung von 20,000 M ² von Farbe an geschätzten Kosten der M von 13 £ ein Jahr verbunden seiend. Wie man erwartet, hat dieser neue Mantel von Farbe ein Leben von mindestens 25 Jahren. 2008 wurden die Gesamtkosten aufwärts zur M von 180 £ und Vorsprüngen revidiert, für den Job bis 2012 zu beenden. In einem Bericht, der von JE Jacobs, Grant Thornton und Faber Maunsell 2007 erzeugt ist, der die alternativen Optionen für eine zweite Straßenüberfahrt nachgeprüft hat, wurde es festgestellt, dass das geschätzte Arbeitsleben der Forth Bridge über 100 Jahre war.

Alter Aswan Damm

Auf der Vollziehung dieses Unternehmens 1890 wurde er zu Ritter-Kommandanten der Ordnung von St Michael und St. Georg (KCMG) ernannt, und in demselben Jahr hat die Königliche Gesellschaft seine wissenschaftlichen Kenntnisse anerkannt, indem sie ihn zu einem seiner Gefährten gewählt hat. Zwölf Jahre später bei der formellen Öffnung des ersten Aswan Damms, für den er technischer Berater war, wurde er zu Ritter-Kommandanten der Ordnung des Bades (KCB) ernannt. Er hat als Präsident der Einrichtung von Ingenieuren zwischen Mai 1895 und Juni 1896 gedient. Er wurde zu einem Ausländischen Ehrenmitglied der amerikanischen Kunstakademie und Wissenschaften 1899 gewählt.

Unterirdische Eisenbahnen

Bäcker hat auch eine große Rolle in der Einführung des Systems gespielt, das weit in London angenommen ist, unterirdische Eisenbahnen in tiefen röhrenförmigen Gusseisen-Segmente aufgebauten Tunnels zu bauen. Er wurde auch an einem erfolglosen durch die Londoner Nordwesteisenbahn 1899 vorgeschlagenen Schema beteiligt, um eine Tube-Linie im nordwestlichen London zu bauen.

Das Schreiben

Baker war auch der Autor von vielen Papieren auf Technikthemen. 1872 hat Baker eine Reihe von betitelten Artikeln, "Die Kraft des Backsteinbaus geschrieben." In diesen Artikeln Baker hat behauptet, dass die Zugbelastung von Zement im Rechnen der Kraft des Backsteinbaus nicht vernachlässigt werden sollte. Er hat geschrieben, dass, wenn der Zement dann vernachlässigt wurde, mehrere Strukturen seiner Zeit zusammengebrochen sein sollten.

Tod

Er ist an Pangbourne, Berkshire gestorben, wo er in seinen späteren Jahren gelebt hat und im Dorf Idbury in Oxfordshire begraben wurde.

Bibliografie

• B. Bäcker, Eisenbahnbrücken der langen Spanne, Spon (1873).
• Hammond, Rolt, Die Forth Bridge und seine Baumeister. London: Eyre & Spottiswoode (1964).
• Peter R. Lewis, die Beautiful Railway Bridge des Silberfarbenen Tay: Die Katastrophe der Tay Bridge von 1879, Tempus (2004), internationale Standardbuchnummer 0-7524-3160-9 wiederuntersuchend.
• Kampf von Charles McKean um den Norden: Die Tay Bridge und die Forth Bridge und die Eisenbahnkriege des 19. Jahrhunderts Granta (2006), internationale Standardbuchnummer 1-86207-852-1
• John Rapley, Thomas Bouch: der Baumeister der Tay Bridge, Stroud: Tempus (2006), internationale Standardbuchnummer 0-7524-3695-3
• PR Lewis, Katastrophe auf der Dee: Die Nemesis von Robert Stephenson von 1847, Tempus das Veröffentlichen (2007) internationale Standardbuchnummer 978-0-7524-4266-2

Links

• Benjamin Baker - der vergessene Technikheld von feierndem Frome