Der Boeing 737 ist ein midsize, kurz - zum Mittelstrecken-, Zwillingsmotordüsenverkehrsflugzeug des schmalen Körpers. Ursprünglich entwickelt weil ist ein kürzeres, tiefer gekostetes Zwillingsmotorverkehrsflugzeug auf die 707 der Boeing und 727 zurückzuführen gewesen, die 737 hat sich in eine Familie von neun Personenmodellen mit einer Kapazität von 85 bis 215 Passagieren entwickelt. Die 737 sind das einzige Verkehrsflugzeug des schmalen Körpers der Boeing in der Produktion, mit den 600, 700, 800, und 900ER Varianten, die zurzeit bauen werden. Ein re-engined und neu entworfene Version, die 737 MAX, werden veranlasst, 2017 zu debütieren.

Ursprünglich vorgesehen 1964 sind die anfänglichen ersten 737-100 1967 geflogen, und sind in Luftfahrtanbieter im Februar 1968 eingegangen. Ihm wurde von den verlängerten 737-200 gefolgt, die in Dienst im April 1968 eingegangen sind. In den 1980er Jahren hat Boeing die 300, 400, und 500 Modelle, nachher gekennzeichnet als die Reihe von Boeing 737 Classic gestartet. Die 737 Klassiker haben Kapazität hinzugefügt und haben CFM56 turbofan Motoren zusammen mit Flügel-Verbesserungen vereinigt. In den 1990er Jahren hat Boeing die 737 Folgende Generation mit vielfachen Änderungen einschließlich eines neu entworfenen Flügels, beförderten Cockpits und neuen Interieurs vorgestellt. Die 737 Folgende Generation umfasst vier 600, 700, 800, und 900ER Modelle, im Intervall von zu in der Länge. Versionen von Boeing Business Jet der 737 Folgenden Generation werden auch erzeugt.

Die 737 Reihen sind das Erfolgsdüsenverkehrsflugzeug in der Geschichte der Luftfahrt. Die 737 sind unaufhörlich durch Boeing seit 1967 mit 7,010 Flugzeugen geliefert und 2,365 Ordnungen noch verfertigt worden, um erfüllt zu werden. 737 Zusammenbau wird am Boeing Renton Factory in Renton, Washington in den Mittelpunkt gestellt. Viele 737s Aufschlag-Märkte, die vorher durch 707, 727, 757, Gleichstrom 9, und MD-80/90 Verkehrsflugzeuge und das Flugzeug zurzeit gefüllt sind, bewerben sich in erster Linie mit dem Airbus A320 Familie. Es, gibt durchschnittlich, 1,250 Boeing 737s Bord-zu jeder vorgegebenen Zeit, mit zwei Abreise oder Landung irgendwo alle fünf Sekunden.

Entwicklung

Hintergrund

Boeing hatte Kurzstrecke-Strahlflugzeugsdesigns studiert und hat ein anderes Flugzeug erzeugen wollen, um die 727 auf kurzen und dünnen Wegen zu ergänzen. Einleitende Designarbeit hat am 11. Mai 1964 begonnen, und die intensive Marktforschung der Boeing hat Pläne für einen 50-zum 60-Passagiere-Verkehrsflugzeug für Wege lange nachgegeben. Lufthansa ist der Start-Kunde am 19. Februar 1965, mit einer Ordnung für 21 Flugzeuge, im Betrag von $ 67 Millionen (1965, $ 190.28 Millionen 2008) nach der Luftfahrtgesellschaft geworden, es, wurde erhaltene Versicherungen von Boeing berichtet, dass das 737 Projekt nicht annulliert würde. Die Beratung mit Lufthansa im Laufe des vorherigen Winters ist auf eine Zunahme in der Kapazität zu 100 Sitzen hinausgelaufen.

Am 5. April 1965 hat Boeing eine Ordnung durch Vereinigte Luftfahrtgesellschaften für 40 737s bekannt gegeben. Vereinigt hat ein ein bisschen größeres Flugzeug gewollt als das ursprüngliche Design; deshalb hat Boeing den Rumpf ein zusätzlicher vor, und hinter dem Flügel gestreckt. Die längere Version wurde 737-200, mit dem ursprünglichen Flugzeug des kurzen Körpers benannt, das die 737-100 wird.

Ausführliche Designarbeit hat beide Varianten zur gleichen Zeit fortgesetzt. Boeing war hinter seinen Mitbewerbern weit, als die 737, als konkurrierendes Flugzeug BAC 1-11, Douglas DC 9 gestartet wurden, und Fokker F28 bereits ins Flugzertifikat waren. Um Entwicklung zu beschleunigen, hat Boeing 60 % der Struktur und Systeme der vorhandenen 727, das bemerkenswerteste Wesen der Rumpf-Querschnitt verwertet. Dieser Rumpf hat sechs - nebeneinander das Platznehmen im Vergleich zu den konkurrierenden 1-11 und dem Gleichstrom-9's fünf - nebeneinander Lay-Out erlaubt. Designingenieure haben sich dafür entschieden, die Motorgondeln direkt zur Unterseite der Flügel zu besteigen, um die Fahrwerk-Länge zu reduzieren, und haben die Motoren niedrig zum Boden für leichte Rampe-Operationen behalten. Viele Dicke-Schwankungen für die Spreize wurden im Windkanal geprüft, und, wie man fand, war die wünschenswerteste Gestalt für die hohe Geschwindigkeit diejenige, die relativ dick war, die schmalen Kanäle füllend, die zwischen dem Flügel und der Spitze der Motorgondel besonders auf der Außenbordseite gebildet sind. Ursprünglich wurde die Spanne-Einordnung der Tragfläche-Abteilungen des 737 Flügels geplant, um diesem der 707 und 727, obwohl etwas dicker, sehr ähnlich zu sein. Jedoch wurde eine wesentliche Verbesserung in der Schinderei an hohen Machzahlen durch das Ändern dieser Abteilungen in der Nähe von der Motorgondel erreicht. Der gewählte Motor war das Verhältnis der niedrigen Umleitung von Pratt & Whitney JT8D-1 turbofan Motor. Mit den Flügel-bestiegenen Motoren hat sich Boeing dafür entschieden, den horizontalen Ausgleicher auf dem Rumpf aber nicht dem T-Schwanz-Stil des Boeing 727 zu besteigen.

Produktion und Prüfung

Der anfängliche Zusammenbau der 737 war neben Boeing Field (jetzt offiziell genannt Internationalen König-Grafschaftflughafen), weil die Fabrik in Renton an der Kapazität war, die die 707 und 727 baut. Nach 271 Flugzeugen wurde Produktion zu Renton gegen Ende 1970 bewegt. Ein bedeutender Teil des Rumpf-Zusammenbaues ist in Wichita, Kansas vorher durch Boeing, aber jetzt durch den Geist AeroSystems, der etwas vom Vermögen der Boeing in Wichita gekauft hat. Der Rumpf wird mit den Flügeln und dem Fahrwerk angeschlossen, lässt dann das Montageband für die Motoren, die Avionik und das Innere herunter. Nach dem Ausrollen des Flugzeuges prüft Boeing die Systeme und Motoren vor seinem Jungfrau-Flug zu Boeing Field, wo es gemalt und vor der Übergabe auf den Kunden fein abgestimmt wird.

Der erste von sechs haben 100 Prototypen im Dezember 1966 ausgerollt, und haben seinen Jungfrau-Flug am 9. April 1967 geführt von Brien Wygle und Lew Wallick gemacht. Am 15. Dezember 1967 hat die Bundesflugregierung die 100 für den kommerziellen Flug bescheinigt, Typ-Zertifikat A16WE ausgebend. Die 737 waren das erste Flugzeug, um, als ein Teil seines anfänglichen Zertifikats, Billigung für die Kategorie II Annäherungen zu haben. Lufthansa hat ihr erstes Flugzeug am 28. Dezember 1967 erhalten und am 10. Februar 1968 ist die erste nichtamerikanische Luftfahrtgesellschaft geworden, um ein neues Flugzeug von Boeing zu starten. Lufthansa war der einzige bedeutende Kunde, um die 737-100 zu kaufen. Nur 30 Flugzeuge wurden jemals erzeugt.

Die 737-200 hatten seinen Jungfrau-Flug am 8. August 1967. Es wurde durch den FAA am 21. Dezember 1967 bescheinigt, und der Eröffnungsflug für den Vereinigten war am 28. April 1968 von Chicago zu Großartigem Rapids, Michigan. Die verlängerten 200 wurden über die 100 von Luftfahrtgesellschaften weit bevorzugt.

Anfängliche Ableitungen

Die ursprünglichen Motormotorgondeln haben von den 727 Außenbordmotorgondeln genommene Stoß-Umschalter vereinigt. Leider haben sie sich erwiesen, relativ unwirksam zu sein, und haben anscheinend dazu geneigt, das Flugzeug von der Startbahn, wenn aufmarschiert, zu erheben. Das hat den downforce auf den Haupträdern reduziert, die dadurch die Wirksamkeit der Radbremsen reduzieren. 1968 wurde eine Verbesserung zum Stoß-Umkehrungssystem eingeführt. Eine 48-zöllige Auspuffrohr-Erweiterung wurde hinzugefügt und neu, zielartig, Stoß-Umschalter wurden vereinigt. Die Stoß-Umschalter-Türen wurden 35 Grade weg vom vertikalen gesetzt, um dem Auslassventil zu erlauben, innenbords und über die Flügel abgelenkt und Außenbord-zu werden, und unter den Flügeln. Die Verbesserung ist normal auf dem ganzen Flugzeug nach dem März 1969 geworden, und ein retrofit wurde für das aktive Flugzeug zur Verfügung gestellt. Boeing hat das Schinderei-Problem durch das Einführen neuer längerer Motorgondel/Flügels fairings befestigt, und hat den Luftstrom über die Schläge und Jalousiebrettchen verbessert. Das Fließband hat auch eine Verbesserung zum Schlag-System eingeführt, vergrößerten Gebrauch während des Take-Offs und Landung erlaubend. Alle diese Änderungen haben dem Flugzeug ein Auftrieb der Nutzlast und Reihe gegeben, und haben die Kurz-Feldleistung verbessert. Im Mai 1971, nach dem Flugzeug #135, wurden alle Verbesserungen, einschließlich stärkerer Motoren und einer größeren Kraftstoffkapazität, in die 737-200 vereinigt, ihm eine 15-%-Zunahme in der Nutzlast und Reihe über den ursprünglichen 200s gebend. Das ist bekannt als die Fortgeschrittenen 737-200 geworden, der der Produktionsstandard im Juni 1971 geworden ist.

1970 hat Boeing nur 37 Ordnungen erhalten. Finanzschwierigkeiten gegenüberstehend, hat Boeing gedacht, das 737 Fließband zu schließen und das Design an japanische Fluggesellschaften zu verkaufen. Nach der Annullierung des Boeing Supersonic Transport und dem Schuppen zurück 747 Produktion wurde genug Kapital befreit, um das Projekt fortzusetzen. In einem Angebot, Verkäufe durch das Angebot einer Vielfalt von Optionen zu vergrößern, hat sich Boeing 737C (Konvertierbares) Modell sowohl in 100 als auch in 200 Längen geboten. Dieses Modell hat eine Frachttür gerade hinter dem Cockpit und einem gestärkten Fußboden mit Rollen gezeigt, die palletized Ladung berücksichtigt haben. 737QC (Schnelle Änderung) Version mit palletized ändert sich das Platznehmen zugelassen schnellere Konfiguration zwischen Ladung und Personenflügen. Mit den verbesserten Kurz-Feldfähigkeiten zu den 737 hat Boeing die Auswahl auf 200 des Kies-Bastelsatzes angeboten, der diesem Flugzeug ermöglicht, auf entfernten, ungepflasterten Startbahnen zu funktionieren. Bis zum Abtreten seiner 200 Flotte 2007 haben Alaska Luftfahrtgesellschaften diese Auswahl für einige seiner ländlichen Operationen in Alaska verwendet. Mit dem Ruhestand dieser Flugzeuge haben einige Flughäfen, wie Roter Hund-Flughafen, Startbahn-Möglichkeiten von Kies bis gepflasterten befördert.

1988 hat der anfängliche Produktionslauf des 200 Modells nach dem Produzieren von 1,114 Flugzeugen geendet. Der letzte wurde an Xiamen Luftfahrtgesellschaften am 8. August 1988 geliefert.

Verbesserte Varianten

Entwicklung hat 1979 für 737's zuerst Hauptrevision begonnen. Boeing hat Kapazität und Reihe vergrößern wollen, Verbesserungen vereinigend, um das Flugzeug zu modernen Spezifizierungen zu befördern, während sie auch Allgemeinheit mit vorherigen 737 Varianten behalten hat. 1980 wurden einleitende Flugzeugsspezifizierungen der Variante, synchronisiert 737-300, an Farnborough Airshow veröffentlicht.

Die CFM56-3B-1 hohe Umleitung turbofan Motor wurde gewählt, um das Flugzeug anzutreiben, das bedeutende Gewinne in der Kraftstoffwirtschaft und die Verminderung des Geräusches nachgegeben hat, sondern auch eine Technikherausforderung, in Anbetracht der niedrigen Boden-Abfertigung der 737 und des größeren Diameters des Motors über die ursprünglichen Motoren von Pratt & Whitney aufgestellt hat. Boeing und Motorlieferant CFMI haben das Problem behoben, indem sie den Motor vor dem Flügel, und durch bewegende Motorzusätze zu den Seiten der Motorschote gelegt haben, dem Motor einen kennzeichnenden nichtkreisförmigen "Hamster Beutel" Lufteinlass gebend.

Die Personenkapazität des Flugzeuges wurde zu 149 durch das Verlängern des Rumpfs um den Flügel dadurch vergrößert. Der Flügel hat mehrere Änderungen für die verbesserte Aerodynamik vereinigt. Der Flügel-Tipp, wurde und die Flügel-Spanne dadurch erweitert. Die Spitzenjalousiebrettchen und Hinterkante-Schläge wurden angepasst. Das Flugdeck wurde mit dem fakultativen EFIS (Elektronisches Fluginstrumentierungssystem) verbessert, und das Personenjagdhaus hat Verbesserungen vereinigt, die denjenigen ähnlich sind, die auf dem Boeing 757 entwickelt sind. Der Prototyp 300, die 1,001. 737 gebaut, ist zuerst am 24. Februar 1984 mit Piloten Jim McRoberts geflogen. Es und zwei Produktionsflugzeuge ist ein neun Monate langes Zertifikat-Programm geflogen.

Im Juni 1986 hat Boeing die Entwicklung der 737-400 bekannt gegeben, die den Rumpf ein weiterer gestreckt haben, die Personenlast zu 170 vergrößernd. Der 400s der erste Flug war am 19. Februar 1988 und nach einem seven-month/500-hour flugprüfenden geführten, eingegangenen Dienst mit Piedmontluftfahrtgesellschaften in diesem Oktober.

Die 500 Reihen wurden wegen der Kundennachfrage als ein moderner und direkter Ersatz der 737-200 angeboten. Es hat die Verbesserungen der 737 Klassischen Reihen vereinigt, längere Wege mit weniger Passagieren erlaubend, mehr wirtschaftlich zu sein, als mit den 737-300. Die Rumpf-Länge der 500 ist länger als die 737-200, bis zu 132 Passagiere unterbringend. Sowohl mechanische alt-artige als auch Glascockpit-Maßnahmen waren verfügbar. Das Verwenden des CFM56-3 Motors hat auch eine 25-%-Zunahme in der Kraftstoffleistungsfähigkeit über den älteren 200s P&W Motoren gegeben.

Die 737-500 wurden 1987 von Südwestluftfahrtgesellschaften mit einer Ordnung für 20 Flugzeuge gestartet, und sind zum ersten Mal am 30. Juni 1989 geflogen. Ein einzelner Prototyp ist 375 Stunden für den Zertifikat-Prozess, und am 28. Februar 1990 geflogen, Südwestluftfahrtgesellschaften haben die erste Übergabe erhalten. Die 737-500 sind ein Liebling von einigen russischen Luftfahrtgesellschaften, mit Aeroflot-Nord (jetzt Nordavia), S7 Luftfahrtgesellschaften und Rossiya Luftfahrtgesellschaften alle kaufenden gebrauchten Modelle des Flugzeuges geworden, um Sowjet-gebautes Altersflugzeug zu ersetzen.

Nach der Einführung der 600/700/800/900 Reihe wurde die 300/400/500 Reihe die 737 Klassischen Reihen genannt.

Der Preis des Strahlbrennstoffs ist in den letzten fünf Jahren sprunghaft angestiegen; Luftfahrtgesellschaften haben 40 % des Einzelhandelspreises einer Luftkarte gewidmet, um für den Brennstoff 2008 gegen 15 % 2000 zu zahlen. Folglich haben Transportunternehmen begonnen, die Klassischen 737 Reihen zurückzuziehen, um ihre Flottegrößen zu reduzieren; Ersatz besteht aus der effizienteren Folgenden Generation 737s oder Airbus A320/A319/A318 Reihe-Flugzeug. Am 4. Juni 2008 haben Vereinigte Luftfahrtgesellschaften bekannt gegeben, dass es alle 94 seiner Klassischen 737 Flugzeuge (64 737-300 und 30 737-500 Flugzeuge) zurückziehen würde, sie durch den Airbus A320 Strahlen ersetzend, die von seiner Tochtergesellschaft von Ted genommen sind, die geschlossen worden ist.

Modelle der folgenden Generation

Veranlasst durch den modernen Airbus A320 hat Boeing Entwicklung einer aktualisierten Reihe des Flugzeuges 1991 begonnen. Nach dem Arbeiten mit potenziellen Kunden wurde das 737 Programm von Next Generation (NG) am 17. November 1993 bekannt gegeben. 737NG umfasst die 600, 700, 800, und 900, und ist bis heute die bedeutendste Steigung der Zelle. Die Leistung 737NG, ist hauptsächlich, die eines neuen Flugzeuges, aber wichtige Allgemeinheit wird von vorherigen 737 Modellen behalten.

Der Flügel wurde mit einer neuen Tragfläche-Abteilung, größerem Akkord neu entworfen, hat Flügel-Spanne durch und Gebiet um 25 % vergrößert, die Gesamtkraftstoffkapazität um 30 % vergrößert haben. Neue, ruhigere, kraftstoffeffizientere CFM56-7B Motoren wurden verwendet. Der Flügel, der Motor und die Kraftstoffhöchstverbesserungen haben Zunahme 737's Reihe durch 900 nautische Meilen zu verbunden, jetzt transkontinentalen Dienst erlaubend. Mit der vergrößerten Kraftstoffkapazität höheres maximales Take-Off-Gewicht (MTOW) werden Spezifizierungen angeboten. 737NG eingeschlossen hat vertikale Ausgleicher neu entworfen, und winglets waren auf den meisten Modellen verfügbar. Das Flugdeck wurde mit der modernen Avionik und den Personenjagdhaus-Verbesserungen befördert, die denjenigen auf dem Boeing 777, einschließlich mehr gekrümmter Oberflächen und größerer Oberbehälter ähnlich sind als vorherige Generation 737s. Die Folgende Generation 737 Interieur wurde auch auf dem Boeing 757-300 angenommen.

Der erste NG, um auszurollen, war ein 700 am 8. Dezember 1996. Dieses Flugzeug, die 2,843. 737 gebaut, ist zuerst am 9. Februar 1997 geflogen. Der Prototyp 800 hat am 30. Juni 1997 ausgerollt und ist zuerst am 31. Juli 1997 geflogen. Die kleinste von den neuen Varianten, dem 600s, ist dieselbe Größe wie die 500. Es war das letzte in dieser Reihe, um im Dezember 1997 loszufahren. Zuerst am 22. Januar 1998 fliegend, wurde es Zertifikat am 18. August 1998 gegeben. Ein Flugtestprogramm wurde durch 10 Flugzeuge bedient; 3 600s, 4 700s und 3 800s.

2004 hat Boeing ein Kurzes Feldleistungspaket als Antwort auf die Bedürfnisse nach Gol Transportes Aéreos angeboten, der oft von eingeschränkten Flughäfen funktioniert. Die Erhöhungen verbessern Take-Off und Landung der Leistung. Das fakultative Paket ist für 737NG Modelle und Serienausstattung für den 737-900ER verfügbar. Die CFM56-7B Evolutionsmotorgondel hat begonnen, im August 2009 zu prüfen, um auf dem neuen 737 KERN (Leistungsverbesserungspaket) erwartet verwendet zu werden, in Dienstmitte 2011 einzugehen. Wie man sagt, rasiert diese neue Verbesserung mindestens 1 % von der gesamten Schinderei und hat einige Gewicht-Vorteile. Insgesamt, wie man fordert, hat es eine 2-%-Verbesserung auf Kraftstoffbrandwunde auf längeren Stufen. 2010 haben neue Innenoptionen für 737NG den 787-artigen Boeing Sky Interior eingeschlossen.

Boeing hat die 5,000. 737 an Südwestluftfahrtgesellschaften am 13. Februar 2006 geliefert. Boeing hat die 6,000. 737 an norwegischen Luftpendelbus im April 2009 geliefert. Die A320 Airbus-Familie hat 737NG im Laufe des letzten Jahrzehnts mehr verkauft, obwohl seine Ordnungssummen den A321 und die A318 einschließen, die auch mit den 757 der Boeing und 717, beziehungsweise konkurriert haben. 737NG hat auch als der A320 auf einer jährlichen Basis in letzten Jahren mit der folgenden Generationsreihe mehr verkauft, die den Lauf des Düsenverkehrsflugzeugs als die am weitesten verkaufte und allgemein gewehte Verkehrsflugzeugfamilie seit seiner Einführung erweitert.

Ersatz oder re-engining

Seit 2006 hat Boeing die Möglichkeit besprochen, die 737 durch eine "saubere Platte" Design zu ersetzen (innerlich hat "Boeing Y1" genannt), der dem Boeing 787 Dreamliner folgen konnte. Eine Entscheidung über diesen Ersatz wurde verschoben, und hat sich in 2011 verspätet.

Am 20. Juli 2011 hat Boeing Pläne für eine neue 737 Version bekannt gegeben, die durch den CFM Internationalen Motor des SPRUNGS-X mit amerikanischen Luftfahrtgesellschaften anzutreiben ist, die zum Auftrag 100 dieser Flugzeuge bestimmen. Am 30. August 2011 hat Boeing den Start der 737 neuen Motorvariante, genannt die 737 MAX mit neuen CFM Internationalen Motoren des SPRUNGS-1B bestätigt.

Design

737's Hauptfahrwerk unter den Flügeln an der Mitte Jagdhaus rotieren in Bohrlöcher im Bauch des Flugzeuges; die Beine, die durch teilweise Türen und "pinselähnliche" Siegel aerodynamisch bedecken werden, glätten (oder "Messe") die Räder in den Bohrlöchern. Die Seiten der Reifen werden zur Luft im Flug ausgestellt. "Mittelpunkt-Kappen" vollenden das aerodynamische Profil der Räder. Es wird verboten, ohne die Kappen zu funktionieren, weil sie mit dem Boden-Geschwindigkeitssensor verbunden werden, der mit dem Gleitbremssystem verbindet. Die dunklen Kreise der Reifen sind klar sichtbar, wenn sich 737 entfernen, oder an der niedrigen Höhe sind.

737s werden mit Kraftstoffmüllkippe-Systemen nicht ausgestattet. Die ursprünglichen Flugzeuge waren zu klein, um sie und das Hinzufügen eines Kraftstoffmüllkippe-Systems zu später zu verlangen, größere Varianten hätten eine große Gewicht-Strafe übernommen. Boeing hat stattdessen ein "gleichwertiges Niveau der Sicherheit" demonstriert. Abhängig von Natur des Notfalls, 737s entweder Kreis, um Brennstoff abzubrennen oder Übergewicht zu landen. Wenn der Letztere der Fall ist, wird das Flugzeug vom Wartungspersonal für den Schaden untersucht und dann in den Dienst zurückgegeben, wenn niemand gefunden wird.

Motoren

Motoren auf den 737 Klassischen Reihen (300, 400, 500) und der Reihe der Folgenden Generation (600, 700, 800, 900) haben kreisförmige kleine Buchten wie der grösste Teil des Flugzeuges nicht. Die 737 Klassischen Reihen haben CFM56 turbofan Motoren gezeigt, die bedeutende Gewinne in der Kraftstoffwirtschaft und die Verminderung des Geräusches über die JT8D Motoren nachgegeben haben, die auf den 100 und 200 verwendet sind, sondern auch eine Technikherausforderung gegeben die niedrige Boden-Abfertigung der 737 aufgestellt haben. Boeing und Motorlieferant CFMI haben das Problem behoben, indem sie den Motor vor (aber nicht unten) der Flügel, und durch bewegende Motorzusätze zu den Seiten (aber nicht der Boden) der Motorschote gelegt haben, den 737 einen kennzeichnenden nichtkreisförmigen Lufteinlass gebend.

Der Flügel hat auch mehrere Änderungen für die verbesserte Aerodynamik vereinigt. Das zusätzliche Getriebe der Motoren wurde von der 6 Uhr Position unter dem Motor zur 4 Uhr Position (von einem Vorderseite/fortgeschrittenen Aussehen achtern Perspektive) bewegt. Dieses seitenbestiegene Getriebe gibt dem Motor eine etwas dreieckige rund gemachte Gestalt. Weil der Motor dicht am Boden ist, sind 737-300s und spätere Modelle für den Auslandsgegenstand-Motorschaden (FOD) anfälliger. Der verbesserte CFM56-7 turbofan Motor auf der 737 Folgenden Generation ist um 7 % kraftstoffeffizienter als der vorherige CFM56-3 in den 737 Klassikern. Die neuesten 737 Varianten, die 737 MAX Familie, sollen CFM Internationale Motoren des SPRUNGS-1B mit einem 1.73-M-Anhänger-Diameter zeigen. Wie man erwartet, sind diese Motoren um 10-12 % effizienter als die CFM56-7B Motoren auf der 737 Folgenden Generationsfamilie.

Flugsysteme

Die primären Flugsteuerungen sind wirklich sicher. Im Falle des hydraulischen Gesamtsystemausfalls oder doppelten Motorschadens werden sie automatisch und nahtlos zurückkehren, um über das Servoetikett zu kontrollieren. In dieser Weise kontrollieren die Servoetikette aerodynamisch die Aufzüge und Querruder; diese Servoetikette werden der Reihe nach von Kabeln kontrolliert, die zum Kontrolljoch laufen. Die Muskelkräfte des Piloten allein kontrollieren die Etikette. Die 737 sind das einzige zurzeit erzeugte Personenflugzeug diese Größe oder größer, der völlig ohne Hydraulik funktionieren kann. Für die 737 Folgende Generation wurde ein Sechs-Schirme-FLÜSSIGKRISTALLANZEIGE-Glascockpit mit der modernen Avionik durchgeführt, während man Mannschaft-Allgemeinheit mit der vorherigen Generation 737 behalten hat.

Meiste 737 Cockpits werden mit "Augenbraue-Fenstern ausgestattet, die" über dem wichtigen glareshield eingestellt sind. Augenbraue-Fenster waren eine Eigenschaft der ursprünglichen 707. Sie haben größere Sichtbarkeit abwechselnd berücksichtigt, und haben bessere Himmel-Ansichten angeboten, als sie durch Sterne geschifft haben. Mit der modernen Avionik sind sie überflüssig geworden, und viele Piloten haben wirklich Zeitungen oder andere Gegenstände in ihnen gelegt, grellen Sonne-Schein zu entwerfen. Sie wurden vom 737 Cockpit-Design 2004 beseitigt, obwohl sie noch in militärischen Varianten und auf das Kundenverlangen installiert werden. Diese Fenster werden manchmal entfernt und gewöhnlich während Wartungsüberholungen zugestopft und können durch einen Metallstecker bemerkenswert sein, der sich von glattem Metall unterscheidet, die in späteren Flugzeugen erscheinen, die mit den Fenstern nicht ursprünglich ausgerüstet wurden.

Steigungspakete

Vermischte winglets sind als retrofits und in der Produktion auf neueren 737 Flugzeugen verfügbar. Diese winglets stehen ungefähr hoch und werden an den Flügel-Tipps installiert. Sie helfen mit reduzierter Kraftstoffbrandwunde (indem sie Wirbelwind-Schinderei reduzieren), hat Motortragen und weniger Geräusch auf dem Take-Off reduziert. Gesamte Kraftstoffleistungsfähigkeitsverbesserung ist bis zu fünf Prozent durch die Verminderung der liftveranlassten Schinderei.

die 737 durch den Unordentlicheren-Bugatti verfertigten Eigenschaft-Kohlenstoff-Bremsen. Diese neuen Bremsen, die jetzt von der Bundesflugregierung bescheinigt sind, wiegen weniger, als die Stahlbremsen normalerweise zur Folgenden Information 737s gepasst haben (Gewicht-Ersparnisse hängen entweder Standard ab, oder Bremsen der hohen Kapazität werden geeignet). Die Gewichtsreduzierung von 700 Pfunden auf einem Boeing 737-800 läuft auf die 0.5-%-Verminderung Kraftstoffbrandwunde hinaus.

Ein Kurz-Felddesignpaket ist für die 737-600, 700, und 800 verfügbar, Maschinenbedienern erlaubend, vergrößerte Nutzlast zu und von Flughäfen mit Startbahnen darunter zu fliegen. Das Paket besteht aus gesiegelten Spitzenjalousiebrettchen (verbessertes Heben), ein Zwei-Positionen-Schwanz-Stützbalken (reduzierte Annäherungsgeschwindigkeiten ermöglichend), und vergrößerte Flugspoiler-Ablenkung auf dem Boden. Diese Verbesserungen sind auf dem 737-900ER normal.

Interieur

Die 737 Inneneinordnung hat sich in aufeinander folgende Generationen geändert. Das ursprüngliche 737 Interieur wurde für die 737 Klassischen Modelle mit 757 Designs wiederentworfen, während 777 Architektur für das Debüt der Folgenden Generation 737 verwendet wurde. Das bestimmte Verwenden die neuen Jagdhaus-Konzepte der Boeing, das letzte Himmel-Interieur zeigt geformte Flanken und neu entworfenes Fenster housings, zusammen mit vergrößertem headroom und GEFÜHRTER Stimmungsbeleuchtung. Größere Türangel-Behälter, die denjenigen auf den 777 und 787 ähnlich sind, haben mehr Gepäck-Raum als vorherige Designs. Das Himmel-Interieur wird auch entworfen, um Jagdhaus-Geräuschniveaus um 2-4 DB zu verbessern. Die ersten mit dem Boeing Sky Interior ausgestatteten 737 wurden an Flydubai im vierten Viertel von 2010 geliefert. Luftfahrtgesellschaften von Malaysia, TUIFly und Kontinentalluftfahrtgesellschaften haben auch Übergabe des Himmel-Inneres genommen.

Varianten

Die 737 Modelle können in drei Generationen einschließlich neun Hauptvarianten geteilt werden. Die "Ursprünglichen" Modelle bestehen aus den 737-100, 737-200/-200 Fortgeschritten. Die "Klassischen" Modelle bestehen aus den 737-300, 737-400, und 737-500. Die "Folgende Generation" Varianten besteht aus den 737-600, 737-700/-700ER, 737-800, und 737-900/-900ER. Dieser neun Varianten zeigen viele zusätzliche Versionen wie der T-43, der ein modifizierter Boeing 737-200 ist, der von United States Air Force (USAF) verwendet ist

737 Ursprüngliche Reihen

737-100

Das anfängliche Modell war die 737-100. Es wurde von Lufthansa 1965 gestartet. Die 100 wurden am 17. Januar 1967 und eingegangener Dienst 1968 ausgerollt. Das Flugzeug ist die kleinste Variante der 737. Nur 30 737-100s wurden bestellt und geliefert, und nicht 737-100s bleiben im Betrieb heute. Der ursprüngliche Prototyp von Boeing, letzt bedient von NASA und hat sich mehr als 30 Jahre nach seinem Jungfrau-Flug zurückgezogen, ist auf dem Ausstellungsstück im Museum des Flugs in Seattle.

737-200

Die 737-200 sind ein 737-100 mit einem verlängerten Rumpf, der durch eine Ordnung von Vereinigten Luftfahrtgesellschaften 1965 gestartet ist. Die 200 wurden am 29. Juni 1967, und eingegangener Dienst 1968 ausgerollt. Die Fortgeschrittenen 737-200 sind eine verbesserte Version der 200, die in den Dienst durch Alle Nippon Wetterstrecken am 20. Mai 1971 eingeführt sind. Die Fortgeschrittenen 200 haben Aerodynamik, automatische Radbremsen, stärkere Motoren, mehr Kraftstoffkapazität und längere Reihe verbessert als die 200. Boeing hat auch das 737-200C (Kabriolett) zur Verfügung gestellt, das Konvertierung zwischen dem Passagier und Ladungsgebrauch und dem 737-200QC berücksichtigt hat (Schnelle Änderung), der eine schnelle Konvertierung zwischen Rollen erleichtert hat. Die 1,095. und letzte Übergabe 200 Reihe-Flugzeuge war im August 1988 zu Xiamen Luftfahrtgesellschaften. Eine Vielzahl von 737-200s ist noch im Betrieb, größtenteils mit der "zweiten und dritten Reihe" Luftfahrtgesellschaften, sowie diejenigen von Entwicklungsnationen. In vielen Fällen werden sie wegen der Kraftstoffleistungsfähigkeit, Geräuschemissionen (trotz der großen Mehrheit stufenweise eingestellt, die ihren JT8Ds gehabt hat, der mit Stille-Bastelsätzen ausgerüstet ist), und Wartungskosten wenn im Vergleich zu ihren moderneren Vettern eskaliert.

Eine Schlüsselfähigkeit zu den 737-200, die mit keinem ähnlich großen Strahlflugzeug geteilt wird, ist die Fähigkeit, von unverbesserten oder ungepflasterten Landebahnen wie Kies-Startbahnen mit einer gravelkit installierten Modifizierung zu funktionieren. Kies-kitted 737-200 Combis wird zurzeit durch die kanadische Nördliche, Erste Luft, das Luftinuktitut und die Luft nach Norden im nördlichen Kanada verwendet. Viele Jahre lang, Alaska Luftfahrtgesellschaften, die von Kies-kitted Gebrauch gemacht sind, der 737-200s ist, um Alaskas vielen unverbesserten Startbahnen über den Staat zu dienen.

Neunzehn 737-200s wurden verwendet, um Flugzeugsnavigatoren für die amerikanische Luftwaffe zu erziehen, hat T-43 benannt. Einige wurden in CT-43 modifiziert, die verwendet werden, um Passagiere zu transportieren, und einer als das NT-43A Radartestbett modifiziert wurde. Der erste wurde am 31. Juli 1973, und das letzte am 19. Juli 1974 geliefert. Die indonesische Luftwaffe hat drei bestellt hat 737-200s, benannte Boeing 737-2x9 Surveiller modifiziert. Sie wurden als Seeaufklärung (MPA) / Transportflugzeug verwendet, das mit SLAMMAR (Partei ergreife aussehende Mehrmission Bordradar) ausgerüstet ist. Die Flugzeuge wurden zwischen Mai 1982 und Oktober 1983 geliefert.

Nach 40 Jahren wurden die 737-200 Endflugzeuge im vorgesehenen fliegenden USA-Personendienst am 31. März 2008 stufenweise eingestellt, mit den letzten Flügen von Aloha Luftfahrtgesellschaften (setzt Aloha fort, seine Zwischeninselladungsflüge als Aloha Luftladung zu fliegen). Das Flugzeug war vom regelmäßig-vorgesehenen Dienst in den kontinentalen Vereinigten Staaten 2006 beseitigt worden, als Delta-Luftlinien den Typ zurückgezogen haben, aber noch regelmäßigen Dienst durch nordamerikanische Charter-Maschinenbediener wie die Sierra Pazifik, SkyKing, Amerijet und andere sehen. Die Variante ist im Gebrauch durch Bahamasair in den Bahamas seit mehr als 30 Jahren gewesen.

737 Klassische Reihen

Der Boeing 737 Classic ist der Name, der den 300 /  400 /  500 Reihen des Boeing 737 nach der Einführung der 600/700/800/900 Reihe gegeben ist. Die Klassische Reihe wurde als die 'neue Generation' der 737 ursprünglich eingeführt. Erzeugt von 1984 bis 2000 wurden 1,988 Flugzeuge geliefert. Bezüglich am 1. Januar 2001, 1,945 waren im Betrieb.

737-300

Die 737-300 wurden 1981 sowohl durch USAir als auch durch Südwestluftfahrtgesellschaften gestartet, die das erste Modell der 737 Klassischen Reihen werden. Das Flugzeug hat eine typische Kapazität von 128 Passagieren in einer Zwei-Klassen-Konfiguration (137 Sitze in einem Ein-Klasse-Trainer, der Konfiguration setzt). Die 300 Reihen sind in der Produktion bis 1999 geblieben, als das 1,113. und letzte Flugzeug geliefert wurde, um Neuseeland am 17. Dezember 1999 Zu lüften.

Verschiedene Modifizierungen sind zum Flugzeug vorher im Betrieb gemacht worden. Die 737-300 können retrofitted mit Flugpartnern Boeing winglets sein. Die 737-300 retrofitted mit winglets werden der 300SP (Spezielle Leistung) benannt. Verwendeter Passagier 300 Flugzeuge ist auch zu Frachter-Versionen umgewandelt worden. Die AMERIKANISCHE SPOTTDROSSEL von Lockheed Martin ist ein modifizierter 737-300 mit der Nase eines Lockheed Martins F-35 Blitz II, ein Paar von Zeitungsenten, und (innerhalb) eines F-35 Cockpits; um an den Flug gewöhnt zu sein, prüfen das Avionik-Gefolge des F-35. Im Dezember 2008 haben Südwestluftfahrtgesellschaften Boeing zu retrofit sein 737-300s mit der neuen Avionik ausgewählt, um Allgemeinheit mit seinem 737-700s zu verbessern, sowie die Erforderliche Navigationsleistungsinitiative zu unterstützen.

737-400

Die 737-400 wurden 1985 als ein gestreckter 737-300 in erster Linie für den Gebrauch von Charter-Luftfahrtgesellschaften gestartet. Piedmontluftfahrtgesellschaften waren der Start-Kunde mit einer Ordnung für 25 Flugzeuge 1986. Der erste 400 eingegangene Dienst 1988 mit Piemont. Die 486. und letzte Übergabe der 400 ist am 25. Februar 2000 zu CSA tschechischen Luftfahrtgesellschaften vorgekommen.

Der 737-400F war nicht ein Modell, das durch Boeing, aber einen umgewandelten 737-400 zum ganzen Ladungsflugzeug geliefert ist. Alaska Luftfahrtgesellschaften waren erst, um einen seiner 400s vom regelmäßigen Dienst bis ein Flugzeug mit der Fähigkeit umzuwandeln, 10 Paletten zu behandeln. Die Luftfahrtgesellschaft hat sich auch noch fünf zum festen "combi" Flugzeug für die Hälfte des Passagiers und der Fracht umgewandelt. Diese 737-400 Flugzeuge von Combi sind jetzt im Betrieb.

737-500

Die 737-500 wurden 1987 von Südwestluftfahrtgesellschaften und eingegangenem Dienst 1990 gestartet. Die Rumpf-Länge der 737-500 ist diesem der 737-200 ähnlich, während sie die Verbesserungen der 737 Klassischen Reihen vereinigt. Es hat einen modernen und direkten Ersatz der 737-200 angeboten, während es auch längere Wege mit weniger Passagieren erlaubt hat, mehr wirtschaftlich zu sein, als mit den 737-300. Die 389. und letzten 500 wurden an Alle Nippon Luftfahrtgesellschaften am 26. Juli 1999 geliefert.

737 Folgende Generation

Bis zum Anfang der 1990er Jahre ist es klar geworden, dass der neue Airbus A320 war eine ernste Drohung gegen den Marktanteil der Boeing als Airbus, vorher loyale 737 Kunden wie Lufthansa und United Airlines gewonnen hat. Im November 1993 hat der Verwaltungsrat der Boeing das Folgende Generationsprogramm bevollmächtigt, die 737 Klassischen Reihen zu ersetzen. Die 600, 700, und 800 Reihen wurden geplant. Nach Technikhandelsstudien und Diskussionen mit 737 Hauptkunden ist Boeing fortgefahren, die 737 Folgenden Generationsreihen zu starten.

737-600

Die 737-600 haben die 737-500 in der Linie der Boeing ersetzt, und waren auch beabsichtigt, um den Gleichstrom-9s von Luftfahrtgesellschaften zu ersetzen. Die 737-600 wurden von skandinavischen Luftfahrtgesellschaften 1995 mit dem ersten am 18. September 1998 gelieferten Flugzeug gestartet. Die 600 sind der einzige Boeing 737 noch in der Produktion, die winglets als eine Auswahl nicht einschließt. WestJet sollte der Start-Kunde von Boeing für die 737-600 mit winglets sein, aber hat in seinem Q2 2006 Ergebnisse bekannt gegeben, die es nicht dabei sein würde, mit jenen Plänen anzuführen.

Die 737-600 bewerben sich mit dem Airbus A318, Embraer 195, Sukhoi Superstrahl 100 und das kommende Strahl des Artillerieunteroffiziers CSeries. Insgesamt 69 600s sind ohne nicht ausgeführte Aufträge bezüglich 2010 geliefert worden.

737-700

Die 737-700 waren von der Folgenden Generationsreihe erst, als Start-Kunde nach Südwesten Luftfahrtgesellschaften die Variante im November 1993 bestellt hat. Die Variante hat auf den 737-300 basiert und ist in Dienst 1998 eingegangen. Es hat die 737-300 in der Aufstellung der Boeing ersetzt, und sein direkter Mitbewerber ist der A319. Es setzt 126 Passagiere in einem typischen Zwei-Klassen-Lay-Out oder bis zu 149 in der ganzen Sparkonfiguration. Boeing hat den 737-700ER am 30. Januar 2006 gestartet. Alle Nippon Wetterstrecken waren der Start-Kunde mit dem ersten am 16. Februar 2007 gelieferten. Der 737-700ER ist eine Hauptstrecke-Personenversion des BBJ1 und 737-700IGW. Es verbindet den 737-700 Rumpf mit den Flügeln und dem Fahrwerk eines 737-800. Es bietet eine Reihe von 5,510 nautischen Meilen (10,205 Kilometer) mit dem Platznehmen für 126 Passagiere in einer traditionellen 2-Klassen-Konfiguration an. Ein Mitbewerber zu diesem Modell würde der A319LR sein. 700ER hat die längste Reihe für 737.

Der 737-700C ist eine konvertierbare Version, in der die Sitze vom Flugzeug entfernt werden können, um Ladung zu tragen. Es gibt eine große Tür auf der linken Seite des Flugzeuges. Die US-Marine war der Start-Kunde für den 737-700C. Der C-40A Klipper ist ein 737-700C, der durch die amerikanische Marine als ein Ersatz für den C-9B Skytrain II verwendet ist. Der C-40B und C-40C werden von der US-Luftwaffe für den Transport von Generälen und anderen älteren Führern verwendet. Der Boeing 737 AEW&C ist ein dem 737-700ER grob ähnlicher 737-700IGW. Das ist eine Bordfrühwarnung und Kontrolle (AEW&C) Version 737NG. Australien ist der erste Kunde (als Projektwedgetail), gefolgt von der Türkei und Südkorea.

Am Ende des Julis 2008 haben Delta-Luftlinien Übergabe des ersten von 10 700 mit Unordentlicheren-Bugatti's Kohlenstoff-Bremsen ausgerüstete Musterflugzeuge genommen. Alle Nippon Wetterstrecken, Japans zweites größtes Transportunternehmen, sollen für die Modelle in Asien mit einem täglichen Dienst zwischen Tokio und Mumbai den Weg bahnen. Der Dienst von ANA, geglaubt, der erste Vollgeschäftsklassenweg zu sein, der zu einem Entwicklungsland in Verbindung steht, sollte im September 2007 anfangen und eine Boeing 737-700ER ausgerüstet mit 36 Sitzen und einem Extrakraftstofftank verwenden.

737-800

Die 737-800 sind eine gestreckte Version der 737-700, und ersetzen die 737-400. Es hat auch die durch die Entscheidung verlassene Lücke geschlossen, den McDonnell Douglas MD 80 und Doktor der Medizin 90 im Anschluss an die Fusion der Boeing mit McDonnell Douglas zu unterbrechen. Die 800 wurden von Hapag-Lloyd Flug (jetzt TUIfly) 1994 und eingegangener Dienst 1998 gestartet. Die 737-800 Sitze 162 Passagiere in einem typischen Zwei-Klassen-Lay-Out oder bis zu 189 in einer Klasse. Es bewirbt sich mit dem A320. Für viele Luftfahrtgesellschaften in den Vereinigten Staaten haben die 737-800 alternden Boeing 727-200 trijets und Doktor der Medizin 80 Reihen und Doktor der Medizin 90 Flugzeuge ersetzt.

Der p-8 Poseidon ist ein 737-800ERX ("Verlängerte Reihe"), dass, am 14. Juni 2004, die Einheitlichen Verteidigungssysteme der Boeing (hat jetzt Boeing Defense, Raum & Sicherheit genannt), Abteilung Lockheed Martin im Streit geprügelt hat, um p-3 Orion der US-Marine Seepatrouilleflugzeug zu ersetzen.

737-900

Boeing hat später die 737-900, die längste und stärkste Variante bis heute eingeführt. Alaska Luftfahrtgesellschaften haben die 737-900 1997 gestartet und haben Übergabe am 15. Mai 2001 akzeptiert. Weil die 900 dieselbe Zahl von Ausgängen wie die 800 behalten haben, wurde Sitzgelegenheit auf 189 in einem Lay-Out der einzelnen Klasse beschränkt. Die 737-900 haben auch das maximale Take-Off-Gewicht (MTOW) und die Kraftstoffkapazität der 800 behalten, Reihe gegen die Nutzlast tauschend. Diese Mängel haben bis neulich die 737-900 daran verhindert, sich mit dem Airbus A321 effektiv zu bewerben.

Der 737-900ER, der den 737-900X vor dem Start genannt wurde, ist die neueste Hinzufügung und die größte Variante der Linie von Boeing 737 und wurde eingeführt, um die Reihe und Personenkapazität der unterbrochenen 757-200 zu entsprechen und sich mit dem Airbus A321 direkt zu bewerben. Ein zusätzliches Paar von Ausgangstüren und einer flachen hinteren Druck-Schott-Zunahme, die 180 Passagieren in einer typischen 2-Klassen-Konfiguration oder bis zu 215 Passagieren in einem Lay-Out der einzelnen Klasse setzt. Zusätzliche Kraftstoffkapazität und Standard winglets verbessern Reihe zu diesem von anderem 737NG Varianten — ungefähr 3200 nm. Der erste 737-900ER wurde aus Renton, Washingtoner Fabrik am 8. August 2006 für seinen Start-Kunden, indonesische Löwe-Luft gerollt. Löwe-Luft hat dieses Flugzeug am 27. April 2007 in einem speziellen Doppelfarbe-Schema erhalten, das den Löwe-Luftlöwen auf dem vertikalen Ausgleicher und die Livree-Farben von Boeing auf dem Rumpf verbindet. Der 737-900ER ist jetzt das 737-900 durch Boeing angebotene Standardmodell. Das 737-900 non-ER Modell ist für den 900ER unterbrochen worden.

Boeing Business Jet

Der Boeing Business Jet ist eine kundengerecht angefertigte Version der 737. Pläne für eine Geschäftsstrahlversion der 737 sind nicht neu. Gegen Ende der 1980er Jahre hat Boeing das 77-33 Strahl, eine Geschäftsstrahlversion der 737-300 auf den Markt gebracht. Der Name war kurzlebig. Nach der Einführung der folgenden Generationsreihe hat Boeing die Reihe von Boeing Business Jet (BBJ) eingeführt. Der BBJ1 war in Dimensionen den 737-700 ähnlich, aber hatte zusätzliche Eigenschaften, einschließlich stärkerer Flügel und Fahrwerks von den 737-800, und hat Reihe (durch den Gebrauch von Extrakraftstofftanks) über die anderen 737 Modelle vergrößert. Der erste BBJ hat am 11. August 1998 ausgerollt und ist zum ersten Mal am 4. September geflogen.

Am 11. Oktober 1999 hat Boeing den BBJ2 gestartet. Gestützt auf den 737-800 ist es länger als der BBJ, mit um 25 % mehr Jagdhaus-Raum und zweimal dem Gepäck-Raum, aber hat Reihe ein bisschen reduziert. Es wird auch mit Hilfsbauchkraftstofftanks und winglets ausgerüstet. Der erste BBJ2 wurde am 28. Februar 2001 geliefert.

Der BBJ3 der Boeing basiert auf dem 737-900ER. Der BBJ3 hat der Bodenfläche, um 35 % mehr Innenraums und um 89 % mehr Gepäck-Raums als der BBJ2. Es hat ein Hilfskraftstoffsystem, ihm eine Reihe bis zu, und eine Leiten Anzeige gebend. Boeing hat das erste Beispiel im August 2008 vollendet. Das Jagdhaus dieses Flugzeuges wird zu einer vorgetäuschten Höhe unter Druck gesetzt.

737 MAX

2011 hat Boeing das 737 MAX Programm bekannt gegeben. Boeing wird drei Varianten - die 737-7, 737-8 und die 737-9 anbieten. Diese Flugzeuge werden die 737-700, 737-800 und 737-900ER beziehungsweise ersetzen. Die Hauptänderungen sind der Gebrauch von CFM Internationalen Motoren des SPRUNGS-1B, Kontrolle der Fliege durch die Leitung zu den Spoilern und die Verlängerung des Nase-Fahrwerks hinzufügend. Übergaben stehen auf dem Plan, um 2017 zu beginnen. Südwestluftfahrtgesellschaften haben am 13. Dezember 2011 bekannt gegeben, dass es die 737 MAX bestellen würde und der Start-Kunde geworden ist. Löwe-Luft und andere haben auch feste Aufträge für 737 MAX Flugzeuge erteilt.

Maschinenbediener

Die 737 werden von mehr als 500 Luftfahrtgesellschaften bedient, zu 1,200 Bestimmungsörtern in 190 Ländern fliegend. Mit mehr als 8,000 Flugzeugen bestellt, mehr als 6,000 geliefert, und mehr als 4,500 noch im Betrieb, zu jeder vorgegebenen Zeit gibt es auf durchschnittlichen 1,250 Bord-weltweit. Durchschnittlich, irgendwo in der Welt, entfernen sich 737 oder landen alle fünf Sekunden. Seit dem hereingehenden Dienst 1968 haben die 737 12 Milliarden Passagiere mehr als 120 Milliarden km (65 Milliarden nm) vorgetragen, und haben mehr als 296 Millionen Stunden in der Luft angesammelt. Die 737 vertreten mehr als 25 % der Weltflotte von großen kommerziellen Düsenverkehrsflugzeugen.

Bürger

Bezüglich des Julis 2010 waren 383 Flugzeuge von Boeing 737-200 im kommerziellen Dienst.

Militär

Viele Länder bedienen den 737 Passagier, BBJ und die Ladungsvarianten in militärischen oder Regierungsanwendungen. Benutzer mit zwei oder mehr 737s schließen ein:

Ordnungen und Übergaben

Gesamtproduktion

Insgesamt sind mehr als 7,000 Einheiten des Boeing 737 gebaut und im Laufe des Endes des Dezembers 2011 geliefert worden.

Einheiten durch die Generation

, mehr als 9,300 Einheiten des Boeing 737 sind bestellt worden. Einheiten, die durch den Mustertyp für 737 Ursprüngliche, Klassische, Folgende Generation und Familien von Boeing Business Jet gebaut sind, sind wie folgt:

| STIL = "vertikal - richtet sich aus: Spitze" |

| STIL = "vertikal - richtet sich aus: Spitze" || }\</Zentrum>

Daten von Boeing.com bis Ende vom 31. Dezember 2011

Unfälle und Ereignisse

Für Ereignisse, die mit anderen 737 Varianten verbunden sind, sieh Ereignisse von Boeing 737 Classic und Generationsereignisse von Boeing 737 Next.

Bezüglich des Aprils 2012 ist das insgesamt 315 Ereignis-Beteiligen 737s einschließlich 159 Unfälle des Rumpf-Verlustes vorgekommen, die auf insgesamt 4,236 Schicksalsschläge hinauslaufen. Die 737 sind auch in 106 Entführungen gewesen, die mit 324 Schicksalsschlägen verbunden sind.

Bemerkenswerte Unfälle, die 737-100/-200 Flugzeug einschließen

• Am 8. Dezember 1972 ist Vereinigter Luftfahrtgesellschaft-Flug 553, ein 737-200, abgestürzt, während er versucht hat, an Chicago Auf halbem Wege Internationalen Flughafen zu landen. Dreiundvierzig der 61 Passagiere und Mannschaft an Bord plus zwei Menschen auf dem Boden wurden getötet. Das war das allererste tödliche Ereignis, das mit 737 verbunden ist.
• Am 4. Dezember 1977 ist Luftfahrtgesellschaft-Flug 653 von Malaysia, ein 737-200, im Anschluss an eine phugoid Schwingung abgestürzt, die das Flugzeug gesehen hat in einen Sumpf tauchen, nachdem beide seine Piloten im Anschluss an eine Entführung geschossen wurden. Der Unfall ist im Südlichen malaysischen Staat Johor geschehen. 93 Passagiere und sieben Mannschaft, wurden unter ihnen der malaysische Landwirtschaftliche Minister und der kubanische Botschafter nach Tokio getötet.
• Am 11. Februar 1978 ist Pazifischer Westlicher Luftfahrtgesellschaft-Flug 314, ein 737-200, abgestürzt, während er versucht hat, am Cranbrook Flughafen, dem britischen Columbia, Kanada zu landen. Das Flugzeug ist abgestürzt, nachdem Stoß-Umschalter im Anschluss an eine zurückgewiesene Landung nicht völlig verstaut haben, die durchgeführt wurde, um einen Schneepflug zu vermeiden. Der Unfall hat vier der Besatzungsmitglieder und 38 der 44 Passagiere getötet.
• Am 13. Januar 1982: Luft Flug 90 von Florida, ein 737-200 ist in einem strengen Schneesturm, sofort nach dem Take-Off von Washington Nationaler Flughafen abgestürzt, die Brücke der 14. Straße schlagend, und ist in den eisbedeckten Fluss Potomac in Washington, D.C gefallen.. Alle außer fünf der 74 Passagiere und fünf Besatzungsmitglieder sind gestorben; vier Fahrer auf der Brücke wurden auch getötet.
• Am 25. Mai 1982: eine VASP Boeing 737-2A1 Registrierungs-SEITEN-SMY bei der Landung von Verfahren an Brasília während des Regens, gemacht eine harte Landung mit dem Nase-Zahnrad zuerst. Das Zahnrad ist zusammengebrochen und das Flugzeug, das von der Startbahn gebremst ist, die zwei einbricht. Zwei Passagiere aus 118 Bewohnern sind gestorben.
• Am 11. Juli 1983: Eine GEZÄHMTE Boeing 737-2V2 Fortgeschritten, Registrierung HC-BIG, ist abgestürzt, während sie versucht hat, am Flughafen von Mariscal Lamar zu landen, alle 111 Passagiere und 8 Mannschaft an Bord tötend. Die Ursache des Unfalls war ein CFIT (Kontrollierter Flug ins Terrain) als eine Ursache der Unerfahrenheit des Piloten mit dem Flugzeug. Es bleibt der tödlichste Flugunfall in der ecuadorianischen Geschichte.
• Am 22. August 1985: Britischer Airtours Flug 28M, ein 737-200, hat Feuer nach einem zurückgewiesenen Take-Off am Flughafen von Manchester, das Vereinigte Königreich nach einer Spalte in einem der combustors des linken Motors von Pratt & Whitney JT8D-15 Anklang gefunden. 56 der 136 Passagiere und Mannschaft sind am meisten wegen der toxischen Rauch-Einatmung gestorben. Die Forschung im Anschluss an die Unfalluntersuchung hat zu vielen Neuerungen in der Luftsicherheit, einschließlich einer Umgestaltung 737's Galeere-Gebiet geführt.
• Am 28. April 1988: Aloha Luftfahrtgesellschaft-Flug 243, ein 737-200, hat großen Schaden nach einer explosiven Dekompression daran ertragen, aber ist im Stande gewesen, sicher am Kahului Flughafen auf Maui mit nur einem Schicksalsschlag zu landen. Flugbegleiter C.B. Lansing, der nicht in Selbstbeherrschungen im Moment der Dekompression war, wurde aus dem Flugzeug über den Ozean geblasen und wurde nie gefunden.
• Am 15. September 1988: Äthiopischer Luftfahrtgesellschaft-Flug 604, ein 737-200, hat einen vielfachen Vogel-Schlag ertragen, während er sich vom Bahir Dar Flughafen entfernt hat. Beide Motoren haben gescheitert, und das Verkehrsflugzeug ist abgestürzt und hat Feuer gefangen, während es versucht hat, zum Flughafen zurückzukehren. Fünfunddreißig von 98 Passagieren sind gestorben, während alle sechs Besatzungsmitglieder überlebt haben.
• Am 3. September 1989: Betriebsflug 254 ein SEITEN-VMK der Registrierung von Varig Boeing 737-241, der von São Paulo-Guarulhos Belém-Val de Cães mit dem Zwischenhalt fliegt, der in der Nähe von São José zertrümmert ist, tut Xingu, während auf dem letzten Bein des Flugs zwischen Marabá und Belém wegen eines Versuchsnavigationsfehlers, der zu Kraftstofferschöpfung und einem nachfolgenden Bauch geführt hat, der in den Dschungel südwestlich von Marabá landet. Aus 54 Bewohnern gab es 13 Schicksalsschläge, sie alle Passagiere. Die Überlebenden wurden zwei Tage später entdeckt.
• Am 3. März 1991: Vereinigter Luftfahrtgesellschaft-Flug 585, ein 737-200 Tragen von 20 Passagieren und fünf Besatzungsmitgliedern, hat Kontrolle nach einer Ruder-Funktionsstörung verloren und hat außerhalb Colorado Frühlinge Selbstverwaltungsflughafen zertrümmert, jeden an Bord tötend.
• Am 22. Juni 1992: 737-2A1C Registrierungs-SEITEN-SND einer Boeing der VASP Ladung en route von Rio Branco zu Cruzeiro tun Sul, sind im Dschungel abgestürzt, während auf Ankunftverfahren zu Cruzeiro Sul tun. Die Mannschaft zwei und ein Passagier ist gestorben.
• Am 8. September 1994: USAir Flug 427, ein 737-3B7 Tragen von 132 Passagieren und fünf Besatzungsmitgliedern, in einem ähnlichen Ereignis zum Vereinigten Luftfahrtgesellschaft-Flug 585, hat über das Ruder Kontrolle verloren und hat in den Boden einen Sturzflug gemacht, alle tötend.
• Am 14. Februar 1997: Eine Varig Registrierung von Boeing 737-241 SEITEN-CJO Betriebsflug 265, von Marabá bis Carajás während auf Touchdown-Verfahren an Carajás während eines Gewitters fliegend, hatte sein richtiges Hauptzahnrad zusammengebrochen, nach hinten das Flugzeug veranlassend, sich vom Recht auf die Startbahn zu drehen. Das Flugzeug hat gegen den Wald gekracht. Ein Besatzungsmitglied ist gestorben.
• Am 31. August 1999: LAPA Flug 3142, ein 737-200, ist abgestürzt, während er versucht hat, sich vom Flughafen von Jorge Newbery im Buenos Aires en route zu Córdoba, Argentinien zu entfernen. Der Unfall ist auf 65 Schicksalsschläge hinausgelaufen.
• Am 19. April 2000: Luft Flug 541 von Philippinen, ein 737-200, der in der Nähe vom Internationalen Flughafen von Francisco Bangoy, Davao City zertrümmert ist, 131 Menschen tötend.
• Am 29. Oktober 2006: ADC Luftfahrtgesellschaft-Flug 53, ein 737-200 ist während eines Sturms kurz nach dem Take-Off von Abuja, Nigeria abgestürzt. Wie man berichtet, sind alle außer sieben der 104 Passagiere und Mannschaft getötet worden.
• Am 24. August 2008: Der Iran Aseman Luftfahrtgesellschaft-Flug 6895, ein 737-200 ist abgestürzt, während er Notlandung auf der Rückkehr 10 Minuten nach der Abfahrt versucht hat. Das Verkehrsflugzeug flog von Bishkek, Kirgisistan zu Tehran. Aus 83 Passagieren und sieben Mannschaft gab es 22 Überlebende.
• Am 1. März 2010: Luft Flug 100 von Tansania, Boeing 737-200 5H-MVZ hat wesentlichen Schaden gestützt, als es von der Startbahn bei der Landung am Mwanza Flughafen weggegangen ist und der nosewheel zusammengebrochen ist. Schaden wurde auch einem Motor verursacht.
• Am 20. August 2010: Chanchangi Luftfahrtgesellschaft-Flug 334, der durch Boeing 737-200 5N-BIF bedient ist, hat die localizer Antenne geschlagen und ist knapp an der Startbahn am Kaduna Flughafen gelandet. Mehrere Passagiere wurden ein bisschen verletzt, und das Flugzeug wurde wesentlich beschädigt. Chanchangi Luftfahrtgesellschaften haben wieder Operationen im Anschluss an den Unfall aufgehoben.
• Am 20. August 2011: Der Erste Luftflug 6560, ein Boeing 737-200, hat nahe Entschlossene Bucht, Nunavut, Kanada zertrümmert. Der 15 Menschen an Bord gab es drei Überlebende.
• Am 20. April 2012: Bhoja Luftflug 213, ein 737-200, ist in Rawalpindi, Pakistan abgestürzt. Alle 127 Passagiere und Mannschaft an Bord wurden getötet.

Spezifizierungen

Quellen: Spezifizierungen von Boeing 737, 737 Flughafenplanungsbericht, b737.org.uk Seite.

Siehe auch

ZeichenBibliografie

• Anderson, David F. und Scott Eberhardt. Das Verstehen des Flugs. Chicago: McGraw Hill Professional, 2009. Internationale Standardbuchnummer 978-0-07-162696-5.
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Links

• 737 Seiten auf Boeing.com
• Boeing 737 technische Führer-Seite
• Über den Kies-Bastelsatz auf Boeing 737-200
• Raumfahrttechnologie - Boeing 737-600/700/800/900
• Das Feiern der 5000. 737 auf FlightInternational.com