Aire und Navigation von Calder

Die Navigation von Aire und Calder ist ein Fluss- und Kanal-System des Flusses Aire und des Flusses Calders in der Metropolitangrafschaft Westlicher Yorkshire, England. Die ersten Verbesserungen zu den Flüssen über Knottingley wurden 1704 vollendet, als Aire schiffbar zu Leeds und dem Calder zu Wakefield durch den Aufbau von 16 Schlössern gemacht wurde. Schloss-Größen wurden mehrere Male vergrößert, wie die Tiefe von Wasser war, um größeren Booten zu ermöglichen, das System zu verwenden. Der Aire unter Haddesley wurde durch die Öffnung des Selby Kanals 1778 umgangen. Ein Kanal von Knottingley bis die neuen Docks und neue Stadt an Goole hat einen viel kürzeren Weg in den Fluss Ouse von 1826 zur Verfügung gestellt. Der Neue Verbindungspunkt-Kanal wurde 1905 gebaut, um das System in den Fluss Don Navigation, bis dahin ein Teil von Sheffield und South Yorkshire Navigation zu verbinden.

Dampfzerren wurde 1831 eingeführt. In den 1860er Jahren wurden Abteilungsboote, später genannte Tom Puddings eingeführt, von dem Kohle in Schiffe durch große hydraulische Hebezeuge ausgeladen wurde. Dieses System hat dem Kanal ermöglicht, 1.5 Millionen Tonnen Kohle pro Jahr an seiner Spitze vorzutragen, und wurde bis 1986 nicht schließlich aufgegeben. Um Züge von Abteilungen zu behandeln, wurden viele der Schlösser dazu verlängert.

Obwohl viel von der oberen Reichweite jetzt als Freizeit-Wege benannt wird, gibt es noch bedeutenden commencial Verkehr auf der Navigation. 300,000 Tonnen wurden 2007 getragen, obwohl der grösste Teil des Verkehrs jetzt Erdöl und Kies, aber nicht die Kohle ist, die die Navigation gewinnbringend seit 150 Jahren gehalten hat.

Weg

Der Aire und Calder sind ein canalisation des Flusses Calders von Wakefield bis Castleford, wo es sich dem Zweig von Leeds anschließt, der dem Fluss Aire folgt. Der Aire setzt fort, ostwärts in den Bankalmosen-Verbindungspunkt zu fließen, geht dann in einer nordöstlichen Richtung zu Haddlesey, davon weiter, wo es einem krummen Kurs folgt, um sich dem Fluss Ouse an Airmyn anzuschließen. Die Abteilung unter Haddlesey ist nicht mehr ein Teil der Navigation, weil ein aufgegebenes Schloss Zugang zum niedrigeren Fluss blockiert. Statt dessen fließt der Selby Kanal nach Norden von Haddlesey bis Ouse an Selby. Unter dem Almosen-Bankverbindungspunkt, Knottingley und Goole Canal überflutet eastards, um sich Ouse an Goole anzuschließen. Von kurz bevor verläuft Newbridge, wo die moderne Autobahn A614 die Wasserstraße, diesen Zweig der Navigation durchquert, zum holländischen Fluss, ein künstlicher 1635 gebauter Kanal parallel, um Überschwemmung zu erleichtern, die durch die ursprüngliche Ablenkung von Cornelius Vermuyden des Flusses Dons nach Norden in den Fluss Aire 1628 verursacht ist.

Der Aire und Calder erfüllen noch seinen ursprünglichen Zweck, Leeds und Wakefield mit York und Humber zu verbinden (und darauf der Trent), obwohl sich die Wege, durch die das erreicht wird, bedeutsam geändert haben. Neuere Kanäle machen jetzt auch den Navigation eine Lebensverbindung zum englischen und walisischen verbundenen Binnenwasserstraße-Netz. Außer Leeds trägt der Kanal von Leeds und Liverpool Boote über Pennines. Der Calder und Hebble Navigation, der dem Navigation an Wakefield in Verbindung steht, erlauben Booten, die Huddersfield Breiten und Schmalen Kanäle und den Rochdale Kanal zu erreichen. Der Selby Kanal steht zu Ouse, davon in Verbindung, wohin Boote stromaufwärts reisen können, um York, Boroughbridge und Ripon, oder stromabwärts in den Fluss Derwent zu erreichen. Außer Goole sind Humber und folglich Rumpf, Immingham und die Nordsee. Der Sheffield und Südliche Yorkshire Navigation, der über den Neuen Verbindungspunkt-Kanal erreicht werden kann, bilden eine Verbindung mit Doncaster, Rotherham und Sheffield nach Südwesten und dem Gezeitenfluss Trent an Keadby nach Osten.

Geschichte

Am Anfang der 1600er Jahre war der Fluss Aire zu Knottingley und Booten schiffbar, die bis zu 30 Tonnen tragen, die auf dem Fluss getauscht sind, der bis zu diesem Punkt Gezeiten-war. Die Händler von Leeds waren sehr interessiert, eine schiffbare Verbindung zur Stadt zu haben, den Export von wollenem Stoff leichter zu machen, aber Rechnungen, die dem Parlament 1621 und 1625 präsentiert sind, hatten gescheitert. William Pickering, der Bürgermeister von Leeds war, hatte weitere Versuche gemacht, ein vom Parlament verabschiedetes Gesetz für Verbesserungen zum Fluss 1679 wieder ohne Erfolg zu erhalten, aber weil die 1600er Jahre zu Ende gegangen sind, wurden mehrere Rechnungen für andere Flüsse passiert, und es gab allgemeine Unterstützung für Flussschifffahrten. Eine Rechnung wurde 1698, mit der Unterstützung von Wolle-Händlern in Leeds und allgemeinen Großhändlern in Wakefield aufgerichtet. John Hadley hat Aire überblickt, und Samual Shelton hat den Calder überblickt. Obwohl die Rechnung viel Unterstützung hatte, wurde ihr durch die Stadt York entgegengesetzt, wer gefürchtet hat, dass der Fluss Ouse durch das Schema beschädigt würde.

Um die parlamentarische Rechnung wurde heiß gekämpft, und das Oberhaus hat Dreieinigkeitshaus gebeten, einen Bericht über die drei Flüsse zu erzeugen. Das hat das Schema bevorzugt, und im Mai 1699 wurde das vom Parlament verabschiedete Gesetz gewährt. Es hat 18 Bestattungsunternehmer, neun von der Vereinigung von Leeds und den neun "Herren von Wakefield" genannt, die die Verbesserungen in den Fluss Aire (vom Fluss Ouse an Airmyn über Castleford zu Leeds) und dem Fluss Calder (von Castleford bis Wakefield) beaufsichtigen würden. Die Tat hat ihnen Mächte gegeben, die die Entwicklung von Wehren eingeschlossen haben, die durch kurze "Kürzungen" umgangen sind, die mit Schlössern, der Entwicklung eines Leinpfads und dem Recht ausgestattet sind, Mühlen und Wehre zu kaufen und abzureißen. John Hadley ist als der Ingenieur sofort beschäftigt gewesen, und vor 1704 wurde die ursprüngliche Arbeit, einschließlich 12 Schlösser auf Aire zwischen Haddesley und Leeds und 4 auf dem Calder vollendet. Die Schlösser waren durch den breiten mit Tiefen über die Schwellen lang.

Kapital, um das Schema finanziell zu unterstützen, war getrennt von den Komitees von Wakefield und Leeds erhoben worden. Ein kompliziertes Umstrukturieren der Finanzen 1721 hat das nominelle Kapital an 26,700 £ befestigt. Regelmäßige Dividenden an 7 Prozent wurden den Aktionären von 1718 bezahlt, und die Navigation wurde zu verschiedenen Gruppen gepachtet, die für die Sammlung von Gebühren und Reparaturen verantwortlich sein würden. Die Miete hat sich von 800 £ 1704 bis 2,600 £ 1729 erhoben, als Quittungen von jedem der vorherigen fünf Jahre 6,016 £ im Durchschnitt betragen hatten. Der frühe Handel hat hauptsächlich aus wollenen Waren von Leeds, Wakefield, Halifax und Bradford, mit Wolle und Getreide von Lincolnshire und East Anglia bestanden, der in der entgegengesetzten Richtung reist. Vor den 1720er Jahren gab es auch bedeutende Mengen von Kohle.

Entwicklung

Etwas Entwicklung der Navigation ist vorgekommen. 1744 haben die Bestattungsunternehmer ein Land an Airmyn gekauft, und haben Lagerung und Kaigebühr dort als ein günstigerer Punkt entwickelt als Rawcliffe, wo das Wasser seichter war. In den 1760er Jahren, 13,000 £ wurde für Verbesserungen und Wartung mit mehreren Wehren ausgegeben, die wieder aufbauen werden, um die Tiefe von Wasser zu verbessern. Es gab einen Langzeitstreit mit Arthur Ingram, der Mühle von Knottingley besessen hat, die 1731 angefangen hat, und bis 1776 nicht schließlich aufgelöst wurde, als die Gesellschaft beide der Mühlen von Ingram gekauft hat. Trotzdem hat die allgemeine Rentabilität der Navigation die Bestattungsunternehmer dazu gebracht, über seine Entwicklung selbstzufrieden zu sein. Der gefragte John Smeaton, um Verbesserungen 1771, aber den nachfolgenden Versuch anzudeuten, solche Verbesserungen zu autorisieren, wurde im Parlament auf der Basis diskutiert, dass die gegenwärtige Navigation völlig unzulänglich war. Der kürzlich beendete Calder und Hebble Navigation haben vorgehabt, einen Kanal von Wakefield bis den holländischen Fluss zu bauen, der den Calder völlig umgehen würde, und der Kanal von Leeds und Liverpool Leeds zum Kanal von Selby unterstützt hat, der Aire umgehen würde. Während 1772 haben sie Smeaton gebeten, einen Weg zu überblicken, um niedrigeren Aire zu vermeiden, aber sein Helfer, William Jessop hat wirklich die Arbeit ausgeführt. Er hat einen Kanal vom Schloss von Haddlesey bis Ouse an Newland vorgeschlagen. Mit dem Parlament, das nicht zu einer Entscheidung kommt, haben sie ihren Plan nachgearbeitet, der jetzt für einen Kanal von Haddesley bis Selby, mit einer neuen Kürzung von Ferrybridge bis Beal und Verbesserungen über Castleford war. 1774 wurde Leeds zur Rechnung von Selby vom Parlament zurückgewiesen, aber die Rechnung von Aire und Calder wurde mit einigen Änderungen passiert.

Der Aufbau des Selby Kanals hat 1775 begonnen, und es wurde am 29. April 1778 geöffnet. Die neue Kürzung an Castleford hat sich im Frühling 1775 geöffnet, während diejenigen an Knostrop und Hunslet 1779 beendet wurden. Methley hat geschnitten wurde vollendet, aber Woodlesford war nicht, weil die Gesellschaft die Mühle dort stattdessen gekauft hat. Alle Schlösser wurden ersetzt, und die Gesamtkosten waren mehr als 60,000 £, von denen ungefähr 20,000 £ für den Selby Kanal war. Die Navigation ist gewinnbringend geblieben, 9,000 £ in Dividenden 1775 bezahlend, die sich zu 32,000 £ vor 1791 erhoben hatten. Der grösste Teil des Verkehrs hat jetzt den Weg von Selby verwendet, und die Umladungsmöglichkeiten an Airmyn wurden 1779 geschlossen.

Selby war die obere Grenze für Hochseeschiffe zurzeit, und ist ein Hauptumladungshafen für die kleineren Boote mit dem Kanal geworden. Kanal-Boote wurden auf ungefähr 60 Tonnen beschränkt, wohingegen Schiffe von bis zu 200 Tonnen Selby erreichen konnten. Vor 1800 behandelte es ungefähr 369,780 Tonnen von Waren, und die Unterstützungsindustrien von ropemaking, sailmaking und der Schiffsbau breiteten sich aus.

Knottingley zu Goole

1817 gab es einen Vorschlag für Aire und Dun Canal, um Knottingley mit dem holländischen Fluss an Newbridge, mit einem Zweig zu Doncaster und einem anderen für ein Gehen und Wakefield Kanal zu verbinden, Kalten Hiendley auf dem Barnsley Kanal zu Newbridge auf dem Don zu verbinden. Mit Einnahmen von Gebühren, die 82,092 £ 1818 erreichen, die einer Dividende von 54,000 £ ermöglicht haben, bezahlt zu werden, war die Gesellschaft in einem gesunden Staat, und hat ihren eigenen Weg von Haddlesey bis den holländischen Fluss vorgeschlagen. Der Bestimmungsort wurde dann zu Goole geändert, und John Rennie wurde gebeten, den Weg zu überblicken. Diejenigen, die dem Schema entgegensetzen, wurden durch eine Klausel beschwichtigt, die Aire zu Airmyn gesichert hat und der Selby Kanal aufrechterhalten würde. Im Juli 1821 hat Rennie den Aufbau von Docks an Goole, aber nicht ein Schloss in den Fluss vorgeschlagen, und die Gesellschaft hat vorgeschlagen, dass dieses von Wasser verfügbar sein sollte. Rennie ist gegen Ende 1821 gestorben, und George Leather hat als Ingenieur übernommen. Der Aufbau an Goole hat am 28. September 1822 angefangen, und die Gesellschaft hat schließlich viel von der neuen Stadt sowie den Docks gebaut.

Der Kanal und die Docks haben sich am 20. Juli 1826 geöffnet. Ein Lastkahn-Schloss und ein Schiff-Schloss, fähig dazu, Behälter bis zu 400 Tonnen zu nehmen, haben die umfassenden Docks mit Ouse verbunden. Die neue Abteilung, war mit Schlössern an Ferrybridge, Whitley, Pollington und Goole lang. Die Verbindung zu Aire und dem Kanal von Selby wurde durch das Schloss am Bankalmosen aufrechterhalten. Goole ist ein offizieller Hafen 1827 geworden, als er seine eigenen Zollmöglichkeiten gewonnen hat. Das Schema hatte 361,484 £ gekostet, von denen 221,350 £ geliehen worden waren, während der Rest aus Firmenmitteln gekommen ist.

Konfrontiert mit noch einem anderen Außenschema, das die Navigation von Wakefield bis Ferrybridge umgehen würde, hat die Gesellschaft auf Verbesserungen geschaut, die von Wasser den ganzen Weg sowohl zu Leeds als auch zu Wakefield geben würden. Thomas Telford hat beide Wege überblickt, und es ist die Basis für ein vom Parlament verabschiedetes Gesetz geworden, das im Juni 1828 passiert wurde. Es hat eine Klausel eingeschlossen, um sicherzustellen, dass der Selby Kanal mit einer Tiefe von Wasser, und gemachte Bestimmung für Erweiterungen auf Docks von Goole aufrechterhalten wurde. Arbeit hat auf einer neuen Kürzung an Castleford und auf der Linie zu Leeds angefangen, aber das gerichtliche Vorgehen über den Selby Kanal hat bedeutet, dass es tiefer und breiter 1832 und 1833 gemacht werden musste. Die Leeds Linie wurde im April 1835 etwas später vollendet als vorausgesehen, weil die Banken wesentlicher gemacht wurden, um mit Dampfzerren fertig zu werden, das im Laufe der Zeit eingeführt würde. Die sieben Schlösser über Castelford waren alle breit. Verbesserungen dem Calder zu Wakefield haben länger genommen, weil es Probleme mit Überschwemmungen gab, die die Tätigkeit, Schwierigkeit mit dem Konstruieren von Fundamenten für einen Aquädukt füllen, der die Navigation über den Fluss Calder an Stanley Ferry, und dann im Transportieren des castings für den Aquädukt zur Seite tragen würde. Die Kosten der Verbesserungen sind zu ungefähr 510,000 £ gelaufen.

Modernisierung

Der Aire und Calder haben versucht, mit den Eisenbahnen zu arbeiten, als sie in den 1840er Jahren angekommen sind, indem sie Verkehrsabmachungen gemacht haben, aber noch einen bedeutenden Fall im Handel ertragen haben. Quittungen, die durch ein Drittel zwischen 1851 und 1856 fallen gelassen sind. Thomas Hammond Bartholemew, der Chefingenieur, hatte mit der Dampfmacht seit 1813 experimentiert, und Dampfpaddel-Zerren hatte auf dem System seit 1831 funktioniert. Als er gegen Ende 1852 gestorben ist, zwei Drittel des Verkehrs wurde durch das Dampfzerren gezogen. Sein Sohn, William Hamond Bartholomew hat ihn ersetzt, und hat Zerren mit Propellern bald später eingeführt. Diese konnten zehn Kiele abschleppen, 700 Tonnen tragend, aber wurden an Schlössern gehalten, weil die Kiele durch einer nach dem anderen gearbeitet werden mussten. Zwischen 1860 und 1867 wurden die Schlösser von Goole bis Castleford erweitert zu, das zu erleichtern.

1861 hat sich Bartholomew mit dem Vorsitzenden, Warde-Aldam getroffen, um ein System von Schnittbooten, jeder vorzuschlagen, aus sechs Abteilungen, mit einem Bogen und strenger Abteilung bestehend. Die Abteilungen oder Kähne würden in Schiffe durch ein hydraulisches Hebezeug an Goole ausgeladen, der sie vom Wasser heben und sie umkippen würde. Warde-Aldam hat gedacht, dass solch ein System 45,000 Tonnen Kohle pro Jahr tragen konnte, und 13,382 £ für drei Zugboote, ein Hebezeug und hydraulische Maschinerie zugeteilt wurden, um das Hebezeug und das Schloss in die Docks zu kontrollieren. Bis zum Ende 1864 waren die Prototypen mit der strengen durch ein Rauschgifthändler-Zerren ersetzten Abteilung betrieblich. Bald später wurden Extraabteilungen bestellt, weil Erfahrung gezeigt hat, dass ein Zerren und sieben Abteilungen die größeren Schlösser einbauen konnten. 1874 hat Warde-Aldam bemerkt, dass "... die Leute sie jetzt 'Tom Puddings' von ihrer wackelnden Gehweise nennen." Die Länge der Züge, die zu zehn oder elf Kähnen, aber solch einem Zug vergrößert sind, war schwierig, von der Hinterseite zu steuern, und so hat das Zerren, das zur Vorderseite bewegt ist, und den Zusammenbau gezogen. 1880 haben sie 151,860 Tonnen getragen, und vor 1913 gab es 18 Zerren, 1,010 Abteilungen, und 1,560,006 Tonnen, wurden 33mal die ursprüngliche Schätzung von Warde-Aldam getragen.

Nach dem Ersten Weltkrieg wurde ein anderes Programm von Verbesserungen zu den Schlössern ausgeführt, die Schlösser dazu erweiternd, der Zügen von 19 Abteilungen ermöglicht hat, regelmäßig zu funktionieren. Experimente mit Zügen nicht weniger als wurden 38 Kähne ausgeführt, aber die Schwierigkeit, den Zug zu spalten, um die Schlösser durchzuführen, hat bedeutet, dass 19 das übliche Maximum war. Die Abteilungen wurden noch verwendet, um ungefähr eine halbe Million Tonnen Kohle bis zum Ende der 1960er Jahre zu tragen, lange nachdem die meisten britischen Kanäle aufgehört hatten, für den Geschäftsverkehr verwendet zu werden, aber die allmähliche Besitzübertragung der Kohlenindustrie hat zu Abteilungsverkehr geführt, der 1986 aufhört.

Das 20. Jahrhundert hat zwei Hauptphasen der Verbesserung gesehen. 1905 hat der Neue Verbindungspunkt-Kanal den Aire und Calder zu Sheffield und South Yorkshire Navigation in der Nähe von Stainforth verbunden. Es wurde vom Aire und Calder mit dem Don Navigation gefördert, der schließlich Hälfte der Kosten entspricht. Während der 1960er Jahre hat die Navigation ein anderes Modernisierungsschema erlebt, in dem die Schlösser von Goole bis Leeds befördert wurden und sich vergrößert haben, um Behälter anzupassen, die sich dem 700-Tonne-Eurolastkahn-Standard anpassen. Es gibt etwas Schwankung in Schloss-Größen mit dem kleinsten Wesen an Knostrop, der mit einer Wassertiefe über das Schloss cill ist. Eurolastkähne, sind und wenn völlig geladen, mit 600 Tonnen der Ladung, haben ein Ziehen dessen. Schlösser auf der Abteilung von Wakefield können Behälter anpassen, die mit einem Ziehen dessen sind, während die Schlösser unter Castleford drei Sätze von Toren haben, so dass eine Abteilung, aber nicht das durch die Abteilungsboote erforderliche volle verwendet werden kann.

Das Hauptproblem mit der Aufrüstung des Zweigs von Wakefield war die Dimensionen des Gusseisen-Aquädukts von George Leather über den Fluss Calder an Stanley Ferry. Strukturanalyse hat gezeigt, dass Teile des Eisenbeschlags überladen wurden, und so 1981 ein neuer konkreter Aquädukt von John Laing Construction Ltd auf einer Seite ein wenig weiter stromaufwärts geworfen wurde. Die ganze Struktur wurde dann in die Position durch hydraulische Wagenheber in einer sechstägigen Operation gestoßen, nach der die Navigation darüber abgelenkt wurde, obwohl der alte Aquädukt im Platz verlassen wurde und noch verwendet werden kann.

Obwohl Kohlenbergbau einer der Hauptgründe für den Erfolg der Navigation war, hat es auch Probleme gebracht, die durch die Senkung verursacht sind. Im März 1988 ist die Bank in der Nähe vom Schloss von Lemonroyd in St. Aidens opencast Mine zusammengebrochen, die dann geströmt ist. Ein bedeutender Faktor war die Anwesenheit von Ausgrabungen unter der opencast Tätigkeit, wo niedrigere Kohlenflöze vorher abgebaut worden waren. Der Misserfolg ist auf etwas vom Material, einschließlich der Banken des Flusses und des Kanals hinausgelaufen, in die Tätigkeit gleitend, die dann zu einer Tiefe geströmt ist, einen See schaffend, der bedeckt hat. Ein vom Parlament verabschiedetes Gesetz wurde erhalten, um neue zu bauende Wasserstraße zu erlauben. Die ursprünglichen Schlösser an Kippax und Lemonroyd wurden durch ein einzelnes Schloss an Lemonroyd ersetzt. Opencast, der schließlich abbaut, hat zehn Jahre später die Tätigkeit wieder aufgenommen, nachdem die Seite gelenzt worden war, aber die Kohlenvorräte werden jetzt erschöpft, und die Seite ein Naturschutzgebiet, mit nassen Weiden, reedbeds und offener Wasserbedeckung bildet.

Verkehr

Eine Modifizierung des 20. Jahrhunderts des Abteilungsbootssystems wurde verwendet, um kohlenentlassenen Ferrybridge "C" Kraftwerk zu füttern. 1967 anfangend, hat Cawoods Hargreaves Züge von drei Kähnen oder Kohlenpfannen verwendet, die starr verbunden wurden, und durch ein Zerren, wenn geladen, gestoßen haben. Die Züge wurden mit Kohle mit canalside Böschungen an der Kohlengrube gefüllt und haben zum Kraftwerk gestoßen, wo ein Hebezeug jede Pfanne vom Kanal und nach oben gerichtet es gehoben hat, um zu fallen, befriedigt es auf ein Förderband. Neun Zerren und 35 Pfannen wurden mit jeder Pfanne verwendet, die ungefähr 170 Tonnen hält. Als die Endlast Kohlengrube von Astley im Dezember 2002 verlassen hat, waren 43 Millionen Tonnen an Ferrybridge auf diese Weise geliefert worden. Experimente wurden mit Zügen von vier Pfannen gemacht, die Kupferpfeifen erlaubt haben, oben auf der Kohle für die Übergabe zu Goole getragen zu werden, aber das war kurzlebig. Das Kohlentragen ist zu einem plötzlichen Halt während des Endes des 20. Jahrhunderts gekommen, als der St. Aidens opencast Mine erschöpft wurde und, wie man fand, die Kohle von der Kohlengrube von Kellingley Niveaus des Schwefelinhalts Weg über der annehmbaren Grenze hatte. Während 2008 wurden drei der Züge auf dem Fluss Don verwendet, um 250,000 Tonnen Kalkstein von einem Steinbruch an Cadeby zu Hexthorpe zu transportieren.

Britische Wasserstraßen haben ein ähnliches System im September 1974 eingeführt. Genannter BACAT, für Lastkähne An Bord des Katamarans, hat das System aus Zügen von Lastkähnen bestanden, die durch ein Zerren gestoßen wurden, und die zwischen den Zwillingsrümpfen eines einzeln angefertigten Lieferschiffs geladen würden. Das Schiff würde sie dann über die Nordsee zu Kontinentalwasserstraßen ohne ihren Inhalt transportieren, der transshipped sein muss. Das Konzept hat nach 18 Monaten gescheitert, weil die Dock-Arbeiter am Rumpf die komplette britische Wasserstraße-Flotte auf die schwarze Liste gesetzt haben, weil sie geglaubt haben, dass das System ihren Jobs drohen würde. Der grösste Teil des Geschäftsverkehrs mit der Navigation besteht jetzt aus Erdöltankschiffen und Kies-Lastkähnen.

Freizeit Boot fahrend

Der Aire und Calder wurden für die kommerzielle Fracht gebaut, und obwohl das getragene Volumen bedeutsam besonders gefallen ist, seitdem Kohlenübergaben zum Kraftwerk von Ferrybridge durch den Kanal angehalten haben, hat die Navigation noch 300,000 Tonnen der Fracht 2007 unten von 1.64 Millionen Tonnen 2000 getragen. Die Leeds zur Abteilung von Castleford und viel vom Zweig von Wakefield werden jetzt als Freizeit-Wege benannt, aber unter Castleford ist die Industrienatur der Wasserstraße offensichtlicher, und Vergnügungsdämpfer müssen zu kommerziellen Behältern nachgeben. 700-Tonne-Behälter, entworfen, um maximalen Gebrauch der Schlösser zu machen, erzeugen beträchtlich waschen sich und sind nicht so manövrierfähig wie ein schmales Boot.

Viel vom ex-industriellen (westlichen) Teil der Navigation hat jetzt das Äußere eines baumlinierten, sich freundlich drehenden Flusses. Der Ostteil der Navigation, manchmal bekannt als Knottingley und Goole Canal, ist ziemlich verschieden: Es hat lange gerades Strecken, aber hauptsächlich durch das flache Land, das immer landwirtschaftlich gewesen ist. Zwischen Wakefield und Leeds, über Castleford, ist die Navigation ein Teil eines kreisförmigen Reisewegs oder "Rings", der von Leeds & Liverpool und den Kanälen von Huddersfield oder Rochdale gebildet ist. Der Pennine Außenring verwertet den Huddersfield Kanal, während der Norden Pennine Ring den Rochdale Kanal für die südliche Überfahrt von Pennines verwendet. Außer Castleford können Bootsführer auf Selby, York, Goole, Sheffield und Keadby reisen. Mit der möglichen Wiederherstellung des Barnsley Kanals und Dearne und Dove Canal könnte die Abteilung zwischen Wakefield und dem Neuen Verbindungspunkt-Kanal ein Teil neuer "Yorkshire Ring" werden.

Bibliografie

Links


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