Flugzeugsmotor

Ein Flugzeugsmotor ist der Bestandteil des Antrieb-Systems für ein Flugzeug, das mechanische Macht erzeugt. Flugzeugsmotoren sind fast immer entweder Leichtgewichtskolbenmotoren oder Gasturbinen. Dieser Artikel ist eine Übersicht der grundlegenden Typen von Flugzeugsmotoren und den Designkonzepten, die in der Motorentwicklung für das Flugzeug verwendet sind.

Geschichte von Flugzeugsmotoren

  • 1848: John Stringfellow hat eine Dampfmaschine fähig dazu gemacht, ein Modell, obgleich mit der unwesentlichen Nutzlast anzutreiben.
  • 1903: Charlie Taylor hat einen Reihenflugmotor für den Piloten von Wright (12 Pferdestärken) gebaut.
  • 1903: Männlicher-Balzer Motor legt Standarde für spätere radiale Motoren fest.
  • 1906: Léon Levavasseur erzeugt einen erfolgreichen wasserabgekühlten V8 Motor für den Flugzeugsgebrauch.
  • 1908: René Lorin patentiert ein Design für den Staustrahler.
  • 1908: Zwerg-Omega, hat der erste in der Menge zu erzeugende Rotationskolbenmotor in der Welt entwickelt: 1909 eingefügt hat ein Flugzeug von Farman III, den Preis für die größte pausenlose Entfernung gewonnen, die am Reims Grande Semaine d'Aviation geweht ist - und hat einen Weltrekord für die Dauer gebrochen.
  • 1910: Coandă-1910, ein erfolgloser ducted Anhänger hat Flugzeug angetrieben, das an Paris Luftsalon ausgestellt ist.
  • 1914: Auguste Rateau schlägt vor, auspuffangetriebenen Kompressor - einen Turbolader zu verwenden - um Höhenleistung zu verbessern; nicht akzeptiert nach den Tests
  • 1918: Sanford Alexander Moss pickt die Idee von Rateau auf und schafft den ersten erfolgreichen Turbolader
  • 1926: Armstrong Siddeley Jaguar IV (S), das Reihe-erzeugte erste hat Motor für den Flugzeugsgebrauch übergeladen; zwei-Reihen-radial mit einem Zahnrad-gesteuerten Schleuderüberverdichter.
  • 1930: Offenherzig Schnitzen hat sein erstes Patent für den Turbojet vorgelegt.
  • 1939: Heinkel HeS 3 Turbojet treibt den Deutschen Er 178 Flugzeuge an.
  • 1940: Jendrassik Cs-1, der erste Lauf in der Welt des Turbo-Prop-Triebwerks.
  • 1944: Messerschmitt Ich 163 Komet, die erste Rakete in der Welt hat aufmarschiertes Flugzeug angetrieben.
  • 1947: Glocke x-1 angetriebenes Flugzeug der Rakete überschreitet die Geschwindigkeit des Tons.
  • 1948: 100 shp 782, der erste turboshaft Motor; 1950 verwendet, um größeren Turbomeca Artouste zu entwickeln.
  • 1949: Leduc 010, der erste Staustrahltriebwerk-angetriebene Flugzeugsflug in der Welt.
  • 1950: Rolls-Royce Conway, die erste Produktion in der Welt turbofan, geht in Dienst ein.
  • Die 1960er Jahre: TF39 umgehen hoch turbofan geht in Dienst ein, der größeren Stoß und viel bessere Leistungsfähigkeit liefert.
  • 2002: Scramjet von HyShot ist im Tauchen geflogen.
  • 2004: Hyper-X, der erste Scramjet, um Höhe aufrechtzuerhalten.

Brennstoff

Der ganze Luftfahrtkraftstoff wird zu strengen Qualitätsstandards erzeugt, um kraftstoffzusammenhängende Motorschäden zu vermeiden. Flugstandards sind viel strenger als diejenigen für den Straßenfahrzeugbrennstoff, weil ein Flugzeugsmotor ein ausschließlich definiertes Niveau der Leistung unter bekannten Bedingungen entsprechen muss. Diese hohen Standards bedeuten, dass Luftfahrtkraftstoff viel mehr kostet als für Straßenfahrzeuge verwendeter Brennstoff.

Flugzeuge, die (Kolben) Motoren erwidern, werden normalerweise entworfen, um auf Flugbenzin zu laufen. Avgas hat ein höheres Oktan, das verglichen mit Automobilbenzin gilt, den Gebrauch von höheren Kompressionsverhältnissen erlaubend, Macht-Produktion und Leistungsfähigkeit an höheren Höhen vergrößernd. Zurzeit ist allgemeinster Avgas 100LL, der sich auf die Oktanschätzung bezieht (100 Oktan) und der Leitungsinhalt (LL = niedrig führen).

Avgas wird mit der Tetra-Äthyl-Leitung (TEL) vermischt, um diese hohen Oktaneinschaltquoten, eine mit Straßenfahrzeugbenzin nicht mehr erlaubte Praxis zu erreichen. Die Schrumpfen-Versorgung des TELEFONS und die Möglichkeit der Umweltgesetzgebung, die seinen Gebrauch verbietet, haben eine Suche nach Ersatzbrennstoffen für das allgemeine Flugflugzeug einen Vorrang für die Organisationen des Piloten gemacht.

Turbinenmotoren und Flugzeugsdieselmotoren verbrennen verschiedene Ränge des Strahlbrennstoffs. Strahlbrennstoff ist eine relativ schwere und weniger flüchtige Erdölableitung, die auf Leuchtpetroleum gestützt ist, aber hat strenge Flugstandards mit zusätzlichen Zusätzen bezeugt.

Welle-Motoren

Reihenmotor

Dieser Typ des Motors ließ Zylinder in einer Reihe aufstellen. Es hat normalerweise eine gerade Zahl von Zylindern, aber es gibt Beispiele drei - und fünf - Zylindermotoren. Der größte Vorteil eines Reihenmotors besteht darin, dass er dem Flugzeug erlaubt, mit einem schmalen frontalen Gebiet für die niedrige Schinderei entworfen zu werden. Wenn die Motorkurbelwelle über den Zylindern gelegen wird, wird es einen umgekehrten Reihenmotor genannt, der dem Propeller erlaubt, hoch für die Boden-Abfertigung sogar mit dem kurzen Fahrwerk bestiegen zu werden. Die Nachteile eines Reihenmotors schließen ein schlechtes Verhältnis der Macht zum Gewicht ein, weil das Kurbelgehäuse und die Kurbelwelle lang und so schwer sind. Ein Reihenmotor kann entweder luftgekühlt oder Flüssigkeitsabgekühlt sein, aber Flüssigkeitsabkühlen ist üblicher, weil es schwierig ist zu veranlassen, dass genug Luftstrom die hinteren Zylinder direkt abkühlt. Reihenmotoren waren im frühen Flugzeug, einschließlich des Piloten von Wright, das Flugzeug üblich, das den ersten kontrollierten angetriebenen Flug gemacht hat. Jedoch sind die innewohnenden Nachteile des Designs bald offenbar geworden, und das Reihendesign wurde aufgegeben, eine Seltenheit in der modernen Luftfahrt werdend.

Rotationskolbenmotor

Früh im Ersten Weltkrieg, als Flugzeuge zuerst zu militärischen Zwecken verwendet wurden, ist es offenbar geworden, dass vorhandene Reihenmotoren für den Betrag der erforderlichen Macht zu schwer waren. Flugzeugsentwerfer haben einen Motor gebraucht, der leicht, stark, preiswert, und leicht war, in großen Mengen zu verfertigen. Der Rotationskolbenmotor hat diese Absichten entsprochen. Rotationskolbenmotoren haben alle Zylinder in einem Kreis um das Kurbelgehäuse wie ein radialer Motor (sieh unten), aber der Unterschied ist, dass die Kurbelwelle zur Zelle zugeriegelt wird, und der Propeller zum Motorfall zugeriegelt wird. Der komplette Motor rotiert mit dem Propeller, viel Luftstrom zur Verfügung stellend, um unabhängig von der Vorwärtsgeschwindigkeit des Flugzeuges kühl zu werden. Einige dieser Motoren waren ein Zweitaktdesign, ihnen ein hohes spezifisches Verhältnis der Macht und Macht zum Gewicht gebend. Leider haben die strengen gyroscopic Effekten vom schweren rotierenden Motor das Flugzeug sehr schwierig gemacht zu fliegen. Die Motoren haben auch große Beträge von Kastoröl verbraucht, all das über die Zelle ausbreitend und Ausströmungen schaffend, die den Piloten ekelerregend waren.

Motorentwerfer waren immer der vielen Beschränkungen des Rotationskolbenmotors bewusst gewesen. Als die statischen Stil-Motoren zuverlässiger geworden sind, hat bessere spezifische Gewichte und Kraftstoffverbrauch gegeben, die Tage des Rotationskolbenmotors wurden numeriert.

V-Typ-Motor

Zylinder in diesem Motor werden in zwei Reihenbanken eingeordnet, hat 30-60 Grade abgesondert von einander gekippt. Die große Mehrheit von V Motoren wird wasserabgekühlt. Das V Design stellt ein höheres Verhältnis der Macht zum Gewicht zur Verfügung als ein Reihenmotor, während es noch ein kleines frontales Gebiet zur Verfügung stellt. Vielleicht ist das berühmteste Beispiel dieses Designs der legendäre Rolls-Royce Motor von Merlin, 27 Liter (1649 in) 60 ° V12 Motor, der in, unter anderen, die Hitzköpfe verwendet ist, die eine Hauptrolle im Kampf Großbritanniens gespielt haben.

Radialer Motor

Dieser Typ des Motors hat eine oder mehr Reihen von Zylindern, die in einem Kreis um ein zentral gelegenes Kurbelgehäuse eingeordnet sind. Jede Reihe muss eine ungerade Zahl von Zylindern haben, um glatte Operation zu erzeugen. Ein radialer Motor hat nur ein Kurbelwerfen pro Reihe und ein relativ kleines Kurbelgehäuse, auf ein günstiges Verhältnis der Macht zum Gewicht hinauslaufend. Weil die Zylindereinordnung einen großen Betrag der hitzeausstrahlenden Oberflächen des Motors zur Luft ausstellt und dazu neigt, sich revanchierende Kräfte, radials zu annullieren, um dazu zu neigen, gleichmäßig kühl zu werden und glatt zu laufen.

Die niedrigeren Zylinder, die unter dem Kurbelgehäuse sind, können Öl sammeln, als der Motor seit einer verlängerten Periode angehalten worden ist. Wenn dieses Öl von den Zylindern vor dem Starten des Motors nicht geklärt wird, kann ernster Schaden wegen des hydrostatischen Schlosses vorkommen.

In militärischen Flugzeugsdesigns hat das große frontale Gebiet des Motors als eine Extraschicht der Rüstung für den Piloten gehandelt. Jedoch ist das große frontale Gebiet auch auf ein Flugzeug mit einem stumpfen und aerodynamisch ineffizienten Profil hinausgelaufen.

Horizontal entgegengesetzter Motor

Ein horizontal gegensätzlicher Motor, auch genannt eine Wohnung oder Boxer-Motor, hat zwei Banken von Zylindern auf Gegenseiten eines zentral gelegenen Kurbelgehäuses. Der Motor ist entweder luftgekühlte oder Flüssigkeitsabgekühlte aber luftgekühlte Versionen herrschen vor. Gegensätzliche Motoren werden mit der Kurbelwelle bestiegen, die in Flugzeugen horizontal ist, aber können mit der in Hubschraubern vertikalen Kurbelwelle bestiegen werden. Wegen des Zylinderlay-Outs neigen sich revanchierende Kräfte dazu, sich aufzuheben, auf einen glatten laufenden Motor hinauslaufend. Verschieden von einem radialen Motor erfährt ein gegensätzlicher Motor keine Probleme mit dem hydrostatischen Schloss.

Gegensätzliche, luftgekühlte vier - und Sechs-Zylinder-Kolbenmotoren sind bei weitem die allgemeinsten Motoren, die im kleinen allgemeinen Flugflugzeugsverlangen bis zu pro Motor verwendet sind. Flugzeuge, die mehr verlangen als pro Motor, neigen dazu, durch Turbinenmotoren angetrieben zu werden.

Turbo-Prop-Triebwerk

Während militärische Kämpfer sehr hohe Geschwindigkeiten verlangen, tun viele Zivilflugzeuge nicht. Und doch haben Zivilflugzeugsentwerfer aus der hohen Macht und niedrigen Wartung einen Nutzen ziehen wollen, die ein Gasturbinenmotor angeboten hat. So ist die Idee geboren gewesen, einen Turbinenmotor zu einem traditionellen Propeller zu verbinden. Weil Gasturbinen optimal mit der hohen Geschwindigkeit spinnen, zeigt ein Turbo-Prop-Triebwerk ein Getriebe, um die Geschwindigkeit der Welle zu senken, so dass die Propeller-Tipps Überschallgeschwindigkeiten nicht erreichen. Häufig sind die Turbinen, die den Propeller steuern, vom Rest der rotierenden Bestandteile getrennt, so dass sie frei sind, mit ihrer eigenen besten Geschwindigkeit (gekennzeichnet als ein Motor der freien Turbine) zu rotieren. Ein Turbo-Prop-Triebwerk, ist wenn bedient, innerhalb des Bereichs von Vergnügungsreise-Geschwindigkeiten sehr effizient, für die es entworfen wurde, der normalerweise 200 bis 400 mi/h (320 bis 640 kph) ist.

Turboshaft

Motoren von Turboshaft werden in erster Linie für Hubschrauber und Hilfsmacht-Einheiten verwendet. Ein turboshaft Motor ist einem Turbo-Prop-Triebwerk mit einem Schlüsselunterschied sehr ähnlich: In einem Turbo-Prop-Triebwerk wird der Propeller durch den Motor unterstützt, und der Motor wird zur Zelle zugeriegelt. In einem turboshaft stellt der Motor keine direkte physische Unterstützung zu den Rotoren des Hubschraubers zur Verfügung. Der Rotor wird mit einer Übertragung verbunden, die selbst zur Zelle zugeriegelt wird, und der turboshaft Motor einfach die Übertragung über eine rotierende Welle füttert. Die Unterscheidung wird von einigen als ein schlanker gesehen, weil in einigen Fällen Flugzeugsgesellschaften sowohl Turbo-Prop-Triebwerk als auch turboshaft auf demselben Design gestützte Motoren machen.

Düsenantriebe

Der Schlüsselteil eines Düsenantriebs ist die Auspuffschnauze. Das ist der Teil, der Stoß für das Strahl erzeugt; der heiße Luftstrom vom Motor wird beschleunigt, wenn man über die Schnauze herrscht, Stoß schaffend, der, in Verbindung mit dem Druck, der innerhalb des Motors handelt, die aufrechterhalten und durch die Beengtheit der Schnauze vergrößert werden, das Flugzeug vorwärts stößt.

Die allgemeinsten gewehten Strahlantrieb-Motoren sind Turbojet, turbofan und Rakete. Andere Typen wie pulsejets, Staustrahltriebwerke, Scramjets und Pulsdetonationsmotoren sind auch geflogen.

Turbojet

Ein Turbojet ist ein Typ des Gasturbinenmotors, der für militärische Kämpfer während des Zweiten Weltkriegs ursprünglich entwickelt wurde. Ein Turbojet ist von allen Flugzeugsgasturbinen am einfachsten. Es zeigt einen Kompressor, um Luft zu ziehen in und es, eine Verbrennen-Abteilung zusammenzupressen, die Brennstoff hinzufügt und ihn, eine oder mehr Turbinen dass Extrakt-Macht von den dehnbaren Abgasen entzündet, um den Kompressor und eine Auspuffschnauze zu steuern, die das Auslassventil der Rücken des Motors beschleunigt, um Stoß zu schaffen. Als Turbojets eingeführt wurden, war die Spitzengeschwindigkeit des mit ihnen ausgestatteten Kampfflugzeugs um mindestens 100 Meilen pro Stunde schneller als konkurrierendes kolbengesteuertes Flugzeug. Die Verhältniseinfachheit von Turbostrahldesigns hat ihnen zur Kriegsproduktion geliehen. In den Jahren nach dem Krieg sind die Nachteile des Turbojets allmählich offenbar geworden. Unten über das Mach 2 sind Turbojets ineffizient sehr Kraftstoff- und schaffen enorme Beträge des Geräusches. Die frühen Designs antworten auch sehr langsam auf Macht-Änderungen, eine Tatsache, die viele erfahrene Piloten getötet hat, als sie den Übergang zu Strahlen versucht haben. Diese Nachteile haben schließlich zum Untergang des reinen Turbojets geführt, und nur eine Hand voll Typen wird noch serienmäßig hergestellt. Das letzte Verkehrsflugzeug, das Turbojets verwendet hat, war Concorde, dessen Mach 2 Eigengeschwindigkeit dem Motor erlaubt hat, hoch effizient zu sein.

Turbofan

Ein turbofan Motor ist als ein Turbojet, aber mit einem vergrößerten Anhänger an der Vorderseite ziemlich gleich, die Stoß auf die ziemlich gleiche Weise als ein ducted Propeller zur Verfügung stellt, auf verbesserte Kraftstoffleistungsfähigkeit hinauslaufend. Obwohl der Anhänger Stoß wie ein Propeller schafft, befreit der Umgebungskanal ihn von vielen der Beschränkungen, die Propeller-Leistung beschränken. Diese Operation ist eine effizientere Weise, Stoß zur Verfügung zu stellen, als einfach das Verwenden der Strahlschnauze allein und turbofans effizienter ist als Propeller in der Trans-Schallreihe von Flugzeugsgeschwindigkeiten, und im Überschallbereich funktionieren kann. Ein turbofan hat normalerweise Extraturbinenstufen, um den Anhänger zu drehen. Turbofans waren unter den ersten Motoren, um vielfache Spulen zu verwenden; konzentrische Wellen, die frei sind, mit ihrer eigenen Geschwindigkeit zu rotieren; um dem Motor zu erlauben, schneller auf sich ändernde Macht-Voraussetzungen zu reagieren. Turbofans werden in Kategorien der niedrigen Umleitung und hohen Umleitung rau gespalten. Umleitungsluftströme durch den Anhänger, aber um den Strahlkern, sich mit dem Brennstoff und Brennen nicht vermischend. Das Verhältnis dieser Luft im Wert von Luft, die durch den Motorkern fließt, ist das Umleitungsverhältnis. Motoren der niedrigen Umleitung werden für militärische Anwendungen wie Kämpfer wegen des hohen Verhältnisses des Stoßes zum Gewicht bevorzugt, während Motoren der hohen Umleitung für den Zivilgebrauch für die gute Kraftstoffleistungsfähigkeit und das niedrige Geräusch bevorzugt werden. Hohe Umleitung turbofans ist gewöhnlich am effizientesten, wenn das Flugzeug an 500 bis 550 Meilen pro Stunde (800 bis 885 kph), die Vergnügungsreise-Geschwindigkeit von größten Verkehrsflugzeugen reist. Niedrige Umleitung turbofans kann Überschallgeschwindigkeiten, obwohl normalerweise, nur wenn ausgerüstet, mit Nachbrennern erreichen.

Rakete

Einige Flugzeuge haben Raketentriebwerke für den Hauptstoß oder die Einstellungskontrolle, namentlich die Glocke x-1 und nordamerikanischer X-15 verwendet.

Raketentriebwerke werden für den grössten Teil des Flugzeuges als die Energie nicht verwendet, und vorantreibende Leistungsfähigkeit ist außer mit hohen Geschwindigkeiten sehr schwach, aber ist für kurze Ausbrüche von Geschwindigkeit und Take-Off verwendet worden.

Raketentriebwerke sind nur mit sehr hohen Geschwindigkeiten sehr effizient, obwohl sie nützlich sind, weil sie sehr große Beträge des Stoßes erzeugen und sehr wenig wiegen.

Neuere Motortypen

Motor von Wankel

Ein anderes viel versprechendes Design für den Flugzeugsgebrauch war der Rotationskolbenmotor von Wankel. Der Wankel Motor ist ungefähr eine Hälfte des Gewichts und der Größe eines traditionellen Viertaktzyklus-Kolbenmotors der gleichen Macht-Produktion, und viel tiefer in der Kompliziertheit. In einer Flugzeugsanwendung ist das Verhältnis der Macht zum Gewicht sehr wichtig, den Motor von Wankel eine gute Wahl machend. Weil der Motor normalerweise mit einer Aluminiumunterkunft und einem Stahlrotor gebaut wird, und sich Aluminium mehr ausbreitet als Stahl, wenn geheizt, wird ein Motor von Wankel, wenn überhitzt, verschieden von einem Kolbenmotor nicht ergreifen. Das ist ein wichtiger Sicherheitsfaktor für den aeronautischen Gebrauch. Die beträchtliche Entwicklung dieser Designs hat nach dem Zweiten Weltkrieg angefangen, aber zurzeit hat die Luftfahrtindustrie den Gebrauch von Turbinenmotoren bevorzugt. Es wurde geglaubt, dass Turbojet oder Turbo-Prop-Triebwerke das ganze Flugzeug vom größten bis kleinste Designs antreiben konnten. Der Wankel Motor hat viele Anwendungen im Flugzeug nicht gefunden, aber wurde von Mazda in einer populären Linie von Sportwagen verwendet. Kürzlich ist der Motor von Wankel für den Gebrauch in Motorsegelflugzeugen entwickelt worden, wo die kleine Größe, das leichte Gewicht und das niedrige Vibrieren besonders wichtig sind.

Motoren von Wankel werden immer populärer im homebuilt experimentellen Flugzeug wegen mehrerer Faktoren. Die meisten sind Mazda 12A und 13B Motoren, die von Automobilen entfernt sind und zum Fluggebrauch umgewandelt sind. Das ist eine sehr rentable Alternative zu beglaubigten Flugzeugsmotoren, Motoren im Intervall von 100 zu an einem Bruchteil der Kosten von traditionellen Motoren zur Verfügung stellend. Diese Konvertierungen haben zuerst am Anfang der 1970er Jahre, und mit Hunderten stattgefunden, oder sogar Tausende von diesen Motoren, die auf dem Flugzeug, bezüglich am 10. Dezember 2006 des Nationalen Transport-Sicherheitsausschusses bestiegen sind, haben nur sieben Berichte von Ereignissen, die mit Flugzeug mit Motoren von Mazda verbunden sind, und keiner von diesen ist eines Misserfolgs wegen des Designs oder der Produktionsfehler. Während desselben Zeitrahmens haben sie Berichte von mehreren tausend Berichten von gebrochenen Kurbelwellen und Pleuelstangen, erfolglosen Kolben und Ereignissen, die durch andere Bestandteile verursacht sind, die in den Motoren von Wankel nicht gefunden werden. Rotationskolbenmotor-Anhänger beziehen sich auf Kolbenflugzeugsmotoren als "Reciprosaurs" und weisen darauf hin, dass ihre Designs seit den 1930er Jahren, mit nur geringen Unterschieden in Fertigungsverfahren und Schwankung in der Motorversetzung im Wesentlichen unverändert sind.

Dieselmotor

Der Dieselmotor ist ein anderes Motordesign, das für den Fluggebrauch untersucht worden ist. In allgemeinen Dieselmotoren sind zuverlässiger und viel besser angepasst dem Laufen seit langen Zeitspannen bei mittleren Macht-Einstellungen - das ist, warum sie in Lastwagen zum Beispiel weit verwendet werden. Mehrere Versuche, Dieselflugzeugsmotoren zu erzeugen, wurden in den 1930er Jahren gemacht, aber, zurzeit, war die Legierung nicht bis zur Aufgabe, die viel höheren in diesen Designs verwendeten Kompressionsverhältnisse zu behandeln. Sie hatten allgemein schlechte Verhältnisse der Macht zum Gewicht und waren deshalb ungewöhnlich, aber, zum Beispiel, Clerget 14F hat radialer Dieselmotor (1939) dieselbe Macht, wie ein radiales Benzin zu beschweren. Verbesserungen in der Dieseltechnologie in Automobilen (zu viel besseren Verhältnissen des Macht-Gewichts führend), die viel bessere Kraftstoffleistungsfähigkeit des Diesel (besonders im Vergleich zu den alten Benzindesigns, zurzeit im leichten Flugzeug verwendet), und die hohe Verhältnisbesteuerung von AVGAS im Vergleich zu StrahlA1 in Europa haben alle ein Wiederaufleben von Interesse im Konzept gesehen. Thielert Flugzeugsmotoren haben Mercedes-Diesel Automobilmotoren umgewandelt, haben sie für den Flugzeugsgebrauch bescheinigt, und sind ein OEM-Versorger für die Diamantluftfahrt für ihren leichten Zwilling geworden. Finanzprobleme haben Thielert geplagt, so die Tochtergesellschaft des Diamanten — Austro Motor — hat den neuen AE300 turbodiesel, auch gestützt auf einem Mercedes-Motor entwickelt. Konkurrierende neue Dieselmotoren können Kraftstoffleistungsfähigkeit und bleifreie Emissionen zum kleinen Flugzeug bringen, die größte Änderung in leichten Flugzeugsmotoren in Jahrzehnten vertretend. Wilksch Airmotive bauen 2-Taktdieselmotor (dieselbe Macht, wie ein Benzinmotor zu beschweren), für das experimentelle Flugzeug: WAM 100 (100 hp), WAM 120 (120 hp) und WAM 160 (160 hp)

Vorabgekühlte Düsenantriebe

Weil sehr hohe Überschall/niedrighyperschallfluggeschwindigkeiten, die ein Kühlsystem in die Luftleitung eines Wasserstoffdüsenantriebs einfügen, größere Kraftstoffeinspritzung mit der hohen Geschwindigkeit erlaubt und das Bedürfnis nach dem aus widerspenstigen oder aktiv abgekühlten Materialien zu machenden Kanal begegnet. Das verbessert außerordentlich das Verhältnis des Stoßes/Gewichts des Motors mit der hohen Geschwindigkeit.

Es wird gedacht, dass dieses Design des Motors genügend Leistung für den antipodischen Flug am Mach 5 erlauben, oder sogar einer einzelnen Bühne erlauben konnte, Fahrzeug zu umkreisen, um praktisch zu sein.

Elektrisch

Ungefähr 60 elektrisch angetriebene Flugzeuge, wie der Zephir von QinetiQ, sind seit den 1960er Jahren entworfen worden. Einige werden als militärische Drohnen verwendet. In Frankreich gegen Ende 2007 wurde ein herkömmliches leichtes Flugzeug, das durch ein verwendendes elektrisches 18-Kilowatt-Motorlithiumpolymer Batterien angetrieben ist, geweht, mehr bedeckend, als, das erste elektrische Flugzeug, um eine Lufttüchtigkeitsbestätigung zu erhalten.

Beschränkte Experimente mit dem elektrischen Sonnenantrieb, sind namentlich der besetzte Sonnenherausforderer und Sonnenimpuls und das unbemannte Bahnbrecher-Flugzeug von NASA durchgeführt worden.

Siehe auch

  • Luftsicherheit
  • Flugzeugsmotorpositionszahl
  • Motorkonfiguration
  • Motor von Hyper
  • Liste von Flugzeugsmotoren
  • Mustermotor
  • Militärische USA-Luftmotorbenennungen

Referenzen

Links


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