Die Milchstraße von Lockheed c-5 ist ein großes militärisches von Lockheed gebautes Transportflugzeug. Es stellt United States Air Force (USAF) mit einer schweren interkontinentalen Reihe strategische Luftbrücke-Fähigkeit, diejenige zur Verfügung, die übergroß und Übergröße cargos einschließlich der ganzen luftfeststellbaren Ladung tragen kann. Die Milchstraße hat viele Ähnlichkeiten zu seinem kleineren C-141 Starlifter Vorgänger, und später C-17 Globemaster. Der c-5 ist unter dem größten militärischen Flugzeug in der Welt.

Die c-5 Milchstraße hatte eine komplizierte Entwicklung, bedeutende Kosten überfluten wurden erfahren, und Lockheed hat bedeutende Finanzschwierigkeiten ertragen. Kurz nach dem hereingehenden Dienst wurden Brüche in den Flügeln von vielen Flugzeugen entdeckt, und die c-5 Flotte wurden in der Fähigkeit eingeschränkt, bis Verbesserungsarbeit geführt wurde. Der C-5M Supermilchstraße ist eine beförderte Version mit neuen Motoren und modernisierter Avionik, hat vorgehabt, sein Dienstleben außer 2040 zu erweitern.

Die c-5 Milchstraße ist durch USAF seit 1969 bedient worden. In dieser Zeit ist es verwendet worden, um US-Militäreinsätze in allen Haupteventualitäten einschließlich Vietnams, des Iraks, Jugoslawiens und Afghanistans zu unterstützen; sowie zur Unterstutzung Verbündeter, wie Israel während der Yom Kippur Kriegs- und NATO-Operationen im Golfkrieg. Der c-5 ist auch verwendet worden, um humanitäre Hilfe und Katastrophenhilfe, und zur Unterstutzung des von NASA geführten US-Raumfähre-Programms zu verteilen.

Entwicklung

CX-X und schweres Logistik-System

1961 haben mehrere Flugzeugsgesellschaften begonnen, schwere Strahltransportdesigns zu studieren, die den Douglas C-133 Cargomaster und die Ergänzung Lockheed C-141 Starlifters ersetzen würden. Zusätzlich zur höheren gesamten Leistung hat die USA-Armee ein Transportflugzeug mit einer größeren Ladungsbucht gewollt als der C-141, dessen Interieur zu klein war, um eine Vielfalt ihrer übergroßen Ausrüstung zu tragen. Diese Studien haben zum "CX-4" Designkonzept geführt, aber 1962 wurde das vorgeschlagene Sechs-Motoren-Design zurückgewiesen, weil es als ein bedeutender Fortschritt über den C-141 nicht angesehen wurde. Bis zum Ende 1963 wurde die folgende Konzeption CX-X genannt. Es wurde mit vier Motoren, statt sechs Motoren in früher CX-4 Konzept ausgestattet. Der CX-X hatte einen Bruttogewinn, eine maximale Nutzlast und eine Geschwindigkeit des Machs 0.75 . Die Ladungsabteilung war durch den hohen und das lange mit hinteren und Vorderbedienungstüren breit. Erforderliche Macht und Reihe mit nur vier Motoren zu versorgen, hat einen neuen Motor mit der drastisch verbesserten Kraftstoffleistungsfähigkeit verlangt.

Die Kriterien wurden beendet, und eine offizielle Bitte um den Vorschlag wurde im April 1964 für das "Schwere Logistik-System" (CX-HLS) (vorher CX-X) ausgegeben. Im Mai 1964 wurden Vorschläge für das Flugzeug von Boeing, Douglas, Allgemeiner Dynamik, Lockheed und Martin Marietta erhalten. General Electric, Curtiss-Wright und Pratt & Whitney haben Vorschläge für die Motoren vorgelegt. Nach einem downselect wurden Boeing, Douglas und Lockheed Jahresstudienverträge für die Zelle, zusammen mit General Electric und Pratt & Whitney für die Motoren gegeben. Alle drei der Designs haben mehrere Eigenschaften geteilt; alle drei haben das Cockpit ganz über dem Ladungsgebiet gelegt, um zu berücksichtigen, dass Ladung durch eine Nase-Tür geladen hat. Die Designs von Boeing und Douglas haben eine Schote auf der Spitze des Rumpfs verwendet, der das Cockpit enthält, während das Design von Lockheed das Cockpit-Profil unten die Länge des Rumpfs erweitert hat, ihm eine eiförmige böse Abteilung gebend. Alle Designs hatten Flügel, sowie hintere und Vorderladungstüren gekehrt, die das gleichzeitige Laden und die Entleerung erlauben. Das Design von Lockheed hat einen T-Schwanz gezeigt, während die Designs durch Boeing und Douglas herkömmliche Schwänze hatten.

Die Luftwaffe hat das Design der Boeing besser gedacht als dieser von Lockheed, obwohl der Vorschlag von Lockheed das niedrigste Gesamtkostenangebot war. Lockheed wurde der Sieger im September 1965 ausgewählt, hat dann einen Vertrag im Dezember 1965 zuerkannt. Der TF-39 Motor des General Electric wurde im August 1965 ausgewählt, um das neue Transportflugzeug anzutreiben. Am Motorkonzept des GE der Zeit war Revolutionär, weil alle Motoren im Voraus ein Umleitungsverhältnis weniger hatten als zwei zu einem, während der TF-39 versprochen und ein Verhältnis acht zu einem erreichen würde, das die Vorteile des vergrößerten Motorstoßes und niedrigeren Kraftstoffverbrauchs hatte.

In die Produktion

Die erste C-5A Milchstraße (Seriennummer 66-8303) wurde aus der Produktionsanlage in Marietta, Georgia am 2. März 1968 gerollt. Am 30. Juni 1968 hat die Flugprüfung des C-5A mit dem ersten Flug begonnen, der von Leo Sullivan, mit dem Anruf-Zeichen "acht drei oh drei schwere" geweht ist. Flugtests haben offenbart, dass das Flugzeug eine höhere Schinderei-Abschweifungsmachzahl ausgestellt hat als vorausgesagt durch Windkanal-Daten. Der maximale Liftkoeffizient, der im Flug mit den Schlägen gemessen ist, hat abgeweicht 40 Grad war höher als vorausgesagt (2.60 gegen 2.38), aber war niedriger als vorausgesagt mit den abgelenkten Schlägen 25 Grade (2.31 gegen 2.38) und mit den Schlägen sind (1.45 gegen 1.52) zurückgetreten.

Flugzeugsgewicht war ein ernstes Problem während des Designs und der Entwicklung. Zur Zeit des ersten Flugs war das Gewicht unter dem versicherten Gewicht, aber zurzeit der Übergabe des 9. Flugzeuges, hatte Garantien überschritten. Im Juli 1969, während eines Rumpfs upbending Test, hat der Flügel an 128 % der Grenze-Last gescheitert, die unter der Voraussetzung ist, dass es 150 % der Grenze-Last stützt. Änderungen wurden mit dem Flügel vorgenommen, aber in einem späteren Test, im Juli 1970, hat er an 125 % der Grenze-Last gescheitert. Ein passives Belastungsminderungssystem, uprigged Querruder einschließend, wurde vereinigt, aber die maximale zulässige Nutzlast wurde von 220,000 Pfunden bis 190,000 Pfunde reduziert. Zurzeit wurde es vorausgesagt, dass es eine 90-%-Wahrscheinlichkeit gab, dass nicht mehr als 10 % der Flotte von 79 Zellen ihr Erschöpfungsleben von 19,000 Stunden erreichen würden, ohne des Flügels zu krachen.

Kosten überfluten, und technische Probleme des C-5A waren das Thema einer Kongressuntersuchung 1968 und 1969. Das c-5 Programm hat die zweifelhafte Unterscheidung, das erste Entwicklungsprogramm mit einer überfluteten einer Milliarde Dollar zu sein. Wegen der beunruhigten Entwicklung des C-5 hat das Verteidigungsministerium Gesamtpaket-Beschaffung aufgegeben. 1969 hat Henry Durham Sorgen über den c-5 Produktionsprozess mit Lockheed, seinem Arbeitgeber ausgedrückt; nachher wurde Durham übertragen und unterworfen, um zu missbrauchen, bis er zurückgetreten hat. Government Accountability Office (GAO) hat einige seiner Anklagen gegen Lockheed begründet; später hat die amerikanische Moralvereinigung Durham mit dem Elliott-schwarzen Preis geehrt.

Nach der Vollziehung der Prüfung im Dezember 1969 wurde der erste C-5A der Übergangslehreinheit am Altus Luftwaffenstützpunkt, Oklahoma übertragen. Lockheed hat die erste betriebliche Milchstraße an den 437. Luftbrücke-Flügel, Charlestoner Luftwaffenstützpunkt, South Carolina im Juni 1970 geliefert. Wegen höher als erwartete Entwicklungskosten 1970 gab es öffentliche Aufrufe nach der Regierung, um die wesentlichen Verluste zu spalten, die Lockheed erfuhren. Produktion wurde fast zu einem Halt 1971 wegen Lockheed gebracht, der Finanzschwierigkeiten, teilweise unten zur Entwicklung der c-5 Milchstraße sondern auch einem Zivilstrahlüberseedampfer, der Lockheed L-1011 durchgeht. Die amerikanische Regierung hat Darlehen an Lockheed gegeben, um die Gesellschaft betrieblich zu halten.

Am Anfang der 1970er Jahre hat NASA den c-5 für die Pendeltransportunternehmen-Flugzeugsrolle gedacht, um Raumfähre zum Raumfahrtzentrum von Kennedy zu transportieren. Jedoch haben sie es für den Boeing 747, teilweise wegen 747's Design des niedrigen Flügels zurückgewiesen. Im Gegensatz hat die Sowjetunion beschlossen, seine Pendelbusse mit dem hoch-geflügelten 225 zu transportieren, der Auf 124 zurückzuführen ist, der im Design und der Funktion zum c-5 ähnlich ist.

Während des statischen und der Erschöpfungsprüfung wurden Spalten in den Flügeln von mehreren Flugzeugen bemerkt, und demzufolge wurde die C-5A Flotte auf 80 % von maximalen Designlasten eingeschränkt. Um das Flügel-Laden zu reduzieren, wurden Lasterleichterungssysteme zum Flugzeug hinzugefügt. Vor 1980 wurden Nutzlasten auf als niedrig bezüglich der gemischten Ladung während Friedenszeit-Operationen eingeschränkt. Ein Programm von $ 1.5 Milliarden, bekannt als H-Mod, zum Wiederflügel die 76 haben C-5As vollendet, um volle Nutzlast-Fähigkeit und Dienstleben wieder herzustellen, hat 1976 begonnen. Nach dem Design und der Prüfung des neuen Flügel-Designs hat der C-5As ihre neuen Flügel von 1980 bis 1987 erhalten. Während 1976 wurden zahlreiche Spalten auch im Rumpf entlang dem oberen Rumpf auf der Mittelachse achtern des auftankenden Hafens gefunden, sich zurück bis zu den Flügel ausstreckend. Die Spalten haben eine Umgestaltung zum hydraulischen System für den Schirm, den Vorderladungszugang-Punkt verlangt.

Fortlaufende Produktion und Entwicklung

1974 hat der Iran, dann gute Beziehungen mit den Vereinigten Staaten haltend, $ 160 Millionen angeboten, um c-5 Produktion wiederanzufangen, um dem Iran zu ermöglichen, Flugzeug für ihre eigene Luftwaffe zu kaufen; in einem ähnlichen Klima betreffs ihres Erwerbs von F-14 Kater-Kämpfern. Jedoch wurden Flugzeuge Nr. c-5 jemals durch den Iran bestellt, weil die Aussicht durch die iranische Revolution 1979 fest gehalten wurde.

Als ein Teil der militärischen Politik von Präsidenten Ronald Reagan wurde Finanzierung für die Vergrößerung der Luftbrücke-Fähigkeit des USAF bereitgestellt; jedoch, da das C-17 Programm noch einige Jahre von der Vollziehung war, wurde eine neue Version des c-5, des C-5B, durch den Kongress im Juli 1982 für den Kauf stattdessen genehmigt. Der erste C-5B wurde an den Altus Luftwaffenstützpunkt im Januar 1986 geliefert. Im April 1989 wurde das letzte von 50 C-5B Flugzeugen zu den 77 C-5As in der Luftbrücke-Kraft-Struktur der Luftwaffe hinzugefügt. Der C-5B schließt alle C-5A Verbesserungen und zahlreiche zusätzliche Systemmodifizierungen ein, um Zuverlässigkeit und Haltbarkeit zu verbessern.

1998 hat Avionics Modernization Program (AMP) begonnen, die Avionik des C-5 zu befördern, um ein Glascockpit, Navigationsausrüstung und ein neues System der automatischen Kurssteuerung einzuschließen. Ein anderer Teil der c-5 Modernisierungsanstrengung ist die Zuverlässigkeitserhöhung und das Re-engining Programm (RERP). Das Programm wird die Motoren durch neuere, stärkere hauptsächlich ersetzen. Drei C-5s haben RERP als ein Test mit der vollen Produktion im Mai 2008 erlebt.

Insgesamt 52 C-5s werden zusammengezogen, um modernisiert zu werden, aus 49 B-, zwei C- und einem A-Musterflugzeug durch die Zuverlässigkeitserhöhung und das Re-Engining Programm (RERP) bestehend. Mehr als 70 Änderungen und Steigungen werden im Programm einschließlich der neueren Motoren von General Electric vereinigt. Fünf C-5M Supermilchstraßen sind erzeugt worden. Das RERP-Steigungsprogramm soll 2016 vollendet werden.

Design

Übersicht

Der c-5 ist ein großes Ladungsflugzeug des hohen Flügels. Es hat einen kennzeichnenden hohen T-Schwanz, 25 Grad-Flügel-Kehren und vier TF39 turbofan Motoren, die auf Pylonen unter den Flügeln bestiegen sind. Der c-5 ist im Lay-Out seinem kleineren Vorgänger, der C-141 Starlifter ähnlich. Der c-5 hat 12 innere Flügel-Zisternen und wird für das Luftauftanken ausgestattet. Es hat sowohl Nase als auch achtern Türen für den "Laufwerk - durch das" Laden und die Entleerung der Ladung. Der c-5 ist auch bekannt als FRED (das Bumsen, manchmal schriftlich als "fantastische", lächerliche, wirtschaftliche/Umwelt-Katastrophe) durch seine Mannschaften wegen seiner Probleme der Wartung/Zuverlässigkeit und großen Verbrauchs des Brennstoffs.

Es hat ein Oberdeck-Sitzgebiet für 73 Passagiere und 2 loadmasters. Die Passagiere stehen der Hinterseite des Flugzeuges gegenüber, anstatt nachzuschicken. Sein Take-Off und Landung von Entfernungen, am maximalen Bruttogewinn, sind und beziehungsweise. Sein hohes Schwimmen Hauptfahrwerk hat 28 Räder, um das Gewicht zu teilen. Das hintere Hauptfahrwerk ist für einen kleineren sich drehenden Radius lenkbar, und es lässt 90 Grade horizontal rotieren, bevor es nach dem Take-Off zurückgenommen wird. Das "kniende" Fahrwerk-System erlaubt, des abgestellten Flugzeuges zu sinken, so ist der Ladungsfußboden an der Höhe des Lastwagen-Betts, um das Fahrzeugladen und die Entleerung zu erleichtern.

Der c-5 hat eine Funktionsstörungsentdeckungsanalyse und (MADAR) System Registrierend, um Fehler überall im Flugzeug zu identifizieren. Einige Milchstraßen haben Low Pressure Pneumatic System (LPPS), das einen Turbokompressor verwertet, der dadurch gesteuert ist, zapfen Luft ab, um bis zu 150 psi Druck zur Verfügung zu stellen, für die Reifen des Flugzeuges aufzublasen. Eine der einzigartigen Eigenschaften des Flugzeuges ist das Seitenwind-Landungssystem, das dem Fahrwerk erlaubt, bis zu 20 Grade jede Seite der Mittelachse ausgeglichen zu werden; als das Hauptfahrwerk unten (MLG) war, würden alle anderen 28 Räder zum MLG geschuftet und durch hydraulische Auslöser zu demselben Ausgleich gesteuert.

Der c-5 zeigt eine Ladungsabteilung lange, hoch, und breit, oder gerade. Die Abteilung kann bis zu 36 463L Master-Paletten oder eine Mischung der palletized Ladung und Fahrzeuge anpassen. Die Ladung hält des c-5 ist ein Fuß, der länger ist als die komplette Länge des ersten angetriebenen Flugs durch Wright Brothers am Kätzchen-Falken. Die Nase und achtern Türen öffnen die volle Breite und Höhe der Ladungsabteilung, um das schnellere und leichtere Laden zu erlauben. Rampen sind volle Breite an jedem Ende, um doppelte Reihen von Fahrzeugen zu laden.

Die Milchstraße ist zum Tragen fast jedes Typs der Kampfausrüstung der Armee einschließlich umfangreicher Sachen wie der Panzer hat Brücke gestartet (AVLB) von den Vereinigten Staaten zu jeder Position auf dem Erdball fähig. Ein c-5 ist dazu fähig, bis zu sechs Apachen von Boeing AH 64 oder fünf Bradley Fighting Vehicles zu transportieren.

Betriebliche Geschichte

Der erste C-5A wurde an den USAF am 17. Dezember 1969 geliefert. Flügel wurden am Anfang der 1970er Jahre an Altus AFB, Oklahoma, dem Charleston AFB, Dover AFB, Delaware und Travis AFB, Kalifornien aufgebaut. Die erste Mission des C-5 war am 9. Juli 1970 in Südostasien während des Krieges von Vietnam. C-5s wurden verwendet, um Ausrüstung und Truppen, einschließlich Armeepanzer und sogar eines kleinen Flugzeuges im Laufe der späteren Jahre der US-Handlung in Vietnam zu transportieren. In den letzten Wochen des Krieges, vor dem Fall Saigons, wurden mehrere C-5s an Evakuieren-Anstrengungen beteiligt; während einer solcher Mission ist ein C-5A abgestürzt, während er eine Vielzahl von Waisen transportiert hat.

C-5s sind auch verwendet worden, um Unterstützung zu liefern und verschiedene US-Verbündete im Laufe der Jahre zu verstärken. Während des Krieges von Yom Kippur 1973 haben vielfacher C-5s und C-141 Starlifters kritischen Bedarf der Munition, Ersatzbewaffnung und anderen Formen der Hilfe nach Israel geliefert, die US-Anstrengung wurde als Operationsnickel-Gras genannt. Die Leistung der c-5 Milchstraße in Israel war solch, dass das Pentagon begonnen hat, weitere Käufe zu denken. Der c-5 wurde regelmäßig bereitgestellt, um amerikanische Verbündete wie die von den Briten geführte Friedenswächter-Initiative in Simbabwe 1979 zu unterstützen.

Am 24. Oktober 1974 hat die Raum- und Raketensystemorganisation erfolgreich eine Luft Beweglicher Durchführbarkeitstest geführt, wo eine C-5A Milchstraße-Flugzeugsluft eine 86,000-Pfd.-Interkontinentalrakete des Freiwilligen im amerikanischen Unabhängigkeitskrieg von 20,000 ft über den Pazifischen Ozean fallen lassen hat. Die Rakete ist zu 8,000 ft hinuntergestiegen, bevor sein Raketentriebwerk geschossen hat. Die 10 Sekunde Motorbrandwunde hat die Rakete zu 20,000 ft wieder getragen, bevor es in den Ozean hereingeschaut hat. Der Test hat die Durchführbarkeit bewiesen, eine interkontinentale ballistische Rakete von der Luft zu starten. Betriebliche Aufstellung wurde wegen der Technik und Sicherheitsschwierigkeiten verworfen, obwohl die Fähigkeit als ein Vermitteln-Punkt in den Strategischen Waffenbeschränkungsgesprächen verwendet wurde.

Der c-5 ist für mehrere ungewöhnliche Funktionen verwendet worden; während der Entwicklung des heimlichen Heimlichkeitskämpfers, der Lockheed F-117 Nighthawk, wurden Milchstraßen häufig verwendet, um teilweise auseinander genommenes Flugzeug zu tragen, keine Außenzeichen betreffs ihrer Ladung verlassend. Es muss das größte Flugzeug, jemals in der Antarktis zu funktionieren; das Feld von Williams in der Nähe von der Station von McMurdo ist dazu fähig, c-5 Flugzeug, das erste von dem gelandet dort 1989 zu behandeln. Die c-5 Milchstraße war ein Hauptversorgungsaktivposten 1991 internationale Koalitionsoperationen gegen Iraks Invasion Kuwaits, das als der Erste Golfkrieg bekannt ist. C-5s haben Entlastungshilfe und humanitären Bedarf an Gebiete alltäglich geliefert, die mit Naturkatastrophen oder Krise gequält sind, vielfache Flüge wurden über Ruanda 1994 gemacht.

Die Flügel auf dem C-5As wurden während der 1980er Jahre ersetzt, um volle Designfähigkeit wieder herzustellen. Der USAF hat Übergabe des ersten C-5B am 28. Dezember 1985 und des endgültigen im April 1989 genommen. Die Zuverlässigkeit der c-5 Flotte ist ein fortlaufendes Problem überall in seiner Lebenszeit gewesen, jedoch bemüht sich das C-5M-Steigungsprogramm teilweise, dieses Problem zu richten. Ihre strategische Luftbrücke-Kapazität ist ein Schlüssel logistischer Bestandteil von amerikanischen Militäreinsätzen in Afghanistan und dem Irak gewesen; im Anschluss an ein Ereignis während der irakischen Operationsfreiheit, wo ein c-5 durch eine Kugel beschädigt wurde, ist die Installation von Verteidigungssystemen ein festgesetzter Vorrang geworden.

Das c-5 AMPERE und die RERP Modernisierungsprogramme planen, zur Mission fähige Rate zu einer minimalen Absicht von 75 % zu erheben. Im Laufe der nächsten 40 Jahre schätzt die amerikanische Luftwaffe ein, dass der C-5M mehr als $ 20 Milliarden sparen wird. Die erste C-5M Konvertierung wurde am 16. Mai 2006 vollendet; C-5Ms hat Probeflüge an der Dobbins Luftreservebasis im Juni 2006 begonnen. Der USAF hat sich dafür entschieden, restlichen C-5Bs und C-5Cs in C-5Ms mit Avionik-Steigungen und re-engining im Februar 2008 umzuwandeln. Der C-5As wird nur die Avionik-Steigungen erhalten.

Als Antwort auf Luftwaffenbewegungen zum Ruhestand der c-5 Milchstraße hat Kongress Gesetzgebung durchgeführt, die festgelegte Grenzen zwischen Ruhestandsplänen für C-5A Modelle 2003 gelegt hat. Vor 2005 waren 14 C-5As pensioniert. Man wurde dem Warner Robins Air Logistics Center (WR-ALC) dafür gesandt reißen nieder und Inspektion, um Strukturintegrität zu bewerten und das restliche Leben für die Flotte zu schätzen. 13 C-5As wurden an Aerospace Maintenance and Regeneration Group (AMARG) der Luftwaffe zur Ansicht Niveaus der Korrosion und Erschöpfung gesandt.

Die amerikanische Luftwaffe hat begonnen, ausgebessertes C-5M Flugzeug im Dezember 2008 zu erhalten; die volle Produktion von C-5Ms hat im Sommer 2009 begonnen. 2009 wurde das Kongressverbot des Ruhestandes von C-5s gestürzt. Die Luftwaffe bemüht sich, einen C-5A für jeden 10 neue bestellte C-17 zurückzuziehen. Im Oktober 2011 hat der 445. am Luftwaffenstützpunkt von Wright-Patterson gestützte Luftbrücke-Flügel zurückgezogen oder hat alle seine restlichen C-5s wiederzugeteilt; es hat mit C-17 seitdem wiederausgestattet. Anfang Februar 2012 wurde es dass die restlichen 27 C-5As an Kelly Field, Texas bekannt gegeben; Memphis, Tennessee; und Martinsburg, West Virginia wäre in Geschäftsjahren 2013 und 2014 pensioniert. Kelly soll Westover zurzeit zugeteilten C-5Ms erhalten, Massachusetts und die anderen zwei Flügel stehen auf dem Plan, um C-17 zu erhalten.

Am 13. September 2009 hat ein C-5M 41 neue Rekorde gebrochen; Flugdaten wurden der Nationalen Aeronautischen Vereinigung für die formelle Anerkennung vorgelegt. Der C-5M hatte eine Nutzlast zu in 23 Minuten, 59 Sekunden getragen. Zusätzlich, 33mal, um Aufzeichnungen an verschiedenen Nutzlast-Klassen zu besteigen, wurden gesetzt, und die Weltaufzeichnung für die größte Nutzlast dazu wurde gebrochen. Das Flugzeug war in der Kategorie mit einem Take-Off-Gewicht des Umfassens der Nutzlast, des Brennstoffs und der anderen Ausrüstung.

Varianten

C-5A

Der C-5A ist die ursprüngliche Version des c-5. Von 1969 bis 1973 wurden 81 C-5As an amerikanische Luftwaffenbasen geliefert. Wegen Spalten, die in den Flügeln Mitte der 1970er Jahre gefunden sind, wurde das Ladungsgewicht eingeschränkt. Um die volle Fähigkeit des C-5 wieder herzustellen, wurde die Flügel-Struktur neu entworfen. Ein Programm, um neue gestärkte Flügel auf 77 C-5As zu installieren, wurde von 1981 bis 1987 geführt. Der neu entworfene Flügel hat von einer neuen Aluminiumlegierung Gebrauch gemacht, die während der ursprünglichen Produktion nicht bestanden hat.

C-5B

Der C-5B ist eine verbesserte Version des C-5A. Es hat alle Modifizierungen und Verbesserungen vereinigt, die zum C-5A mit verbesserten Flügeln, vereinfachtem Fahrwerk gebildet sind, hat TF 39 GE 1C turbofan Motoren befördert und hat Avionik aktualisiert. Von 1986 bis 1989 wurden 50 der neuen Variante an die amerikanische Luftwaffe geliefert.

C-5C

Der C-5C ist eine besonders modifizierte Variante, um große Ladung zu transportieren. Zwei C-5s (68-0213 und 68-0216) wurden modifiziert, um eine größere innere Ladungskapazität zu haben, große Nutzlasten wie Satelliten für den Gebrauch durch NASA anzupassen. Die Hauptmodifizierungen waren die Eliminierung des hinteren Personenabteilungsfußbodens, die hintere Ladungstür in der Mitte spaltend, und einen neuen beweglichen achtern Schott weiter am Ende installierend. Das offizielle c-5 technische Handbuch bezieht sich auf die Version als C-5A (SCM) Raumladungsmodifizierung. Modifizierungen haben auch das Hinzufügen einer zweiten kleinen Bucht für die Boden-Macht eingeschlossen, die jede von der Macht abhängige Ausrüstung füttern kann, die einen Teil der Ladung bilden kann. Die zwei C-5Cs werden von amerikanischen Luftwaffenmannschaften im Interesse der NASA bedient, und werden an Travis AFB, Kalifornien aufgestellt. 68-0216 hat das Avionik-Modernisierungsprogramm im Januar 2007 vollendet.

C-5-AMPERE und C-5M Supermilchstraße

Im Anschluss an eine Studie, 80 % des c-5 restlichen Zelle-Dienstlebens zeigend, hat AMC ein aggressives Programm begonnen, um alle zu modernisieren, C-5Bs und C-5Cs und viele der C-5As bleibend. C-5 Avionics Modernization Program (AMP) hat 1998 begonnen und schließt Aufrüstungsavionik zum Globalen Luftverkehr-Verwaltungsgehorsam, Besserung von Kommunikationen, neuen flachen Tafel-Anzeigen, Besserung der Navigation und Sicherheitsausrüstung und Installation eines neuen Systems der automatischen Kurssteuerung ein. Der erste Flug eines c-5 mit dem AMPERE (85-0004) ist am 21. Dezember 2002 vorgekommen.

Die Zuverlässigkeitserhöhung und das Re-engining Programm (RERP) haben 2006 begonnen. Es schließt neuen General Electric F138-GE-100 (CF6-80C2) Motoren, Pylonen und Hilfsmacht-Einheiten, Steigungen zu Flugzeugshaut und Rahmen, Fahrwerk, Cockpit und Druckbeaufschlagungssystemen ein. Der CF6 Motor erzeugt um 22 % mehr Stoß (für) von jedem Motor, ein um 30 % kürzeres Take-Off, eine um 38 % höhere Aufstieg-Rate zur anfänglichen Höhe, einer vergrößerten Nutzlast und einer längeren Reihe zur Verfügung stellend. Beförderte C-5s werden C-5M Supermilchstraße benannt.

L-500

Lockheed hat auch eine Zivilversion der c-5 Milchstraße, des L-500, der Firmenbenennung geplant, die auch für den c-5 selbst verwendet ist. Sowohl Passagier als auch Ladungsversionen des L-500 wurden entworfen. Die Vollpersonenversion wäre im Stande gewesen, bis zu 1,000 Reisende zu tragen, während die Vollladungsversion vorausgesagt wurde, um im Stande zu sein, typisches c-5 Volumen für nur 2 Cent pro mit der Tonne Meilen-(1967 Dollar) zu tragen. Obwohl etwas Interesse von Transportunternehmen ausgedrückt wurde, wurden keine Aufträge für irgendeinen L-500 Version wegen betrieblicher Kosten erteilt, die durch die niedrige Kraftstoffleistungsfähigkeit, eine bedeutende Sorge für ein gewinnbringendes Transportunternehmen, sogar vor der Ölkrise der 1970er Jahre, scharfen Konkurrenz von den 747 der Boeing und hohen Kosten verursacht sind, die von Lockheed im Entwickeln des c-5 und später, der L-1011 übernommen sind, der zur Regierungsrettung der Gesellschaft geführt hat.

Maschinenbediener

Verschieden von seinem sowjetischen (ukrainischen) Kollegen, dem zivilen und vom Militär bedienten Antonov Ein 124 Ruslan oder 225 Mriya, wird der Gebrauch des c-5 völlig auf das Militär und die Regierung beschränkt.

• 60. Luftbeweglichkeitsflügel, Luftwaffenstützpunkt von Travis, Kalifornien
• 22. Luftbrücke-Staffel
• 105. Luftbrücke-Flügel, (ANG), Stewart ANGB, New York
• 137. Luftbrücke-Staffel
• 164. Luftbrücke-Flügel, (ANG), Memphis Internationaler Flughafen, Tennessee
• 155. Luftbrücke-Staffel
• 167. Luftbrücke-Flügel, (ANG), Martinsburg, West Virginia
• 167. Luftbrücke-Staffel
• 349. Luftbeweglichkeitsflügel, Luftwaffenstützpunkt von Travis, Kalifornien
• 312. Luftbrücke-Staffel
• 433. Luftbrücke-Flügel, (AFRC) Lackland Luftwaffenstützpunkt, Texas
• 68. Luftbrücke-Staffel
• 356. Luftbrücke-Staffel
• 436. Luftbrücke-Flügel, Luftwaffenstützpunkt von Dover, Delaware
• 9. Luftbrücke-Staffel
• 439. Luftbrücke-Flügel, (AFRC) Westover Luftreservebasis, Massachusetts
• 337. Luftbrücke-Staffel
• 512. Luftbrücke-Flügel, (AFRC) Luftwaffenstützpunkt von Dover, Delaware
• 709. Luftbrücke-Staffel
• USAF bedient 2 C-5Cs für NASA.

Ereignisse und Unfälle

Es hat fünf c-5 Milchstraße-Flugzeuge gegeben, die in Unfällen zusammen mit zwei Klassen-A Verlusten verloren sind, die sich aus Boden-Feuer und einem Verlust ergeben, der sich aus Schaden ergibt, der auf dem Boden mit insgesamt 169 Schicksalsschlägen gestützt ist. Es hat mindestens zwei andere C-5-Unfälle gegeben, die auf Hauptzelle-Schaden hinausgelaufen sind, aber die Flugzeuge wurden repariert und sind zum Dienst zurückgekehrt.

Bemerkenswerte Unfälle

• Am 27. Mai 1970 wurde C-5A Seriennummer 67-0172 während eines Boden-Feuers an Palmdale, Kalifornien zerstört, nachdem Air Turbine Motor (ATM) umgekehrt angefangen hat und schnell heißgelaufen ist, das hydraulische System in Brand steckend und schnell das Flugzeug verbrauchend. Die Motoren liefen zur Zeit des Feuers nicht. Fünf Mannschaft ist geflüchtet, aber sieben Feuerwehrmänner haben geringe Verletzungen ertragen, mit der Flamme kämpfend.
• Am 17. Oktober 1970 wurde C-5A S/N 66-8303 während eines Boden-Feuers an Marietta, Georgia zerstört. Das Feuer hat während der Wartung in einer von 12 Kraftstoffzellen des Flugzeuges angefangen. Ein Arbeiter wurde getötet und ein anderer verletzt. Das war das erste c-5 erzeugte Flugzeug.
• Am 27. September 1974 ist C-5A 68-0227 nach dem Überlauf der Startbahn an Clinton, Oklahoma Selbstverwaltungsflughafen während einer Notlandung im Anschluss an ein ernstes Fahrwerk-Feuer abgestürzt. Die Mannschaft hat irrtümlicherweise das Flugzeug für den Sichtanflug in den falschen Flughafen ausgerichtet, an Clinton Selbstverwaltungsflughafen landend, der eine Startbahn - statt des Flugplatzes von Clinton-Sherman hat, der eine Startbahn hat. Das war der erste betriebliche Verlust einer c-5 Milchstraße.
• Am 4. April 1975 ist C-5A 68-0218 abgestürzt, während er Waisen aus Vietnam (Operationsbaby-Heben) getragen hat. Dieser Unfall, bekannt als der Tan Son Nhut c-5 Unfall, ist einer der weithin bekanntsten c-5 Unfälle bis heute. Der Unfall ist vorgekommen, während er versucht hat, eine Notlandung am Luftwaffenstützpunkt von Tan Son Nhut Saigon im Anschluss an einen Tür-Schloss-Misserfolg im Flug zu machen. 144 Erwachsene und Kinder (einschließlich 76 Babys) wurden aus den 305 an Bord (243 Kinder, 44 Eskorten, 16 crewmen und zwei Flugkrankenschwestern) getötet. Der Gebrauch des c-5 wurde seit mehreren Monaten wegen dieses hohen Profil-Ereignisses schwer eingeschränkt.
• Am 31. Juli 1983 ist C-5A 70-0446 bei der Landung an Shemya, Alaska abgestürzt. Der c-5 hat sich unter dem Gleiten-Hang genähert, hat einen Deich knapp an der Startbahn geschlagen und ist zurück in die Luft vor der Ankunft gesprungen, um auf der Startbahn zu ruhen. Strukturschaden war umfassend, und die zwei achtern wichtigen Fahrwerk-Schreckgestalten wurden vom Flugzeug geschert. Es gab keine Schicksalsschläge. Eine USAF/Lockheed gemeinsame Mannschaft hat Reparaturen gemacht, die einen ehemaligen Fährflug von Shemya bis das Werk von Lockheed in Marietta, Georgia ermöglichen. Dort war das Flugzeug der schnell getaufte Phönix II, und dauerhafte Reparatur-Anstrengungen sind laufend geworden. Zusätzlich zu den Strukturreparaturen hat der Phönix II auch ein verbessertes Fahrwerk-System (üblich für den dann neuen C-5B), Flügel-Modifizierung und eine Farbenwetterradarsteigung erhalten. Das Flugzeug wurde in den Dienst zurückgegeben, und wurde der Luftnationalgarde von Texas übertragen.
• Im Juli 1985, C-5A 68-0216 Landräder (Zahnrad) am Luftwaffenstützpunkt von Travis, Kalifornien. Es gab keine Verletzungen. Der Unfall ist vorgekommen, während die Mannschaft oberflächliche Landungen durchführte, und das Fahrwerk während der Endannäherung des Tages nicht gesenkt hat. Das Flugzeug hat bedeutenden Schaden am niedrigeren Rumpf und den Hauptfahrwerk-Schoten erhalten. Der C-5A wurde später Marietta für Reparaturen geweht. Während dort das Flugzeug ausgewählt wurde, um der erste zur C-5C Konfiguration umgewandelte C-5A zu sein.
• Am 29. August 1990 ist C-5A 68-0228 im Anschluss an einen Motorschaden kurz nach dem Take-Off abgestürzt. Das Flugzeug hat sich vom Luftwaffenstützpunkt von Ramstein in Deutschland zur Unterstutzung des Operationswüste-Schildes entfernt. Es wurde von einer Neun-Mitglieder-Reservemannschaft von der 68. Luftbrücke-Staffel, 433. Luftbrücke-Flügel geweht, der an Kelly AFB, Texas gestützt ist. Weil das Flugzeug angefangen hat, von der Startbahn, einem der plötzlich aufmarschierten Stoß-Umschalter zu klettern. Das ist auf Verlust der Kontrolle des Flugzeuges und des nachfolgenden Unfalls hinausgelaufen. Der 17 Menschen an Bord haben nur vier den Unfall überlebt. Alle vier waren in der hinteren Truppe-Abteilung. Das alleinige Besatzungsmitglied, um zu überleben, Besetzen Sie Sgt. Lorenzo Galvan der Jüngere., wurde dem Orden des Fliegers für seine Handlungen im Evakuieren der Überlebenden von den Wrackteilen verliehen.
• Am 3. April 2006 ist C-5B 84-0059 im Anschluss an eine Cockpit-Anzeige abgestürzt, dass ein Stoß-Umschalter nicht geschlossen wurde. Der C-5B hat dem 436. Luftbrücke-Flügel und geweht von einer Reservemannschaft von der 709. Luftbrücke-Staffel zugeteilt, 512. Luftbrücke-Flügel ist über knapp an der Startbahn abgestürzt, während er eine Schwergewichtsnotlandung am Luftwaffenstützpunkt von Dover, Delaware versucht hat. Das Flugzeug hatte sich von Dover 21 Minuten früher entfernt und einen Flugnotfall 10 Minuten in den Flug gemeldet. Alle 17 Menschen an Bord von überlebtem, aber zwei haben ernst erhalten verletzt. Der Unfalluntersuchungsvorstandsbericht der Luftwaffe hat die Ursache geschlossen, menschlicher Fehler zu sein, am meisten namentlich die Mannschaft hatte die Kehle des (toten) Motors Nummer zwei manipuliert, als ob es noch lief, während es den (lebenden) Motor Nummer drei am müßigen behalten hat. Die Situation wurde weiter durch die Entscheidung der Mannschaft schlechter gemacht, einen hohen Schlag zu verwenden, der untergeht, der Schinderei außer normalen zwei Motorfähigkeiten vergrößert hat. Die Zelle wurde ausrangiert, aber der Vorwärtsrumpf ist ein c-5 AMPERE-Avionik-Testbett geworden. Dieses Ereignis hat zu einer Umgestaltung der Cockpit-Motoranzeigen, besonders die optischen Anzeiger eines nichtaktiven Motors geführt.

Spezifizierungen (C-5B)

Siehe auch

Zeichen

Bibliografie

• Altern des amerikanischen Luftwaffenflugzeuges: Schlussbericht. Washington, Forschungsrat von D.C.: National, Akademien von National, 1997.
• Bakse, Colin. Luftbrücke-Tankschiff: Geschichte von amerikanischen Luftbrücke- und Tankschiff-Kräften. New York: Dreher, der, 1995 Veröffentlicht. Internationale Standardbuchnummer 1 56311 125 X.
• Singsang, Christopher. Luftkrieg im Golf 1991. Oxford, das Vereinigte Königreich: Das Fischadler-Veröffentlichen, 2001. Internationale Standardbuchnummer 1-84176-295-4.
• Dunstan, Simon. Der Yom Kippur Krieg: der arabisch-israelische Krieg von 1973. Oxford, das Vereinigte Königreich: Das Fischadler-Veröffentlichen, 2007. Internationale Standardbuchnummer 1-84603-288-1.
• "Die Riesen Georgias". Air International, Vol. 26, Nr. 2, Februar 1984, Seiten 61-68, 87-90..
• Regierungsverantwortlichkeitsbüro. Militärische Bereitschaft: DOD Bedürfnisse, Lücken und Potenzielle Gefahren in Programm-Strategien und Finanzierungsprioritäten für die Ausgewählte Ausrüstung sich Zu identifizieren und Zu richten. Darby, Pennsylvanien: Das DIANE Veröffentlichen, 2006. Internationale Standardbuchnummer 1-4223-0444-2.
• Besserung Strategischer Beweglichkeit: Das C-17 Programm und die Alternativen. Washington, Büro von D.C.: Congressional Budget, USA-Kongress, September 1986. Internationale Standardbuchnummer 1-4379-0071-2.
• Irving, Clive. Breiter Körper: Der Triumph der 747. New York:W. Morgen, 1993. Internationale Standardbuchnummer 0-688-09902-5.
• Jenkins, Geheimnis-Projekte von Dannis J. Lockheed: Innerhalb der Stinktier-Arbeiten. St. Paul, Minnesota: Zenit-Abdruck, 2001. Internationale Standardbuchnummer 0-7603-0914-0.
• Müller, David. Konflikt der Irak: Waffen und Taktik der amerikanischen und irakischen Kräfte. St. Paul, Minnesota: Zenit-Abdruck, 2003. Internationale Standardbuchnummer 0-7603-1592-2.
• Nalty, Bernard C. Winged Shield, Winged Sword 1950-1997: Eine Geschichte der USA-Luftwaffe. Minerva Group, 2003. Internationale Standardbuchnummer 1-4102-0902-4.
• Lippincott, Richard. C-5-Milchstraße in der Handlung. Carrollton, Texas: Veröffentlichungen der Staffel/Signals, 2006. Internationale Standardbuchnummer 0-89747-504-6.
• Norton, Bill. Lockheed Martin c-5 Milchstraße. Nordzweig, Minnesota: Spezialisierungspresse, 2003. Internationale Standardbuchnummer 1-58007-061-2.
• Philips, Warren F. Mechanics von Flug. Hoboken, New Jersey: John Wiley and Sons, 2004. Internationale Standardbuchnummer 0-471-33458-8.
• Rohr, Chris. Milchstraße von Lockheed c-5. Atglen, Pennsylvanien: Schiffer, die, 2000 Veröffentlicht. Internationale Standardbuchnummer 0-7643-1205-7.
• Tillman, Barrett. Was Wir Bedürfnis: Extravaganz und Knappheit in Amerikas Militär. Zenit-Abdruck, 2007. Internationale Standardbuchnummer-076032-869-2.
• Veronico, Nick und Jim Dunn. Das 21. Jahrhundert Luftmacht der Vereinigten Staaten. St. Paul, Minnesota: Zenit-Abdruck, 2004. Internationale Standardbuchnummer 0-7603-2014-4.

Links

• C-5-Milchstraße tatsächliche Luftwaffenangaben der Vereinigten Staaten
• C-5M Seite auf LockheedMartin.com
• C-5-Milchstraße-Seite auf GlobalSecurity.org
• C-5-Milchstraße Luftwaffengeschichtsseite der Vereinigten Staaten
• c-5 Galaxy und Seite von Starlifter
• C-5-Milchstraße-Seite auf dem Luft-Attack.com
• "Erschöpfung und Zusammenhängende Menschliche Faktoren im Nahen Unfall eines Großen Militärischen Flugzeuges". Luftfahrt, Raum, und Umweltmedizin, Band 77, Nummer 9, September 2006, Seiten 963-970.