Der Fokker D.VII war ein deutsches von Reinhold Platz des Fokker-Flugzeugwerke entworfenes Kampfflugzeug des Ersten Weltkriegs. Deutschland hat ungefähr 3,300 D.VII Flugzeuge im Sommer und Herbst 1918 erzeugt. Im Betrieb hat sich der D.VII schnell sich bewährt, um ein furchterregendes Flugzeug zu sein. Der Waffenstillstand, der den Krieg spezifisch beendet, hat verlangt, dass Deutschland den ganzen D.VIIs den Verbündeten am Beschluss von Feindschaften übergeben hat. Das Überleben des Flugzeuges hat fortgesetzten weit verbreiteten Dienst mit vielen anderen Ländern in den Jahren nach dem Ersten Weltkrieg gesehen.

Entwicklung und Produktion

Der Hauptentwerfer von Fokker, Reinhold Platz, hatte an einer Reihe von experimentellen Flugzeugen, der V-Reihe seit 1916 gearbeitet. Diese Flugzeuge wurden durch den Gebrauch von freitragenden Flügeln charakterisiert, die zuerst während der regierungsbeauftragten Kollaboration von Fokker mit Hugo Junkers entwickelt sind. Junkers hatte die Idee 1915 mit dem ersten Ganzmetallflugzeug, der Junkers J 1, mit einem Spitznamen bezeichneter Blechesel ("Metallblech-Esel" oder "Zinnesel") hervorgebracht. Die resultierenden Flügel waren mit einem rund gemachten Blei dick. Das hat größeres Heben und sanftmütigeres stecken bleibendes Verhalten gegeben als herkömmliche dünne Flügel.

Gegen Ende 1917 hat Fokker das experimentelle V 11 Doppeldecker gebaut, der mit dem Standardmotor des Mercedes D.IIIa ausgerüstet ist. Im Januar 1918 hat Idflieg eine Kämpfer-Konkurrenz an Adlershof gehalten. Zum ersten Mal würden Frontpiloten an der Einschätzung und Auswahl an neuen Kämpfern direkt teilnehmen. Fokker hat V 11 zusammen mit mehreren anderen Prototypen gehorcht. Manfred von Richthofen ist V 11 geflogen und hat es heikel, unangenehm, und gerichtet nicht stabil in einem Tauchen gefunden. Als Antwort auf diese Beschwerden hat Reinhold Platz den hinteren Rumpf durch eine Strukturbucht verlängert, und hat eine vertikale feste Dreiecksflosse vor dem Ruder hinzugefügt. Nach dem Fliegen des modifizierten V 11 hat Richthofen es als das beste Flugzeug der Konkurrenz gelobt. Es hat ausgezeichnete Leistung vom überholten Mercedes-Motor angeboten, noch war es sicher und leicht zu fliegen. Die Empfehlung von Richthofen hat eigentlich die Konkurrenz entschieden, aber er war im Empfehlen davon nicht allein. Fokker hat sofort eine provisorische Ordnung für 400 Produktionsflugzeuge erhalten, die D.VII von Idflieg benannt wurden.

Die Fabrik von Fokker war nicht bis zur Aufgabe, alle D.VII Produktionsordnungen zu entsprechen. Idflieg hat deshalb Albatros und AEG geleitet, um den D.VII laut der Lizenz zu bauen, obwohl AEG kein Flugzeug schließlich erzeugt hat. Weil die Fabrik von Fokker ausführlich berichtete Pläne als ein Teil seines Produktionsprozesses nicht verwendet hat, hat Fokker einfach eine vollendete D.VII Zelle für Albatros gesandt, um zu kopieren. Albatros hat Fokker ein Fünf-Prozent-Königtum für jeden laut der Lizenz gebauten D.VII bezahlt. Albatros Flugzeugwerke und seine Tochtergesellschaft, Ostdeutsche Albatros Werke (OAW), haben den D.VII an Fabriken in Johannisthal gebaut (hat Fokker D.VII (Albe) benannt), und Schneidemühl (Fokker D.VII (OAW)), beziehungsweise. Flugzeugsmarkierungen haben die Typ-Benennung und Fabriknachsilbe sofort vor der individuellen Seriennummer eingeschlossen.

Einige Teile waren zwischen dem Flugzeug nicht austauschbar, das an verschiedenen Fabriken, sogar zwischen Albatros und OAW erzeugt ist. Zusätzlich hat jeder Hersteller dazu geneigt, sich in Nase-Farbe-Stilen zu unterscheiden. Erzeugte Beispiele von OAW wurden mit kennzeichnenden malvenfarbigen und grünen Klecksen auf der Motorhaube geliefert. Alle D.VIIs wurden mit der Pastille-Tarnungsbedeckung abgesehen von frühem Fokker-erzeugtem D.VIIs erzeugt, der einen gestreiften grünen Rumpf hatte. Fabriktarnungsschlüsse wurden häufig mit bunten Farbe-Schemas oder Abzeichen für Jasta oder dem individuellen Piloten übergemalt.

Albatros hat bald Fokker an der Menge und Qualität der fachmännischen Arbeit des erzeugten Flugzeuges übertroffen. Mit einem massiven Produktionsprogramm wurden mehr als 3,000 bis 3,300 D.VII Flugzeuge von allen drei Werken beträchtlich mehr befreit als die allgemein zitierte, aber falsche Produktionszahl 1,700.

Im September 1918 wurden acht D.VIIs nach Bulgarien geliefert. Gegen Ende 1918 hat die Österreich-Ungarische Gesellschaft ILLUSTRIERTE (Madjar Általános Gépgyár - Hungarian General Machine Company) lizenzierte Produktion des D.VII mit Austro-Daimler Motoren angefangen. Produktion hat nach dem Ende des Krieges mit nicht weniger als 50 vollendeten Flugzeugen weitergegangen.

Kraftwerke

Viele Quellen stellen falsch fest, dass der D.VII mit dem 160 hp Motor des Mercedes D.III ausgestattet wurde. Die Deutschen selbst haben die allgemeine D.III Benennung verwendet, um spätere Versionen dieses Motors zu beschreiben. Tatsächlich wurde die frühste Produktion D.VIIs mit 170-180 hp Mercedes D.IIIa ausgestattet. Produktion, die schnell zum beabsichtigten Standardmotor, die höhere Kompression 134 Kilowatt (180 hp) Mercedes D.IIIaü geschaltet ist. Es scheint, dass etwas frühe Produktion mit dem Mercedes D.IIIa gelieferter D.VIIs später re-engined mit dem D.IIIaü war.

Vor dem Sommer 1918 haben mehrere D.VIIs die "überkomprimierten" 138 Kilowatt (185 hp) BMW IIIa, das erste Produkt des BMW-Unternehmens erhalten. Der BMW ist IIIa dem SOHC, gerade der sechs Konfiguration des Mercedes D.III gefolgt, aber hat mehrere Verbesserungen vereinigt. Vergrößerte Versetzung, höhere Kompression und ein Höhe anpassender Vergaser haben eine gekennzeichnete Zunahme in der Geschwindigkeit und Aufstieg-Rate an der hohen Höhe erzeugt. Weil der BMW IIIa wurde mit der vollen Kehle an Höhen unter 2,000 M überzusammengepresst (6,700 ft) Frühdetonation in den Zylindern und dem Schaden am Motor riskiert hat. An niedrigen Höhen konnte volle Kehle bis zu 179 Kilowatt (240 hp) seit einer kurzen Zeit erzeugen. GeFokker-baute Flugzeuge mit dem neuen BMW-Motor wurden D.VII (F), die Nachsilbe "F" das Eintreten für Max Friz, den Entwerfer des Motors benannt. Ein GeAlbatros-bautes Flugzeug kann auch eine getrennte Benennung erhalten haben.

Flugzeug des BMW-engined ist in Dienst mit Jasta 11 gegen Ende Juni 1918 eingegangen. Piloten haben nach dem D.VII (F) geschrien, deren ungefähr 750 gebaut wurden. Jedoch hat die Produktion des BMW IIIa wurde sehr beschränkt und der D.VII, fortgesetzt, mit den 134 Kilowatt (180 hp) Mercedes D.IIIaü bis zum Ende des Krieges erzeugt zu werden.

D.VIIs ist mit verschiedenen Propeller-Designs von verschiedenen Herstellern geflogen. Trotz des sich unterscheidenden Anscheins gibt es keine Anzeige, die diese Propeller ungleicher Leistung gegeben haben. Axial sind Wolff, Wotan und Propeller von Heine bemerkt worden.

Betriebliche Geschichte

Der D.VII ist in Staffel-Dienst mit Jasta 10 Anfang Mai 1918 eingegangen. Der Typ hat sich schnell erwiesen, viele wichtige Vorteile gegenüber den Pfadfindern von Albatros und Pfalz zu haben. Verschieden von den Pfadfindern von Albatros konnte der D.VII ohne jede Angst vor dem Strukturmisserfolg tauchen. Der D.VII wurde auch für seine hohe Beweglichkeit und Fähigkeit bemerkt, in hohen Winkeln des Angriffs, seiner bemerkenswert sanftmütigen Marktbude und seines Widerwillens zu klettern, zu spinnen. Es konnte von seiner Stütze wörtlich "abhängen", ohne seit kurzen Zeitspannen stecken zu bleiben, feindliches Flugzeug von unten mit dem Maschinengewehr-Feuer zerstäubend. Diese behandelnden Eigenschaften haben sich von zeitgenössischen Pfadfindern wie das Kamel und SPAD abgehoben, der scharf stecken geblieben ist und kräftig gesponnen hat.

Jedoch hatte der D.VII auch Probleme. Mehrere Flugzeuge haben Rippe-Misserfolge und Stoff-Ausfall auf dem oberen Flügel ertragen. Die Hitze vom Motor hat sich manchmal entzündet Phosphor-Munition bis zum Abkühlen von Öffnungen wurden in der Motormotorhaube installiert, und Kraftstofftanks haben manchmal an den Nähten gebrochen. Flugzeuge, die von der Fabrik von Fokker an Schwerin gebaut sind, wurden für ihren niedrigeren Standard der fachmännischen Arbeit und Materialien bemerkt. Dennoch hat sich der D.VII erwiesen, ein bemerkenswert erfolgreiches Design zu sein, zum vertrauten Sprichwort führend, dass es einen mittelmäßigen Piloten in einen guten und einen guten Piloten in ein Ass verwandeln konnte.

Manfred von Richthofen ist nur wenige Tage gestorben, bevor der D.VII begonnen hat, Jagdstaffeln zu erreichen, und er nie im Kampf geflogen ist. Andere Piloten, einschließlich Erich Löwenhardts und Hermann Görings, schnell gestreckt Siege und allgemein gelobt das Design. Flugzeugsverfügbarkeit wurde zuerst beschränkt, aber vor dem Juli gab es 407 auf der Anklage. Größere Zahlen sind verfügbar vor dem August geworden, als D.VIIs 565 Siege erreicht hat. Der D.VII hat schließlich 46 Jagdstaffeln ausgestattet. Als der Krieg im November geendet hat, waren 775 D.VII Flugzeuge im Betrieb.

Nachkriegsdienst

Die Verbündeten haben große Anzahl des D.VII Flugzeuges nach dem Waffenstillstand beschlagnahmt. Die USA-Armee und Marine haben 142 gewonnene Beispiele bewertet. Mehrere dieser Flugzeuge waren re-engined mit der von den Amerikanern gebauten Freiheit l-6 Motoren, sehr ähnlich anscheinend den ursprünglichen deutschen Kraftwerken des D.VII. Frankreich, Großbritannien und Kanada haben auch Zahlen von Kriegspreisen erhalten.

Andere Länder haben den D.VII betrieblich verwendet. Die Polen haben etwa 50 Flugzeuge während des polnisch-sowjetischen Krieges, mit ihnen hauptsächlich für Boden-Angriffsmissionen eingesetzt. Die ungarische sowjetische Republik hat mehrere D.VIIs, beide verwendet, die durch die ILLUSTRIERTE und das ex-deutsche Flugzeug im ungarisch-rumänischen Krieg von 1919 gebaut sind.

Die holländischen, schweizerischen und belgischen Luftwaffen haben auch den D.VII bedient. Das Flugzeug hat sich so populär erwiesen, dass Fokker vollendet hat und eine Vielzahl von D.VII Zellen verkauft hat, die er in die Niederlande nach dem Waffenstillstand geschmuggelt hatte. Erst 1929, die Gesellschaft von Alfred Comte hat acht neue D.VII Zellen laut der Lizenz für den schweizerischen Fliegertruppe verfertigt.

Überlebende

Der weit verbreitete Erwerb des D.VII durch Verbündete Länder nach dem Waffenstillstand hat das Überleben und die Bewahrung von mehreren Flugzeugen gesichert. Ein Kriegspreis wurde 1918 gewonnen, als er zufällig an einem kleinen amerikanischen Landestreifen in der Nähe von Verdun, Frankreich gelandet ist. Geschenkt der Smithsonian Einrichtung durch die Kriegsabteilung 1920 wird es jetzt an der Nationalen Luft Und dem Raummuseum in Washington, D.C gezeigt. Zwei andere amerikanische Kriegspreise wurden von privaten Eigentümern, bis verkauft, auswärts 1971 und 1981 behalten. Sie werden heute am Flugmuseum von Kanada, in Ottawa, Ontario und dem Militaire Luchtvaart Museum in Soesterberg, die Niederlande beziehungsweise gezeigt. Das letzte Flugzeug wird in Königlichen Romanluftwaffenmarkierungen von Niederlanden gemalt.

Ein ehemaliger Marinesoldat Luchtvaartdienst D.VII wurde in einer deutschen Scheune 1948 entdeckt. Dieses Flugzeug wird jetzt am Deutsches Museum in München, Deutschland gezeigt.

Sowohl Kanada als auch Frankreich haben auch zahlreiches D.VII Flugzeug erworben. Ein ehemaliger Kriegspreis, einer von 22 erworbenen durch Kanada, wird an Brome County Historische Gesellschaft, in der Nachbarschaft von Knowlton von Lac-Brome, Quebec gezeigt. Dieses wieder unhergestellte GeAlbatros-baute Beispiel, Seriennummer D.6810/18, ist das einzige Überleben D.VII, der seine ursprüngliche Stoff-Bedeckung behält. Des nach Frankreich gesandten Flugzeuges werden Beispiele heute am Königlichen Luftwaffenmuseum in Hendon, England und der Musée de l'Air et de l'Espace in Paris, Frankreich gezeigt.

Repliken

Viele moderne D.VII Repliken sind gebaut worden. Die meisten flyable Beispiele werden von Ranger angetrieben, oder die Zigeunerkönigin hat Reihenmotoren umgekehrt. Diese Motoren müssen aufrecht gedreht werden, um die richtige Stoß-Linie zu erzeugen, so ein neues Ölen-System verlangend. Einige fliegende Repliken werden mit ursprünglichen Motoren des Mercedes D.IIIa ausgestattet.

Varianten

• V 11: Prototyp
• V 21: Prototyp mit verjüngten Flügeln
• V 22: Prototyp mit dem Propeller mit Halmen vier
• V 24: Prototyp mit 179 Kilowatt (240 hp) Benz Bz. IVü Motor
• V 31: Ein D.VII mit einem Haken ausgerüstetes Flugzeug, um V 30 Segelflugzeug abzuschleppen
• V 34: D.VII Entwicklung mit 138 Kilowatt (185 hp) BMW IIIa Motor
• V 35: Zwei-Sitze-Entwicklung mit 138 Kilowatt (185 hp) BMW IIIa Motor und Fahrgestell-Kraftstofftank
• V 36: D.VII Entwicklung mit 138 Kilowatt (185 hp) BMW IIIa Motor und Fahrgestell-Kraftstofftank
• V 38: Prototyp Fokker C.I

Maschinenbediener

: Argentinische Marineluftfahrt (Nachkriegs-)

: 9 Staffel (Nachkriegs-)

: (Nachkriegs-)

: (Nachkriegs-)

: Finnische Luftwaffe (Nachkriegs-)

: Luftstreitkrafte

: (Nachkriegs-)

: (Nachkriegs-)

: (Nachkriegs-)

• Lettische Luftwaffe

: (Nachkriegs-)

: Polnische Luftwaffe (Nachkriegs-)

: (Nachkriegs-): (Nachkriegs-): (Nachkriegs-)

: Schweizerische Luftwaffe

: USA-Armeeluftdienst (Nachkriegs-)

Spezifizierungen (D.VII mit dem Motor des Mercedes D.III)

Siehe auch

ZeichenBibliografie

• Angelucci, Enzo. Die Enzyklopädie von Rand McNally des Militärischen Flugzeuges, 1914-1980. San Diego, Kalifornien: Die Militärische Presse, 1983. Internationale Standardbuchnummer 0-517-41021-4.
• Grau, Peter und Owen Thetford. Deutsches Flugzeug des Ersten Weltkriegs. London: Putnam, 1962.
• Owers, Colin. ""Besonders... Der D.VII...": Die Karriere nach 1918 von Fokker D.VII: Teil Ein". Luftanhänger, Nr. 60, November-Dezember 1995, Seiten 63-70. ISSN 0143-5450.
• Owers, Colin. ""Besonders... Der D.VII...": Die Karriere nach 1918 von Fokker D.VII: Teil Zwei". Luftanhänger, Nr. 61, Januar-Februar 1996, Seiten 52-63. ISSN 0143-5450.
• Swanborough, Gordon und Peter M. Bowers. Militärisches USA-Flugzeug seit 1908. London: Putnam, 1963.
• Weyl, A.R. Fokker: Die Kreativen Jahre. London: Putnam, 1988. Internationale Standardbuchnummer 0-85177-817-8.

Links

• Der Fokker D.VII des USAF Museums
• Die Dateiwebsite von Fokker D VII
• Fokker-Team-Schorndorf, Schöpfer der vollen Größe Fortpflanzungsflugzeug von Fokker D VII in Deutschland
• Ursprünglicher Fokker D VII, Fotos von wieder unhergestelltem Fokker D VII an Brome County Historisches Gesellschaftsmuseum in Knowlton/Lac-Brome, Quebec
• Fokker D.VII, Halberstadt CL.IV und Klapperkisten D.I
• Die Fokker D.VII Seite des alten Rhinebeck Flughafens