Der Mont Blanc Tunnel ist ein Straßentunnel in den Alpen unter dem Berg Mont Blanc, Chamonix, Haute-Savoie, Frankreich , und Courmayeur, Aosta Tal, Italien verbindend. Es ist einer der transalpinischen Haupttransportwege besonders für Italien, das sich auf den Tunnel verlässt, um nicht weniger als ein Drittel seiner Fracht nach Nordeuropa zu transportieren. Es reduziert den Weg von Frankreich nach Turin durch und nach Mailand dadurch.

Begonnen 1957 und vollendet 1965 ist der Mont Blanc Tunnel lang, und hoch breit. Der Tunnel, ist aber in ein bisschen umgekehrt "V" nicht horizontal. Höhe auf der französischen Seite:; italienische Seite:. Der Tunnel besteht aus einer einzelnen Galerie mit einer zweispurigen Doppelrichtungsstraße.

Pläne, den Tunnel breiter zu machen, wurden wegen des Mangels an der Finanzierung und wilden Opposition von lokalen Einwohnern nie durchgeführt, die zu den schädlichen Effekten des vergrößerten Lastenverkehrs protestiert haben.

Der Mont Blanc Tunnel wurde von zwei Aktiengesellschaften, jeder Betriebshälfte des Tunnels ursprünglich geführt:

• Französische Seite: ATMB (Autowege und Tunnels du Mont-Blanc), gegründet am 30. April 1958
• Italienische Seite: SITMB (Società italiana pro azioni pro il Traforo del Monte Bianco), gegründet am 1. September 1957

Nach dem 1999-Feuer, das gezeigt hat, wie von der Koordination fehlen, konnte die Sicherheit des Tunnels behindern, alle Operationen werden von einer einzelnen Person geführt: MBT-EEIG, der sowohl von ATMB als auch von SITMB zusammen durch einen 50-50 Aktienvertrieb kontrolliert ist.

Baustatistik

• Belegschaft: 5 Ingenieure und 350 Arbeiter haben eine geschätzte großartige Summe von 4,600,000 Arbeitsstunden gearbeitet, um das Projekt zu vollenden.
• Explosivstoffe: Explosivstoffe waren an die Druckwelle des Felsens gewöhnt.
• Energie: 37 Millionen mit dem Kilowatt stündig und 2.7 Millionen Liter des Brennstoffs für Lastwagen und Motoren.
• Andere Tatsachen: 771,240 Bolzen, 6,900 Bohrmaschine-Stangen, und Eisens wurden verwendet, um das Gewölbe, formwork für Zements (gemischt mit Anhäufungen) zu unterstützen.

Geschichte bis 1999

• 1946: Hundert Meter werden auf der italienischen Seite gebohrt, den Projektanfang kennzeichnend.
• 1947: Franco-italienische Abmachung hat die Planung eines Tunnels unter Mont Blanc bestätigt.
• 1953: Unterschrift einer nationalen Urkunde für den Tunnel-Aufbau, der von den Parlamenten Frankreichs (1954, durch 544 Stimmen gegen 32) und Italien (1957) bestätigt ist.
• 1957: Die Bildung des STMB (Société du tunnel du Mont Blanc), der ATMB (Autoroutes et Tunnel du Mont Blanc) 1996 geworden ist.
• 1959: Im Mai starten die französischen und italienischen Öffentlichen Arbeitsminister offiziell die Bohrarbeit. Am 30. Mai in Chamonix wird eine Zeremonie für den Anfang der Bohrarbeit für den Mont Blanc Tunnel in Gegenwart vom Öffentlichen Minister für die Labour Party gehalten. Es wird bekannt gegeben, dass eine riesige Tunnel-Bohrmaschine es möglich machen wird, den Tunnel in weniger als 30 Monaten zu tragen.
• Am 4. August 1962: Sitzung der französischen und italienischen Bohrmannschaften. Die Öffnung war erfolgreich, die Achse-Schwankung war weniger als 13 Zentimeter.
• Am 16. Juli 1965: Einweihung des Tunnels durch den französischen Präsidenten, Charles de Gaulle, und den italienischen Präsidenten, Giuseppe Saragat.
• Am 19. Juli 1965: Tunnel öffnet sich zum Verkehr.
• 1973: Öffnung der ersten Abteilung des Autowegs Blanche.
• 1978: Ein Netz von Kontrolle-Kameras wird jeder installiert, und die Gesamtkapazität der frischen Luftzufuhr wird dazu vergrößert.
• 1980: Eine zusätzliche Luftwelle wird im Durchmesser gebaut, um die Zunahme von stinkender Luft am französischen Ende des Tunnels zu vermeiden.
• 1990: Ein Teil eines Mehrjahr-Modernisierungsplans, die folgende Arbeit wird getan:
• Die Installation der dritten Generationsvideokontrolle-Kameras mit der mit der Fasersehdatenübertragung.
• Der Aufbau von 18 unter Druck gesetzten Notschutz, jedem und Sicherheit stellt jeden in eine Nische.
• Die Installation einer unter Druck gesetzten Sprinkleranlage.
• Der Ersatz von Sicherheitseigenschaften: Rufen Sie Terminals, Feuerlöscher, Macht-Generatoren an.
• 1997: Der Anfang eines Feuerentdeckungssystems und der Anfang einer Studie für die automatische Ereignis-Entdeckung, das zentralisierte Sicherheitsausrüstungsmanagement und die neuen variablen Nachrichtenzeichen.

Ein Alternativweg für den Straßenverkehr zwischen Frankreich nach Italien ist der Tunnel der Fréjus Road. Straßenverkehr ist fest bis 1994 sogar mit der Öffnung des Tunnels von Fréjus gewachsen. Seitdem ist das vereinigte Verkehrsaufkommen dafür grob unveränderlich geblieben.

Das 1999-Feuer

Am Morgen Mittwoch, der 24. März 1999 sind 39 Menschen gestorben, als ein belgisches Transportlastwagen-Tragen-Mehl und Margarine im Tunnel Feuer gefangen haben. Nach mehreren km hat der Fahrer begriffen, dass etwas falsch gewesen ist, weil Autos, die in der entgegengesetzten Richtung kommen, ihre Scheinwerfer an ihm aufblitzen lassen haben; ein flüchtiger Blick in seinen Spiegeln hat weißen Rauch gezeigt, der unter seinem Taxi herauskommt. Das war noch nicht ein Feuernotfall; es hatte 16 andere Lastwagen-Feuer im Tunnel im Laufe der vorherigen 35 Jahre, immer ausgelöscht an Ort und Stelle von den Fahrern gegeben.

Um 10:53 Uhr CET hat der Fahrer des Fahrzeugs, Gilbert Degrave, in der Mitte des Tunnels angehalten, um zu versuchen, mit dem Feuer zu kämpfen, aber er wurde durch Flammen plötzlich unterdrückt, die von seinem Taxi ausbrechen.

An 10:55 haben die Tunnel-Angestellten die Feuerwarnung ausgelöst und haben weiteren Verkehr verhindert hereinzugehen. An diesem Punkt wurde der Tunnel durch mindestens 10 Autos/Kombis und 18 Lastwagen bevölkert, die von der französischen Seite hereingegangen waren. Einige Fahrzeuge von der italienischen Seite haben den Lastwagen von Volvo ohne das Aufhören passiert. Einige der Autos von der französischen Seite haben geschafft, sich im schmalen 2-spurigen Tunnel umzudrehen, um sich zurück nach Frankreich zurückzuziehen, aber das Vermitteln der Straße im Qualm, der den Tunnel schnell schnell gefüllt hatte, hat diesen Unmöglichen gemacht. Die größeren Lastwagen hatten den Raum nicht, um sich umzudrehen, und umkehrend war nicht eine Auswahl.

Die meisten Fahrer haben ihre Fenster aufgewickelt und haben auf die Rettung gewartet. Das Lüftungssystem im Tunnel ist gefahren toxischer Rauch treten der Tunnel schneller zurück, als irgendjemand zur Sicherheit laufen konnte. Diese Ausströmungen haben schnell den Tunnel gefüllt und haben Fahrzeugmotoren veranlasst stecken zu bleiben; sie haben Sauerstoff gebraucht, um zu laufen. Viele Fahrer in der Nähe von der Flamme, die versucht haben, ihre Autos zu verlassen und Unterschlupf-Punkte zu suchen, wurden schnell überwunden.

Innerhalb von Minuten haben zwei Feuerlastwagen von Chamonix auf die sich entfaltende Katastrophe geantwortet. Das Feuer hatte die Verdrahtung geschmolzen und den Tunnel in die Dunkelheit getaucht; im Rauch und mit aufgegebenen und zerstörten Fahrzeugen, die ihren Pfad blockieren, waren die großen Löschfahrzeuge unfähig weiterzugehen. Die Feuermannschaften haben stattdessen ihre Fahrzeuge aufgegeben und haben in zwei der abgeschlossenen Notfeuerschlafräume Zuflucht genommen (Feuerschutztor hat kleinen Raumsatz in die Wände alle 600 Meter gesiegelt). Als sie sich hinter den Feuerschutztoren gekauert haben, konnten sie brennende Kraftstoffrolle unten die Fahrbahn hören, Reifen veranlassend, zu knallen und Kraftstofftanks, um zu explodieren. Sie wurden fünf Stunden später von einer dritten Feuermannschaft gerettet, die geantwortet hat und sie über einen Lüftungskanal erreicht hat; der 15 Feuerwehrmänner, die, 14 gefangen worden waren, waren in der ernsten Bedingung, und ein (ihr befehlshabender Offizier) ist im Krankenhaus gestorben.

Einige Opfer sind zu den abgeschlossenen Feuerschlafräumen geflüchtet. Die ursprünglichen Feuerschutztore auf den abgeschlossenen Schlafräumen wurden abgeschätzt, um seit zwei Stunden zu überleben. Einige waren in den 34 Jahren befördert worden, seitdem der Tunnel gebaut wurde, um seit vier Stunden zu überleben. Jedoch hat das Feuer seit 53 Stunden und erreichten Temperaturen hauptsächlich wegen der Margarine-Last im Trailer gebrannt, der zu einem Öltanker gleichwertig ist, die sich zu anderen Ladungsfahrzeugen in der Nähe ausbreiten, die auch brennbare Lasten getragen haben. Langsam ist alles ein Teil des Infernos geworden. Es hat ungefähr 40 Fahrzeuge in dichtem und giftigem Rauch gefangen (Kohlenmonoxid und Zyanid enthaltend). Wegen Wetterbedingungen zurzeit war der Luftstrom durch den Tunnel von der italienischen Seite bis die französische Seite. Behörden haben die Wirkung zusammengesetzt, indem sie in weiterer frischer Luft von der italienischen Seite gepumpt haben, giftigen schwarzen Rauch durch die Länge des Tunnels zwingend. Nur Fahrzeuge unter dem Inferno auf der französischen Seite des Tunnels wurden gefangen, während Autos auf der italienischen Seite des Feuers größtenteils ungekünstelt waren. 27 Menschen sind in ihren Fahrzeugen gestorben. 10 ist gestorben versuchend, zu Fuß zu flüchten. Der anfänglichen 50 Menschen, die durch das Feuer, 12 gefangen sind, hat überlebt. Es würde mehr als fünf Tage sein, bevor der Tunnel genug für jeden kühl geworden ist, um zurückzugehen in, Reparaturen anzufangen.

Pierlucio Tinazzi

Pierlucio Tinazzi, einem italienischen durch den SITMB angestellten Wächter, wird das Retten von mindestens 10 der 12 Überlebenden zugeschrieben.

Tinazzi ist gestorben, während er Opfern des Feuers geholfen hat. Sein Job war, auf und ab im Tunnel zu reiten, um zu sehen, dass alles glatt lief. Er war auf der französischen Seite an den Zeitnotdiensten hatte aufgegeben. Er hat Atmen-Ausrüstung angezogen und hat in den Tunnel auf seinem BMW K75 Motorrad geritten. Er war im Funkkontakt mit der italienischen Seite seit mehr als einer Stunde vor dem Erliegen der intensiven Hitze. Sein Motorrad ist in die Fahrbahn geschmolzen, nachdem er einen unbewussten Fernfahrer hinter einem Feuerschutztor geschleppt hat. Ein Gedächtnisfleck am italienischen Eingang beachtet sein Heldentum.

Nachwirkungen

Der Tunnel hat Hauptänderungen in den drei Jahren erlebt es ist geschlossen nach dem Feuer geblieben. Renovierungen schließen computerisierte Entdeckungsausrüstung ein, Extrasicherheitsbuchten, eine parallele Flucht-Welle und eine Feuerwache in der Mitte des mit dem doppelten abgeschlossenen Tunnels haben Feuerlastwagen mit einem Taxi gefahren. Die Sicherheitswellen haben auch sauberen Sauerstoff, der durch sie über Luftöffnungen fließt. Irgendwelche Leute in den Sicherheitsbuchten haben jetzt Videokontakt mit dem Kontrollzentrum, so können sie mit den Leuten gefangen innen kommunizieren und sie darüber informieren, was im Tunnel klarer geschieht.

Eine entfernte Seite für die Ladungssicherheitsinspektion wurde auf jeder Seite geschaffen: Aosta (I) und Passy-Le Fayet (F). Hier werden alle Lastwagen kurz vor dem Tunnel-Eingang untersucht. Die gemeinsamen Bereiche werden auch als das Inszenieren von Gebieten verwendet, um die Spitzen des Geschäftsverkehrs zu glätten.

Die Erfahrung, die von der Untersuchung des Feuers gewonnen ist, war einer der Hauptfaktoren, die zur Entwicklung des französischen Landtransportunfalluntersuchungsbüros (Bureau d'Enquêtes sur les Accidents de Transport Terrestre) geführt haben.

Drei Fernsehdokumentarfilme wurden auch bezüglich der Katastrophe gemacht, alle haben weltweit und das ganze Konzentrieren entweder auf Sicherheitsaspekte oder auf die Verhältnisse verteilt, die gedreht haben, was ein ernstes aber kontrollierbares Ereignis in eine Katastrophe gewesen sein sollte.

Das erste, 'Sekunden von der Katastrophe - Tunnel-Inferno' (hat 2004 gelüftet), war eine Rekonstruktion der Ereignisse, die bis zu und während der Katastrophe und der Beschlüsse der Untersuchung führen, die gefolgt ist.

Das zweite 'In die Flammen - hat Feueruntergrundbahn' (hat 2006 gelüftet), die Verhältnisse wieder besucht und hat gezeigt, wie die neue Technologie in der Form eines neuen Typs des Feuerlöschers vielleicht die Skala der Katastrophe reduziert haben und dem Feuerdienst ermöglicht haben könnte, zu reichen und in der Umgebung mit dem Feuer kämpfen zu müssen.

Das dritte (Titel unbekannt), wurde 2009 geschirmt und war ein Stück darauf, wie die Beispiele, die an Mt Blanc und anderen Tunnel-Unfällen genommen sind, gestellt wurden, um im Aufbau des Marmaris Tunnels in der Türkei zu verwenden, bestrebt zu sein, jeden re-occurence dieser Tragödien zu verhindern.

Totschlag-Probe

In Grenoble wurden Frankreich, 16 Menschen und Gesellschaften am 31. Januar 2005 für den Totschlag aburteilt. Angeklagte in der Probe haben eingeschlossen:

• Gilbert Degrave, der belgische Fahrer des Lastwagens, der das Feuer verursacht

hat

• Volvo, der Hersteller des Lastwagens
• Französische und italienische Betriebsleiter des Tunnels
• ATMB und SITMB
• Sicherheitsgangregler
• Bürgermeister von Chamonix
• Ein Leitender Angestellter des französischen Ministeriums von Öffentlichen Arbeiten.

Die Ursache des Feuers wird diskutiert. Verschiedene Rechnungen melden es, ein Zigarettenstummel zu sein, der unbesonnen am Lastwagen geworfen ist, und es ist vermutlich in den Motorinduktionsschnorchel über dem Taxi eingegangen, den Papierluftfilter, eine mechanische oder elektrische Schuld oder die schlechte Wartung des Motors des Lastwagens in Brand steckend. Der nächste Rauchmelder war in Unordnung, und französische Notdienste verwenden dieselbe Radiofrequenz wie diejenigen innerhalb des Tunnels nicht. Die italienische Gesellschaft, die dafür verantwortlich ist, den Tunnel, SITMB zu operieren, hat € 13.5 Millionen (die Vereinigten Staaten von $ 17.5 Millionen) zu einem Fonds für die Familien der Opfer bezahlt. Édouard Balladur, der ehemalige Präsident der französischen Gesellschaft, die den Tunnel (von 1968 bis 1980), dann der spätere Premierminister Frankreichs operiert, wurde als ein Zeuge gehört. Er wurde nach den Sicherheitsmaßnahmen gefragt, die er genommen hat oder gescheitert hat zu nehmen. Balladur hat behauptet, dass viel von der Abteilung des Tunnels in zwei von zwei Gesellschaften bediente Abteilungen verhindert wurde (ein in Frankreich, anderem in Italien), der keine gemeinsame Annäherung genommen hat. Am 27. Juli 2005 wurden dreizehn Angeklagte für schuldig erklärt, und Sätze im Intervall von Geldstrafen zu aufgehobenen Gefängnisstrafen zu 6 Monaten im Gefängnis gereicht.

• Gerard Roncoli, dem Leiter der Sicherheit am Tunnel, wurde eine 6-monatige Freiheitsstrafe plus die Strafaussetzung zusätzlicher 24 Monate, der schwerste gegen einigen der Angeklagten erhobene Satz gegeben.
• Remy Chardon, dem ehemaligen Präsidenten der französischen Gesellschaft, die den Tunnel operiert, wurden eine zweijährige aufgehobene Freiheitsstrafe und eine Geldstrafe der Vereinigten Staaten von etwa 18,000 $ gegeben.
• Gilbert Degrave, dem Fahrer des Lastwagens, wurde eine viermonatige Strafaussetzung gegeben.
• Sieben anderen Menschen, einschließlich des italienischen Sicherheitschefs des Tunnels, wurden aufgehobene Begriffe und Geldstrafen gereicht. Drei Gesellschaften wurden die Vereinigten Staaten von bis zu 180,000 $ jeder bestraft. Die Anklagen gegen Volvo waren fallen gelassen.

Siehe auch

• Nationale Geografische Sekunden Von Katastrophe-Episoden

Außenverbindungen

Offizielle Website

• ATMB, Website von Official Company
• ATMB, Website von Official Company (Französisch)
• ATMB, Website von Official Company (Italienisch)
• Chamonix-Mont-Blanc stellen kartografisch dar
• BBC-Geschichte auf der Feuerprobe