Der Kurze Sark ist ein Klipper-Schiff. Gebaut 1869 für die Schifffahrtsgesellschaft von Jock Willis war sie einer der letzten Teeklipper, die zu bauen sind und einer der schnellsten, am Ende eines langen Zeitraumes der Designentwicklung kommend, die gehinkt ist, weil Segelschiffe zum Dampfantrieb nachgegeben haben.

Die Öffnung des Suez Kanals (auch 1869) hat bedeutet, dass Dampfschiffe jetzt einen viel kürzeren Weg nach China hatten, so hat Kurzer Sark nur ein paar Jahre für den Teehandel vor dem Zuwenden dem Handel mit Wolle von Australien ausgegeben, wo sie die Rekordzeit nach Großbritannien seit zehn Jahren gehalten hat. Verbesserungen in der Dampftechnologie haben bedeutet, dass allmählich Dampfer auch gekommen sind, um den längeren segelnden Weg nach Australien zu beherrschen, und das Schiff an die portugiesische Gesellschaft Ferreira and Co. 1895 verkauft wurde, und Ferreira umbenannt hat. Sie hat als ein Frachtschiff, bis gekauft, durch den pensionierten Schiffskapitän Wilfred Dowman 1922 weitergemacht, der sie als ein Lehrschiff verwendet hat, das von Falmouth, Cornwall funktioniert. Nach seinem Tod wurde sie in die Themse Seefahrtsberufsfachschule, Greenhithe 1938 übertragen, wo sie ein auxilliary Kadett-Lehrschiff neben HMS Worcester geworden ist. Vor 1954 hatte sie aufgehört, als ein Kadett-Schiff nützlich zu sein, und wurde dem dauerhaften Trockendock an Greenwich, London auf der öffentlichen Anzeige übertragen.

Kurzer Sark ist eines von drei Schiffen in London auf der Kernsammlung des Nationalen Historischen Schiff-Registers (die Seefahrtsentsprechung von einem Rang 1 Verzeichnetes Gebäude) - neben dem HMS Belfast und SS Robin. Sie ist einer von nur drei restlichem ursprünglichem zerlegbarem Aufbau (Holzrumpf auf einem Eisenrahmen) Klipper-Schiffe aus dem neunzehnten Jahrhundert teilweise oder ganz, andere, die die Stadt von Adelaide sind, Transport nach Australien für die Bewahrung und das auf den Strand gesetzte Skelett des Botschafters von 1869 in der Nähe von Punta Arenen, Chile erwartend.

Schlecht beschädigt durch das Feuer am 21. Mai 2007, während man Bewahrung erlebt, ist der Behälter wieder hergestellt und zum Publikum am 25. April 2012 wiedereröffnet worden.

Aufbau und Etymologie

Der Kurze Sark wurde von John "Schotte" "Weißer Hut" Willis bestellt, der ein von seinem Vater gegründetes Schifffahrtsunternehmen operiert hat. Die Gesellschaft hatte eine Flotte von Klippern und hat regelmäßig am Teehandel von China nach Großbritannien teilgenommen. Geschwindigkeit ist ein klarer Vorteil für ein Handelsschiff, aber sie hat auch Prestige für die Eigentümer geschaffen: Die Teerasse wurde in Zeitungen weit berichtet und war ein nationales sportliches Ereignis mit der Geldwette über das Gewinnen-Schiff geworden. In früheren Jahren hatte Willis den Schiffen seines Vaters in einer Zeit befohlen amerikanische bestimmte Schiffe waren auf dem Teehandel am schnellsten, und hatten dann britische bestimmte Schiffe unter dem besten verfügbaren in der Welt besessen, aber hatten die Teerasse nie gewonnen. 1868 hat die Marke neuer Aberdeen hat Klipper Thermopylae gebaut, eine Rekordzeit des Hafens von 61 Tagen veranlasst, auf ihrer Jungfernfahrt von London nach Melbourne nach Backbord zu halten, und es war dieses Design, das Willis besser begonnen hat.

Es gibt uncertaintly betreffs, wie die genaue Wahl der Rumpf-Gestalt erreicht wurde. Willis hat Herkules Linton gewählt, um das Schiff zu entwerfen und zu bauen, aber Willis hat bereits ein anderes Schiff, Der Tweed-besessen, den er gedacht hat, um außergewöhnliche Leistung zu haben. Der Tweed-(ursprünglich Punjaub) war eine Fregatte, die von Oliver Lang entworfen ist, der auf den Linien einer alten französischen Fregatte gestützt ist, die in Bombay für die Ostgesellschaft von Indien als ein Kombinationssteamer des Segels/Paddels gebaut ist. Sie und ein Schwester-Schiff wurden von Willis gekauft, der schnell das zweite Schiff plus der Motor vom Tweed-für mehr verkauft hat, als er für beide gezahlt hat. Der Tweed-wurde jetzt verlängert und hat als eine schnelle Schifffahrt vessell funktioniert, aber wurde zu groß für die Teeläufe betrachtet. Linton wurde gebracht, um das Schiff im Trockendock anzusehen. Insbesondere Willis hat gedacht, dass die Bogen-Gestalt Des Tweed-für seine noteable Leistung verantwortlich war, und das scheint, für Kurzen Sark angenommen worden zu sein. Linton hat jedoch gefunden, dass das strenge auch barrell war, hat gestaltet und hat Kurzem Sark einen mehr quadratischen strengen mit weniger tumblehome gegeben. Das breitere strenge hat die Ausgelassenheit der Hinterseite des Schiffs vergrößert, es lassend, sich mehr in schweren Meeren heben, so waren es weniger wahrscheinliche Wellen, würde über das strenge, und über den Rudergast am Rad brechen. Der Quadratkielraum wurde foward durch das Zentrum des Schiffs getragen. Hinsichtlich Masten ist Kurzer sark auch dem Design Des Tweed-mit dem ähnlichen guten Rechen und mit dem foremast auf beiden Schiffen gefolgt, die weiter zurück legen werden, als üblich war.

Ein Vertrag für den Aufbau des kurzen Sarks wurde am 1. Februar 1869 mit dem Unternehmen von Scott & Linton unterzeichnet, der nur im Mai 1868 gebildet worden war. Ihre Schiffswerft war an Dumbarton auf dem Fluss Leven auf einer Seite, die vorher von Schiffsbaumeistern William Denny & Brothers besetzt ist. Der Vertrag hat verlangt, dass das Schiff innerhalb von sechs Monaten zu einem zusammengezogenen Preis von 17 £ pro Tonne und maximalem Gewicht von 950 Tonnen vollendet wurde. Das war ein sehr wettbewerbsfähiger Preis für ein experimentelles, modernstes Schiff für einen Kunden, der die höchsten Standards verlangt. Zahlung würde in sieben Raten gemacht, als das Schiff fortgeschritten ist, aber mit einer Strafe von 5 £ für jeden Tag ist das Schiff spät gewesen. Das Schiff sollte zu Lloyd's gebaut werden A1 Standard und ihr Aufbau wurden im Auftrag Willis von Kapitän George Moodie beaufsichtigt, der ihr, wenn vollendet, befehlen würde. Bauverzögerungen sind vorgekommen, als die Inspektoren von Lloyd's zusätzliche Stärkung im Schiff verlangt haben.

Die Arbeit am Schiff wurde aufgehoben, als Scott und Linton kein Geld mehr gehabt haben, um für die weitere Arbeit zu zahlen. Anstatt einfach die Gesellschaft liquidieren, wurde eine Verabredung für Denny getroffen, um den Vertrag zu übernehmen und das Schiff zu vollenden, das schließlich am 22. November 1869 von der Frau von Kapitän Moody gestartet wurde. Das Schiff wurde zum Hof von Denny bewegt, um ihre Masten eignen zu lassen, und dann am 20. Dezember flussabwärts zu Greenock abgeschleppt, um ihr Laufen installieren zu lassen, das ausrüstet. Schließlich hat die Vollendung des Schiffs bedeutet, dass die Gläubiger der Gesellschaft noch mehr Geld geschuldet wurden als, als Arbeit zuerst gehalten worden war.

Weit gehend wurden die Teile des über der Wasserlinie sichtbaren Schiffs vom Ostteakholz von Indien gebaut, während amerikanische Felsen-Ulme für den Schiff-Boden verwendet wurde. Der Kiel (16.5x15 Zoll) hatte auf beiden Seiten einen garboard strake (11x12 Zoll) und dann 6-Zoll-Dielen, das zu 4.75 Zoll an 1/5 die Tiefe des Haltens abnimmt. Teakholz-Dielen hat an ungefähr dem Niveau des Kielraum-Längsbalkens begonnen. Alle Außenbauhölzer wurden durch Metall von Muntz (messing)-Bolzen zum inneren Eisenrahmen und dem Rumpf gesichert, der durch Muntz sheeting bis zum 18-Fuß-Tiefe-Zeichen bedeckt ist. Der Stamm (15x15 Zoll) und sternpost (16.5x15 Zoll) war des Teakholzes, während das Ruder englische Eiche war. Der Kiel wurde in den 1920er Jahren mit einem gebautem von der Wurf-Kiefer ersetzt. Das Deck wurde aus 3.5 Zoll dick Teakholz gemacht, während das 'Zwischendeck gelbe 3-Zoll-Kiefer war. Ihre Länge war mit einem Entwurf und einem Eigengewicht von 921 Tonnen.

Die maximale geloggte Geschwindigkeit für Kurzen sark war 17.5 Knoten. Die Geschwindigkeit eines Segelschiffs ist nicht so aufrichtig wie ein Dampfschiff, weil sich Winde ändern und ein Schiff wenden muss, wenn es in den Wind, das beides Verlangen die Mannschaft geht, unveränderliche Anpassungen an Segel zu machen, so hat ihre Geschwindigkeit auch von der Sachkenntnis ihres Kapitäns und Mannschaft abgehangen. Ihre größte registrierte Entfernung in 24 Stunden war 363 nautische Meilen (NM) (Mittelwertbildung von 15 Knoten), obwohl sie 2163 Meilen in sechs Tagen registriert hat, die gegeben das Wetter im Laufe der ganzen Periode angedeutet haben, dass sie mehr als 370 NM manche Tage erreicht hatte. Vergleichsweise war die beste registrierte 24-stündige Entfernung von Thermopylae 358 NM. Wie man betrachtete, hat kurzer Sark in einem schwereren Wind und Thermopylae in einem leichteren einen Vorteil gehabt.

Das Schiff wurde nach Kurzem Sark, dem Spitznamen der Hexe Nannie Dee im 1791-Gedicht von Robert Burns Tam o' Shanter genannt. Die Repräsentationsfigur des Schiffs, das von Robert Hellyer von Blackwall geschnitzte Original, zeigt Nannie Dee in einem steifen weißen Schnitzen einer bloßen Frau mit dem langen schwarzen Haar, das einen Schwanz eines grauen Pferdes in ihrer Hand hält. Im Gedicht hat sie eine Wäsche sark getragen (Schotten: Ein kurzes Hemd oder Unterkleidung), der ihr als ein Kind gegeben worden war, das erklärt, warum es kurz, oder mit anderen Worten zu kurz war. Der erotische Anblick ihres Tanzens in solch einer kurzen Unterkleidung hat Tam veranlasst, "Weel getan, Kurz-sark" auszurufen, der nachher ein weithin bekannter Slogan geworden ist. Ursprünglich sind Holzschnitzereien durch Hellyer der anderen knapp gekleideten Hexen hinter der Repräsentationsfigur entlang dem Bogen gefolgt, aber diese wurden von Willis zum Schutze vom 'guten Geschmack' entfernt. Tam O'Shanter, der Meg reitet, sollte entlang dem Viertel des Schiffs gesehen werden. Die Devise, Wo es einen Willis weg gibt, wurde entlang dem Heckgeländer eingeschrieben. Der Tweed-, der als ein Modell für viel vom Schiff gehandelt hat, das ihr gefolgt ist, hatte eine Repräsentationsfigur, die Tam o'Shanter zeichnet.

Geschichte

Kurzer Sark wurde für den Teehandel, dann eine höchst konkurrenzfähige Rasse über den Erdball von China nach London mit einem wesentlichen Bonus zum Schiff bestimmt, das mit dem ersten Tee des Jahres angekommen ist. Ihre Reisereise der ersten Runde unter Kapitän George Moodie hat am 16. Februar 1870 von London mit einer Ladung von Wein, Geistern und für Schanghai gebundenem Bier begonnen. Die Rückfahrt mit 1450 Tonnen des Tees von Schanghai hat am 25. Juni begonnen, am 13. Oktober in London über Kap der guten Hoffnung ankommend. Das Schiff hat acht Hin- und Rückfahrt jährliche Reise vollendet, aber der Suez Kanal hatte sich zum Verschiffen 1869 geöffnet, als Kurzer Sark gestartet wurde. Schließlich, natürlich, haben Klipper gegen Dampfer verloren, die den kürzeren Weg durch den Kanal verwenden und Waren mehr zuverlässig, wenn nicht ganz so schnell liefern konnten, der sich erwiesen hat, besseres Geschäft zu sein. Klipper wurden entworfen, um besten Gebrauch der starken Passatwinde um den afrikanischen Küste-Weg zu machen, und konnten den kürzeren Weg durch den Kanal und Rotes Meer nicht verwenden.

Die berühmteste Rasse gegen Thermopylae ist 1872, die zwei Schiffe vorgekommen, Schanghai zusammen am 18. Juni verlassend. Zwei Wochen später hatte Kurzer Sark eine Leitung von ungefähr 400 Meilen aufgebaut, aber dann ihr Ruder in einem schweren Sturm nach dem Durchführen des Kanals von Sunda verloren. Der Bruder von John Willis war das Schiff an Bord und hat Moodie befohlen, in nach Kapstadt für Reparaturen zu stellen. Moodie hat abgelehnt, und stattdessen hat der Zimmermann des Schiffs Henry Henderson ein neues Ruder von Ersatzbauhölzern und Eisen gebaut. Das hat sechs Tage genommen, in Stürmen und schweren Meeren arbeitend, die bedeutet haben, wurden die Männer darüber geworfen, als sie gearbeitet haben und die Feuerpfanne, die verwendet ist, um das Metall für das Arbeiten zu heizen, ergossen wurde, den Sohn des Kapitäns verbrennend. Das Schiff ist schließlich in London am 18. Oktober eine Woche nach Thermopylae, einem Gesamtdurchgang von 122 Tagen angekommen. Der Kapitän und die Mannschaft wurden für ihre Leistung empfohlen, und Henderson hat einen Bonus von 50 £ für seine Arbeit erhalten. Das war der nächste Kurze Sark ist dazu gekommen, das erste Schiff nach Hause zu sein, aber es war die letzte Reise von Moodie als ihr Kapitän, und er hat zu Dampfern übergewechselt, durch Kapitän F. W. Moore ersetzt werden.

Moore ist Kapitän nur für eine Hin- und Rückfahrt nach China geblieben, 117 Tage für die Rückreise nehmend. Das war 14 Tage, die länger sind als Thermopylae und 27 Tage, die länger sind als, erreicht durch das Eisenschiff-Halloween ein paar Monate später. Kapitän W. E. Tiptaft hat Befehl angenommen, 1873 118 Tage auf seiner ersten Rückreise erreichend, aber nachdem das Schiff 600 Meilen der Fluss Jangtse auf der Suche nach einer Ladung reisen musste. Dampfer nahmen jetzt den grössten Teil des Tees. Im nächsten Jahr hat die Rückfahrt 122 Tage genommen, aber auf der äußeren Reise setzen Kurze Sark eine Rekordzeit von 73 Tagen von London nach Sydney. Im November 1877 wurde das Schiff vom Geschäft im Englischen Kanal zusammen mit 60 anderen Schiffen verankert, einen großen Sturm abwartend. Der Anker hat gescheitert zu halten, und Kurzer Sark wurde durch die Schiffe geblasen, die zwei andere vor dem Fundament auf einer Schlamm-Bank beschädigen. Glücklich wurde sie klar durch das Zerren Macgregor gezogen, bevor zu viel Schaden verursacht wurde und sie in die Themse für Reparaturen abgeschleppt wurde.

Im Dezember 1877 ist das Schiff von London nach Sydney gesegelt, wo sie Kohle für Schanghai übernommen hat, dorthin im April ankommend. Jedoch war das Schiff unfähig, jede Ladung des Tees für eine Rückreise nach London zu finden; die Tage der Teerasse waren zu Ende. Der Master, Kapitän Tiptaft ist im Oktober gestorben, während noch in Schanghai und vom ersten Genossen, James Wallace ersetzt wurde. Das Schiff musste jetzt verschiedene Ladungen um die Welt, einschließlich Kohle, Jute, Kastoröles und Tees nach Australien nehmen.

1880 ist ein Ereignis an Bord vorgekommen, während dessen der Erste Genosse Sidney Smith Matrosen John Francis getötet hat. Smith wurde erlaubt, das Schiff an Anjer durch Kapitän Wallace zu verlassen, die Mannschaft veranlassend, Arbeit aus Protest aufzuhören. Wallace hat die Reise mit sechs Lehrlingen und vier Großhändlern fortgesetzt, aber ist beruhigt im javanischen Meer seit drei Tagen geworden. In der Verzweiflung weil haben sich Sachen vom schlechten bis schlechteren bewegt, er hat Selbstmord begangen, indem er über Bord gesprungen ist, und ist verschwunden. Er wurde als Master von William Bruce ersetzt, der sich erwiesen hat, ein betrunkener unfähiger zu sein, wer Bezahlung für nicht existierenden crewmen gefordert hat und geschafft hat, Segel mit unzulänglichen Bestimmungen zu setzen, auf das Mannschaft-Verhungern hinauslaufend. Eine Untersuchung in New York ist im April 1882 auf den Kapitän und Genossen hinausgelaufen, der wird aufhebt, und hat Durch Kapitän Moore vorher Blackadder ersetzt.

Der Wolle-Handel

Im Dezember 1883 ist Kurzer Sark von Newcastle, New South Wales mit 4,289 Ballen von Wolle und 12 Tonnen des Talgs weggegangen, zurück in London in gerade 83 Tagen ankommend. Das war 25 Tage schneller als ihr nächster Rivale in diesem Jahr und hat den Anfang einer neuen Karriere verkündet, die australische Wolle nach Großbritannien rechtzeitig bringt, um die Wolle-Verkäufe im Januar zu fangen. 1885 wurde Richard Woodget zu Kapitän auf einem Gehalt von 186 £ pro Jahr ernannt und hat fortgesetzt, die schnellste Reiseaufzeichnung zu übertreffen, 77 Tage auf seiner ersten äußeren Reise und 73 Tage erreichend, zu Britian von Australien zurückkehrend. Er hat das erreicht, indem er einen südlicheren Weg genommen hat als vorher, um die stärksten Winde in den Brüllenden vierziger Jahren trotz der Notwendigkeit zu fangen, Eisbergen, Stürmen und Stürmen gegenüberzustehen, die durch die Winde angetrieben sind, die er gesucht hat. Kurzer Sark war das schnellste Schiff auf dem Wolle-Handel seit zehn Jahren. Im Juli 1889 der Klotz des modernen Personendampfschiffs RMS, den Britannien das registriert hat, als es an 15-16 Knoten gedämpft hat, wurde sie in der Nacht durch ein Segelschiff eingeholt, das 17 Knoten tut, die sich erwiesen haben, Kurzer Sark zu sein.

Schließlich haben Dampfer begonnen, den Wolle-Handel auch zu beherrschen, und er hat aufgehört, für ein Segelschiff gewinnbringend zu sein. 1895 hat Jock Willis Kurzen Sark an das portugiesische Unternehmen Ferreira für 2,100 £ verkauft, und sie war umbenannter Ferreira nach dem Unternehmen. Ihre Mannschaften haben sie als Pequena Camisola ("wenig Hemd", eine gerade Übersetzung der Schotten "kurzer sark") gekennzeichnet. Das Schiff hat verschiedene Ladungen zwischen Portugal, Rio, New Orleans, Mozambique, Angola und Großbritannien getauscht. Im Mai 1916 war sie dismasted von Kap der guten Hoffnung wegen des Rollens des Schiffs im schlechten Wetter und musste in die Tabellenbucht von Kapstadt abgeschleppt werden. Der Krieg hat bedeutet, dass es unmöglich war, passende Materialien zu erhalten, um die Masten zu ersetzen, so wurde sie mehr als 18 Monate zu einer Barquentine-Segel-Einordnung wiederausgerüstet.

1922 war Ferreira der letzte Klipper, der überall in der Welt funktioniert. Gefangen in einem Sturm im Englischen Kanal hat sie in den Hafen von Falmouth gestellt, wo sie vom pensionierten Windjammer-Kapitän Wilfred Dowman, des Trevissome Hauses, der Spülung, Cornwalls entdeckt wurde, wer dann die Lehrschiff-Dame von Avenel operierte. Das Schiff ist nach Lissabon zurückgekehrt, wo sie an neue Eigentümer verkauft wurde und Maria umbenannt hat, tun Amparo. Jedoch hat Dowman auf seinem Entschluss beharrt, das Schiff zu kaufen, das er für 3,750 £ getan hat und sie in den Hafen von Falmouth zurückgegeben wurde. Die Takelage wurde zu einer Annäherung der ursprünglichen Einordnung wieder hergestellt, und das Schiff wurde als ein Kadett-Lehrschiff verwendet. Als ein historischer Überlebender wurde das Schiff zum Publikum geöffnet, und Besucher würden gerudert, um sie zu untersuchen. Dowman ist 1936 gestorben, und das Schiff wurde in die Eingetragene Themse Seefahrtsberufsfachschule, Greenhithe verkauft, Falmouth für ihre letzte Reise unter dem Segel 1938 verlassend. Das Schiff wurde von Kadetten, 15-jährigem Robert Wyld zu Mannschaft gehört, der das Schiff während der Reise steuert. Ian Bryce, DSC, ist das letzte überlebende Besatzungsmitglied auf dem historischen Schleppen von Falmouth bis die Themse, im Alter von 89, am 11. Dezember 2011 gestorben.

An Greenhithe Kurzem Sark, der als ein Hilfsbehälter zu HMS Worcester für die Segel-Lehrbohrmaschine gehandelt ist, aber vor 1950 war sie Überschuss für Voraussetzungen geworden. Vom Februar bis Oktober 1951 wurde sie zuerst für eine Ausbesserung provisorisch bewegt und dann am Fest Großbritanniens an Deptford teilzunehmen. Am 30. Januar 1952 hat das 800-Tonne-Tankschiff mit dem Bogen des kurzen Sarks in der Themse kollidiert. Die zwei Schiffe wurden zusammen nach der Kollision geschlossen, die den Klüver-Boom des kurzen Sarks in die fo'cs'le Schienen von Worcester gezwungen hat, den Boom vor dem Kratzen entlang der Steuerbord-Seite von Worcester schnappend. Die Repräsentationsfigur des kurzen Sarks die Unartige Hexe hat einen Arm im Prozess verloren. Kurzer Sark wurde verankert und zur Shadwell Waschschüssel abgeschleppt, wo Reparaturen von Green & Silley Weir Ltd ausgeführt wurden. Der beschädigte Arm wurde an Graus wieder erlangt Thurrock und die Repräsentationsfigur wurden repariert.

1954 wurde sie zu einem einzeln angefertigten Trockendock an Greenwich bewegt. Sie wurde von oberen Masten, Höfen, Deck-Häusern und Ballast beraubt, um sie zu erhellen, bevor sie vom Ostimportdock von Indien bis das spezielle Trockendock an Greenwich abgeschleppt wird. Der Kapitän bei dieser Gelegenheit war der 83-jährige Kapitän C.E. Irving, der die Welt dreimal in ihr durchgesegelt hatte, bevor er 17 Jahre alt war. Der Flusspilot war Ernest Coe. Danach wurde der Eingangstunnel zum Trockendock ausgefüllt, die Flusswand wieder aufgebaut und die Arbeit der Wiedertakelage hat begonnen. Der Grundstein des Trockendocks wurde vom Herzog Edinburghs, Schutzherrn der Kurzen Sark Bewahrungsgesellschaft im Juni 1953 gelegt. Wie man schätzte, haben die Wiederherstellung, Wiedertakelage und Vorbereitung der öffentlichen Ausstellung 250,000 £ gekostet.

Kurzer Sark Whisky leitet seinen Namen vom Schiff ab. Ein Image des Klippers erscheint auf dem Etikett, und der Schöpfer hat früher die Rasse der Kurzen Sark Hohen Schiffe gesponsert. Das Schiff hat auch den Namen des Rehes von Saunders Kurzes Sark Flugboot begeistert.

Museum-Schiff

Der Kurze Sark wurde als ein Museum-Schiff bewahrt, und ist eine populäre Touristenattraktion und ein Teil der Nationalen Historischen Flotte, Kernsammlung seitdem geworden. Sie wird in der Nähe vom Zentrum Greenwichs, im südöstlichen London, nahe an Bord des Nationalen Seemuseums, des ehemaligen Greenwicher Krankenhauses und Greenwicher Parks gelegen. Sie ist auch ein prominenter Grenzstein auf dem Weg des Londoner Marathonlaufs. Sie zieht gewöhnlich Signalfahnen von ihrem Flagge-Fall auf, "JKWS" lesend, der der Code ist, der Kurzen Sark im Internationalen Code von Signalen, eingeführt 1857 vertritt.

Das Schiff ist in der Sorge über das Kurze Sark-Vertrauen, dessen Präsident, der Herzog Edinburghs, im Sicherstellen ihrer Bewahrung instrumental war, als er die Kurze Sark Gesellschaft 1951 aufgestellt hat. Das Vertrauen hat die Gesellschaft 2000 ersetzt. Sie ist ein Rang ich habe Denkmal verzeichnet und bin auf den Gebäuden Gefährdet Register.

Die kurze Sark Station auf der Hafenviertel-Licht-Eisenbahn ist eine Minute, gehen mit Verbindungen nach dem zentralen London und der Londoner Untergrundbahn weg. Greenwicher Anlegesteg ist neben dem Schiff, und wird durch vorgesehene Flussboote von Anlegestegen im zentralen London gedient. Ein Fremdenverkehrsbüro steht nach Osten des Schiffs.

Bewahrung und Feuer

Am Morgen vom 21. Mai 2007 hat der Kurze Sark, der geschlossen und teilweise für die Bewahrungsarbeit demontiert worden war, und verbrannt seit mehreren Stunden Feuer gefangen, bevor die Londoner Feuerwehr das Feuer unter der Kontrolle bringen konnte. Anfängliche Berichte haben angezeigt, dass der Schaden mit dem grössten Teil der Holzstruktur im Zentrum umfassend war, das worden ist verliert.

In einem Interview am nächsten Tag hat Richard Doughty, der leitende Angestellte des Kurzen Sark-Vertrauens, offenbart, dass mindestens Hälfte des "Stoffs" (Bauhölzer, usw.) des Schiffs nicht vor-ort-gewesen war, als es während der Bewahrungsarbeit entfernt worden war. Doughty hat festgestellt, dass das Vertrauen am meisten über den Staat des Eisenfachwerks besorgt war, dem der Stoff beigefügt wurde. Er hat nicht gewusst, wie viel mehr das Schiff kosten würde, um wieder herzustellen, aber es auf zusätzliche £ 5-10 Millionen geschätzt hat, die Gesamtkosten der Wiederherstellung des Schiffs zu £ 30-35 Millionen bringend.

Nachdem die anfängliche Analyse der CCTV Gesamtlänge des Gebiets die Möglichkeit der Brandstiftung angedeutet hat, hat die weitere Untersuchung im Laufe der folgenden Tage durch die Metropolitanpolizei gescheitert, abschließenden Beweis zu finden, dass das Feuer absichtlich gesetzt wurde.

Schaden

Luftvideogesamtlänge hat großen Schaden gezeigt, aber ist geschienen anzuzeigen, dass das Schiff vollständig nicht zerstört worden war. Eine Feueroffizier-Gegenwart an der Szene hat in einem BBC-Interview gesagt, dass, als sie angekommen sind, es "ein gut entwickeltes Feuer überall im Schiff" gegeben hatte. Die Bogen-Abteilung hat relativ unversehrt ausgesehen, und das strenge ist auch geschienen, ohne Hauptschaden überlebt zu haben. Das Feuer ist geschienen, im Zentrum des Schiffs konzentriert worden zu sein. Der Vorsitzende von Kurzen Sark Unternehmen hat nach dem Kontrollieren der Seite gesagt: "Die Decks sind unsalvageable, aber ungefähr 50 % des Dielens waren bereits entfernt worden; jedoch ist der Schaden, wie ursprünglich erwartet, nicht so schlecht."

Da ein Teil der Wiederherstellungsarbeit geplant hat, vor dem Feuer wurde es vorgeschlagen, dass das Schiff um drei Meter erhoben wird, um den Aufbau eines modernsten Museum-Raums unten zu erlauben. Das würde Besuchern erlauben, sie von unten anzusehen.

Es gab Kritik der Policen des Kurzen Sark Trusts und seiner Positur, dass das wichtigste Ding war, so viel wie möglich des ursprünglichen Stoffs zu bewahren. Befürworter, sie passend zu machen, zum Meer zu gehen, haben das die Feuerreparaturen verteidigt, die auf solcher Art und Weise zu tun sind, um ihr zu ermöglichen, so zu tun. Jedoch hat der Staat der Bauhölzer, besonders der Kiel und die Tatsache, dass zwei riesige Löcher durch den Rumpf in den 1950er Jahren geschnitten wurden, diesen Unmöglichen gemacht. Außerdem behauptet der Kurze Sark Trust, dass weniger als fünf Prozent des ursprünglichen Stoffs im Feuer verloren wurden, weil die Decks, die zerstört wurden, nichtursprüngliche Hinzufügungen waren.

Kapitalbeschaffung

Zusätzlich zum Erklären, wie und warum das Schiff gespart wird, zeigt die Ausstellung eine neue Filmpräsentation, eine Unterhaltung des Salons des Masters und interaktive Ausstellungsstücke über das Projekt.

Das Design für das Renovierungsprojekt von Architekten von Grimshaw mit, während der Konzeptbühne, Architekten von Youmeheshe und Ingenieure von Buro Happold hat Aufhebung des Schiffs aus ihrem trockenen Schlafwagenbett mit einem Web von Kevlar eingeschlossen, Besuchern erlaubend, unter dem Rumpf zu gehen, um es anzusehen. Leider wurde es entdeckt, dass das vorgeschlagene Web den Rückkurven des Rumpfs des Schiffs nicht folgen würde, der die Gestalt des Rumpfs von der Ansicht effektiv maskieren würde. Ein abwechselndes Design für die Unterstützung des Schiffs ist entwickelt worden, der Installation eines Stahlriemens um den Rumpf einschließt, der von diagonalen Stahlmitgliedern gebunden ist, die das Halten zum verstärkten Kiel eines neuen Stahls durchführen. Horizontale röhrenförmige Stahlspreizen, die das Halten durchführen, werden die Diagonalen einzeln klammern, während viele der zerfressenen ursprünglichen Rumpf-Rahmen verdoppelt werden.

Eine neue Stahlteile das niedrigere Deck des zeitgenössischen Designs, das eine Amphitheater-Eigenschaft vereinigt, wird in der Hauptsache installiert, hält, während eingeschlossenes Heben eines Glases innerhalb des Schiffs installiert wird, das in einer neuen Glasunterkunft-Struktur auf dem Wetterdeck endet. Der Zugang zum Schiff soll durch eine neue Öffnung sein, die durch den Rumpf unter der Wasserlinie im Steuerbord-Viertel des Schiffs geschnitten wird. Maldwin Drummond, Vorsitzender des Kurzen Sark-Vertrauens, hat erklärt im Zeitschrift-September 2010 Classic Boat geben das Bedürfnis aus, den Geist des Schiffs zu behalten, und er setzt das Ideal an, dass "Der Besucher das Schiff sehen sollte, als ob aus einem unerklärten Grund die Mannschaft an Land gegangen war". Zweifel über den Verstand der Vorschläge von Grimshaw sind von vielen Schiff-Naturschützern einschließlich des eigenen Ingenieurs des Kurzen Sark Vertrauens Peter Mason erhoben worden.

Das Projekt wurde an £ 25 Millionen gekostet, als es 2006 mit £ 11.75 Millionen dieser Summe angefangen hat, die durch eine Bewilligung vom Erbe-Lotteriefonds zur Verfügung wird stellt.

Oskar gewinnender Erzeuger Jerry Bruckheimer hat in der Reparatur und Wiederherstellung des Kurzen Sark geholfen. Eine Sammlung von von Bruckheimer genommenen Fotos ist auf der Anzeige in London im November 2007 gegangen, um zu helfen, Geld für das Kurze Sark Bewahrungsprojekt zu erheben. Die Ausstellung hat mehr als dreißig Bilder übernommen Satz während des Filmens von gezeigt

Im Januar 2008 hat der Erbe-Lotteriefonds das Kurze Sark-Vertrauen weitere £ 10 Millionen zur Wiederherstellung des Schiffs zuerkannt, meinend, dass das Vertrauen jetzt £ 30 Millionen der für die Vollziehung des Projektes erforderlichen £ 35 Millionen erreicht hatte.

Im Juni 2008 hat israelischer Schiffsmagnat Sammy Ofer die hervorragenden £ 3.3 Millionen geschenkt musste das Schiff völlig wieder herstellen, obwohl vor dem Januar 2009 der Abendstandard berichtet hat, dass sich die Kosten weiter zu £ 40 Millionen erhoben hatten, einen neuen Fehlbetrag schaffend. Im Februar 2010 hat der Tägliche Fernschreiber berichtet, dass sich die Projektkosten zu £ 46 Millionen mit öffentlichen Geldern erhoben hatten, die jetzt bereitstellen werden, um die Finanzierungslücke zu schließen.

Untersuchungsbeschluss

Am 30. September 2008 hat die Londoner Feuerwehr den Beschluss der Untersuchung des Feuers auf einer Pressekonferenz am Neuen Scotland Yard bekannt gegeben. Die sorgfältige Untersuchung wurde von der Feuerwehr, zusammen mit Londons Metropolitanpolizeidienst, Forensic Science Services und elektrischen Überprüfungsexperten Dr Burgoyne & Partner geführt. Sie haben gesagt, dass die wahrscheinlichste Ursache der Misserfolg eines Industriestaubsaugers war, der eingeschaltet im Laufe des Wochenendes verlassen worden sein kann, bevor das Feuer angefangen hat. Der Bericht hat keine Beweise offenbart das Schiff wurde dem Brandstiftungsangriff unterworfen und hat beschlossen, dass das Feuer zufällig angefangen hat.

Physische Beweise und CCTV Gesamtlänge des Feuers haben gezeigt, dass es wahrscheinlich zum strengen vom Schiff auf dem niedrigeren Deck angefangen hat. Die ganze elektrische Ausrüstung wurde an Bord untersucht, und sie wurde beschlossen, dass ein Industriestaubsauger in diesem Gebiet normalerweise unaufhörlich lief, um Staub und Partikeln von der Arbeit zu saugen, die fortsetzt, Beton innerhalb des Schiffs zu zerbrechen. Kein Arbeiten auf dem Schiff hatte Verantwortung sicherzustellen, dass die ganze Ausrüstung am Ende eines Tages abgedreht wurde, und keiner das Ausschalten der an der Freitags fraglichen Ausrüstung zurückgerufen hat. Der Staubsauger hat drei Motoren innen und nach dem Feuer, wie man fand, wurde einer gewissermaßen ausgebrannt, der darauf hingewiesen hat, dass es gescheitert hatte, während es funktioniert hat. Das war nicht abschließende Beweise jedoch, weil der Motor vorher im Betrieb gescheitert haben, ohne ein Feuer zu verursachen, und unbemerkt gegangen sein könnte, weil die anderen zwei Motoren fortgesetzt hatten zu fungieren. Tests auf ähnlichen Reinigern haben gezeigt, dass sie keine Thermalausschnitt-Geräte hatten, und während sie sicher unbestimmt laufen konnten, wenn Filter innen klar wären, wenn der Luftstrom durch den Reiniger dann blockiert würde, würde er schließlich heißlaufen und konnte Feuer fangen. Das könnte vorkommen, wenn der Reiniger mit Staub und Schutt voll war. Der Reiniger hatte vorher gescheitert, und zwei Motoren waren ersetzt worden.

Auf der Grundlage von Zeuge-Beweisen hat die gemeinsame Untersuchungsmannschaft es kaum gedacht, dass das Feuer durch die heiße Arbeit verursacht wurde, die (sich schweißen) lässt), der als ein Teil der Renovierung oder durch die Materialien von unbesonnen verworfenen Rauchern ausgeführt wurde. Keiner hat diesen Teil des Schiffs besucht, seitdem Arbeit am Freitagsabend angehalten hat, und es unwahrscheinlich betrachtet wurde, dass ein Feuer das ganze Wochenende vor dem Endausbruch am Montagsmorgen geglommen haben könnte. Jedoch wurde es entdeckt, dass, obwohl die ganze heiße Arbeit hat registriert werden sollen und jemand später hat überprüfen sollen, um keine Feuer zu sichern, gab es keine Aufzeichnung, dass solche Kontrolle jemals ausgeübt worden war, und bei mindestens einer Gelegenheit heiße Arbeit ohne gemachte Aufzeichnungen geführt worden war.

Das Schiff wurde von zwei Wächtern abpatrouilliert, von denen beide unabhängig mindestens einmal eine Stunde, oder einmal alle zwei Stunden später in der Nacht, ein haben patrouillieren sollen, für den Besucherpavillon und einen das Dock in erster Linie verantwortlich seiend. Die Wächter waren erforderlich, einen Klotz ihrer Patrouillen zu behalten, aber nach dem Feuer, wie man fand, wurde die relevante Seite aus dem Buch vermisst. Es wurde später gefunden, bereits hat das Melden ereignisloser Patrouillen der Seite bis zu 7:00 Uhr am Morgen ausgefüllt, als die Wächter dienstfrei gegangen wären. Die Warnung wurde erhoben, als einer der Wächter die Feuerwehr genannt hat; davor haben die zwei berichtet, dass sie brennenden Plastik gerochen hatten und nachgeforscht hatten, um zu versuchen, seine Quelle zu bestimmen.

Ein Zimmermann hatte die Seite am Sonntag besucht, um einige Werkzeuge zu sammeln, aber nachdem 20 Minuten versuchend, sich mit einem Wächter in Verbindung zu setzen, um ihn einzulassen, den Zaun bestiegen hatten, seine Werkzeuge gesammelt haben und wieder geklettert sind. Der Zimmermann hat berichtet, dass er Maschinerie gehört hatte, die zum strengen vom Schiff funktioniert, aber es war nicht klar, ob das der Seite-Dieselgenerator gewesen sein könnte, der zu jeder Zeit gelaufen ist.

Das Schiff wurde mit einem vorläufigen Feuerwarnungssystem ausgerüstet, aber es war unklar, ob das funktioniert hatte. Eine getrennte Warnung innerhalb des Pavillons hat wirklich geklungen, als Rauch und Hitze dieses Gebiet erreicht haben, aber die Wächter haben keine klingelnde Warnung gemeldet, bevor das Feuer gesehen wurde. Untersuchung hat später ein fehlerhaftes Relais in der Warnungstafel entdeckt, die gescheitert hat, Macht zu den Sirene-Stromkreisen zu schalten, als eine Warnung ausgelöst wurde. Jedoch hat die Tafel auch eine erfolglose Sicherung in einem Sirene-Stromkreis enthalten, der darauf hingewiesen hat, dass die Sirene aktiviert hatte, aber das Feuer shorted es, und könnte das auch das Relais veranlasst haben zu scheitern. Das erfolglose Relais hätte Macht zum zweiten Sirene-Stromkreis abgestellt. Behauptungen von Arbeitern haben darauf hingewiesen, dass wöchentliche Tests des Warnungssystems nicht ausgeführt worden waren.

Mast-Spezifizierungen

Die ursprünglichen Mast-Spezifizierungen, wie aufgestellt, durch den Schiff-Entwerfer bestehen noch und werden unten als "Teebohrturm" verzeichnet. Diese Einordnung wurde während der Zeit des Schiffs auf dem Teehandelsweg verwendet, wo es notwendig war, das Gebiet des Segels zu maximieren, um den größtmöglichen Antrieb zu bekommen, als das Schiff im Kalmengürtel beruhigt werden könnte. Für den Weg nach Australien war es nicht notwendig, solch ein großes Gebiet des Segels und der Masten zu tragen, und Höfe wurden reduziert. Die Passatwinde haben große Kraft in Masten verlangt, aber der Wind konnte am besten durch relativ kleine, hohe Segel gewonnen werden. Ein kleinerer Bohrturm hat auch ein Sparen in Wartungskosten vertreten. Jeder der drei Masten (vorder, wichtig und mizzen) ist in drei überlappenden Abteilungen

Siehe auch

• Stadt von Adelaide
• Kurzer Sark (Novelle)
• Fälle von Clyde (Schiff)
• Botschafter
• Liste von Klipper-Schiffen
• Liste von großen Segelschiffen
• Liste von hohen Schiffen
• Stern Indiens

Links

Offizielle Seite

• Docklands Light Railway (DLR) - kurze Sark Station
• Luftansicht von Kurzem Sark an Google-Karten
• Position von kurzem Sark auf Bloosee
• MaritimeQuest kurze Sark Seiten
• HNSA Webseite: Kurzer Sark
• Weißrussische Gedächtnismünzen mit Kurzem Sark auf der Rückseite