Der Arado Ar 80 war ein Kampfflugzeug des vorzweiten Weltkriegs, das von Arado Flugzeugwerke entworfen ist, um sich um Luftwaffes zuerst Hauptkämpfer-Vertrag zu bewerben. Der Ar 80 war in Bezug auf die Leistung nicht begeisternd und hat auch mehrere Misserfolge ertragen. Der Streit wurde schließlich von Messerschmitt Bf 109, und Ar gewonnen 80 Prototypen haben ihre Tage als Testflugzeug beendet.

Design und Entwicklung

Mit dem nazistischen Anstieg, um im Februar 1933 zu rasen, wurde ein Plan in den Platz gestellt, die Luftwaffe drastisch auszubreiten. Neuer und hoch politischer Reichsluftfahrtministerium (RLM) hat gefordert, dass die großen Industrieunternehmen zusammenarbeiten, Aufbau so heimlich haltend, wie möglich. Arado Flugzeugwerke, unter der Richtung von Erich Serno und Felix Wagenführ, hat größtenteils aufgehört, ein Entwerfer des Flugzeuges zu sein, und ist zunehmend eine Produktionsmöglichkeit für andere Gesellschaften geworden.

Jedoch hatte die Gesellschaft gerade Ar 65 Doppeldecker-Kämpfer vollendet. Mehrere Aufträge wurden für Ar 65 und später folgenden Ar 68 Modell erteilt. Das hat Arado eine der wenigen Gesellschaften mit der wirklichen Kämpfer-Designerfahrung gemacht, und sie wurden für zukünftige Entwicklungen betrachtet

Während 1933 hat Technisches Amt, die technische Abteilung des RLM, eine Reihe von Forschungsprojekten in die Zukunft des Luftkampfs geschlossen. Einer von diesen war Rüstungsflugzeug IV für ein Ganzmetalleindecker-Kampfflugzeug des einzelnen Sitzes, Ar 64 und Heinkel He 60 Doppeldecker dann im Betrieb ersetzend.

Das Flugzeug musste eine Spitzengeschwindigkeit 400 kph (250 Meilen pro Stunde) an 6,000 M haben (19,590 ft), den es seit 20 Minuten aufrechterhalten konnte, während es in der Luft seit insgesamt 90 Minuten geblieben ist. Es sollte durch die neuen Klapperkisten Jumo 210 Motor angetrieben werden. Es musste auch mit mindestens drei Maschinengewehren mit 1,000 Runden jeder oder eine 20-Mm-Kanone mit 200 Runden bewaffnet werden. Das Flugzeug musste Flügel behalten, der unter 100 Kg/M ² lädt, der eine Weise ist, seine Fähigkeit zu definieren, sich zu drehen und zu klettern. Die Prioritäten für das Flugzeug waren Niveau-Geschwindigkeit, Rate des Aufstiegs und Beweglichkeit in dieser Ordnung. Hermann Göring hat einen Brief verbreitet, im Oktober 1933 um ein "hohes Geschwindigkeitsbote-Flugzeug" bittend, um die Arbeit, und im Mai 1934 anzufangen, wurde die wirkliche R-IV-Bitte verbreitet und Beamter gemacht. Zusätzlich zu Heinkel und Arado haben sich Focke-Wulf und Bayerische Flugzeugwerk beworben. Sie mussten drei Prototypen liefern, um Mann gegen Mann gegen Ende 1934 zu prüfen.

Obwohl Blume offiziell der Direktor des Designs an Arado war, war es Rethel, der den grössten Teil der frühen Arbeit am Design getan hat. Rethel ist sich der Vorteile und Nachteile der monocoque Technik wohlbewusst gewesen, aber die Gesellschaft hatte solch ein Design nie gebaut und war so an einem verschiedenen Nachteil in Bezug auf Heinkel, der es auf ihrem Er 70 Blitzkrieg-Design von 1932 verwendet hatte.

Jedoch hat er gefunden, dass er kein erfolgreiches monocoque Flugzeug nur entwerfen, aber tatsächlich dasjenige machen konnte, das sowohl leichter als auch leichter war zu bauen als die Techniken, die an anderen Gesellschaften verwenden werden. Seine Lösung war, zwei Sätze von skinning Tellern zu verwenden, die in langen Streifen gebildet sind, die von vorne nach hinten entlang dem Flugzeug laufen.

Der erste Satz von Tellern wurde grob in die Gestalt eines C gebildet, der ein kleiner Flansch an den offenen Enden des C, wo sie an den Reifen-Schotten leicht befestigt werden konnten. Das Verwenden dieses Systems er ist im Stande gewesen, ein mehr Stück der inneren Struktur, die Längsbalken zu beseitigen, die normalerweise zwischen den Schotten laufen würden. Er hat einen zweiten Satz von Platten verwendet, die flach waren, so konnten sie sich verkehrt herum leicht biegen. Sie wurden in Träne-Gestalten geschnitten, die genau die Lücken zwischen den Hauptlängsbalken einbauen. Nicht nur hat dieses System die "vollkommene" aerodynamische Gestalt berücksichtigt, aber in der Theorie war es auch leichter und leichter zu bauen. Das System hat so hoffnungsvoll ausgesehen, dass anderen Teilen des Designs des Flugzeuges erlaubt wurde, schwerer und weniger unsicher zu sein, weil die Gewicht-Ersparnisse im Rumpf ersetzen sollten.

Der Rest des Flugzeugs war herkömmlich. Der Vorwärtsrumpf und die inneren Flügel wurden von Stahlröhren mit absetzbarem Aluminium sheeting darüber gebildet, die Außenflügel waren Aluminium formers und haben mit Aluminium auf der Spitze und Stoff auf dem Boden enthäutet. Wie die Designs von Heinkel hat der Flügel eine Rückmöwe-Kurve eingeschlossen, um die Fahrwerk-Beine zu verkürzen, aber verschieden von Heinkel war es fast auf der Führung und den Hinterkanten statt des komplizierteren elliptischen von den Brüdern von Günter bevorzugten planform gerade.

Um zu vermeiden, den Außenflügel formers mit dem äußeren zurücktretenden Zahnrad zu schneiden, Rether, der entschieden ist, um das Fahrwerk zu haben, treten direkt am Ende zurück. Um Wohnung zu liegen, würde das Rad durch 90 ° rotieren gelassen werden müssen, weil es zurückgetreten ist. Um das zu tun, hat er die oleo Hauptspreize in eine größere Tube gestellt, die zum Türangel-Punkt auf dem niedrigeren Blei der Kasten-Spiere bestiegen wurde. Da das Zahnrad zurückgetreten ist, würde ein kleiner Arm einen zum oleo bestiegenen Hebel anziehen, das Bein innerhalb der größeren Tube drehend.

Allgemein war das resultierende Design dem Straßenhändler-Orkan grob desselben Zeitalters sehr ähnlich.

Prototypen und Prüfung

Das Design, jetzt bekannt als Ar 80, wurde ohne die Hilfe von Rethel vollendet; er hat die Gesellschaft 1934 verlassen, um sich BFW das Verlassen von für das Projekt verantwortlichem Blume anzuschließen.

Das Flugzeug wurde entworfen, um Jumo 210 Motor zu besteigen, einen Holzzwei-Klingen-Propeller des festen Wurfs steuernd. Jedoch war dieser Motor nicht dabei, bereit zu sein, bis der Streit hat zu Ende sein sollen, so haben alle Wettbewerber nach anderen Motoren gesucht, um das Loch zu füllen. In diesem Fall hat sich Arado erwiesen, im Vorteil zu sein, weil sie bereits 391 Kilowatt (525 hp) Turmfalke von Rolls-Royce VI Motor für den Gebrauch auf ihrem Ar 67 Design gekauft hatten. Der Motor hatte weniger als optimale Aufladung, die zu schlechter Leistung für Ar 67 geführt hat.

Der V1 Prototyp hat zuerst in die Luft im Frühling 1935, einen der ersten von den Flugzeugen im Streit gebracht, um so zu tun. Jedoch, eine der Gesellschaft prüfen verlorene Kontrolle von Piloten an der niedrigen Höhe nur einige Wochen später, und V1 wurde abgeschrieben.

Das Fahrwerk hatte sich bereits erwiesen, ein echtes Problem in diesen wenigen kurzen Wochen zu sein. Es hat fortgesetzt, halbgeschlossen, wenn zurückgenommen, zu stecken, obwohl glücklicherweise es zu unten Position für die Landung zurückgekehrt ist. Wiederholte Versuche, das Problem zu finden, waren unfruchtbar, wenn sie das Flugzeug auf Blöcke im Hangar stellen, würde es immer fehlerfrei arbeiten. Schließlich wurde es gefunden, dass der Luftdruck auf der Vorderseite der Spreize im Flug die oleo Marmelade in seiner Tube gemacht hat, so konnte es nicht rotieren.

Ein anderes während des Aufbaus des V1 entdecktes Problem bestand darin, dass sich die monocoque Technik von Rethel tatsächlich erwiesen hat, viel schwerer zu sein, als erwartet. Etwas davon war ein Problem im wirklichen Design; seitdem die Platten die Länge des Flugzeugs geführt haben, mussten sie so dick sein wie der dickste Punkt auf dem kompletten Flugzeug. Traditionellere Designs konnten leichtere oder schwerere Maße in verschiedenen Plätzen verwenden. Das Hauptproblem bestand jedoch darin, dass das Design beträchtlich mehr Niete verlangt hat als erwartet, und infolgedessen das Flugzeug übergewichtig war.

V2 wurde zur Vollziehung getrieben, aber Jumo war noch nicht verfügbar. Um den Wettbewerbern eine Art realistischen Motor zu geben, hatte der RLM Rolls-Royce Er 70 für vier 518 Kilowatt (695 hp) Turmfalke V Motoren getauscht. Obwohl die V derselbe grundlegende Motor wie die VI waren, hatte er viel bessere Aufladung und war tatsächlich der stärkste Reihenmotor des Tages. Die verschiedenen Gesellschaften haben sich schwer um den Zugang zu diesen Motoren für ihre Prototypen beworben. Vielleicht kann eine Idee vom zukünftigen Ergebnis in der Tatsache gesehen werden, dass BFW zwei, Arado und Heinkel ein jeder und Focke-Wulf niemand überhaupt erhalten hat.

V2 wurde mit dem Turmfalken vor dem Herbst 1937 und der angefangenen Firmenprüfung vollendet. Wieder hat sich das Zahnrad erwiesen, ein Problem zu sein. Blume hat sofort alle Probleme auf Rethel nach der Anmerkung verantwortlich gemacht, dass er immer gegenüber dem Design skeptisch war. Er hat entschieden, dass die Leistungsprobleme, Zahnrad befestigt zu haben, durch sein leichteres Gewicht ausgeglichen würden, und Ar 80 dann zum Verwenden gut-spatted und faired Satz des Zahnrades zurückgekehrt ist, das denjenigen ähnlich ist, die auf ihren verschiedenen Doppeldecker-Designs verwendet sind. Mehrere Monate wurden in der Konvertierung verloren.

Der Gebrauch des festen Zahnrades hat so viel Gewicht nicht gespart, wie erwartet und das Flugzeug noch 16 % über das Designgewicht an 1,630 Kg leere (3,590 Pfd.) war. Völlig geladen war das Flugzeug 2,100 Kg (4,630 Pfd.) sogar ohne Bewaffnung, die es underpowered sogar mit dem Turmfalken V gemacht hat. Schinderei war auch höher als erwartet. Es ist keine Überraschung dann, dass sich das Flugzeug erwiesen hat, sehr enttäuschende Leistung zu haben, nur 410 kph (255 Meilen pro Stunde) erreichend.

Anfang 1936 sind die Motoren von Jumo schließlich angekommen. Die 210 hatten noch weniger Take-Off-Macht als der Turmfalke, aber seine Höhe-Leistung war vergleichbar. Geschwindigkeit hat wirklich mit diesem Motor an höheren Höhen, aber auf niedriger Stufe Geschwindigkeit zugenommen und Leistung beide fallen gelassen bestiegen. Arado hat behauptet, dass die Anprobe eines unveränderlichen Geschwindigkeitspropellers beide erhöhen würde, mit der Geschwindigkeit, die auf 425 kph (264 Meilen pro Stunde) klettert, aber das wurde nicht versucht, bevor, wurde das Flugzeug zum Streit weggeschickt.

Obwohl Ar 80 eines der ersten Flugzeuge gewesen war, um zu fliegen, haben die fortlaufenden Probleme mit dem Zahnrad und der Motorversorgung bedeutet, dass es einer der letzten war, um für anzukommen, Mann gegen Mann fliegen fort. Es wurde an Travëmunde am 8. Februar 1936 geliefert, und hat sich später bewegt, um den Rest der Flugzeuge am Rechlin-Lärz Flugplatz im März zu entsprechen. Es war die ganze Zeit klar, dass das Flugzeug keine Chance gegen die Designs von Heinkel und BFW, eine Tatsache hatte, dass Arado offiziell bewusst nach nur einem Monat gemacht wurde.

Durch diesen Punkt wurde V3 bereits beendet. Um zu versuchen, Gewicht zu sparen, hatte das Design den Möwenflügel entfernt und ihn durch einen "flachen" ersetzt, ein bisschen längere Zahnrad-Beine verlangend. Es hat auch Jumo 210C mit dem Unveränderlich-Gangpropeller bestiegen, der Geschwindigkeit zu 410 kph (255 Meilen pro Stunde) erhöht hat. Zu diesem Zeitpunkt hatte der RLM bereits auf dem Design aufgegeben, so wurde das Flugzeug für die Prüfung und stattdessen hangared am Werk von Arado nicht gesandt.

1937 wurde der V3 als ein fliegender Prüfstand für mehrere Experimente wieder belebt. Es wurde mit einem zweiten Sitz hinter dem Piloten für einen Beobachter ausgerüstet, und hat auch einen beiliegenden Baldachin hinzugefügt. Das Flugzeug wurde zuerst verwendet, für eine 20-Mm-Kanone zu prüfen, die durch den Spinner schießt, es den ersten deutschen karambolier-armigen Kämpfer machend. Dieses System, genannt den "motorkanone", würde eine Standardeigenschaft von den meisten Designs werden.

1938 wurde der V3 wieder dieses Mal wieder aufgebaut, um ein neues Fowler-Schlag-Design zu prüfen, das Arado vorhatte, auf ihrem Ar 198 und Ar 240 zu verwenden. Prüfung hat gezeigt, dass der Schlag so wirksam war, dass sich der Liftvertrieb entlang dem Flügel radikal geändert hat, so wurde eine weitere Modifizierung hinzugefügt, um die Querruder zusammen mit den Schlägen "hängen zu lassen". Die Prüfung hat für einige Zeit in dieser Form weitergegangen, auf den "Arado hinauslaufend, der Querruder" und "Arado reist, der Schlag landet".

Spezifizierungen (Ar 80 V2 (Motor von Jumo))

Siehe auch

• Armin Kranzhoff, Jörg (1997).Arado:History von Aircraft Company, Schiffer, die veröffentlicht.
• Green, William (1990).Warplanes des dritten Reichs, William Greens, der Bücher von Galahad.

Links

• Luftwaffe-Quellenzentrum