Die Londoner Verkehrsstauungsanklage ist eine Gebühr, die auf dem grössten Teil des Kraftfahrzeugs beladen ist, das innerhalb von Congestion Charge Zone (CCZ) im zentralen London zwischen 07:00 und 18:00 (am Montags-Freitag nur) funktioniert. Die Anklage, die am 17. Februar 2003 eingeführt wurde, bleibt eine der größten Verkehrsstauungszonen in der Welt trotz der Annullierung der Westerweiterung, die zwischen Februar 2007 und Januar 2011 funktioniert hat. Die Anklage hat zum Ziel, Verkehrsstauung zu reduzieren, und Investitionsmittel für Londons Transportsystem zu erziehen.

Die Standardanklage ist 10 £ für jeden Tag für jedes nichtfreigestellte Fahrzeug, das innerhalb der Zone mit einer Strafe zwischen 60 £ und für die Nichtzahlung erhobenen 187 £ reist. Erzwingung basiert in erster Linie auf der automatischen Autokennzeichen-Anerkennung (ANPR). Transport for London (TfL) ist für die Anklage verantwortlich, die von IBM seit dem 1. November 2009 bedient worden ist.

Das gegenwärtige Schema

Grenze

Die aktuelle Verkehrsstauungsanklage-Zone bedeckt das Gebiet innerhalb Londons Innere Umgehungsstraße, die sowohl die Londoner City einschließt, die der Hauptfinanzbezirk, als auch das Westende ist, das Londons Vorwahl kommerziell und Unterhaltungszentrum ist. Obwohl in erster Linie ein kommerzielles Gebiet, es auch 136,000 Einwohner, aus einer Londoner Größeren Gesamtbevölkerung von ungefähr 7,000,000 gibt. Es gab wenig Schwerindustrie innerhalb der Zone.

Am nördlichsten Punkt anfangend und sich im Uhrzeigersinn bewegend, waren die Hauptstraßen, die die Grenze definieren, die Pentonville Road, die City Road, die Old Street, die Commercial Street, die Mansell Street, die Tower Bridge Road, die New Kent Road, der Elefant und das Schloss, die Kennington Lane, die Vauxhall Bridge Road, die Park Lane, die Edgware Road, die Marylebone Road und die Euston Road (schließen andere Straßen die kleinen Lücken zwischen diesen Straßen). Zeichen wurden aufgestellt, und auf dem Wege zu Hilfsfahrern gemalte Symbole erkennen das Verkehrsstauungsanklage-Gebiet.

Anklagen

Bezüglich des Aprils 2012 die folgende Regel wenden Sie sich:

Die Standardgebühr für anwendbare Fahrzeuge ist 10 £, pro Tag wenn bezahlt, vor der Mitternacht am Tag des Reisens, 12 £, wenn bezahlt, am Ende des folgenden Tages oder 9 £, wenn eingeschrieben, mit der CC-Autobezahlung. Geschäfte mit zehn oder mehr Fahrzeugen können sich mit TfL einschreiben, und werden 9 £ pro Fahrzeug pro Tag für jedes innerhalb der Zone entdeckte Fahrzeug beladen. Nichtzahlung läuft auf eine Geldstrafe von 120 £ hinaus, die auf 60 £, wenn bezahlt, innerhalb von 14 Tagen reduziert sind, aber zu 187 £, wenn unbezahlt, nach 28 Tagen vergrößert sind.

Eingetragene Autos, die 100g/km oder weniger von CO2 ausstrahlen und dem 5-Euro-Standard, den Fahrzeugen mit 9 oder mehr Sitzen, den Motordreirädern, den Akkreditierten Durchbruchsgesellschaften und den Straßenwiederherstellungsfahrzeugen entsprechen, erhalten 100-%-Preisnachlässe. Rückzahlungen sind für Leute verfügbar, die monatlich oder jährlich im Voraus zahlen, wer Plan-Änderung ist; Erstattungen sind für Patienten des staatlichen Gesundheitsdienstes verfügbar, die bewertet sind, um zu krank zu sein, um durch öffentliche Verkehrsmittel, Personal des staatlichen Gesundheitsdienstes zu reisen, der Fahrzeuge auf dem offiziellen Geschäft verwendet und Kämpfer zu entlassen. Einwohner, die innerhalb sehr in der Nähe von der Zone leben, sind für einen 90-%-Preisnachlass berechtigt, der über die CC-Autobezahlung beladen wird.

Suspendierungen

TfL kann und wirklich die Verkehrsstauungsanklage irgendein in einem kleinen lokalen Gebiet aufheben, um mit Ereignissen und wenn geleitet, fertig zu werden, so durch einen Polizisten zu tun. Die Verkehrsstauungsanklage wurde am 7. und 8. Juli 2005 als Antwort auf die Terroristenangriffe auf den Londoner Transport aufgehoben. Die Verkehrsstauungsanklage wurde auch am 2. Februar 2009, als Antwort auf ein äußerstes Wetterereignis (schwerer Schnee-Fall) im Londoner Gebiet aufgehoben.

Aufhebung und Vermeidung

Obwohl Aufhebung hoch entwickelter geworden ist, hat sich der Gehorsam des Schemas und der Begriffe der Zahlung im Laufe der letzten paar Jahre verbessert, wie durch das Einkommen von Strafen gezeigt wird, die um ungefähr ein Viertel zwischen 2005 und 2007 fallen. Jedoch, sogar nachdem Anklagen vergrößert wurden, setzen Vollzugsanklagen noch ein bedeutendes Verhältnis der Nettoeinnahmen zusammen.

Der 2008-Jahresbericht über die Operation des Schemas zeigt, dass ungefähr 26 % von Strafen unbezahlt gehen, weil die Benachrichtigung auf der Bitte annulliert wird oder der Betrag zum Beispiel nicht wieder erlangt werden kann, wenn der eingetragene Bewahrer des Fahrzeugs nicht verfolgt werden kann, gestorben, oder bankrott ist.

Zugang-Ermächtigung und Strafen können zu Nummernschildern des nichtvereinigten Königreichs nicht ausgegeben werden, und Entdeckungskameras können auch unfähig sein, sie zu lesen, obwohl Autos mit Auslandstellern nur im Vereinigten Königreich seit bis zu sechs Monaten verwendet werden können, bevor sie betrachtet werden, der ist offiziell importiert zu haben und von da an erforderlich zu haben sein, Teller des Vereinigten Königreichs, und sogar dann nur zu haben, wenn sie ehrliche Besucher und nicht Einwohner sind.

Mehrere Zeitungen haben berichtet, dass kopierte Autokennzeichen verwendet werden, um die Verkehrsstauungsanklage zu vermeiden, auf Fahrzeugeigentümer hinauslaufend, die Strafbenachrichtigungen für die Nichtzahlung erhalten, als ihre Fahrzeuge innerhalb der Zone nicht gewesen sind. TfL hat festgestellt, dass es eine Datenbank dieser Zahlen behält, und dass sie ein Alarmsignal auslösen werden.

Nichtzahlung durch Botschaften

Mehrere Botschaften in London haben die Bezahlung die Anklage abgelehnt; wie man berichtet, bezahlen die Vereinigten Staaten und Deutschland die Anklage nicht, weil sie gedacht haben, dass es eine lokale Steuer war, vor der sie durch die Wiener Tagung aber nicht Anklage für einen Dienst als eine Straßengebühr geschützt werden, Anklage oder 'Gebühr' für den Gebrauch eines Dienstes abstellend. Vor 2008 hatte der folgende Druck vom Bürgermeister eine steigende Zahl von Botschaften hat die Anklage und vor 2008 insgesamt 99 128 Botschaften akzeptiert, der Anklage zugestimmt; decliners hat Deutschland, Japan, Russland und die USA eingeschlossen, wer £ 23 Millionen geschuldet hat.

Im Mai 2011 der Bürgermeister, Boris Johnson hat das Thema mit dem Präsidenten der Vereinigten Staaten, Barack Obama aufgebracht, der 120 £, nachdem gesteuert, durch London im Präsidentenzustandauto bestraft wurde, ohne die Gebühr wenn während eines Zustandbesuchs im Buckingham Palast zu bezahlen. Die USA haben nachher diplomatische Immunität gefordert. Ein Sprecher von TfL hat bemerkt, dass US-Botschaften wirklich Gebühren in Oslo und Singapur bezahlen. Der Transport für London hat eingeschätzt, dass £ 51 Millionen von mindestens zehn ausländischen Botschaften zu diesem Datum (£ 50 Millionen in unbezahlten Verkehrsstauungsanklage-Geldstrafen und 491,000 £ im Parken von Geldstrafen) mit den USA geschuldet wurden, die meist an £ 5 Millionen und an £ 4.4 Millionen zweitem Russland Schulden haben.

Geschichte

Hintergrund

Der Smeed Bericht der Regierung von 1964 war die erste volle Bewertung der Nützlichkeit der Straßenpreiskalkulation in einer britischen Stadt auf der Grundlage von der Verkehrsstauung. Es hat eine Methode der "Autobenutzerselbstbeherrschung" durch ein variables System der Aufladung für den Straßengebrauch empfohlen - wenn die Regierung den Willen hatte, so zu tun. Während der frühen Jahre des Größeren Londoner Rats, der 1965 gebildet wurde, wurden die ersten Pläne für ein System der Kette-Aufladung oder des ergänzenden Genehmigens für den Gebrauch im Hauptgebiet aufgerichtet. Eine formelle Studie wurde in die Verdienste des Schemas übernommen, und 1973 hat beschlossen, dass es Verkehr und Umweltbedingungen im Zentrum verbessern würde. Diese Pläne wurden zur gleichen Zeit als London Ringways, eine Reihe von 4 Augenhöhlenautobahn ringsherum und innerhalb Londons einschließlich Ringway 1 (der Londoner Autobahnkasten) das Führen zu weit verbreitetem öffentlichem Protest durch Häuser vor Straßen und anderen entwickelt. Nur eine kleine Abteilung dieser Straßenschemas war durchgeführt worden, als Labour Party Kontrolle 1973 Größere Londoner Ratswahlen gewonnen hat, und die neue Regierung die Straßenbaupläne zu Gunsten von öffentlichen Verkehrsmitteln und Verkehrsregelung aufgegeben hat. Die neue Regierung, zu der Ken Livingston gerade zum ersten Mal gewählt worden war, hat ein Verkehrsstauungsschema studiert, das demjenigen ähnlich ist, das schließlich im nächsten Jahr angenommen wurde.

Die Planung und Vorbereitung

1995 hat das Londoner Verkehrsstauungsforschungsprogramm beschlossen, dass die Wirtschaft der Stadt aus einem Verkehrsstauungsanklage-Schema einen Nutzen ziehen würde, hat das Straßenverkehrsverminderungsgesetz 1997 verlangt, dass Ortsbehörden studiert und Verkehrsaufkommen reduziert haben, und irgendwelchen zukünftigen Londoner Bürgermeistern wurde die Macht gegeben, "Verkehrsteilnehmer vorzustellen, der" durch das Größere Londoner Autoritätsgesetz 1999 stürmt. In seinem Manifest für 2000 London Bürgermeisterliche Wahl hatte Ken Livingstone vorgehabt, eine Anklage von 5 £ für Fahrzeuge einzuführen, die ins zentrale London eingehen.

Im Anschluss an seinen Sieg hat der Bürgermeister eine Draftordnung gemacht und hat um einen Bericht von TfL gebeten, der die Gründe dafür zusammengefasst hat, das Schema einzuführen. Das Schema sollte eingeführt werden, um Verkehrsstauung im Zentrum des Kapitals im Anschluss an die Drafttransportstrategie des Januars 2001 zu reduzieren, der die Wichtigkeit hervorgehoben hatte, dass der Bürgermeister auf dem Anpacken dieses Problems gelegt hat. Die Anklage sollte ein Teil einer Reihe von Maßnahmen sein, um das Transportsystem in London zu verbessern, und war zum vereinigten mit Verbesserungen der öffentlichen Verkehrsmittel, vergrößerter Erzwingung des Parkens und der Verkehrsregulierungen. Der Bericht hat festgestellt, dass, wie man erwartete, das Schema im abnehmenden Durchgangsverkehr am wirksamsten war, Verkehrsstauung sowohl innerhalb als auch außerhalb der Zone reduzierend, die Geschwindigkeit von Bussen und der Lebensqualität im zentralen London verbessernd. Es wurde festgestellt, dass verbesserte Verkehrsflüsse London attraktiver für die Geschäftsinvestition machen würden. Wesentliche Nettoeinnahmen wurden vorausgesehen, die in Londons Transportsystem investiert werden sollten. Es stellt auch fest, dass 90 % von denjenigen, die auf eine Beratung über das Schema, die angesehene abnehmende Verkehrsstauung im zentralen London als 'wichtig' geantwortet haben.

Im Juli 2002 hat Stadtrat von Westminster eine gesetzliche Herausforderung gegen die Pläne gestartet, behauptend, dass sie Verschmutzung vergrößern würden und ein Bruch von Menschenrechten von Einwohnern an der Grenze der Zone waren. Das Oberste Zivilgericht hat den Anspruch zurückgewiesen. London Ambulance Service (LAS) hat vergrößerte Volumina des Verkehrs um den Rand der Zone und einer Zunahme in der Nachfrage innerhalb der Zone vorausgesehen, die beide klinische Ergebnisse nachteilig betreffen könnte.

Vor der Einführung der Anklage gab es Ängste vor sehr chaotischen wenigen Tage als die das Bett gemachte Anklage. Tatsächlich hat Ken Livingstone, dann Bürgermeister Londons und Schlüsselbefürworter der Anklage, selbst "schwierige wenige Tage" und ein "blutiger Tag" vorausgesagt.

Auf der Einführung war das Schema jemals übernommen durch eine Hauptstadt am größten.

Einführung (Februar 2003)

Die Anklage wurde am 17. Februar 2003 eingeführt, das ungefähre Gebiet Londons Innere Umgehungsstraße bedeckend. Am nördlichsten Punkt anfangend und sich im Uhrzeigersinn bewegend, waren die Hauptstraßen, die die Grenze definieren, die Pentonville Road, die City Road, die Old Street, die Commercial Street, die Mansell Street, die Tower Bridge Road, die New Kent Road, der Elefant und das Schloss, die Vauxhall Bridge Road, die Park Lane, die Edgware Road, die Marylebone Road und die Euston Road (haben andere Straßen die kleinen Lücken zwischen diesen Straßen geschlossen). Die Zone hat deshalb den ganzen die Londoner City, der Finanzbezirk, und das Westende, Londons Vorwahl kommerziell und Unterhaltungszentrum eingeschlossen.

Am Start-Datum der ursprünglichen Zone zusätzliche 300 wurden Busse (aus insgesamt ungefähr 8,000) eingeführt. Bus und Londoner Untergrundbahn-Betriebsleiter haben berichtet, dass Busse und Tuben wenig, wenn überhaupt, beschäftigter waren als normal.

Ursprünglich hat Capita Group das System laut eines fünfjährigen Vertrags im Betrag von ungefähr £ 230 Millionen aufrechterhalten. Als er mit der Beendigung des Vertrags von Ken Livingstone dann bedroht worden war, wurde der Bürgermeister Londons, für die schlechte Leistung, als die Zone nachher, Capita erweitert wurde, einer Erweiterung auf den ursprünglichen Vertrag herauf bis den Februar 2009 zuerkannt, um die ausgebreitete Zone zu bedecken. Capita hat Subunternehmer einschließlich mit Sitz in Indien Mastek angestellt, die für viel von der Informationstechnologieinfrastruktur verantwortlich waren. Wegen der breiten Ausbreitung von Subunternehmern um die Welt und wegen unterschiedlicher Datenschutzregulierungen in verschiedenen Ländern hatte das Schema Sorgen über die Gemütlichkeit veranlasst.

Unmittelbarer Einfluss

Am ersten Tag 190,000 Fahrzeuge umgezogen oder innerhalb der Zone während der Aufladung von Stunden, einer Abnahme von ungefähr 25 % auf normalen Verkehrsniveaus, teilweise wegen seiner auch der Halbbegriff-Schulurlaub zu sein. Ein Bericht von Bow Group hat festgestellt, dass historisch Londoner Verkehrsstauung an seinem schlechtesten während der Morgenstoßzeit ist, und dass die frühen Tage der Verkehrsstauung, die stürmt, wenig Einfluss auf diese kritische Zeit, die Hauptwirkung hatten, die nach 11:00 Uhr vorkommt. Gerade haben mehr als 100,000 Fahrer die Anklage persönlich bezahlt, 15-20.000 waren Flottefahrzeuge, die laut Flottemaßnahmen zahlen, und es wurde geglaubt, dass ungefähr 10,000 verantwortliche Fahrer die erwartete Anklage nicht bezahlt haben.

Anfängliche Vorschläge, dass Schulurlaube für einen Teil des Verkehrsfalls während der ersten Woche der Operation der Anklage verantwortlich waren, wurden bestätigt, als sich Verkehr wieder um 5 % im Anschluss an die Rückkehr zur Schule am Anfang der zweiten Woche der Anklage erhoben hat. Berichte haben angezeigt, dass, im Laufe des ersten Monats oder so der Operation, Verkehr durchweg unter mindestens 15 % auf Voranklage-Niveaus mit der zweiten Woche war, den Verminderungsfall von 20 % sehend.

Das AA Autofahren-Vertrauen hat darauf hingewiesen, dass Änderungen zum Timing von Stopplichtern und das Ende von Hauptstraßenarbeiten auch Verkehrsstauung zusammengepresst hatten.

Die Wirkung der Verkehrsstauungsanklage-Zone auf lokalen Geschäften ist ein gekämpftes Problem. TfL schätzt ein, dass die Wirkung insgesamt geschäftlich neutral gewesen ist. Jedoch unterscheidet sich die Wirkung geschäftlich bedeutsam durch zwischen Läden. Wie man berichtet, werden einige Geschäfte und Geschäfte durch die Anklage, sowohl in Bezug auf verlorene Verkäufe wegen des reduzierten Verkehrs als auch in Bezug auf vergrößerte Lieferkosten, wie erkannt, von der Londoner Handelskammer schwer betroffen. Im August 2003 hat die Partnerschaft von John Lewis, ein großes Warenhaus, bekannt gegeben, dass in den ersten sechs Monaten der Operation der Anklage Verkäufe an ihrem Laden der Oxford Street um 7.3 % gefallen sind, während sich Verkäufe an anderen Läden im Größeren Londoner Gebiet, aber außerhalb der Verkehrsstauungsanklage-Zone um 1.7 % erhoben haben. Um den Verlust von Einnahmen teilweise zu ersetzen, haben sie öffnende Stunden erweitert und haben regelmäßigen Sonntag eingeführt, der sich zum ersten Mal öffnet. Jedoch hat der eigene Bericht von London First angezeigt, dass Geschäft weit gehend unterstützend war. Nachher hat ein anderer Bericht festgestellt, dass es die Verminderung etwas Beschäftigung in der stürmenden Zone gegeben hatte. TfL hat die Berichte als Unvertreter kritisiert, und dass seine eigene Statistik keine Wirkung geschäftlich gemeldet hat.

Nach der Einführung der Anklage gab es mehrere Vorschläge für seine Zukunft. Bald nach der angefangenen Aufladung hat Livingstone bekannt gegeben, dass er eine formelle Rezension des Erfolgs oder Misserfolgs der Anklage sechs Monate nach seiner Einführung - übertragen von einem Jahr im Anschluss an den glatten Anfang ausführen würde. Am 25. Februar 2003 hat Livingstone festgesetzt, "Ich kann keine Verhältnisse in der absehbaren Zukunft empfangen, wo wir die Anklage würden ändern wollen, obwohl vielleicht zehn Jahre unten die Linie es kann das notwendige" Verweisen zum Betrag sein, den Fahrer bezahlen müssen, anzeigend, dass 5 £ genügend waren, die Verminderung des Verkehrs zu verursachen, auf den er gehofft hatte.

Der preisgünstige Londoner Zusammenbau-Komitee-2003-Bericht über die Gesellschaft hat den Vertrag mit Capita kritisiert, als Wert für das Geld nicht zur Verfügung stellend. Es wurde im Juli 2003 berichtet, dass TfL bereit gewesen ist, Capita durch das Zahlen ihm von £ 31 Millionen zu subventionieren, weil es keine Gewinne aus dem Projekt machte, und dass das kritischste Problem die 103,000 hervorragenden nicht bezahlten Strafbenachrichtigungen war. Capita war auch die Gesellschaft, die den Preis 'von Most Invasive Company' in Privacy International 2003 'Große Bruder-Preise' gewonnen hat.

Am 23. Oktober 2003 hat TfL einen Bericht veröffentlicht, die ersten sechs Monate der Anklage nachprüfend. Die Hauptergebnisse des Berichts waren, dass die durchschnittliche Zahl von Autos und Lieferfahrzeugen, die in die Hauptzone eingehen, 60,000 weniger war als das vorherige Jahr. Ungefähr 50-60 % dieser Verminderung wurden Übertragungen auf öffentliche Verkehrsmittel, 20-30 % zur Reise zugeschrieben, die die Zone, 15-25 % vermeidet, die auf den Autoanteil, und der Rest zur verminderten Anzahl der Reise, mehr Reisens außerhalb der Stunden der Operation und des vergrößerten Gebrauches von Motorfahrrädern und Rädern umschalten. Wie man fand, waren Reise-Zeiten durch 14 % reduziert worden. Die Schwankung in der Reise-Zeit für einen besonderen Weg, der bei vielen Gelegenheiten auch wiederholt ist, hat abgenommen. Der Bericht hat auch behauptet, dass, obwohl die Anklage für ungefähr 4,000 weniger Menschen verantwortlich war, die die Zone täglich besuchen, dass die Anklage für nur einen kleinen Bruchteil von 7-%-Fall in Einzelverkäufen verantwortlich war, berichtet hat.

Der Bericht hat auch festgestellt, dass ungefähr 100,000 Strafgeldstrafen jeden Monat ausgegeben wurden, deren um ungefähr 2,000 gekämpft wurde. Vergleichsweise hat eine experimentelle Kurzzeitverkehrsstauungsanklage in Stockholm die durchschnittliche 25-%-Verminderung von Verkehrszahlen gesehen.

Im November 2003 hat Zeitschrift Scientific American Ken Livingstone als einer der 50 ersten Hellseher verzeichnet, die eine bessere Welt bauen, und die, wie man betrachtete, am meisten zur Wissenschaft und Technologie während des Jahres beigetragen hatten. Sie haben den Bürgermeister für seine "Eingeweide und Führung" im Einführen der Anklage gelobt, die Verkehr und seinen "Mut" im Kämpfen eines klassischen Falls von externality, d. h. "die Ausnutzung von allgemeinen Mitteln um einige Menschen auf Kosten anderer" reduziert hatte. Sie haben bemerkt, dass andere Städte jetzt ähnliche Projekte dachten.

2004-Wahlkampf

Im Februar kurz vor der bürgermeisterlichen Wahl im Juni 2004 hat TfL ein Beratungsdokument auf der Vergrößerung der Zone nach Westen ausgegeben, der den Rest (Westteil) vom Westminster und der Königlichen Stadtgemeinde Kensington und Chelsea bedecken würde. Die vorgeschlagene Erweiterung sollte ungefähr 230,000 Einwohner im Vergleich zu den 150,000 in der ursprünglichen Zone bedecken.

Steven Norris, der Konservative Parteikandidat für den Bürgermeister 2004, ist ein wilder Kritiker der Anklage gewesen, es die Anklage 'von Kengestion' brandmarkend. Ein paar Tage, bevor das Schema in Operation eingetreten ist, hat er in einer BBC geschrieben berichten, dass es "shambolically organisiert" gewesen war, dass das Netz der öffentlichen Verkehrsmittel ungenügende Ersatzkapazität hatte, Reisende zu befriedigen, die davon abgeschreckt sind, ihre Autos im Gebiet durch die Anklage zu verwenden. Weiter hat er gesagt, dass das Schema schlechtere Abteilungen der Gesellschaft mehr betreffen würde als die Reichen mit der täglichen Anklage, die dasselbe für alle unabhängig von der Fahrzeuggröße ist. Er hat verpflichtet, es auszurangieren, wenn er Bürgermeister im Juni 2004 geworden ist. Er hatte auch verpfändet, dass, wenn gewählt, er eine Amnestie jedem mit einer hervorragenden Geldstrafe für die Nichtzahlung der Anklage am 11. Juni 2004 gewähren würde.

In einem Interview mit Londons Abendstandardzeitung am 5. Februar 2004 hat Konservativer Führer Michael Howard die Ansicht seines Kandidaten unterstützt, indem er gesagt hat, dass die Anklage "zweifellos eine zerstörende Wirkung geschäftlich in London gehabt hat."

Liberaldemokrat Kandidat, Simon Hughes hat jedoch die Kernprinzipien des Schemas unterstützt. Unter einigen der Änderungen hat er vorgehabt änderten die Schließzeit von 18:30 Uhr bis 17:00 Uhr und gaben automatisch allen Fahrzeugen fünf freie Tage jedes Jahr, um gelegentliche Besucher nicht zu betreffen.

Die Vorbereitung auf die Westerweiterung

Im August 2004 im Anschluss an die Wiederwahl von Livingstone wurden die Ergebnisse der Beratung über die Westerweiterung veröffentlicht, der gezeigt hat, dass eine wesentliche Mehrheit von Befragten die Erweiterung nicht gewollt hat, jedoch hat Livingstone gesagt, dass er voranging, und dass die Wahlen eine "Scharade" waren, die sein Wahlmandat nicht verringert hat. "Eine Beratung ist nicht ein Referendum" er hat gesagt. Proteste haben gegen die Erweiterung mit Einwohnern weitergegangen, die behaupten, dass nur 5 % des Straßenraums im ausgewählten Gebiet zusammengedrängt wurden. Als sie im Mai 2005 TfL gleich weitergemacht hat, hat eine weitere Beratung mit spezifischen Vorschlägen über die Erweiterungen begonnen. Diese haben einen Plan eingeschlossen, die Betriebsstunden der Anklage vor einer halben Stunde zu reduzieren, um Handel an Londons Theatern, Restaurants und Kinos "zu erhöhen".

Im Oktober 2004 hat TfL festgestellt, dass nur sieben der 13 Regierung auf Londoner Transport zielen, würde vor 2010 entsprochen. Das Ziel auf der abnehmenden Verkehrsstauung für das Größere London wird insgesamt nicht entsprochen, der Bericht hat gesagt.

Vor dem November 2004 hat Livingstone direkt seinem widersprochen glaubst, dass die Anklage nicht erhoben würde, sagend: "Ich habe immer gesagt, dass in dieser Frist [sein zweiter Begriff im Amt] es zu mindestens 6 £ steigen wird." Am Ende des Monats hat Livingstone seine Position wieder geändert, in einer Ansage sagend, dass, tatsächlich, der Anstieg zu 8 £ für private Fahrzeuge und 7 £ für den Geschäftsverkehr sein würde. Geschäftsgruppen wie London haben Zuerst im Anschluss an die Ansage gesagt, dass die Anklagen "völlig unbefriedigend und unannehmbar waren". Der Anstieg zu 8 £ wurde formell am 1. April 2005 zusammen mit Preisnachlässen für Fahrer bekannt gegeben, die Monat oder jahrelange Karten kaufen. Am 10. Mai 2006, in einer lebenden Fernsehdebatte, hat Livingstone einen Anstieg der Anklage zu 10 £ vor 2008 unterstützt.

Ein Bericht hat im Mai 2005 festgestellt, dass sich die Zahl von Einkäufern vor 7-%-Jahr-auf-jährig im März, 8 % im April und 11 % in den ersten zwei Wochen des Mais geneigt hatte. TfL hat erwidert, dass ein Wirtschaftsabschwung, der Ausbruch von SARS und die Drohung des Terrorismus wahrscheinliche Faktoren waren. Zur gleichen Zeit hat ein Londoner Handelskammer-Bericht angezeigt, dass 25 % von Geschäften auf der Wiederposition im Anschluss an die Anklage-Einführung planten. Jedoch wurde ein unabhängiger Bericht sechs Monate nach der Anklage darauf hingewiesen durchgeführt, dass Geschäfte dann die Anklage unterstützten. London hat Zuerst die Studie beauftragt, die berichtet hat, dass 49 % von Geschäften gefunden haben, dass das Schema arbeitete und nur 16 %, denen es fehlte. Die Vierte Jährliche Rezension durch TfL 2004 hat angezeigt, dass das Geschäftsvolumen innerhalb der Anklage-Zone sowohl in der Produktivität als auch in Rentabilität höher gewesen war, und dass die Anklage einen "weit gehend neutralen Einfluss" auf London breite Wirtschaft hatte. Die Fünfte Jährliche Rezension hat fortgesetzt, der Hauptverkehrsstauungszone das Übertreffen der breiteren Londoner Wirtschaft zu zeigen.

Im Mai 2005 hat sich Unternehmer Miguel Camacho fivepounds.co.uk niedergelassen (sich auf die dann aktuelle Preiskalkulation beziehend), wessen alleinige Funktion war, private Fahrer zu ihrer "Flotte" vertraglich zu verpflichten, so die Bequemlichkeit der nicht Notwendigkeit anbietend, die Anklage proaktiv zu bezahlen, Geldstrafen im Fall von einer vergessenen Reise vermeidend und auch potenziell eine "freie Reise", wenn unentdeckt, durch die Kameras bekommend. TfL hat sich schnell bewegt, um die Lücke durch das Verlangen zu vernichten, dass Flottemaschinenbediener den Fahrzeugbrief für jedes Fahrzeug in ihrer Flotte zur Verfügung stellen. Fivepounds ist aus dem Geschäft am 26. Februar 2006 gegangen.

Die Zunahme im Juni 2005 in Anklagen durch 60 % ist nur auf einen relativ kleinen Anstieg von Einnahmen hinausgelaufen, weil es weniger Strafzahlungen gab. Die vorausgesehenen springen auf Kosten der Westerweiterung waren £ 125 Millionen mit Betriebskosten von £ 33 Millionen; wie man erwartete, waren erwartete grobe Einnahmen £ 80 Millionen, die auf Nettoeinnahmen von £ 50 Millionen hinauslaufen.

2005 haben die Liberaldemokraten behauptet, dass Capita £ 4.5 Millionen bestraft worden war, für den Zielsatz für die Verkehrsstauungsanklage zu verpassen, die zu 7,400 £ für jeden Tag gleichwertig war, dass die Anklage bestanden hatte.

Am Ende des Septembers 2005 hat Londoner Bürgermeister Ken Livingstone die Westvergrößerung der Verkehrsstauungsanklage bestätigt, die am 19. Februar 2007 in Kraft getreten ist. Es wurde erwartet, dass die Erweiterung Verkehrsstauung in der Zone um ungefähr 5 % vergrößern würde, wie die 60,000 Einwohner in der neuen Zone zu den verfügbaren Preisnachlässen berechtigt werden. Mehrere Straßen sollten auch kostenlos zwischen der ursprünglichen Zone und der Erweiterung verlassen werden.

2005 hat Der Wächter Dokumentation unter der Freiheit des Informationsgesetzes 2000 erhalten, das gezeigt hat, dass aus 65,534 Strafkarten, die dazu ausgegeben sind, nicht das Vereinigte Königreich Fahrzeuge eingeschrieben hat, aber dass nur 1,993 bezahlt worden waren.

Im Oktober 2005 wurde es berichtet, dass zwei Londoner Botschaften, diejenigen der Vereinigten Staaten und Deutschlands, die Anklage nicht bezahlten, weil sie gedacht haben, dass es eine Steuer war, die sie davor geschützt werden, laut der Wiener Tagung zu bezahlen. Einige andere Botschaften bezahlen wirklich die Anklage.

TfL hat eine sechsmonatige Probe mit dem "Anhängsel geführt, und Leuchtfeuer" (transponder) vom Februar 2006, um die Kamera zu ersetzen, hat System gestützt. Das verwendet eine elektronische Karte, die an der Windschutzscheibe eines Fahrzeugs angebracht ist, und kann verwendet werden, um "kluge Gebühren" zu erzeugen, wo Anklagen Abhängiger rechtzeitig und Richtung des Reisens geändert werden können. Dieses System zieht automatisch die Anklage ab, so dass die 50,000 Fahrer pro Jahr, die vergessen, der Geldstrafe zu bezahlen, nicht bestraft würden. TfL hat vorgeschlagen, dass dieses Schema von 2009 eingeführt werden konnte.

Kurz bevor es eingeführt wurde, hat Das Zentrum für die Volkswirtschaft und Konjunkturforschung vorausgesagt, dass die Londoner Westerweiterung darin 6,000 Arbeitsplatzverluste verursachen würde.

Einführung der Westerweiterung

Die Grenze der Zone, bezüglich am 19. Februar 2007, fängt am nördlichen Ende der Vauxhall Bridge und an (in im Uhrzeigersinn Richtung reisend), Köpfe entlang der nördlichen Bank der Themse als die Grosvenor Road, der Chelsea Deich- und Cheyne-Spaziergang. Von dort führt es Norden, entlang den Osträndern von Kensington und dem Gericht des Grafen Einwegsysteme, ein Teil des A3220, mit den Straßen zwischen beladen, vor dem Weitergehen zum A40 Westway als die Holland Road und der Böse Westweg an. Die Grenze schließt dann Teile von Nördlichem Kensington ein, aber die wirkliche Grenze wird durch die Londoner Westlinieneisenbahnspur definiert, die zwischen der Latimer Road (innerhalb der Zone) und der Wood Lane (außerhalb der Zone) bis zur Scrubs Lane vor dem Drehen nach Osten im Anschluss an den Großen Westhauptanschluss aus Paddington zum Ladbroke Wäldchen läuft. Hier folgt die Grenze dem Großartigen Vereinigungskanal und schließt sich an die vorhandene Zone an der Edgware Road nach dem Rand von Paddington, über die Bridge Road des Bischofs, Eastbourne Terrasse, die Praed Street und Sussex Gärten wieder an. Die Westerweiterung wurde vom stürmenden Zonenanfang am 4. Januar 2011, aber der Aufladung auf der am 24. Dezember 2010 effektiv beendeten Westerweiterung offiziell entfernt.

TfL hat einigen zur Verfügung gestellt, die durch Wege frei sind, wo Fahrer die Anklage nicht bezahlen müssen. Der Hauptweg wird durch die Westgrenze der ursprünglichen Zone die Vauxhall Bridge Road, der Grosvenor Platz, die Park Lane und die Edgware Road mit einigen Hinzufügungen um Viktoria definiert. Nach Norden, durch den Weg ist die Marylebone Road, die Euston Road und die Pentonville Road. Die Westway Luftparade am Ostende ist der andere freigestellte Weg, wenn auch es über die Nordwestecke der Zone schneidet.

Im Mai 2007 hat ein Überblick über 150 lokale Geschäfte festgestellt, dass sie einen durchschnittlichen Fall im Geschäft von 25 % im Anschluss an die Einführung der Anklage gesehen hatten, die von TfL diskutiert wurde, der festgestellt hat, dass es "keine gesamte Wirkung" geschäftlich gegeben hatte, und dass es den Rest des Vereinigten Königreichs in der Hauptzone während 2006 überboten hatte.

2007 hat eine grüne Autofahren-Website zu TfL behauptet, dass Eigentümer von Luxusautos ihre Fahrzeuge als Kleintaxis einschrieben, um sich für die Befreiung von der Anklage zu qualifizieren. Wenn es ein Fahrzeug weil einschreibt, kostet ein Kleintaxi 82 £ plus 27 £ pro Jahr lizenzieren Gebühr viel weniger als die Verkehrsstauungsanklage. TfL hat geantwortet, dass er regelmäßige Kontrollen ausgeführt hat, um zu bestätigen, dass Autos zu den Zwecken verwendet wurden, wurden sie für eingeschrieben, und dass sie keine solche Fälle entdeckt hatten.

Der Transport für London hat sich auf einer Anklage für den Blackwall Tunnel im östlichen London beraten, aber diese Vorschläge wurden im November 2007 im Anschluss an die bedeutende Opposition vom Publikum aufgehoben. Der ehemalige Bürgermeister Ken Livingstone hat festgestellt, dass er "gar keine Pläne hatte, eine Verkehrsstauungsaufladungszone aufzustellen, um Fahrzeuge zu beladen, die den Blackwall Tunnel oder die Blackwall Tunnel Approach Road verwenden. Aber wenn Greenwich so auf einigen seiner Straßen dann tun möchte, werde ich sie unterstützen".

Vorgeschlagene CO2 Emissionen haben Aufladung gestützt

2006 hat Bürgermeister Ken Livingstone variable auf CO Emissionsrate-Fahrzeugakzise-Aufgabe-Bändern gestützte Anklagen vorgeschlagen. Anklagen würden reduziert oder für das Band Fahrzeuge beseitigt, aber würden Zunahme es zu bis zu 25 £ pro Tag für den grössten Teil des Beschmutzen-Bandes G Fahrzeuge sein. Die Beratung über diese Vorschläge hat im August 2007 begonnen und hat am 19. Oktober 2007 geendet. Am 12. Februar 2008 hat TfL bekannt gegeben, dass sie eine neue stürmende Struktur für Fahrzeuge einführen würden, die in die Verkehrsstauungszone eingehen, die auf CO potenziellen Emissionsraten am 27. Oktober 2008 im Anschluss an die nahe bevorstehenden bürgermeisterlichen Wahlen gestützt ist. Die Hauptänderung würde die Einführung von zwei neuen Gebühren sein:

• 25 £ pro Tag (ohne den Preisnachlass von Einwohnern) für Autos der, wenn zuerst eingetragen darauf oder nach dem 1. März 2001 in Vehicle Excise Duty (VED) "Band G" abgeschätzt werden (über 225g/km von CO ausstrahlend), oder wenn zuerst eingetragen vor dem 1. März 2001 eine Motorkapazität von größeren haben als 3000 Cc und für Erholungen mit zwei Reihen von Sitzen, die entweder als ausstrahlend über 225g/km von CO abgeschätzt werden, oder die eine Motorkapazität von größeren haben als 3000 Cc. Es sollte bemerkt werden, dass im 2008-Budget von Alistair Darling es bekannt gegeben wurde, dass VED Band G zu 151g/km von CO gesenkt würde. TfL hatte sich nicht geklärt, ob die tägliche Anklage von 25 £ mit dem Band verbunden würde, bis der Punkt strittig geworden ist, weil das Schema annulliert wurde.
• 0 £ pro Tag (ein 100-%-Preisnachlass) für Autos, die entweder als ausstrahlend weniger abgeschätzt werden als 120g/km CO, und die dem 4-Euro-Luftverschmutzungsemissionsstandard entsprechen, oder die als ausstrahlend nicht mehr als 120g/km CO abgeschätzt werden, und die auf dem Register von PowerShift erscheinen.

Landrover hat einen Bericht beauftragt, der beschlossen hat, dass das Schema Verschmutzung vergrößern würde. Porsche hat bekannt gegeben, dass sie vorgehabt haben, um eine gerichtliche Rezension zu bitten, behauptend, dass die neuen Anklagen unverhältnismäßig waren und keinen 'bedeutungsvollen Unterschied' zur Umgebung machen würden. Der verantwortliche Direktor von RAC Sheila Raingner hat kommentiert, dass "Die Verkehrsstauungsanklage ursprünglich entwickelt wurde, um Verkehrsstauung zu reduzieren, und dass die Änderungen das Publikum verwirren und Unterstützung und Stiftung für zukünftige Initiativen reduzieren würden."

Auf Bitte von Porsche hat die Universität des Königs den vollen Bericht der möglichen Effekten des neuen Systems veröffentlicht, das von Transport für London ursprünglich beauftragt wurde, das angezeigt hat, dass das vorgeschlagene neue System CO Emissionen im zentralen London um 2,200 Tonnen vor 2012 reduzieren würde, aber CO Emissionen um 182,000 Tonnen im Außenlondon wegen Fahrer von mehr Beschmutzen-Fahrzeugen vergrößern würde, die Verkehrsstauungsanklage-Zonen vermeiden. Ein Sprecher Transport für London hat festgestellt, dass die vom König verwendete Methodik 'weniger robust und genau war als die Methodik von TfL', und dass ihre Ergebnisse die Verminderungen von bis zu 5000 Tonnen von CO vor 2009 angedeutet haben. Sie haben behauptet, dass die Universität des Königs mit diesen Ergebnissen übereingestimmt ist und Revisionen zu ihrem Bericht machte.

2008 Bürgermeisterliche Wahl

Die Verkehrsstauungsanklage ist ein Problem während des zugelaufenen 2008 bürgermeisterliche Wahl geblieben. Boris Johnson, der Konservative Parteikandidat hat gesagt, dass er auf ein abgestuftes stürmendes Schema schauen würde, würde sich darauf beraten, ob man die Größe der stürmenden Zone reduziert und die vorgeschlagenen gestützten Emissionen nicht einführt, System beladend. Brian Paddick, der liberaldemokratische Kandidat, hat vorgeschlagen, Lieferfahrzeuge von der Anklage zu befreien. Boris Johnson wurde gewählt und hat sofort bekannt gegeben, dass gestützte Anklagen der Emissionen nicht durchgeführt würden.

Regierung von Boris Johnson

Im Anschluss an seine Wahl hat Johnson bekannt gegeben, dass gestützte Aufladung der CO2 Emissionen nicht vorangehen würde, sagend, dass "Ich erfreut bin, dass wir im Stande gewesen sind, die Anklage von 25 £ auszurangieren, die Familien und am härtesten Kleinunternehmen geschlagen hätte.. Ich glaube, dass der Vorschlag wirklich Verkehrsstauung schlechter durch das Erlauben von Tausenden von kleinen Autos in umsonst gemacht hätte". Porsche hat bekannt gegeben, dass sie im obersten Zivilgericht erfolgreich gewesen waren und ihren gesetzlichen Kosten zuerkannt worden waren, die zu 'einer Sechs-Zahlen-Summe' laufen würden. Ihr Direktor hat gesagt: "Die Anklage war klar unfair und war wirklich dabei, Emissionen in London zu vergrößern... Porsche ist stolz, eine entscheidende Rolle im Niederschlagen solch eines offensichtlich politischen Steuerzunahme-Zielen-Fahrer gespielt zu haben."

Der Bürgermeister hat auch bekannt gegeben, dass er die Westerweiterung im Anschluss an eine öffentliche für den September 2008 geplante Beratung nachprüfen würde. Diese Beratung mit Einwohnern gehalten, hat er dass die Erweiterung vor 2010 bekannt gegeben. Aus 28,000 Menschen, die auf die Beratung geantwortet haben, haben 67 % der Befragten, einschließlich 86 % von Geschäften, gesagt, dass sie die verlängerte entfernte Zone gewollt haben.

Am 20. Oktober 2010 hat TfL bekannt gegeben, dass Westerweiterung am 4. Januar 2011 formell entfernt würde, bemerkend, dass die Aufladung auf der Westerweiterung am Praxis-Ende am 24. Dezember 2010 am Anfang der Weihnachten-Brechung würde. Andere am 4. Januar 2011 durchgeführte Änderungen haben eine vergrößerte von der Anklage zu 10 £, wenn bezahlt, im Voraus oder am Tag und zu 12 £, wenn bezahlt, vor der Mitternacht der stürmende Tag nach dem Reisen mit einer reduzierten Gebühr von 9 £ für Leute eingeschlossen, die sich zur 'Verkehrsstauung verpflichten, die Auto-Bezahlung' (CC-Auto-Bezahlung) Belädt (mit einer Einschreibgebühr von 10 £), der Benutzern erlaubt hat, bis zu fünf Fahrzeuge mit allen Gebühren zu berufen, die aus einem berufenen Bankkonto am Ende jedes Monats automatisch belasten werden.

2012 bürgermeisterliche Wahl

Als eine Einführung in 2012 London bürgermeisterliche Wahl hat Boris Johnson bekannt gegeben, dass er den Metropolitanpolizeizugang zu Kameras geben würde, hat gepflegt, Fahrzeuge zu kontrollieren, die in der Londoner Verkehrsstauungsanklage-Zone und der weiten Gebiet niedrigen Emissionszone reisen, zu helfen, Verbrechen zu entdecken, und würde sicherstellen, dass automatische Nummernschild-Anerkennung (ANPR) "über das ganze London" verwendet wurde, um zu helfen, die Fahrzeuge von Verbrechern ausfindig zu machen. Ken Livingston sagt, dass er die Verkehrsstauungsanklage seit 4 Jahren einfrieren würde.

Effekten

Mehrere Studien sind aus seinen Effekten auf die Verkehrsstauung, Verkehrsniveaus, Verkehrssicherheit, den Gebrauch von öffentlichen Verkehrsmitteln, der Umgebung und den Geschäftsvolumen-Sachen gemacht worden.

Verkehrsänderungen

Verkehrsaufkommen

Ein Jahr vor der Verkehrsstauungszone stellen TfL automatische Verkehrsschalter auf und haben sie mit regelmäßigen klassifizierten Verkehrszählungen an Schlüsselpositionen vermehrt, um langfristige Tendenzen zu kontrollieren.

Der Bericht von TfL hat im Juni 2007 gefunden, dass die Zahl von zulasten gehenden Fahrzeugen, die in die Zone eingehen, um 30 % abgenommen war (in erster Linie Autos und Kleintaxis, obwohl Kombis und Lastwagen um 13 % abgenommen hatten), während es gesamte Zunahmen in den Zahlen von Taxis, Bussen, und besonders Rädern gab. Das tägliche Profil von Verkehrsflüssen hatte sich, mit weniger Verkehr nach 9:30 Uhr und einer Spitze sofort vorher und nach dem Ende der stürmenden Periode geändert. Das Niveau des Verkehrs, der in die Zone während der Morgenspitze eingeht, war so viel nicht abgenommen wie in anderen Zeiten. Das gesamte Niveau des Verkehrs aller Fahrzeugtypen, die in die Hauptverkehrsstauungsanklage-Zone eingehen, war 2006 durchweg um 16 % niedriger als die Voranklage-Niveaus 2002. Das Jahr auf dem Jahr, den Zählungen des inbound Verkehrs, der sich der Zone nähert, hatte auch einen verschiedenen und bedeutenden 5-7-%-Niedergang in der Zahl von zulasten gehenden Fahrzeugen gesehen, die unerklärt war. Sie hatten bemerkt, dass eine kleine, aber durchdringende langfristige Tendenz von weniger Verkehr, der in die Zone eingeht, angenommen hat, ein Ergebnis von Leuten zu sein, die ihre Position und Lebensstil vielleicht unter Einfluss der Anklage ändern. Konservative Bow Group hat bemerkt, dass die Hauptwirkung nach 11:00 Uhr vorgekommen ist.

Einmal innerhalb des stürmenden Zonenautos und Lieferverkehrs ist unverändert geblieben, darauf hinweisend, dass die Reise, die von Einwohnern und Geschäften innerhalb der Zone gemacht ist, weit gehend ungekünstelt war. Änderungen zum Straßennetz haben im Laufe der Jahre direkte Vergleiche schwierig gemacht, aber TfL vermuten, dass bestimmte Wege verwendet schwer durch Taxis und Busse innerhalb der Zone wesentlich vergrößerten Verkehr gesehen haben. Auf etwas vom Grenzstraßenverkehr hatten die Zahlen ein bisschen zugenommen, aber Verkehrsstauung und Verzögerungen waren von 2002 Niveaus größtenteils unverändert.

Im Anschluss an die Einführung der Westerweiterung hat TfL festgestellt, dass Verkehr um ungefähr 10 bis 15 % in der verlängerten Zone gefallen war. Die ursprüngliche Zone zeigt eine 4-%-Zunahme in der Verkehrsstauung im Anschluss an die Vergrößerung der Verkehrsstauungsanklage und die Einführung von verlängerten zu Preisnachlässen Einwohnern der neuen Zonen- und Pufferzone.

TfL hat die Zunahme in Anklagen 2005 bewertet, um nur einen geringen Einfluss insgesamt gehabt zu haben.

Verkehrsgeschwindigkeiten

Die Anklage funktioniert seit weniger als einem Drittel der Stunden in einem Jahr und bedeckt ungefähr zwei Drittel des Londoner Hauptverkehrs. In ganzen 8 % vom Verkehr werden Kilometer durch das Schema betroffen. TfL haben die Tendenzen in der Straßengeschwindigkeit bei der Verkehrsstauungszone extrapoliert; sie haben darauf hingewiesen, dass Geschwindigkeiten von 17 kph 2003 zu 11.5 kph vor 2006 gefallen wären, hatte das Schema nicht gewesen aufgestellt.

Ein Bericht durch TfL Anfang 2007 hat angezeigt, dass es 2.27 Verkehrsverzögerungen pro Kilometer in der ursprünglichen stürmenden Zone gab. Das im Vergleich zu einer Zahl 2.3 vor der Einführung der Verkehrsstauungsanklage. Nachdem das Schema eingeführt wurde, hatten sie eine Verbesserung in Reise-Zeiten von 0.7 Minuten pro km, oder 30 % gemessen. Diese Verbesserung hatte zu 22 % 2006 abgenommen, und während 2006 Verkehrsstauungsniveaus hatte zugenommen, so dass die Verbesserung, im Vergleich zum Jahr vor dem Schema, gerade 7 % war. TfL hat das infolge Änderungen zu Straßenprioritäten innerhalb der Zone, Verzögerungen erklärt, die durch neue Fußgänger- und Verkehrsteilnehmer-Sicherheitsschemas, und, am meisten besonders, eine Verdoppelung von Straßenarbeiten in der letzten Hälfte von 2006 verursacht sind. (Dienstprogramme wurden dazu ermuntert, geplante Straßenarbeiten zu vollenden, die im Jahr die Verkehrsstauungsanklage weitergehen, so würde es scheinen, dass das erste Jahr des für spätere Vergleiche verwendeten Maßes auch durch streetworks einigermaßen betroffen worden sein würde.)

Luftqualität

Der Voranfang-Bericht von TfL hat bemerkt, dass, wie man erwartete, das Schema Luftqualität nicht bedeutsam betroffen hat, aber dass das Angebot eines Preisnachlasses, um den Gebrauch von grüneren Brennstoffen zu fördern, ein positives Maß sein würde.

TfL hat getan jedoch hat berichtet, dass Niveaus von Stickoxyd (NO), um 13.4 % zwischen 2002 & 2003, und Kohlendioxyd, sowie particulates (PM10) innerhalb und neben der Inneren Umgehungsstraße-Grenze der Zone gefallen ist.

Seit 2002 ist das durch das Dieselauslassventil (NICHT) erzeugte Stickstoff-Dioxyd ein ernstes Problem, mit dem Londoner Luftqualitätsnetz der Universität des Königs London geworden berichtend, dass das Jahrbuch bösartig KEIN Ziel (40 μgm-3 oder 21 ppb) am ganzen kerbside und Straßenmithörseiten über das zentrale und größere London während 12 Monate zwischen 2005 und 2006 überschritten wurde. Obwohl keine Gebiete innerhalb der Verkehrsstauungsanklage-Zone KEINE Niveaus über einer oberen Grenze von 200 μgm-3 gemeldet haben (105 ppb), haben einige Mithörgebiete in der Nähe von der Zonengrenze sehr lange Zeiträume an solchen Niveaus, namentlich der A23 in der Nähe von Brixton (3741 Stunden) und die Marylebone Road (849 Stunden) erfahren.

2007 hat der Fünfte Jährliche Mithörbericht durch TfL festgestellt, dass zwischen 2003 und 2006 KEINE Emissionen um 17 %, PM10 um 24 % und CO um 3 %, mit einigen gefallen sind, zu den Effekten von reduzierten Niveaus des Verkehrs zugeschrieben werden, der besser mit der Mehrheit fließt, die infolge der verbesserten Fahrzeugtechnologie ist. Insgesamt ist die Rate des Falls in CO fast 20 % bezüglich 2007 gewesen.

Der 2007-Bericht von TfL macht verständlich, dass nur eine einmalige Verminderung von Emissionen von der Einführung der Anklage erwartet werden konnte, während die weiteren Verminderungen kaum infolge der Anklage sein werden. Es bemerkt, dass niedrigere Fahrzeugemissionen durch in Verbesserungen in der Luftqualität nicht notwendigerweise fressen können, weil Fahrzeugemissionen nur ein Mitwirkender zu Gesamtemissionen eines besonderen Schadstoffs entlang Industriequellen und diesem Wetter sind, spielen Bedingungen eine bedeutende Rolle und diesen Schadstoff Konzentrationen wurden durch Änderungen im Zusammensetzen aus der Fahrzeugflotte betroffen. Es weist auch darauf hin, dass die Rate des Niedergangs in bestimmten Schadstoffen abnimmt.

2011 unabhängige Studie, die von Health Effects Institute (HEI) veröffentlicht ist, und von einem Forscher von der Universität des Königs London geführt ist, hat gefunden, dass es wenig gibt, zeigt das Verkehrsstauungsanklage-Schema hat Luftqualität verbessert. Diese Forschung hat das Modellieren verwendet und hat sich auch verglichen wirkliche Luftschadstoff-Maße innerhalb der Verkehrsstauung klagen Zone wegen derjenigen von im Außenlondon gelegenen Kontrollseiten an. Die Ermittlungsbeamten haben beschlossen, dass "es schwierig ist, bedeutende Luftqualitätsverbesserungen aus einem spezifischen Programm — besonders einem ins Visier genommenem an einem kleinen Gebiet innerhalb einer Großstadt — gegen die Kulisse des breiteren Regionalschadstoffs und der Wetteränderungen zu identifizieren." Nationale Tendenzen hatten bereits einen schnellen Niedergang einiger anderer Emissionen während des Endes der 1990er Jahre, namentlich Kohlenmonoxid gezeigt, und Niveaus sind seit 2002 über London relativ stabil gewesen.

Öffentliche Verkehrsmittel

Am Start-Datum der ursprünglichen Zone zusätzliche 300 wurden Busse (aus insgesamt ungefähr 8,000) eingeführt. Buslinie-Änderungen sind vorgenommen worden, um die gewagten höheren Verkehrsgeschwindigkeiten und die größere Nachfrage nach öffentlichen Verkehrsmitteln auszunutzen; Weg 452 wurde eingeführt, und drei wurden andere (Wege 31, 46 und 430) erweitert. Die Frequenz von Bussen auf anderen Wegen durch die Zonenerweiterung wurde auch vergrößert.

2007 hat TfL berichtet, dass die Busschirmherrschaft im Londoner Hauptgebiet (nicht dasselbe als die Verkehrsstauungsanklage-Zone) Erhöhung unter 90,000 Voranklage hatte, um sich bei 116,000 Reise pro Tag vor 2007 zu stabilisieren. Auch dieser Gebrauch der Untergrundbahn hat durch um 1 % über Voranklage-Niveaus zugenommen, wesentlich in 2003/2004 gefallen. Sie konnten keine Änderung in der Nationalen Schiene-Schirmherrschaft zur Einführung der Hauptzonenanklage zuschreiben.

Das Parken von Problemen im Außenlondon

Die Anklage hat sich umstritten in den Außengebieten Londons erwiesen, wo es Pendler ermutigt hat, die vorher ins zentrale London zu stattdessen dem Park an oder unterirdischen Vorstadteisenbahnstationen gefahren sind. Das ist durch die Einführung von parkenden Extrabeschränkungen auf der Straße begleitet worden und hat Parken-Zonen in diesen Gebieten kontrolliert, der lokale Einwohner betrifft.

Verkehrssicherheit

TfL haben Schätzung, dass die Anklage zur kleinen Verminderung von Straßenverkehrsunfällen gegen eine Hintergrundtendenz der Verbesserung über London und über den Rest Großbritanniens im Laufe der Periode geführt hat. Autos und Motorräder haben die größte Verminderung von Unfällen gesehen, wohingegen Radfahrer eine geringe Zunahme gesehen haben, die ihre gesteigerten Zahlen widerspiegeln kann.

Der Verminderung von 2,598 persönlichen Verletzungsunfällen innerhalb der Zone im Jahr vor dem Schema zu 1,629 vor 2005 hat TfL eingeschätzt, dass ungefähr 40 und 70 Verletzungen jährlich wegen der Einführung der stürmenden Zone mit dem grössten Teil des den Änderungen zugeschriebenen Rests vermieden worden sein können, der sich zu anderen Änderungen zum Straßennetz zu Gunsten von der menschenbewegenden Kapazität des Netzes ändert.

Operationen und Technologie

Während TfL für das Schema verantwortlich ist, wird die Operation zu mehreren Außengesellschaften subzusammengezogen. Seit 2009 ist IBM für die tägliche Operation des stürmenden Systems verantwortlich gewesen, während Siemens Verkehrslösungen zur Verfügung stellen und die physische Vollzugsinfrastruktur bedienen. Der Transport für London hat bekannt gegeben, dass von 2009 IBM die Anklage zusammen mit der niedrigen Emissionszone laut des Vertrags operieren wird.

Das Schema macht von speziell angefertigten Kameras der automatischen Autokennzeichen-Anerkennung (ANPR) Gebrauch, die durch die Technologie von KERNEN verfertigt sind, um Fahrzeuge zu registrieren, hereingehend und abgehend über die Zone. Kameras können Aktennummer-Teller mit einer 90-%-Genauigkeitsrate durch die Technologie. Die Mehrheit von Fahrzeugen innerhalb der Zone wird auf der Kamera festgenommen. Die Kameras nehmen zwei noch Bilder in der Farbe und schwarz und weiß und verwenden Infrarottechnologie, um die Autokennzeichen zu identifizieren. Das Kameranetz und die andere Straßenausrüstung werden größtenteils automatisch durch ein instation System geführt, das von Roke Manor Research Ltd entwickelt ist, die Autokennzeichen an das Gebührenabrechnungssystem liefert. Diese identifizierten Zahlen werden gegen die Liste von Zahlern über Nacht durch den Computer überprüft. In jenen Fällen, als ein Autokennzeichen dann nicht erkannt worden ist, werden sie manuell überprüft. Diejenigen, die gezahlt haben, aber in der Hauptzone nicht gesehen worden sind, werden und diejenigen nicht zurückerstattet, die nicht gezahlt haben und gesehen werden, werden bestraft. Der eingetragene Bewahrer (wie man wagt, ist der eingetragene Bewahrer der Eigentümer, wenn nicht gezeigt, sonst), solch eines Fahrzeugs wird in einer Datenbank nachgeschlagen, die von der Fahrer- und Fahrzeuggenehmigen-Agentur (DVLA) zur Verfügung gestellt ist, der in Swansea gestützt ist.

Einkommen und Kosten

Der Jahresbericht von TfL für 2006-7 Shows, dass Einnahmen von der Verkehrsstauungsanklage £ 252.4 Millionen im Laufe des Geschäftsjahres waren, 8.5 % der jährlichen Einnahmen von TfL vertretend. Mehr als Hälfte davon wurde für die Kosten ausgegeben, das Gebühr-System an £ 130.1 Millionen zu führen. Sobald andere Anklagen, die Verkehrsstauungsanklage abgezogen wurden, die in einem jährlichen Betriebsnettoeinkommen von £ 89.1 Millionen für TfL gebracht ist. Dieses Einkommen vergleicht sich mit den Gesamteinnahmen von TfL vom Bus und Tube-Fahrgeldern von £ 2,269.4 Millionen oder 76.6 % von Einnahmen vor Kosten, oder gewährt von der Hauptregierung von £ 2,390.3 Millionen.

Die anfänglichen Betriebseinnahmen von der Verkehrsstauungsanklage haben die Niveaus nicht erreicht, die ursprünglich erwartet wurden. Innerhalb von sechs Monaten des Anfangs des Schemas war die Verminderung des Verkehrs solch gewesen, dass TfL einen Einnahmenfehlbetrag von £ 65 Millionen voraussagten.

Nach dem Gesetz müssen alle erhobenen Überschüsse in Londons Transportinfrastruktur wiederinvestiert werden; am Anfang des Schemas wurde es vorausgesehen, dass das ungefähr £ 200 Millionen sein würde. Gemäß einem Bericht ausgegeben im Februar 2007 waren die anfänglichen Kosten, das Schema aufzustellen, £ 161.7 Millionen mit jährlichen Betriebskosten von vorausgesehenen ungefähr £ 115 Millionen.

Gesamteinnahmen im Laufe der ersten dreieinhalb Jahre waren £ 677.4 Millionen mit TfL gewesen, einen Überschuss über Betriebskosten von £ 189.7 Millionen meldend. Bow Group, die von Daten von TfL kompiliert ist, hat eingeschätzt, dass vor 2007 das Projekt nur einen bescheidenen Gewinn von £ 10 Millionen zurückgegeben hatte.

Obwohl Parlament den Betrag beschränkt hat, den Behörden leihen können, für einige Zeit war es nachgesonnen worden, dass das regelmäßige Einkommen, das bei der Verkehrsstauungsanklage und den anderen Einnahmen erhalten ist, an securitise eine Anleiheemission gewöhnt sein konnte, die andere Transportprojekte über London finanziert. TfL hat ihr erstes Band für £ 200 Millionen 2005 ausgegeben, um an 5-%-Interesse mehr als 30 Jahre zurückgezahlt zu werden. TfL plant, £ 3.1 Milliarden mehr zu leihen, um ein 5-jähriges Transportprogramm über London, einschließlich Arbeiten an der Londoner Untergrundbahn und den Verkehrssicherheitsschemas finanziell zu unterstützen.

Siehe auch

• Transport in London
• Straßenpreiskalkulation im Vereinigten Königreich
• Straße, bewertend
• Verkehrsstauung, bewertend
• London niedrige Emissionszone
• Das Motorrad-Parken von Westminster belädt
• Elektronische Gebühr-Sammlung

Außenverbindungen

• Der Transport für Londons Verkehrsstauung belädt Einstiegsseite