London Mittelland und schottische Eisenbahn (LMS) war eine britische Eisenbahngesellschaft. Es wurde am 1. Januar 1923 auf das Eisenbahngesetz von 1921 gebildet, der die Gruppierung von mehr als 120 getrennten Eisenbahngesellschaften in gerade vier verlangt hat. Die in den LMS verschmolzenen Gesellschaften haben London und Nordwesteisenbahn, mittelenglische Eisenbahn, mehrere schottische Eisenbahngesellschaften (einschließlich der kaledonischen Eisenbahn), und vieler anderer, kleinere Wagnisse eingeschlossen.

Die resultierende Gesellschaft war ein unhandlicher Aufbau, mit zahlreichen Interessen außer Eisenbahnoperationen. Außer, die größte Transportorganisation in der Welt zu sein, war es auch das größte kommerzielle Unternehmen im britischen Reich und Vereinigten Königreichs zweitgrößtem Arbeitgeber nach der Post. Der LMS hat auch behauptet, die größte gemeinsame Aktienorganisation in der Welt zu sein.

1938 war der LMS, der der Eisenbahn bedient ist (seiner Linien in Nordirland ausschließend), aber seine Rentabilität mit einer Rate der Rückkehr von nur 2.7 % allgemein enttäuschend. Zusammen mit den anderen Mitgliedern der "Großen Vier" britischen Eisenbahngesellschaften (GWR, LNER und SR), wurde der LMS am 1. Januar 1948 eingebürgert, ein Teil der staatlichen britischen Eisenbahnen werdend.

Der LMS war von den Großen Vier Eisenbahngesellschaften und der einzigen am größten, um in allen Teilen des Vereinigten Königreichs zu funktionieren: England, Irland, Schottland und Wales.

Erdkunde

Übersicht

Das Eisenbahngesetz von 1921 hat vier große Eisenbahngesellschaften geschaffen, die tatsächlich geografische Monopole, obgleich mit der Konkurrenz an ihren Grenzen, und mit einigen Linien waren, entweder ins Mitbewerber-Territorium reichend oder gemeinsam bedient zu werden.

Der LMS hat Dienstleistungen in und um London, Mittelengland, den Nordwesten Englands, Mitte/Norden Wales und Schottland bedient. Die Gesellschaft hat auch ein getrenntes Netz von Linien in Nordirland operiert.

Die Hauptwege waren der Westküste-Hauptanschluss und der mittelenglische Hauptanschluss, der die Hauptwege der zwei größten konstituierenden Gesellschaften, Londons und Nordwesteisenbahn und der mittelenglischen Eisenbahn beziehungsweise gewesen war.

Gemeinsame Linien

Der LMS hat mehrere Linien gemeinsam mit den anderen Haupteisenbahngesellschaften, eine Situation bedient, die entstanden ist, als die ehemaligen Mitbesitzer eines Wegs in verschiedene sich postgruppierende Gesellschaften gelegt wurden. Die meisten von diesen waren an oder in der Nähe von den Grenzen zwischen zwei oder mehr der Gesellschaften gelegen, jedoch gab es einige bemerkenswerte Beispiele, die sich außer dieser Hinterland-Zone ausgestreckt haben.

Zusammen mit London und Nordosteisenbahn hat der LMS das ehemalige Mittelland und Großes Nördliches Gemeinsames Eisenbahnnetz geführt. Das Übersteigen, das war das größte gemeinsam bediente Netz in Großbritannien in Bezug auf die Weg-Meilenzahl, und hat sich von Peterborough bis die Anglian Ostküste ausgestreckt. M&GN wurde in den LNER 1936 ganz vereinigt.

Der LMS hat auch ein bedeutendes gemeinsames Netz mit dem Südlichen Railway, in Form des ehemaligen Somersets und Dorset Joint Railways bedient. Dieses Netz hat Bath und Bournemouth verbunden, und verwunden Sie seinen Weg durch das Territorium, das nominell einer dritten Eisenbahngesellschaft, das Westliche Große zugeteilt ist.

Durch das ehemalige mittelenglische Eisenbahnvermögen hat der LMS zusammen mit der Großen Nördlichen Eisenbahn (Irland) gemeinsam die Eisenbahngelenk-Komitee-Linien von Grafschaft Donegal besessen.

Gebiete der Konkurrenz

Geografisch das größte, und die zentralste von den vier sich postgruppierenden Haupteisenbahngesellschaften seiend, hat der LMS zahlreiche Grenzen sowohl mit dem LNER als auch mit GWR geteilt, obwohl sein Übergreifen mit der Südlichen Eisenbahn wegen des allgemeinen Mangels an direkten Wegen durch London beschränkt wurde.

Die Konkurrenz mit dem LNER war hauptsächlich in Bezug auf das erstklassige London zum Verkehr von Schottland, mit dem konkurrierenden LMS (Westküste) und LNER (Ostküste) Wege, die sich bewerben, um jemals bessere Standards der Personenbequemlichkeit und schnellere Reise-Zeiten zur Verfügung zu stellen. Der LNER hat sich auch mit dem LMS um den Verkehr zwischen London, dem Östlichen Mittelengland, Südlicher Yorkshire und Manchester, mit dem ehemaligen mittelenglischen Hauptanschluss von St Pancras (LMS) und Großem Haupthauptanschluss von Marylebone (LNER) beide Versorgungsexpressdienste zwischen diesen Bestimmungsörtern beworben.

Um London zum Birminghamer Gang wurde mit dem LMS laufende Schnellzüge über seinen Westküste-Hauptanschluss über das Rugby und die Großen laufenden Westeisenbahndienstleistungen über Banbury wild gekämpft.

Nordirland

Der LMS war auch die einzige der Großen Vier Gesellschaften, um Schiene-Dienstleistungen in Nordirland zu bedienen, den meisten Hauptansiedlungen im Gebiet dienend.

Am 1. Juli 1903 hat die mittelenglische Eisenbahn Belfast und Nördliche Grafschafteisenbahn übernommen und hat es unter dem Namen der mittelenglischen Eisenbahn (Nördliches Grafschaftkomitee) bedient. Auf der Gruppierung ist das Netz ein Teil des LMS geworden, wieder unter dem Namen des Nördlichen Grafschaftkomitees funktionierend, und hat aus der Maß-Spur mit einer weiteren von der Maß-Linie bestanden.

Geografische Kuriositäten

1912 hat die mittelenglische Eisenbahn London, Tilbury und Southend Railway gekauft, die zwischen der London Fenchurch Street und Shoeburyness, mit einer Schleife-Portion Tilbury funktioniert hat. Dieser Teil des Landes ist später unter der Kontrolle des LNER gekommen, obwohl dieser besondere Weg, ein Teil des Midland Railways seiend, in den LMS vereinigt wurde. Diese Einordnung hat wirklich jedoch eine Wahl für Einwohner von Southend zur Verfügung gestellt, die Dienstleistungen entweder von Southend Victoria zur London Liverpool Street oder von Southend Central zur Fenchurch Street nehmen konnte.

Geschichte

Bildung

Der LMS wurde von den folgenden Hauptgesellschaften gebildet:

• Kaledonische 1114.4 Eisenbahn-Meilen (1793 km) Weg-Länge
• Furness Eisenbahn 158 Meilen (254 km)
• Glasgow und Südliche Westliche 498.5 Eisenbahn-Meilen (802 km)
• Hochländische 506 Eisenbahn-Meilen (814 km)
• London und Nordwesteisenbahn (einschließlich der Eisenbahn von Lancashire und Yorkshire, fusioniert am 1. Januar 1922) 2667.5 Meilen (4292.9 km)
• Mittelenglische Eisenbahn 2170.75 Meilen (3493 km)
• Staffordshire Nordeisenbahn 220.75 Meilen (355 km)

Es gab auch ungefähr 24 Unterstützungseisenbahnen, die gepachtet oder durch die obengenannten Gesellschaften und eine Vielzahl von gemeinsamen Eisenbahnen, einschließlich Vereinigten Königreichs größter Gemeinsamer Eisenbahn, Mittellandes bearbeitet sind & groß sind, Nördlich, und einer der berühmtesten, Somerset & Dorset. Der LMS war der Minderheitspartner (mit dem LNER) im Linienkomitee von Cheshire.

In Irland gab es drei Eisenbahnen:

• Dundalk, Newry und Greenore Railway 26.5 Meilen (42 km)
• Nördliches Grafschaftkomitee 265.25 Meilen (426 km)
• Das gemeinsame Mittelland und Groß Nördlich der Eisenbahn von Irland 91 Meilen (146 km), mit Interessen an Irland

Die meisten obengenannten bedienten darin, was Nordirland geworden

Die Gesamtweg-Meilenzahl des LMS 1923 war 7790 Meilen (12,537 km).

Weil alle Eisenbahnen Liste von Bestandteilen des LMS sehen.

Frühe Geschichte

Die frühe Geschichte des LMS wurde durch das Gerangel zwischen seinen zwei größten Bestandteilen und vorher Rivalen, Mittelland und dem Westlichen Norden beherrscht, von denen jeder geglaubt hat, der Weg ihrer Gesellschaft war das Recht - und nur - Weise, Geschäfte zu machen. Allgemein hat Mittelland, mit der Adoption von vielen mittelenglischen Methoden wie die Livree des Karminroten Sees für Personenlokomotiven und rollendes Lager vorgeherrscht. Bemerkenswert war die Verlängerung von Mittellandes Klein-Motorpolitik der Eisenbahn (sieh Lokomotiven der mittelenglischen Eisenbahn).

Der LMS hat auch eine neuartige Verwaltungsstruktur durchgeführt, mit britischer Eisenbahntradition Schluss machend, und zeitgenössische US-Verwaltungspraxis widerspiegelnd, einen Präsidenten und Vizepräsidenten ernennend. Am 4. Januar 1926 wurde Josiah Stamp zum Ersten Präsidenten des Managers, der Entsprechung von einem Leitenden Angestellten in modernen organisatorischen Strukturen ernannt. Er hat die Rolle des Vorsitzenden des Verwaltungsrats zu seiner Mappe im Januar 1927, folgendem Herrn Guy Granet hinzugefügt.

Die Stanier Revolution

Die Ankunft des neuen mechanischen Hauptingenieurs, William Staniers, der in von der Großen Westeisenbahn von Josiah Stamp 1932 gebracht wurde, hat eine Änderung verkündet. Stanier hat neue Ideen eingeführt, anstatt das Dilemma der Gesellschaft fortzusetzen.

Nationalisation

Der kriegsbeschädigte LMS wurde 1948 durch das Transportgesetz 1947 eingebürgert, ein Teil von britischen Eisenbahnen werdend. Es hat London mittelenglisches Gebiet und ein Teil des schottischen Gebiets gebildet. Britische Eisenbahnen haben die Linien in Nordirland zur Transportautorität von Ulster 1949 übertragen. The London Midland & Scottish Railway Company hat fortgesetzt, als eine gesetzliche Entität seit fast zwei Jahren nach Nationalisation zu bestehen, am 23. Dezember 1949 formell abgewickelt. Die Linien in Großbritannien wurden durch den Verschluss in den 1950er Jahren zu den 70er Jahren rational erklärt, aber die Hauptwege überleben, und einige sind für Intercitydienstleistungen von 125 Meilen pro Stunde entwickelt worden.

Eisenbahnoperationen

Trotz, weit verbreitete Interessen an mehreren kommerziellen Gebieten zu haben, war der LMS in erster Linie eine Eisenbahnorganisation. Es hat in allen vier konstituierenden Ländern des Vereinigten Königreichs funktioniert, und in England sind seine Operationen in 32 der 40 Grafschaften eingedrungen. Die Gesellschaft hat ungefähr 7,000 Weg-Meilen der Eisenbahnstrecke operiert, 2,944 Lagerhallen und 2,588 Personenstationen, mit 291,490 Frachtfahrzeugen, 20,276 Personenfahrzeugen und 9,914 Lokomotiven bedienend. Die Gesellschaft hat direkt 263,000 Personal, und durch seinen jährlichen Kohlenverbrauch von mehr als sechseinhalb Millionen Tonnen angestellt, konnte behaupten, weiter 26,500 Kohlenbergarbeiter indirekt anzustellen.

Kommerzielle Organisation

Seit fast zehn Jahren nach seiner Bildung war der LMS mit einer ähnlichen organisatorischen Struktur an einem seiner Bestandteile, der mittelenglischen Eisenbahn geführt worden. In der Praxis hat das bedeutet, dass sich die kommerziellen Betriebsleiter unterwürfig den Bedürfnissen nach den Betriebsabteilungen gefunden haben. Das hat sich 1932 geändert, als ein Hauptumstrukturieren vollendet wurde, den traditionellen Verwaltungsrat mit einem Manager ersetzend, der von einem Präsidenten angeführt ist, der von Vizepräsidenten jeder mit der Verantwortung für ein spezifisches Gebiet unterstützt ist. Ernest Lemon, der das Büro des Mechanischen Hauptingenieurs während der Ankunft von William Stanier kurz gehalten hatte, ist Vizepräsident (Eisenbahnverkehr geworden, & kommerziell funktionierend) mit dem getrennten Chef, der funktioniert und kommerziellen Hauptbetriebsleitern des gleichen Status, der ihm berichtet. Eisenbahnoperationen wurden von Charles Byrom, einem Veteranoffizier des LNWR geleitet, während Handelstätigkeiten von Ashton Davies früher der Eisenbahn von Lancashire und Yorkshire angeführt wurden.

Davies hat eine kommerzielle Forschungsabteilung geschaffen, hat den Vertreterstab vergrößert und hat sie mit der Fachmann-Ausbildung versorgt. Die Betonung der Organisation hat von Maschinenbedienern geschaltet, die diktieren, was den kommerziellen Betriebsleitern angemessen war, die fragen, was möglich war, um Verkaufsgelegenheiten zu maximieren. Fünfunddreißig Bezirksleiter wurden ernannt, Verkäufe durch die Lagerhallen der Gesellschaft, Personenstationen und Schlüsseldock-Möglichkeiten zu beaufsichtigen. Es gab sogar Verkaufsdarstellung im irischen Freistaat, den bestimmten europäischen Ländern und Nordamerika. Ein Monatsrundschreiben wurde betitelte Quote-Nachrichten erzeugt, und Trophäen wurden den besten leistenden Bezirken und Verkäufern zuerkannt. Um maximale Kapazität während Zeiten des Spitzenbedarfs zur Verfügung zu stellen, hat die Betriebsabteilung Wartungslisten reorganisiert, um die Verfügbarkeit von Lokomotiven und rollendem Lager und erzogenem Personal zu maximieren, um in Schlüsselrollen zu gehen; Feuerwehrmänner haben sich als Fahrer und Lokomotive-Reiniger ausgebildet, die trainiert sind, Feuerwehrmänner zu ersetzen.

Zahlreiche spezielle Fahrgelder wurden eingeführt, um Reisen zu fördern, Nische-Märkte zu entwickeln und Mitbewerber zu überwinden. Die preiswerte Tagesrückfahrkarte-Karte hat Rückreisen zu einem zum einzelnen Fahrgeld gewöhnlich gleichwertigen Preis angeboten, obwohl in Gebieten mit konkurrierenden Busdienstleistungen sie manchmal an weniger angeboten wurden als das einzelne Fahrgeld. Gesellschaften, die große Frachtkonten mit dem LMS halten, haben reduzierte Preiszeitkarten für berufene Angestellte erhalten, während Handlungsreisende, Angler und Beförderer von laufenden Tauben alle mit Sonderangeboten versucht wurden.

Personenmeilen haben sich ganz drastisch von einem niedrigen Punkt von 6,500 Millionen 1932 zu 8,500 Millionen vor 1937 erhoben, während zur gleichen Zeit die Anzahl von erforderlichen Trainern durch die verbesserte Wartung und effizientere Nutzbarmachung vermindert wurde.

Urkunde und Ausflugsverkehr

Urkunde und Ausflugszüge waren eine bedeutende Quelle von Einnahmen, und der LMS ist ein Fachmann in der Bewegung der großen Anzahl von Leuten, mit Lokomotiven und rollendem Lager geworden, das häufig in der Operation behalten ist, um gerade solchen Saisonverkehr zu bedienen. In einem Jahr hat der LMS 43 spezielle Züge geführt, um Zuschauer in Grand National an Aintree und weiter 55 für das Pokalendspiel an Wembley zu bringen. Längere laufende Ereignisse haben Operationen auf einer viel größeren Skala mit der Glasgower Reich-Ausstellung gefordert, die 1,800 spezielle Züge mit im Zusammenhang mit den Blackpool Beleuchtungen geführten weiter 1,456 verlangt. Die Anzahl der Leute hat sich bewegt war mit mehr als 2.2 Millionen Feriengästen riesig, die in Blackpool zwischen dem Anfang des Julis und dem Ende des Septembers allein ankommen. Außer diesen Massenmarkt-Ereignissen hat die Gesellschaft auch regelmäßige Reiseausflüge zu einer Vielfalt von Bestimmungsörtern, wie Oban in den schottischen Hochländern, Keswick im englischen Seebezirk und sogar den Ersten Weltkrieg-Schlachtfeldern in Belgien, über Tilbury zum Fährdienst von Dunkerque und den belgischen Eisenbahnen geführt.

Solcher war die Wichtigkeit von solchem Ausflugsverkehr, dass eine spezielle Abteilung 1929 gegründet wurde und die Vergrößerung von 7,500 speziellen Zügen in diesem Jahr zu fast 22,000 1938 beaufsichtigt hat.

Vorgesehene Dienstleistungen

Jedoch wichtig war der Ausflugsverkehr, es waren die gewöhnlichen vorgesehenen Dienstleistungen, die der Fokus von Anstrengungen sein mussten, die Glücke des LMS zu verbessern. Mehrere Initiativen wurden mit dem Ziel eingeführt, Zugreisen attraktiver zu machen und Geschäftswachstum zu fördern. Dienstleistungen wurden beschleunigt, und besseres Qualitätsrollen-Lager wurde eingeführt, und vom 24. September 1928 wurden Schlafwagen für die dritten Klassenkarte-Halter zum ersten Mal zur Verfügung gestellt. Die Wirkung dieser Verbesserungen war mit Quittungen vom Personenverkehr bedeutend, der um £ 2.9 Millionen (£ bezüglich), zwischen 1932 und 1938 zunimmt.

Mehrere erstklassige Dienstleistungen wurden angeboten, 1937 mit dem Start des Krönungsschotten kulminierend, der stromlinienförmige Lokomotiven gezeigt hat, die einen neun Trainer-Zug des besonders gebauten Lagers zwischen London Euston und in sechseinhalb Stunden Zentralem Glasgow ziehen.

Die meisten anderen Hauptstädte im Netz wurden durch Züge mit Namen verbunden, die berühmt in Eisenbahnkreisen einschließlich des "Schnellzugs der Themse-Clyde" zwischen der London St. Pancras und Glasgow St. Enoch, "Der Pfalzgraf" zwischen der London St. Pancras und Zentralem Manchester, "Die irische Post" von London Euston zu Holyhead und "Dem Kiefer-Schnellzug" das Übermitteln von Teilen von Liverpool und Manchester zu Bournemouth werden würden.

Frachtdienstleistungen

Fracht ist für ungefähr 60 % von LMS Einnahmen verantwortlich gewesen und war noch verschiedener als Personendienstleistungen, eine Reihe von Waren von frischen leicht verderblichen Waren wie Milch, Fisch und Fleisch durch befriedigend, um Minerale und kleine Lieferungen gesandt Punkt aufzustapeln, um zwischen Personen und Gesellschaften hinzuweisen.

Besonders bemerkenswert waren die Kohlenzüge von Toton-Brent, die Kohle vom Kohlegebiet von Nottinghamshire bis London genommen haben.

Traktion und rollendes Lager

Aufbau

Der LMS hat besessen und hat mehrere Eisenbahnarbeiten bedient, von denen alle von konstituierenden Gesellschaften geerbt wurden. Zwischen ihnen haben diese Seiten Lokomotiven gebaut, Lager, vielfache Einheiten und Frachtwagen, sowie mehrere nichtrollende für das tägliche Laufen der Eisenbahn erforderliche Aktiensachen trainierend.

Zwei Möglichkeiten wurden in Derby, eine bekannte als Derby Loco und ein als Wagen und Wagen gelegen. Der erstere wurde in den 1840er Jahren durch das Nördliche Mittelland, die mittelenglischen Grafschaften und die Eisenbahngesellschaften von Birmingham & Derby geöffnet, um ihren gemeinsamen Anforderungen für Lokomotive, Wagen und Wagen-Aufbau und Wartung zu entsprechen. Die letzte Seite wurde in den 1860er Jahren durch die mittelenglische Eisenbahn als ein Teil einer Umbildung von Möglichkeiten in Derby geöffnet und hat die ursprüngliche Seite verlassen, um sich auf die Lokomotive-Fertigung und Reparatur zu konzentrieren. Die mittelenglische Eisenbahn hatte auch Arbeiten an Bromsgrove in Worcestershire, der von Birmingham und Gloucester Eisenbahn geerbt worden war.

Der LNWR hat auch mehrere Arbeitsseiten zum LMS beigetragen. Crewe Arbeiten wurden 1840 durch die Großartige Verbindungspunkt-Eisenbahn geöffnet, und zurzeit der Gruppierung war die Lokomotive-Arbeiten für den LNWR. Arbeiten von Wolverton in Buckinghamshire waren durch die Londoner und Birminghamer Eisenbahn in den 1830er Jahren, und seit 1862 gegründet worden (als alle Lokomotive-Arbeiten zu Crewe übergewechselt hatten), war die Wagen-Arbeiten des LNWR gewesen. 1922, ein Jahr vor der Bildung des LMS, hatte der LNWR die Eisenbahn von Lancashire und Yorkshire einschließlich ihrer Arbeiten an Horwich in Lancashire absorbiert, der sich 1886 geöffnet hatte.

Arbeiten von St. Rollox, nordöstlich von Glasgow, waren 1856 durch die kaledonische Eisenbahn gebaut worden, während Schüren, wurden Arbeiten in Staffordshire 1864 durch die Staffordshire Nordeisenbahn gegründet. Beide wurden mit dem LMS mit ihren Muttergesellschaften vereinigt, und während der erstere die Hauptwerkstätten für die Nördliche Abteilung des LMS geworden ist, wurden die letzten Arbeiten heruntergekurbelt, 1930, die ganze Arbeit schließend, die nahe gelegenem Crewe wird überträgt.

Kleinere Werkstatt-Möglichkeiten wurden auch dem LMS von anderen konstituierenden Gesellschaften, einschließlich an Barrow-in-Furness (Furness Eisenbahn), Bogen (Londoner Nordeisenbahn), Kilmarnock (Glasgow und Südwesteisenbahn) und Inverness (Hochlandeisenbahn) übertragen. Der Tisch zeigt unten alle Hauptarbeiten, die durch den LMS nach der Bildung übernommen sind.

Lokomotiven

• Lokomotiven Londons, Mittellandes und schottischer Eisenbahn
• LMS Lokomotive numerierend und Klassifikation

Das Trainieren des Lagers

Der LMS hat ein großes Angebot am Passagier geerbt, der Lager von seinen konstituierenden Gesellschaften rollt, und hat Robert Whyte Reid und ex-mittelenglischen Eisenbahnmann als der Kopf seiner Wagen-Abteilung ernannt. Reid hatte bereits angefangen, effizientere Wagen-Baupraxen bei den Derby-Wagen- und Wagen-Arbeiten der mittelenglischen Eisenbahn vor der Gruppierung einzuführen, und diese dieselben Praxen wurden bald in die Wagen- und Wagen-Arbeiten des ehemaligen LNWR an Wolverton und L&YR an Newton Heath eingeführt.

Die meisten Eisenbahnwagen wurden durch die Anprobe zusammen von Teilteilen gebaut, die zu größeren Dimensionen grob maschinell hergestellt worden waren als erforderlich, die dann zur erforderlichen Größe geschnitten wurden und durch erfahrenen coachbuilders zusammengetroffen sind. Die neue Methode von Reid hat den Gebrauch von Schablonen eingeschlossen, oder "Bohrvorrichtungen" zur Masse erzeugen Bestandteile zu einem vorgeschriebenen Muster und Größe. Sobald diese überprüft worden waren, konnte jedes Beispiel eines spezifischen Teils austauschbar mit irgendwelchem anderer desselben Typs verwendet werden. Die Technik wurde auf jeden Artikel angewandt, der in der großen Anzahl verfertigt werden konnte (weil es bedeutende Kosten im Produzieren der anfänglichen Bohrvorrichtungen gab) wie Türen, Ventilatoren, Fenster und Sitze.

Der natürliche Fortschritt sollte den Zusammenbau-Prozess rationalisieren, und die Gesellschaft hat eine als Progressiver Aufbau bekannte Methode eingeführt. In diesem Prozess wurden die serienmäßig hergestellten Teile in "Einheitsbauteile" verbunden, von denen jeder ein Hauptteilelement des beendeten Wagens wie Seitentafeln, Wagen-Enden oder das Dach war. Die Werkstätten wurden auf dem "Flusslinie"-Grundsatz organisiert, zu einem modernen Montageband ähnlich, und die Einheitsbauteile wurden in Arbeitsplätze gebracht, wo die Präzisionsfertigung der serienmäßig hergestellten Teile sichergestellt hat, dass sie alle genau in die Position gepasst haben, in einen ganzen Wagen einbauend, weil die Einheit die Flusslinie vorangekommen ist. Die Technik war bereits im Gebrauch im Derby vor der Gruppierung, und wurde in Wolverton während 1925 mit Newton Heath im Anschluss an zwei Jahre später angenommen. Durch das Verwenden dieser Methode ist die Zeit, die gebracht ist, um einen typischen Wagen zu bauen, von sechs Wochen bis zu den sechs Tagen gefallen, und vor 1931 sind Derby und Wolverton im Stande gewesen, das komplette LMS Wagen-Bauarbeitspensum zu behandeln, und die Produktion an Newton Heath hat aufgehört.

• Trainer Londons, Mittellandes und schottischer Eisenbahn

Frachtwagen

• Wagen Londons, Mittellandes und schottischer Eisenbahn

Livree

Jede der konstituierenden Gesellschaften des LMS hatte ihre eigenen Livreen für Lokomotiven und rollendes Lager. Der Verwaltungsrat des LMS wurde von ehemaligen mittelenglischen Eisenbahnoffizieren beherrscht, und die Gesellschaft hat den "karminroten See" Livree angenommen, um Lager zu trainieren, wie durch Mittelland und Glasgow & South Western Railways vor der Gruppierung (mit der Staffordshire Nordeisenbahn das Verwenden eines sehr ähnlichen Schattens) verwendet worden war. Die Livree hat gearbeitet so, sich erweisend, widerstandsfähig und praktisch zu sein.

Bewahrung

• sieh: Lokomotiven Londons, Mittellandes und schottischer Eisenbahn

Technische Neuerung

Elektrifizierung

Der LMS hat mehrere Vorstadtlinien mit der elektrischen Traktion, in und um London, Liverpool, Manchester und Lancashire bedient.

Schemas im Londoner Gebiet haben allgemein das Vier-Schienen-System im Gebrauch durch die Tube und unterirdischen Eisenbahnen (wie die Metropolitaneisenbahn) verwendet. Linien vom Bogen bis das Abstreifen, Euston zum Watford Verbindungspunkt, der Broad Street zu Richmond und mehreren zusammenhängenden Zweigen und dem Anschließen von Linien wurden bereits elektrisiert, als der LMS entstanden ist, obwohl der LMS wirklich Elektrifizierung davon erweitert hat, bis Upminster 1932 Zu bellen.

Im Liverpooler Gebiet wurden Linien mit einer dritten Schiene elektrisiert, die an 630 V dc gekräftigt ist. Wege von zu und und von Aintree bis wurden bereits vor der Bildung des LMS vollendet. Linien von dazu und wurden zu diesem Netz 1938 hinzugefügt.

In Manchester, der Linie von nach Manchester war Viktoria bereits durch die Eisenbahn von Lancashire und Yorkshire das Verwenden eines Seitenkontakts, des dritten Schiene-Systems elektrisiert worden. In Verbindung mit dem LNER, den Linien des ehemaligen Manchesters, wurde Südeisenbahn von Verbindungspunkt und Altrincham mit 1500 V dc Oberleitungssystem elektrisiert, sich am 11. Mai 1931 öffnend.

Schließlich waren der Weg zwischen und Heysham darüber durch die mittelenglische Eisenbahn das Verwenden 6600 V ac Obersystem schon in 1908 elektrisiert worden.

Ganzstahlwagen

1926 hat der LMS seinen "Ganzstahlwagen" eingeführt, der eine bedeutende Abfahrt vom vorherigen Wagen-Aufbau vertreten hat. Vorher waren Wagen mit Holz oder stahlgepanzerten Holzkörpern gebaut worden, die auf schwerem underframes bestiegen sind. Die Ganzstahlwagen haben sich unterschieden, in dem sie aus einer Stahltube oder Kasten-Tragbalken bestanden haben, der nicht nur den Körper gebildet hat sondern auch den lasttragenden Teil des Wagens gebildet hat, bedeutend, dass ein schwerer underframe nicht erforderlich war. Die neue Technik hat auch bedeutet, dass die Wagen unter Kollisionsbedingungen, wie bewiesen, während eines Unfalls an Dinwoodie - Wamphray am 25. Oktober 1928 stärker waren, als der Haupt"Ganzstahl"-Wagen den grössten Teil des Einflusses absorbiert hat. Der Aufbau der Wagen wurde für den LMS von Außengesellschaften ausgeführt, um größtenteils Arbeit für sie während einer schwierigen Wirtschaftsperiode zur Verfügung zu stellen, aber innerhalb von ein paar Jahren ist die Gesellschaft zu herkömmlicheren Baumethoden zurückgekehrt, weil es verwendende Außenauftragnehmer wegen Leistungsfähigkeitsverbesserungen innerhalb seiner eigenen Werkstätten nicht mehr rechtfertigen konnte, die aufgestellt wurden, um Wagen der traditionelleren Konfiguration zu erzeugen.

Unfälle

• 1932 - Schiene-Unfall von Winwick; 11 getötete und 19 verletzte.
• 1946 - Schiene-Unfall von Lichfield; 20 getötete und 21 verletzte.

Nichteisenbahninteressen

Kanäle

Der LMS hat viele Kanäle, einschließlich des Montgomeryshire Kanals, Ellesmere Kanals und Chester Kanals besessen. Viele wurden durch das Vom Parlament verabschiedete Gesetz verlassen, das durch LMS angestiftet ist. Diejenigen, die nicht aufgegeben sind, sind zur britischen Transportkommission an nationalisation gegangen; und Eigentumsrecht hat nachher zum britischen Wasserstraße-Ausschuss übergewechselt.

Das Verschiffen

Der LMS hat zahlreiche Docks, Häfen und Anlegestege von seinen Vorgängern erworben. Diese haben sich in der Größe von Haupthäfen an Barrow-in-Furness und Grangemouth durch Fährhäfen wie Holyhead, Heysham, Stranraer und Fleetwood zu viel kleineren Möglichkeiten einschließlich Anlegestege auf der Themse und Clydes erstreckt.

Schiffe haben von der mittelenglischen Eisenbahn geerbt.

Der LMS hat auch Docks an Goole geerbt.

Straßentransport

1933, zusammen mit den anderen drei Hauptanschluss-Eisenbahnen, hat der LMS Wharf Cartage Company Ltd. des Heus, die Eigentümer von Pickfords und Carter Paterson gekauft. Nachher hat der LMS Joseph Nall & Co. Manchesters und einen 51-%-Anteil in Wordie & Co. Glasgows erworben. Der LMS hat eine Güterkraftverkehr-Flotte bedient, die aus 29,754 Straßenfahrzeugen besteht.

Hotels

LMS Hotels & Catering Service, abgesondert von der Versorgung von Lebensmittelversorgungsautos auf Zügen und Erfrischungsmöglichkeiten an Stationen hat auch eine Kette von fast 30 Hotels überall im Vereinigten Königreich operiert. Gerade vor dem Zweiten Weltkrieg hat die Abteilung 8,000 Personal angestellt, hat mehr als 50 Millionen Kunden pro Jahr gedient und hat mehr als £ 3 Millionen in Quittungen (£ bezüglich) brutto verdient. vom vereinigten Hotel und den Lebensmittelversorgungsoperationen. Die Skala des Unternehmens hat dem LMS ermöglicht zu behaupten, dass sie die größte Kette von Hotels im britischen Reich bedient haben.

Die Reihe von Hotels war im Intervall von großen Ferienort- und Stadtzentrum-Hotels zu viel kleineren provinziellen Errichtungen umfassend. Einer der berühmtesten war das mittelenglische Hotel in Morecambe, der als ein Grenzstein der Art deco wieder aufgebaut worden war, wie das Hotel Queens in Leeds hatte. Während die meisten das ganze Jahr hindurch, eine Zahl offen waren, die seit nur besonderen Monaten im Jahr geöffnet ist, um mit lokalen Reisezeiten zusammenzufallen.

Populäre Kultur

Londoner Silberfarbenes Band hat ihren Namen zitiert war eine Zusammenziehung des LMS 'Schwarze Und Silberne Livree' in Bezug auf die britischen Schiene-Diesellokomotiven der Klasse D16/1 der 1940er Jahre 10000 und 10001, dessen Fotographie in der Broschüre ihres 2008-Debüt-Albums 'Thunderer & Excelsior' gezeigt wird.

Bemerkenswerte Leute

Vorsitzende des Verwaltungsrats

• 1923-1924: Charles Lawrence, 1. Baron Lawrence von Kingsgate
• 1924-1927: Herr Guy Granet
• 1927-1941: Josiah Stamp (Baron Stamp von 1938)

Präsidenten

• 1926-1941: Josiah Stamp (Baron Stamp von 1938)
• 1941-1947: Herr William Valentine Wood

Mechanische Hauptingenieure

• 1923-1925: George Hughes
• 1925-1931: Henry Fowler
• 1931-1932: Ernest Lemon
• 1932-1944: Herr William Stanier
• 1944-1945: Charles Fairburn
• 1945-1947: Henry George Ivatt
• Mechanische Hauptingenieure Londons, Mittellandes und schottischer Eisenbahn

Andere bemerkenswerte Leute

• William Kelly Wallace

Vermächtnis

Der Name des LMS wurde kürzlich von Govia in der Form des Zugs Betriebsgesellschaft London Mittelland wiederbelebt, das Dienstleistungen in erster Linie um die West Midlands und Dienstleistungen nach Norden nach Liverpool und Süden nach London bedient.

Zeichen

Quellen

Weiterführende Literatur

Außenverbindungen

• Die LMS Gesellschaft
• Das LMS Forum
• LMS Diskussionsgruppe auf Yahoo!
• LMS Images von Touristenattraktionen entlang ihrem Weg-Gebrauch Fortgeschrittener Search/Collections/LMS, um diese Images anzusehen, die durch die Nationale Denkmal-Aufzeichnung, das öffentliche Archiv des englischen Erbes gehalten sind
• Baumeister-Teller von LMS Lokomotiven HERR - LMS - BR