Midland Counties Railway (MCR) war eine Eisenbahngesellschaft im Vereinigten Königreich, das zwischen 1832 und 1844 bestanden hat, Nottingham, Leicester und Derby mit dem Rugby und darauf über die Londoner und Birminghamer Eisenbahn nach London verbindend. Das MCR System hat mit der mittelenglischen Nordeisenbahn und der Birmingham und Derby-Verbindungspunkt-Eisenbahn im Derby daran in Verbindung gestanden, was bekannt als die Tri Junct Station wird. Die drei sind später das Fundament der mittelenglischen Eisenbahn geworden.

Ursprung

Das Östliche Mittelengland hatte seit einigen am Zentrum von Plänen gewesenen Jahren, die Hauptstädte im ganzen Land zu verbinden. Jedoch ist der MCR infolge der Konkurrenz geschehen, um Kohle nach Leicester, eine Stadt zu liefern, die schnell industrialisierte und ein wertvoller Markt für Kohle war. Die Konkurrenz war zwischen dem Gebiet von Coalville von Leicestershire und dem Erewash Talgebiet von Nottinghamshire.

Viele Jahre lang hatten die Kohlenbergarbeiter von Nottinghamshire einen Wettbewerbsvorteil gegenüber ihren Kollegen in Leicestershire genossen, aber 1832 haben die Letzteren Leicester und Swannington Eisenbahn geöffnet.

Im August dieses Jahres, auf einer der regelmäßigen Sitzungen des Bergarbeiters von Nottinghamshire am Sun Inn, an Eastwood wurde die Idee vorgebracht, um den Mansfield und Pinxton Railway nach Leicester zu erweitern. Die Entscheidung wurde getroffen, um Außenfinanz, und am 27. August 1832 einzuschließen, ein Publikum, das sich trifft, um Abonnements anzuziehen, wurde am George Inn an Alfreton gehalten, und im nächsten Monat wurde das Schema an Eastwood formell genehmigt, obwohl damals die Möglichkeit, Dampflokomotiven zu verwenden, nicht besprochen worden war.

Josiah Jessop wurde behalten, weil Ingenieur, und 1833 berichtend, bemerkt hat, dass es nicht möglich sein würde, es vor dem Parlament in diesem Jahr zu stellen. Abonnements waren bei Kapitalanlegern von Lancashire und mit der nahe bevorstehenden Vollziehung der Londoner und Birminghamer Eisenbahn erhalten worden, sie haben darauf bestanden, dass die Linie fortsetzen sollte, sich ihm am Rugby, Warwickshire anzuschließen. George Rennie wurde gebracht in, das Schema zu bewerten und die nach Süden gerichtete Erweiterung zu planen.

Nicht überraschend hatte es Opposition von Leicestershire bis den Vorschlag gegeben. Im Oktober wurde ein alternativer Plan des Holens in Nottingham und Derby, sowie Leicester mit einem Verbindungspunkt an Long Eaton mit dem festgesetzten Ziel vorgeschlagen, dass es irgendwelche Unterschiede in Kohlenpreisen zwischen ihnen reduzieren würde.

Schließlich waren die Pläne bereit, vor dem Parlament in seiner 1834-Sitzung zu stellen. Jedoch ist Investition weit knapp an den erwarteten Kosten von mehr als 125,000 £ (£ bezüglich) gefallen. Das Schema wurde für noch ein anderes Jahr verzögert, während deren Zeit Charles Vignoles gebeten wurde, die Pläne nachzuprüfen und der Ingenieur der Gesellschaft zu werden.

Zum ersten Mal ist die neue Eisenbahn die mittelenglische Grafschafteisenbahn genannt geworden.

An diesem Punkt haben die Bürger von Northampton für die Linie gekämpft, um ihre Stadt aber nicht Rugby durchzuführen. Nicht überraschend, in dieser späten Bühne, wurde es verweigert. Es ist darauf hingewiesen worden, dass, London und Birmingham entgegengesetzt, sie den Fehler ihrer Wege gesehen hatten. Solch eine Linie wäre länger und teurer gewesen, die Reise nach London durch sehr wenig verkürzend, aber das nach Birmingham übermäßig erweiternd.

Bis dahin war die mittelenglische Nordeisenbahn- und Birmingham und Derby-Verbindungspunkt-Eisenbahn mit der Absicht gebildet worden, sich auf dem Derby zu treffen. Die Linie zu Pinxton hat ihm besonders als 1834 gedroht, die mittelenglischen Grafschaften hatten die Möglichkeit einer Erweiterung auf das Tonkreuz vorgebracht.

Zur gleichen Zeit, die Birmingham und Derby-Verbindung mit der Londoner und Birminghamer Eisenbahn in einer nach Süden gerichteten Richtung an Hampton-in-Arden, hat den mittelenglischen Grafschaften gedroht. Die zwei Eisenbahnen sind übereingekommen, um die sich bewerbenden Linien von ihren Rechnungen zurückzuziehen.

Schließlich 1836 die mittelenglische Grafschafteisenbahn ist Bill vor dem Parlament gegangen und hat seinen Durchgang durch das Unterhaus überlebt. Jedoch gab es noch starke dagegen angeordnete Interessen. Erstens gab es die Kanal-Eigentümer, mit denen es gebaut wurde, um sich zu bewerben. Zweitens hat Bill noch die Linie von Pinxton zum äußersten Ärger über die Birmingham und Derby-Liniendirektoren eingeschlossen. Es gab eine verschiedene Möglichkeit, dass die Herren darauf bestehen würden, dass das Nördliche Mittelland damit verbunden wurde, anstatt zum Derby weiterzugehen, die NMR ungefähr zwanzig Meilen der Linie und seiner Verbindung nach Birmingham und Südwestengland verlierend. Entsprechend war es fallen gelassen.

Bill wurde schließlich am 21. Juni 1836 ohne die Verbindung zu Pinxton passiert. Seitdem das der ursprüngliche Grund dafür war, die Eisenbahn zu bauen, kann man sich die Gefühle der Bergarbeiter von Nottinghamshire vorstellen.

Aufbau

Bauarbeiten auf der ganzen Linie haben sofort begonnen. Am leichtesten war die Abteilung vom Derby bis Nottingham, das schnell als möglich fortgefahren wurde, um einige Einnahmen zu gewinnen. Das einzige Hindernis war der Derby-Kanal, der an Borrowash, die Kanal-Eigentümer würde abgelenkt werden müssen, die 2 £ für jede Stunde bitten, dass es geschlossen wurde. Jedoch hat schnelle Handlung der Arbeit erlaubt, vollendet zu werden, als ein Wassermangel zufällig vorgekommen ist, den Kanal schließend. Am Anfang ist die Eisenbahn in eine vorläufige Plattform auf dem Derby geraten, aber an Nottingham war eine großartige Endstation in der Carrington Street gebaut worden.

Die Abteilung nach Leicester hatte drei Haupthindernisse, das erste, das die Überfahrt des Trents ist. Das wurde mittels einer eleganten drei überwölbten von Butterley Company gebauten Brücke getan. Sofort im Anschluss daran war Redhill Tunnel, der mit dem eleganten burgenreichen Portal versorgt ist, um den lokalen Grundbesitzer zu beschwichtigen. Die Brücke wurde durch die gegenwärtige Tragbalken-Brücke 1900 ersetzt, als die Linie vervierfacht wurde, und eine zweite langweilige Angelegenheit für den Tunnel mit dem identischen Portal zur Verfügung gestellt wurde. Schließlich war ein wesentlicher Ausschnitt an Sutton Bonington erforderlich.

Während die Spuren von Derby-Nottingham auf Steinblöcken unterstützt worden waren, hat die Abteilung zum Rugby kyanised Bauholz-Schlafwagen verwendet. An Leicester gab es eine andere großartige Station in der Campbell Street, ursprünglich geplant als eine Endstation auf einem Sporn vom Hauptanschluss. Jedoch wurde es als eine Schleife mit einer einzelnen langen Plattform daneben durch laufende Linien gebaut. Es wurde durch die gegenwärtige Station der London Road 1892 ersetzt.

Der Fortschritt zum Rugby wurde durch das nasse Wetter und das Bedürfnis nach mehreren langen Ausschnitten und Deichen behindert. Es gab zwei Tunnels, an Knighton und in der Nähe von Ullesthorpe und einer Brücke über den Fluss Avon und dem Kanal von Oxford am Rugby. Das dauert wurde rechtzeitig für die Öffnung und seit sieben Wochen nicht vollendet, Passagiere mussten an einer vorläufigen Plattform aussteigen, um von der Straße ins Rugby genommen zu werden.

Der steilste Anstieg war 1 in 330, mit den größten Erdwällen, die auf der Rugby-Linie beim Ausschnitt von Leire und Deich sind. Es gab 148 Brücken insgesamt und drei Tunnels. Die Schienen waren angeführt in 15-Fuß-Längen an 77 Pfd. doppelt. pro Hof an einem Maß überall 4 Fuß 8½ Zoll. Diese wurden entweder auf Gritstone-Blöcken von Cromford gelegt, haben diagonal, oder auf Deichen, Bauholz-Schlafwagen der Eiche oder kyanised Lärche gelegen. Für eine Länge in der Nähe vom Rugby, den verzinkten Brücke-Schienen von Evans von 57 Pfd. pro Hof, wurden bestiegen auf Längstanne-Bauhölzern von Memel mit Kiefer-Kreuz-Schlafenden versucht.

Geschichte

Die Linie wurde schließlich in drei Stufen (1) geöffnet:

• Derby nach Nottingham am 4. Juni 1839
• Trent Junction nach Leicester am 4. Mai 1840
• Leicester zum Rugby am 1. Juli 1840

Ein bemerkenswertes Ereignis war der erste große organisierte Ausflug mit der Bahn, veranstaltet vom Nottinghamer Mechanik-Institut. Eine Woche später hat das Mechanik-Institut von Leicester das Kompliment nach Nottingham zurückgegeben. Nachdem Thomas Cook das Reisegeschäft begonnen hat, hat der MCR begonnen, Ausflüge auf seiner eigenen Rechnung bei einer Gelegenheit zu organisieren, die ungefähr 2,400 Menschen in einem einzelnen Zug von 65 vierrädrigen Wagen und Wagen befördert. Die Tatsache, dass die Lokomotiven von MCR ganz entweder einzeln fahrrädrig oder 0-4-0s, und klein daran waren, hat das bedeutet, je schwerer der Zug, desto mehr hinzugefügt wurde. Der Ausflug muss ein Anblick gewesen sein, um anzuschauen.

Konkurrenz

Am Anfang hat die mittelenglische Grafschafteisenbahn wegen der Konkurrenz von der Birmingham und Derby-Verbindungspunkt-Eisenbahn nicht gediehen, die auch Kohle vom Östlichen Mittelengland nach London über Hampton-in-Arden transportiert hat. Ein folgender Preiskrieg zwischen den zwei Gesellschaften hat fast sie beide aus dem Geschäft vertrieben.

Der MCR hat eine Abmachung mit dem Nördlichen Mittelland für den exklusiven Zugang zu seinen Passagieren gemacht. In der Vergeltung hat der Birminghamer Ausschuss einer Rechnung entgegengesetzt, die der MCR dem Parlament vorgelegt hatte. Beide Linien waren in schrecklichen Kanälen und dem Zahlen von Minuskeldividenden.

Das Nördliche Mittelland ertrug auch strenge Finanzprobleme, die aus den ursprünglichen Kosten der Linie und seiner Gebäude entstehen. Ausführlich hat George Hudson Kontrolle des NMR genommen und hat den Vorschlag von Robert Stephenson angenommen, dass das beste Ergebnis für die drei Linien sein würde, um sich zu verschmelzen.

Hudson hat vorausgesehen, dass die Direktoren des MCR der Idee widerstehen würden und eine heimliche Abmachung mit B&DJR für den NMR gemacht haben, um es zu übernehmen. Das würde natürlich die Kunden des MCR vom Derby und dem Norden wegnehmen und, als sich Nachrichten durchgelassen, Anteile in B&DJR drastisch erhoben haben.

Die Hudson ist im Stande gewesen, den MCR Direktoren ein Ultimatum zu geben, und hat die Aktionäre der Linie überzeugt, ihren Ausschuss zu überreiten, und der Weg wurde für die Fusion bereitet.

Mittelenglische Eisenbahn

1844 haben sich die Birmingham und Derby-Verbindungspunkt-Eisenbahn, die mittelenglischen Grafschaften und die mittelenglische Nordeisenbahn verschmolzen, um die neue mittelenglische Eisenbahn zu bilden.

Der Mansfield und Pinxton Railway wurden schließlich 1847 verbunden, und die Erweiterung nach Chesterfield wurde 1862 gebaut. Jetzt bekannt als die Erewash Tallinie hat es sich nahe angeschlossen, wo sich die drei ursprünglichen Linien an Trent Junction getroffen haben, sich zu (London) Linie auf dem Niveau an der Überfahrt von Platt treffend. Diese potenziell gefährliche Einordnung wurde entfernt, als Station von Trent 1862 gebaut wurde und der ganze Verbindungspunkt umgebaut wurde.

Das hat viele Änderungen im Laufe der Jahre, die Station erlebt, die schließlich 1968 schließt.

Vermächtnis

Der grösste Teil der ursprünglichen mittelenglischen Grafschaftlinie zwischen Nottingham, Derby und Leicester funktioniert noch heute als ein Teil des mittelenglischen Hauptanschlusses. Die ursprüngliche Linie in den Derby, dadurch, was später die Seite von Chaddesden Rangiergleisen, geschlossen 1969 geworden ist. Auch ein Teil des ursprünglichen Wegs wurde aufgegeben, als Spur-Modifizierungen in mit der Öffnung von Trent Station in den 1860er Jahren gestellt wurden. Das Strecken zwischen Leicester und Rugby wurde 1961 geschlossen. Die Linie zwischen Trent Junction und Chesterfield, bekannt lokal als die Erewash Tallinie, ist noch heute das zweite beschäftigteste im Östlichen Mittelengland mit der Fracht nach Südosten des Landes. Der tägliche nach Süden gehende Master-Messerschmied reist entlang ihm direkt von Sheffield bis London, während einige Schnellzüge an Trowell gerade nördlich von Trent ablenken, um Nottingham vor dem Reisen nach London zu besuchen. Obwohl das alte Nördliche Mittelengland durch den Derby die ausdrückliche Hauptlinie ist (da Züge an Nottingham umkehren müssen), gibt es noch einen halbstündlichen Dienst von Nottingham selbst nach London.

Siehe auch mittelenglische Grafschafteisenbahnlokomotiven

• Bald. (1979 [1839]) Der Nottingham und Derby-Eisenbahnbegleiter, Radford, J.B. (Einleitung). Gelegentliches Papier: Rekordgesellschaft von Derbyshire, 3, [der erste publ.: Nottingham: R.Allen], internationale Standardbuchnummer 0-9505940-4-0
• Bald. (1989) Die mittelenglische Grafschafteisenbahn: 1839-1989 ein bildlicher Überblick, mittelenglisches Eisenbahnvertrauen, internationale Standardbuchnummer 1-872194-00-1
• Billson, P. (1996) Derby und die mittelenglische Eisenbahn, der Derby: Breedon Bücher, internationale Standardbuchnummer 1-85983-021-8
• Ellis, C. Hamilton (1953) Die mittelenglische Eisenbahn, London: Ian Allan, 192 p.
• Williams, R. (1988) Die mittelenglische Eisenbahn: eine neue Geschichte, Newton-Abt: David und Charles, internationale Standardbuchnummer 0-7153-8750-2
• Whishaw, F. (1969 [1842]) die Eisenbahnen von Whishaw Großbritanniens und Irlands, (1842) [Die Eisenbahnen Großbritanniens und Irlands], 2. Hrsg.-Nachdruck mit einer neuen Einführung durch C.R. Clinker, Newton-Abt: David und Charles, internationale Standardbuchnummer 0-7153-4786-1

Weiterführende Literatur

• Williams, Frederick Smeeton (1876) Die mittelenglische Eisenbahn: sein Anstieg und Fortschritt