Eine Luftbremse ist ein durch Druckluft angetriebenes Beförderungsbremsen-System. Moderne Züge verlassen sich auf ein ausfallsicheres Luftbremse-System, das auf ein Design basiert, das von George Westinghouse am 5. März 1872 patentiert ist. Westinghouse Air Brake Company (WABCO) wurde nachher organisiert, um die Erfindung von Westinghouse zu verfertigen und zu verkaufen. In verschiedenen Formen ist es fast allgemein angenommen worden.

Das Westinghouse System verwendet Luftdruck, um Luftreservoire (Zisternen) auf jedem Auto zu beladen. Voller Luftdruck gibt jedem Auto Zeichen, um die Bremsen zu veröffentlichen. Die Verminderung oder der Verlust des Luftdruckes geben jedem Auto Zeichen, um seine Bremsen mit der Druckluft in seinen Reservoiren anzuwenden.

Hintergrund

Vor der Einführung von Luftbremsen, einen Zug aufhörend, war ein schwieriges Geschäft. In den frühen Tagen, als Züge aus einem oder zwei Autos bestanden haben und Geschwindigkeiten niedrig waren, konnte der Motorfahrer anhalten der Zug, indem es den Dampf umgekehrt wird, fließen in die Zylinder, die Lokomotive veranlassend, als eine Bremse zu handeln. Jedoch, weil Züge länger, schwerer und schneller geworden sind, und angefangen haben, in gebirgigen Gebieten zu funktionieren, ist es notwendig geworden, jedes Auto mit Bremsen auszurüsten, weil die Lokomotive dazu nicht mehr fähig war, den Zug zu einem Halt in einer angemessenen Entfernung zu bringen.

Die Einführung von Bremsen zu Triebwagen hat die Beschäftigung von zusätzlichen Besatzungsmitgliedern genannt Bremser nötig gemacht, deren Job es vom Auto bis Auto bewegen und anwenden oder die Bremsen, wenn Zeichen gegeben, veröffentlichen sollte, um so durch den Ingenieur mit einer Reihe von Pfeife-Druckwellen zu tun. Gelegentlich wurden Pfeife-Signale nicht gehört, falsch gegeben oder falsch interpretiert, und Entgleisungen oder Kollisionen würden vorkommen, weil Züge rechtzeitig nicht angehalten wurden.

Bremsen wurden manuell angewandt und durch das Drehen eines großen an einem Ende jedes Autos gelegenen Bremse-Rades veröffentlicht. Das Bremse-Rad hat die Bremsgestänge des Autos angezogen und hat die Bremse-Schuhe gegen die Räder festgeklammert. Da beträchtliche Kraft erforderlich war, die Reibung in der Bremsgestänge zu überwinden, hat der Bremser ein dickes Stück von Holz verwendet hat einen "Klub" genannt, um ihm beim Drehen des Bremse-Rades zu helfen.

Der Job eines Personenzugbremsers war nicht zu schwierig, weil er zum Wetter nicht ausgestellt wurde und sich vom Auto bis Auto durch die Flure günstig bewegen konnte, das ist, wo das Bremse-Rad war (und noch, in vielen Fällen ist) gelegen. Außerdem waren Personenzüge nicht so schwer oder lang wie ihre Frachtkollegen, die die Aufgabe erleichtert haben, die Bremsen zu operieren.

Ein Job eines Bremsers auf einem Güterzug war viel schwieriger, weil er zu den Elementen ausgestellt wurde und für noch viele Autos verantwortlich war. Die Bremsen auf einem Frachtwaggon (UIC zu setzen: Bedeckter Wagen) der Bremser musste das Dach ("Waschbär der Buggy" im Gleise-Slang) und Spaziergang einen schmalen Laufsteg besteigen, um das Bremse-Rad zu erreichen, während das Auto schwankte und unter seinen Füßen hinstürzte. Es gab nichts, um anders zu fassen, als das Bremse-Rad selbst, und das Bekommen zum folgenden Auto hat häufig das Springen verlangt. Selbstverständlich war ein Job eines Frachtbremsers äußerst gefährlich, und viele wurden verstümmelt oder haben in Fällen davon getötet, Züge zu bewegen.

Sachen komplizierend, hatten die manuell bedienten Bremsen Wirksamkeit beschränkt, und das Steuern einer Geschwindigkeit eines Zugs beim gebirgigen Terrain war eine heikle Angelegenheit. Gelegentlich konnten die Bremser nicht einfach genug Bremsen auf einen Grad setzen, wo sie im Stande gewesen sind, Geschwindigkeit zu reduzieren, während sie ein Rang hinuntergestiegen sind, der gewöhnlich auf einen von den Ausreißern gefolgten durch ein unglückseliges Wrack hinausgelaufen ist.

Wenn angenommen, hatte das System von Westinghouse eine Hauptwirkung auf die Gleise-Sicherheit. Das zuverlässige Bremsen wurde gesichert, die häufigen Unfälle reduzierend, die die Industrie geplagt haben. Bremser waren nicht mehr erforderlich, Leben und Glied zu riskieren, um einen Zug, und mit dem Ingenieur jetzt in der Kontrolle der Bremsen aufzuhören, missverstandene Pfeife-Signale wurden beseitigt. Infolgedessen konnten längere und schwerere Züge mit höheren Geschwindigkeiten sicher geführt werden.

Während seiner Lebenszeit hat Westinghouse viele Verbesserungen zu seiner Erfindung gebildet. Der USA-Kongress hat das Sicherheitsgerät-Gesetz passiert, 1893 den Gebrauch von einem automatischen Bremssystem obligatorisch machend. Vor 1905 wurden mehr als 2,000,000 Fracht, Passagier, Post, Gepäck und ausdrückliche Gleise-Autos und 89,000 Lokomotiven in den Vereinigten Staaten mit der Westinghouse Automatischen Bremse ausgestattet.

Übersicht

In der einfachsten Form der Luftbremse, genannt das gerade Luftsystem, geht Druckluft ein Kolben in einem Zylinder voran. Der Kolben wird durch die mechanische Verbindung verbunden, um Schuhe zu bremsen, die auf den Zugrädern mit der resultierenden Reibung reiben können, um den Zug zu verlangsamen. Die mechanische Verbindung kann ziemlich wohl durchdacht werden, weil sie gleichmäßig Kraft von einem unter Druck gesetztem Luftzylinder bis 8 oder 12 Räder verteilt.

Die unter Druck gesetzte Luft kommt aus einem Luftkompressor in der Lokomotive und wird vom Auto bis Auto durch eine Zuglinie gesandt, die aus Pfeifen unter jedem Auto und Schläuchen zwischen Autos zusammengesetzt ist. Das Hauptproblem mit dem geraden Luftbremsen-System besteht darin, dass jede Trennung zwischen Schläuchen und Pfeifen Verlust des Luftdruckes und folglich den Verlust der Kraft verursacht, die die Bremsen anwendet. Dieser Mangel konnte einen flüchtigen Zug leicht verursachen. Gerade Luftbremsen werden noch auf Lokomotiven, obwohl als ein Doppelstromkreis-System, gewöhnlich mit jeder Schreckgestalt (Lastwagen) verwendet, der seinen eigenen Stromkreis hat.

Um ein System ohne die Mängel des geraden Luftsystems zu entwerfen, hat Westinghouse ein System erfunden, worin jedes Stück des Gleise-Rollen-Lagers mit einem Luftreservoir und einer dreifachen Klappe, auch bekannt als einer Kontrollklappe ausgestattet wurde.

Die dreifache Klappe wird als beschrieben so genannt werden, weil sie drei Funktionen durchführt: Aufladung von Luft in eine Luftzisterne, die bereit ist, Verwendung der Bremsen und Ausgabe von ihnen verwendet zu werden. Auf diese Weise unterstützt es bestimmte andere Handlungen (d. h. es 'hält' oder erhält die Anwendung aufrecht, und es erlaubt das Auslassventil des Bremse-Zylinderdrucks und das Wiederladen des Reservoirs während der Ausgabe). In seiner offenen Anwendung bezieht sich Westinghouse auf sein 'Gerät der dreifachen Klappe' wegen der drei Teilklappenteile, die es umfassen: Die Diaphragma-bediente poppet Klappe, die Reservoir-Luft zum Bremse-Zylinder, der Reservoir-Aufladungsklappe und dem Bremse-Zylinder füttert, veröffentlicht Klappe. Als er bald das Gerät verbessert hat, indem er die poppet Klappe-Handlung entfernt hat, sind diese drei Bestandteile die Kolbenklappe, die Gleiten-Klappe und die Graduieren-Klappe geworden.

• Wenn der Druck in der Zuglinie niedriger ist, als dieses des Reservoirs, der Bremse-Zylinder ausströmt, wird Portal geschlossen, und die Luft vom Reservoir des Autos wird in den Bremse-Zylinder gefüttert, um die Bremsen anzuwenden. Diese Handlung geht weiter bis zum Gleichgewicht zwischen dem Bremse-Pfeife-Druck und Reservoir-Druck wird erreicht. An diesem Punkt wird der Luftstrom vom Reservoir bis den Bremse-Zylinder davon gewickelt, und der Zylinder wird an einem unveränderlichen Druck aufrechterhalten.
• Wenn der Druck in der Zuglinie höher ist als dieses des Reservoirs, verbindet die dreifache Klappe die Zuglinie mit dem Reservoir-Futter, den Luftdruck im Reservoir veranlassend, zuzunehmen. Die dreifache Klappe veranlasst auch den Bremse-Zylinder, zur Atmosphäre erschöpft zu werden, die Bremsen veröffentlichend.
• Weil der Druck in der Zuglinie und diesem des Reservoirs, die dreifachen Klappe-Enden ausgleicht, den Luftdruck im Reservoir verursachend, und am aktuellen Niveau aufrechtzuerhaltenden Zylinder bremst.

Verschieden vom geraden Luftsystem verwendet das System von Westinghouse die Verminderung des Luftdruckes in der Zuglinie, um die Bremsen anzuwenden. Wenn der Ingenieur (Fahrer) die Bremse anwendet, indem er die Lokomotive-Bremse-Klappe, die Zuglinienöffnungen zur Atmosphäre an einer kontrollierten Rate operiert, den Zugliniendruck reduzierend und der Reihe nach die dreifache Klappe auf jedem Auto auslösend, um Luft in seinen Bremse-Zylinder zu füttern. Wenn der Ingenieur die Bremse veröffentlicht, wird das Lokomotive-Bremse-Klappe-Portal zur Atmosphäre geschlossen, der Zuglinie erlaubend, durch den Kompressor der Lokomotive wieder geladen zu werden. Die nachfolgende Zunahme des Zugliniendrucks veranlasst die dreifachen Klappen auf jedem Auto, den Inhalt des Bremse-Zylinders zur Atmosphäre zu entladen, die Bremsen veröffentlichend und die Reservoire wieder ladend.

Unter dem System von Westinghouse, deshalb, werden Bremsen durch das Reduzieren des Zugliniendrucks angewandt und durch die Erhöhung des Zugliniendrucks veröffentlicht. Das Westinghouse System ist so scheitern sicher - jeder Misserfolg in der Zuglinie, einschließlich einer Trennung ("break-two") des Zugs, wird einen Verlust des Zugliniendrucks verursachen, die Bremsen veranlassend, angewandt zu werden und den Zug zu einem Halt bringend, so einen flüchtigen Zug verhindernd.

Moderne Luftbremse-Systeme sind tatsächlich zwei verbundene Bremsen-Systeme:

• Das Dienstbremssystem, das anwendet und die Bremsen während normaler Operationen und den veröffentlicht
• Das Handbremse-System, das die Bremsen schnell im Falle eines Bremse-Pfeife-Misserfolgs oder einer Notanwendung vom Ingenieur anwendet.

Wenn die Zugbremsen während normaler Operationen angewandt werden, macht der Ingenieur eine "Dienstanwendung" oder die "Dienstrate-Verminderung", was bedeutet, dass der Zugliniendruck an einer kontrollierten Rate abnimmt. Es nimmt mehrere Sekunden für den Zugliniendruck, um abzunehmen, und nimmt folglich mehrere Sekunden für die Bremsen, um überall im Zug zu gelten. Schließlich muss der Zug einen Nothalt machen, der Ingenieur kann eine "Notanwendung machen," der sofort und schnell den ganzen Zugliniendruck zur Atmosphäre abreagiert, auf eine schnelle Anwendung der Bremsen des Zugs hinauslaufend. Eine Notanwendung resultiert auch, wenn die Zuglinie auseinanderfällt oder sonst scheitert, weil die ganze Luft auch zur Atmosphäre sofort abreagiert wird.

Außerdem bringt eine Notanwendung in einem zusätzlichen Bestandteil des Luftbremse-Systems jedes Autos: der Notteil. Die dreifache Klappe wird in zwei Teile geteilt: Der Dienstteil, der den Mechanismus enthält, der während Bremse-Anwendungen verwendet ist, die während der Dienstverminderungen und des Notteils, der Sinne die unmittelbare, schnelle Ausgabe des Zugliniendrucks gemacht sind. Außerdem wird das Luftbremse-Reservoir jedes Autos in zwei Teile — den Dienstteil und den Notteil geteilt — und ist als das "Doppelabteilungsreservoir" bekannt. Normale Dienstanwendungen übertragen Luftdruck vom Dienstteil bis den Bremse-Zylinder, während Notanwendungen die dreifache Klappe veranlassen, die ganze Luft sowohl im Dienstteil als auch im Notteil des Doppelabteilungsreservoirs zum Bremse-Zylinder zu leiten, auf eine um 20-30 % stärkere Anwendung hinauslaufend.

Der Notteil jeder dreifachen Klappe wird durch die äußerst schnelle Rate der Verminderung des Zugliniendrucks aktiviert. Wegen der Länge von Zügen und des kleinen Diameters der Zuglinie ist die Rate der Verminderung hoch in der Nähe von der Vorderseite des Zugs (im Fall von einer Ingenieur-eingeführten Notanwendung) oder in der Nähe vom Einbruch der Zuglinie (im Fall von der Zuglinie auseinanderfallend). Weiter weg von der Quelle der Notanwendung kann die Rate der Verminderung auf den Punkt reduziert werden, wo dreifache Klappen die Anwendung als die Notverminderung nicht entdecken werden. Um das zu verhindern, enthält der Notteil jeder dreifachen Klappe einen Hilfsöffnungshafen, der, wenn aktiviert, durch eine Notanwendung, auch lokal den Zugliniendruck direkt zur Atmosphäre abreagiert. Das dient, um die Notanwendung schnell entlang der kompletten Länge des Zugs fortzupflanzen.

Der Gebrauch der verteilten Macht (d. h., entfernt kontrollierte Lokomotive-Einheiten midtrain und/oder am hinteren Ende) lindert etwas das Problem des zeitlichen Abstandes mit langen Zügen, weil ein telemetered Radiosignal vom Ingenieur in der Vorderlokomotive den entfernten Einheiten befiehlt, die Bremse-Druck-Verminderungen zu beginnen, die sich schnell durch nahe gelegene Autos fortpflanzen.

Erhöhungen

Electro-pneumatisch oder EP-Bremsen sind ein Typ der Luftbremse, die unmittelbare Anwendung von Bremsen überall im Zug statt der folgenden Anwendung berücksichtigt. EP Bremsen sind im Gebrauch in deutschen Hochgeschwindigkeitszügen (am meisten namentlich das EIS) seit dem Ende der 1980er Jahre, und in der britischen Praxis seit 1949 gewesen, haben völlig im Electro-pneumatischen Bremssystem auf britischen Eisenbahnzügen beschrieben. Electro-pneumatische Bremsen sind zurzeit in der Prüfung in Nordamerika und Südafrika in gefangenem Diensterz und Kohlenzügen.

Personenzüge haben seit langem eine 3-Leitungen-Version der Electro-pneumatischen Bremse gehabt, die sieben Niveaus gibt, Kraft zu bremsen. In den meisten Fällen ist das System mit den Leitungen nicht ausfallsicher, die in der Folge kräftigen werden, um die Bremsen anzuwenden, aber die herkömmliche automatische Luftbremse wird auch zur Verfügung gestellt, um als ein Fehlen sicher zu handeln, und in den meisten Fällen kann unabhängig im Falle eines Misserfolgs der EP-Bremsen verwendet werden.

In Nordamerika hat WABCO HSC geliefert (Hohe Geschwindigkeitskontrolle) die Bremse-Ausrüstung für mehreren postzweiten Weltkrieg hat Personenzüge rationalisiert. Das war eine elektrisch kontrollierte Bedeckung auf der herkömmlichen D-22 24-RL und Personenlokomotive-Bremse-Ausrüstung. Auf der herkömmlichen Seite hat die Kontrollklappe einen Bezugsdruck in einem Volumen gesetzt, die Bremse-Zylinderdruck über eine Relaisklappe setzen. Auf der elektrischen Seite hat der Druck von einer zweiten geraden Luft trainline die Relaisklappe über ein Zweiwegerückschlagventil kontrolliert. Diese "gerade Luft" trainline wurde (von Reservoiren auf jedem Auto) beladen und durch Magnet-Klappen auf jedem Auto, kontrolliert elektrisch von einer 3 Leitung trainline, der Reihe nach kontrolliert von einem "electro-pneumatischen Master-Kontrolleur" in der Steuern-Lokomotive veröffentlicht. Dieser Kontrolleur hat den Druck in der geraden Luft trainline damit verglichen, das durch selbst sich windender Teil der Ingenieur-Klappe geliefert ist, allen "Wenden-" oder "Ausgabe"-Magnet-Klappen im Zug Zeichen gebend, um sich gleichzeitig zu öffnen, den Druck in der "geraden Luft" trainline viel schneller und gleichmäßig ändernd, als, möglich, indem er einfach Luft direkt von der Lokomotive geliefert hat. Die Relaisklappe wurde mit vier Diaphragmen, Magnet-Klappen, elektrischer Kontrollausrüstung und einem Achse-bestiegenen Geschwindigkeitssensor ausgestattet, so dass mit Geschwindigkeiten volle Bremsen-Kraft von mehr als 60 Meilen pro Stunde angewandt wurde, und ist in Schritten an 60, 40 und 20 Meilen pro Stunde abgenommen, den Zug zu einem sanften Halt bringend. Jede Achse wurde auch mit der Antiblockiersystem-Bremse-Ausrüstung ausgestattet. Die Kombination hat Bremswege minimiert, mehr Voll-Ganglaufen zwischen dem Halt erlaubend. Die "gerade Luft" (electro-pneumatischer trainline), Antiblockiersystem und Geschwindigkeitsgraduieren-Teile des Systems war von einander in jedem Fall nicht abhängig, und irgendwelcher oder alle diese Optionen konnten getrennt versorgt werden.

Spätere Systeme ersetzen die automatische Luftbremse durch eine elektrische Leitung (im Vereinigten Königreich, mindestens, bekannt als "um die Zugleitung"), der gekräftigt behalten werden muss, um die Bremsen fernzuhalten.

Neuere Neuerungen werden pneumatische Bremsen elektronisch kontrolliert, wo die Bremsen aller Wagen (Autos) und Lokomotiven durch eine Art lokales Bereichsnetz verbunden werden, das individuelle Kontrolle der Bremsen auf jedem Wagen und den Bericht zurück der Leistung der Bremsen jedes Wagens erlaubt.

Beschränkungen

Das Westinghouse Luftbremse-System ist sehr vertrauenswürdig, aber ziemlich fehlbar. Rufen Sie zurück, dass die Autoreservoire nur wieder laden, wenn der Bremse-Pfeife-Druck höher ist als der Reservoir-Druck, und dass sich der Autoreservoir-Druck nur zum Punkt des Gleichgewichts erheben wird. Völlig kann das Wiederladen der Reservoire auf einem langen Zug längere Zeitdauer verlangen (8 bis 10 Minuten in einigen Fällen), während dessen der Bremse-Pfeife-Druck niedriger sein wird als Lokomotive-Reservoir-Druck.

Wenn die Bremsen angewandt werden müssen, bevor das Wiederladen vollendet worden ist, wird die größere Bremse-Pfeife-Verminderung erforderlich sein, um den gewünschten Betrag zu erreichen, Anstrengung zu bremsen, weil das System an einem niedrigeren Punkt des Gleichgewichts aufbricht (senken Sie gesamten Druck). Wenn viele Bremse-Pfeife-Verminderungen in der kurzen Folge gemacht werden ("die Bremse" im Gleise-Slang fächelnd), kann ein Punkt erreicht werden, wo Autoreservoir-Druck streng entleert wird, auf wesentlich reduzierte Bremse-Zylinderkolbenkraft hinauslaufend, die Bremsen veranlassend, zu scheitern. Auf einem hinuntersteigenden Rang wird das unglückliche Ergebnis ein Ausreißer sein.

Im Falle eines Verlustes, wegen der Reservoir-Erschöpfung zu bremsen, kann der Ingenieur (Fahrer) im Stande sein, Kontrolle mit einer Handbremse-Anwendung wiederzugewinnen, weil der Notteil des Doppelabteilungsreservoirs jedes Autos völlig beladen werden sollte - wird es durch die normalen Dienstverminderungen nicht betroffen. Die dreifachen Klappen entdecken die auf der Rate der Bremse-Pfeife-Druck-Verminderung gestützte Notverminderung. Deshalb, so lange ein genügend Volumen von Luft von der Bremse-Pfeife schnell abreagiert werden kann, wird die dreifache Klappe jedes Autos eine Handbremse-Anwendung verursachen. Jedoch, wenn der Bremse-Pfeife-Druck zu niedrig wegen einer übermäßigen Zahl von Bremse-Anwendungen ist, wird eine Notanwendung kein genug großes Volumen des Luftstroms erzeugen, um die dreifachen Klappen zu Fall zu bringen, den Ingenieur ohne Mittel verlassend, den Zug aufzuhören.

Um einen Ausreißer wegen des Verlustes des Bremse-Drucks dynamisch (rheostatic) zu verhindern, kann das Bremsen so verwertet werden die Lokomotive (N) wird beim Verzögern des Zugs helfen. Häufig wird das vermischte Bremsen, die gleichzeitige Anwendung von dynamischen und Zugbremsen, verwendet, um eine sichere Geschwindigkeit aufrechtzuerhalten und das lockere gestreckt zu halten, weil der Zug einen Rang erklimmt.

Eine andere Lösung des Verlustes des Bremse-Drucks ist das Zwei-Pfeifen-System, das auf dem modernsten Personenlager und vielen Frachtwagen geeignet ist. Zusätzlich zur traditionellen Bremse-Pfeife fügt diese Erhöhung die Hauptreservoir-Pfeife hinzu, die unaufhörlich wegen Luft direkt vom Hauptreservoir der Lokomotive angeklagt wird. Das Hauptreservoir ist, wo die Luftkompressor-Produktion der Lokomotive versorgt wird, und schließlich die Quelle von Druckluft für alle Systeme ist, die es verwenden.

Da die Hauptreservoir-Pfeife ständig unter Druck gesetzt durch die Lokomotive behalten wird, können die Autoreservoire unabhängig von der Bremse-Pfeife, das beladen werden, über ein Rückschlagventil vollbracht werden, um backfeeding in die Pfeife zu verhindern. Diese Einordnung hilft, die obengenannten beschriebenen Druckverlust-Probleme zu reduzieren, und reduziert auch die für die Bremsen erforderliche Zeit zu veröffentlichen, da die Bremse-Pfeife nur sich wieder laden muss.

Hauptreservoir-Pfeife-Druck kann auch verwendet werden, um Luft für Hilfssysteme wie pneumatische Tür-Maschinenbediener oder Luftsuspendierung zu liefern. Fast alle Personenzüge (alle im Vereinigten Königreich und den USA), und viele Frachten, haben jetzt das Zwei-Pfeifen-System.

Unfälle

Die Luftbremse kann scheitern, wenn einer der Hähne, wo die Pfeifen jedes Wagens zusammengetroffen werden, zufällig geschlossen wird. In diesem Fall werden die Bremsen auf den Wagen hinter dem geschlossenen Hahn scheitern, auf den Befehl des Fahrers zu antworten. Das ist 1953 mit dem Bundesschnellzug, einem Gleise-Zug von Pennsylvanien geschehen, der in zur Washingtoner Gleichstrom-Vereinigungsstation zieht, den Zug veranlassend, gegen die Personenmenge zu krachen und der Fußboden zu misslingen. Ähnlich im Zugunglück von Gare de Lyon wurde eine Klappe von der Mannschaft zufällig geschlossen, das Bremsen der Macht reduzierend.

Es gibt mehreren Schutz, der gewöhnlich genommen wird, um diese Sorte des Unfallereignisses zu verhindern. Gleisen haben strenge regierungsgenehmigte Verfahren, für die Luftbremse-Systeme zu prüfen, wenn sie Züge in einem Hof zusammensetzen oder Autos en route aufnehmen. Diese schließen allgemein das Anschließen der Luftbremse-Schläuche, die Aufladung das Bremssystem, das Setzen der Bremsen und manuell Kontrollieren der Autos ein, um sicherzustellen, dass die Bremsen, und dann Ausgabe der Bremsen und manuell das Kontrollieren der Autos angewandt werden, um sicherzustellen, dass die Bremsen veröffentlicht werden. Besonderer Aufmerksamkeit wird gewöhnlich dem hintersten Auto des Zugs entweder durch die manuelle Inspektion oder über ein automatisiertes Gerät des Endes des Zugs geschenkt, um sicherzustellen, dass Bremse-Pfeife-Kontinuität überall im kompletten Zug besteht. Wenn Bremse-Pfeife-Kontinuität überall im Zug besteht, ist der Misserfolg der Bremsen, zu gelten oder auf einem oder mehr Autos zu veröffentlichen, eine Anzeige, dass die dreifachen Klappen der Autos schlecht funktionieren. Abhängig von der Position des Lufttests, die Reparatur-Möglichkeiten verfügbar, und Regulierungen, die Zahl von unwirksamen in einem Zug erlaubten Bremsen regelnd, kann das Auto für die Reparatur dargelegt oder ins folgende Terminal gebracht werden, wo es repariert werden kann.

Standardisierung

Die moderne Luftbremse ist mit der ursprünglichen Luftdruckbremse nicht identisch, weil es geringe Änderungen im Design der dreifachen Klappe gegeben hat, die zwischen Versionen nicht völlig vereinbar sind, und die deshalb in Phasen eingeführt werden müssen. Das hat gesagt, die grundlegenden Luftbremsen, die auf Eisenbahnen weltweit verwendet sind, sind bemerkenswert vereinbar.

Vakuumbremsen

Der Hauptmitbewerber zur Luftbremse ist die Vakuumbremse, die auf dem negativen Druck funktioniert. Die Vakuumbremse ist ein wenig einfacher als die Luftbremse, mit einem Ejektor ohne bewegende Teile auf Dampfmaschinen oder einen mechanischen oder elektrischen "exhauster" auf einer elektrischen oder Diesellokomotive, die den Luftkompressor ersetzt. Separationsklapse an den Enden von Autos sind nicht erforderlich, weil die losen Schläuche auf einen steigenden Block gesaugt werden.

Jedoch wird der maximale Druck auf den atmosphärischen Druck beschränkt, so dass die ganze Ausrüstung viel größer und schwerer sein muss, um zu ersetzen. Dieser Nachteil wird schlechter an der hohen Höhe gemacht. Die Vakuumbremse handelt auch sowohl in beträchtlich langsamer wendet an als auch veröffentlicht die Bremse; das verlangt ein größeres Niveau der Sachkenntnis und des Vorgefühls vom Fahrer. Umgekehrt ist die Vakuumbremse im Vorteil der allmählichen Ausgabe lange vor Westinghouse automatische Luftbremse gewesen, die ursprünglich nur in der im Frachtdienst noch üblichen Form der direkten Ausgabe verfügbar war.

Eine primäre Schuld von Vakuumbremsen ist die Unfähigkeit, Leckstellen leicht zu finden. In einem positiven Luftsystem wird eine Leckstelle wegen unter Druck gesetzter Luft des Entgehens schnell gefunden. Dieses Problem hat die britischen Eisenbahnen in einer schrecklichen Bedingung verlassen, wo Züge an der Oberseite von Rängen würden angehalten werden müssen, um die manuellen Bremsen auf jedem Auto zu setzen. Kauf und Wartung einer mechanischen Luftpumpe auf Hunderten von Motoren sind nichts im Vergleich zum Halten der Vakuumlinie in der guten Ordnung über eine Flotte von Zehntausenden von Güterwägen.

Electro-Vakuumbremsen sind auch mit dem beträchtlichen Erfolg auf südafrikanischen elektrischen vielfachen Einheitszügen verwendet worden. Trotz des Verlangens größerer und schwererer Ausrüstung wie oben angegeben hat sich die Leistung der Electro-Vakuumbremse der von zeitgenössischen electro-pneumatischen Bremsen genähert. Jedoch ist ihr Gebrauch nicht wiederholt worden.

• Luftbremse und Zugberühren-Handbuch. Copyright 2006 Alaska Railroad Corporation
• Luftbremse und Zugberühren-Handbuch. Copyright 2003 BNSF Railway Company
• AAR Rad dynamometer - das Bremsen:

http://files.asme.org/ASMEORG/Communities/History/Landmarks/5486.pdf

• Druckluft-Operationshandbuch, internationale Standardbuchnummer 0-07-147526-5, McGraw Hill Book Company

Außenverbindungen

Information

• Eisenbahntechnisch: Luftbremsen
• Luftbremse-Patente von George Westinghouse und Erfindungen
• Wie Ihr Zughalt, vom Artikel Reiche 1951 von Bill mit der Illustration, die sich mit den Grundlagen auf die Weise ein Laie befasst, verstehen würde

Patente

• Am 1856-12-09

• Am 1869-04-13