Der Allgemeine Dynamik-F-111 "Erdferkel" war ein Mittelstreckeninterdictor und taktisches Schlag-Flugzeug, das auch die Rollen des strategischen Bombers, der Aufklärung und des elektronischen Kriegs in seinen verschiedenen Versionen gefüllt hat. Entwickelt in den 1960er Jahren durch die Allgemeine Dynamik ist es zuerst in Dienst 1967 mit der USA-Luftwaffe eingegangen. Royal Australian Air Force (RAAF) hat auch den Typ bestellt und hat begonnen, F-111Cs 1973 zu operieren.

Der F-111 hat für mehrere Technologien für das Produktionsflugzeug, einschließlich Flügel des variablen Kehrens, Nachverbrennung turbofan Motoren den Weg gebahnt, und hat Terrain folgenden Radar für den auf niedriger Stufe, schnelllaufenden Flug automatisiert. Sein Design hat späteres Flügel-Flugzeug des variablen Kehrens beeinflusst, und einige seiner fortgeschrittenen Eigenschaften sind gewöhnlich seitdem geworden. Während seiner anfänglichen Entwicklung hat der F-111 eine Vielfalt von Problemen ertragen, und mehrere seiner beabsichtigten Rollen, wie Marineauffangen, mit dem F-111B, haben gescheitert sich zu verwirklichen.

USAF F-111 Varianten waren in den 1990er Jahren mit dem 1996 pensionierten F-111Fs pensioniert, und EF-111s hat sich 1998 zurückgezogen. Im USAF Dienst ist der F-111 vom F-15E-Schlag-Adler für Mittelstreckenpräzisionsschlag-Missionen ersetzt worden, während die Überschallbomber-Rolle vom B-1B Ulanen angenommen worden ist. Der RAAF war der letzte Maschinenbediener des F-111 mit seinem Flugzeug, das bis Dezember 2010 dient.

Entwicklung

Frühe Voraussetzungen

Die USA-Luftwaffe Strategischer Luftbefehl hatte begonnen, sich zum auf niedriger Stufe Durchdringen vor 1960 zu bewegen. Das reduziert außerordentlich Radarentdeckungsentfernungen, während damals SAMs gegen den Tiefflieger unwirksam waren, und Auffänger-Flugzeug keinen so großen Geschwindigkeitsvorteil am auf niedriger Stufe hatte. Tactical Air Command (TAC) der Luftwaffe ist größtenteils mit dem Jagdbomber und den tiefen Rollen des Schlags/Verbots beschäftigt gewesen. TAC war im Prozess, sein neuestes Design, die Republik F-105 Thunderchief zu erhalten, die entworfen wurde, um Kernwaffen schnell und weit zu liefern, aber hat lange Startbahnen verlangt. Eine einfachere variable Geometrie-Flügel-Konfiguration mit der Türangel weist weiter aus der Mittelachse des Flugzeuges hin wurde von NASA 1958 berichtet, die Schwingen-Flügel lebensfähig gemacht hat. Diese geführte Luftwaffe Führer, um seinen Gebrauch zu fördern. Im Juni 1960 hat der USAF Spezifizierung SOR 183 für ein Langstreckenflugzeug des Verbots/Schlags ausgegeben, das fähig ist, in sowjetische Luftverteidigung an sehr niedrigen Höhen und hohen Geschwindigkeiten einzudringen. Die Spezifizierung hat auch aufgefordert, dass das Flugzeug von kurzen, unvorbereiteten Landestreifen funktioniert hat.

In den 1950er Jahren hat die USA-Marine ein, Langstreckenauffänger-Flugzeug der hohen Dauer gesucht, um seine Transportunternehmen-Kampfgruppen gegen Langstreckenantischiff-Raketen zu schützen, die von sowjetischen Strahlbombern und Unterseebooten gestartet sind. Die Marine hat einen Kämpfer der Flotteluftverteidigung (FAD) mit einem stärkeren Radar und längeren Reihe-Raketen gebraucht als der f-4 Gespenst II, um sowohl feindliche Bomber als auch Raketen abzufangen. Einen MODESCHREI-Kämpfer suchend, hat die Marine mit dem gerade-geflügelten Unterschallflugzeug, der Douglas F6D Missileer 1957 angefangen. Der Missileer wurde entworfen, um sechs Langstreckenraketen zu tragen und seit fünf Stunden zu bummeln, aber würde nach der Zündung seiner Raketen wehrlos sein. Das Programm wurde im Dezember 1960 annulliert. Die Marine hatte variable Geometrie-Flügel mit dem XF10F Jaguar versucht, aber ihn am Anfang der 1950er Jahre aufgegeben. Es war die Vereinfachung der NASA, die die variablen Geometrie-Flügel praktisch gemacht hat. Vor 1960 haben Zunahmen in Flugzeugsgewichten verbesserte Geräte des hohen Hebens wie variable Geometrie-Flügel verlangt. Variable Geometrie hat hohe Geschwindigkeiten und Beweglichkeit mit schwereren Nutzlasten, langer Reihe und der Fähigkeit zum Take-Off und Land in kürzeren Entfernungen angeboten.

Taktischer Kämpfer experimentell (TFX)

Die Luftwaffe und Marine suchten beide neues Flugzeug, als Robert McNamara zum amerikanischen Sekretär der Verteidigung im Januar 1961 ernannt wurde. Das durch die zwei bewaffneten Dienstleistungen gesuchte Flugzeug hat das Bedürfnis geteilt, schwere Bewaffnung und Kraftstofflasten zu tragen, hohe Überschallgeschwindigkeit, Zwillingsmotoren und zwei Sitze zu zeigen, und wahrscheinlich variable Geometrie-Flügel zu verwenden. Am 14. Februar 1961 hat McNamara formell angeordnet, dass die Dienstleistungen die Entwicklung eines einzelnen Flugzeuges studieren, das beide Voraussetzungen befriedigen würde. Frühe Studien haben angezeigt, dass die beste Auswahl war, das Design auf der Luftwaffenvoraussetzung zu stützen, und eine modifizierte Version für die Marine zu verwenden. Im Juni 1961 hat Sekretär McNamara den go vor dem Taktischen Kämpfer Experimentell (TFX) trotz der Luftwaffe und der Marineanstrengungen bestellt, ihre Programme getrennt zu halten.

Der USAF und die Marine konnten sich nur über Schwingen-Flügel, zwei-Sitze-, Zwillingsmotordesigneigenschaften einigen. Der USAF hat ein Tandem-Sitzflugzeug für den Durchdringen-Boden-Angriff der niedrigen Stufe gewollt, während die Marine gewollt hat, dass ein kürzerer, hoher Höhe-Auffänger mit nebeneinander dem Platznehmen dem Piloten und RIO erlaubt hat, die Radaranzeige zu teilen. Außerdem hat der USAF das Flugzeug gewollt, das für 7.33 g mit dem Mach 2.5 Geschwindigkeit an der Höhe und dem Mach 1.2 Geschwindigkeit an der niedrigen Stufe mit einer ungefähren Länge dessen entworfen ist. Die Marine hatte weniger anstrengende Voraussetzungen von 6 g mit dem Mach 2 Geschwindigkeit an der Höhe und hohe Unterschallgeschwindigkeit (ungefähr Mach 0.9) an der niedrigen Stufe mit einer Länge dessen. Die Marine hat auch das Flugzeug mit einer Nase groß genug für einen Diameter-Radarteller gewollt.

So hat McNamara einen grundlegenden Satz von Voraussetzungen für TFX gestützt größtenteils auf den Voraussetzungen der Luftwaffe entwickelt und am 1. September 1961 hat der Luftwaffe befohlen, es zu entwickeln. Eine Bitte um Vorschläge (RFP) für den TFX wurde der Industrie im Oktober 1961 zur Verfügung gestellt. Im Dezember wurden Vorschläge von Boeing, Allgemeiner Dynamik, Lockheed, McDonnell, Nordamerikaner und Republik erhalten. Die Einschätzungsgruppe hat das ganze Vorschlag-Ermangeln gefunden, aber Boeing und Allgemeine Dynamik wurden ausgewählt, um erhöhte Designs vorzulegen. Der Vorschlag der Boeing wurde vom Auswahl-Ausschuss im Januar 1962 empfohlen. Jedoch wurde der Motor der Boeing annehmbar nicht betrachtet. Die Schaltung zu einer Mannschaft-Flucht-Kapsel, statt Schleudersitze und Modifizierungen zum Radar und Raketenlagerung war auch erforderlich. Die Gesellschaften haben aktualisierte Vorschläge im April 1962 zur Verfügung gestellt. Luftwaffenrezensenten haben das Angebot der Boeing, aber die Marine gefunden beide für seine Operationen unannehmbaren Vorlagen bevorzugt. Noch zwei Runden von Aktualisierungen zu den Vorschlägen wurden mit Boeing geführt, die vom Auswahl-Ausschuss wird aufpickt.

Jedoch im November 1962 hat McNamara den Vorschlag der allgemeinen Dynamik wegen seiner größeren Allgemeinheit zwischen Luftwaffe und Marineversionen ausgewählt. Das Flugzeug von Boeing hat weniger als Hälfte der Hauptstrukturbestandteile geteilt. Allgemeine Dynamik hat den TFX-Vertrag im Dezember 1962 unterzeichnet. Eine Kongressuntersuchung ist gefolgt, aber konnte die Auswahl nicht ändern.

Designphase

Der F-111A und die B Varianten haben dieselbe Zelle Strukturbestandteile und TF30-P-1 turbofan Motoren verwendet. Sie haben nebeneinander das Mannschaft-Platznehmen in der Flucht-Kapsel, wie erforderlich, durch die Marine gezeigt. Die Nase des F-111B war kürzer, um auf vorhandenen Transportunternehmen-Aufzug-Decks zu passen, und längere Flügelspitzen hatte, um Dauerzeit auf der Station zu verbessern. Die Marineversion würde AN/AWG-9 Puls-Doppler Radar tragen und 54 Raketen von Phönix RICHTEN. Die Luftwaffenversion würde AN/APQ-113 Angriffsradar und die AN/APQ-110 Terrain folgende Radar- und Bord-Bodenbewaffnung tragen. Eine Mannschaft von Ingenieuren an der Allgemeinen Dynamik wurde von Robert H. Widmer geführt.

Als sie an

Erfahrung mit Transportunternehmen-basierten Kämpfern Mangel gehabt hat, hat sich Allgemeine Dynamik mit Grumman für den Zusammenbau und Test des F-111B Flugzeuges zusammengetan. Außerdem würde Grumman auch den F-111A's achtern Rumpf und das Fahrwerk bauen. Die Allgemeine Mannschaft von Dynamik und Grumman hat ehrgeizigen Voraussetzungen für die Reihe, die Waffenlast und das Flugzeugsgewicht gegenübergestanden. Das F-111 Design hat auch neue Eigenschaften auf einem Produktionsmilitär-Flugzeug, wie Flügel der variablen Geometrie und Nachverbrennung turbofan Motoren eingeschlossen.

Das F-111A Modell wurde im September 1963 untersucht. Der erste Test F-111A wurde aus dem Fort Worth der Allgemeinen Dynamik, Werk von Texas am 15. Oktober 1964 gerollt. Es wurde durch YTF30-P-1 turbofans angetrieben und hat eine Reihe von Schleudersitzen verwendet, weil die Flucht-Kapsel noch nicht verfügbar war. Der F-111A ist zuerst am 21. Dezember 1964 von Carswell AFB, Texas geflogen. Der erste F-111B wurde auch mit Schleudersitzen ausgestattet und ist zuerst am 18. Mai 1965 geflogen.

Um Marktbude-Probleme in bestimmten Teilen des Flugregimes zu richten, wurde das Motoreinlassdesign in 1965-66 modifiziert, mit dem "Dreifachen Pflug I" und "Dreifachen Pflug II" Designs endend. Der F-111A hat eine Geschwindigkeit des Machs 1.3 im Februar 1965 mit einem Zwischenaufnahme-Design erreicht. Spalten im Flügel des F-111 haften an Punkte wurden zuerst 1968 während der Boden-Erschöpfungsprüfung entdeckt, und ein F-111 wurde im nächsten Jahr wegen des Problems zertrümmert. Die beifügen Struktur hat verlangt, dass Umgestaltung und prüfend entsprechendes Design und fachmännische Arbeit gesichert hat. Die Flugprüfung des F-111A ist im Laufe 1973 gelaufen.

Der F-111B wurde durch die Marine 1968 wegen des Gewichts und der Leistungsprobleme zusammen mit dem Bedürfnis nach zusätzlichen Kämpfer-Voraussetzungen annulliert. Das F-111C Modell wurde für Australien entwickelt. Nachher, der verbesserte F-111E, F-111D, wurden F-111F Modelle für die US-Luftwaffe entwickelt. Der strategische Bomber FB-111A und die EF-111 elektronischen Krieg-Versionen wurde später für den USAF entwickelt. Produktion hat 1976 geendet, nachdem 563 F-111 Flugzeuge gebaut wurden.

Design

Übersicht

Der F-111 war ein Allwetterangriffsflugzeug, das zum auf niedriger Stufe Durchdringen der feindlichen Verteidigung fähig ist, um Artillerie auf dem Ziel zu liefern. Der F-111 hat variable Geometrie-Flügel, eine innere Waffenbucht und ein Cockpit mit nebeneinander dem Platznehmen gezeigt. Das Cockpit war ein Teil einer Flucht-Mannschaft-Kapsel. Das Flügel-Kehren hat sich zwischen 16 Graden und 72.5 Graden (voll vorwärts zum vollen Kehren) geändert. Der Flügel hat Spitzenjalousiebrettchen und doppelte Schlitzschläge über seine volle Länge eingeschlossen. Die Zelle wurde größtenteils der Aluminiumlegierung mit Stahl, Titan und anderen in Plätzen verwendeten Materialien zusammengesetzt. Der Rumpf wurde aus einer semi-monocoque Struktur mit versteiften Tafeln und Waffeltafeln des belegten Butterbrots für die Haut gemacht.

Der F-111 hat eine Drei-Punkte-Fahrwerk-Einordnung mit einem Zwei-Räder-Nase-Zahnrad und zwei einzelnem Rad Hauptfahrwerk verwendet. Die Fahrwerk-Tür für das Hauptzahnrad wurde im Zentrum des Rumpfs eingestellt und hat auch als eine Geschwindigkeitsbremse im Flug gedient. Die meisten F-111 Varianten haben ein Terrain folgendes mit der automatischen Kurssteuerung verbundenes Radarsystem eingeschlossen. Das Flugzeug wurde durch zwei Nachverbrennung von Pratt & Whitney TF30 turbofan Motoren angetrieben. Die variablen Geometrie-Flügel des F-111, Flucht-Kapsel, Terrain im Anschluss an den Radar und Nachverbrennung turbofans waren neue Technologien für das Produktionsflugzeug.

Bewaffnung

Waffenbucht

Der F-111 hat eine innere Waffenbucht gezeigt, die Bomben, eine M61 absetzbare 20-Mm-Kanone oder Hilfskraftstofftanks tragen konnte. Für Bomben konnte die Bucht zwei 750-Pfd.-(340-Kg-)-M117 herkömmliche Bomben, eine Atombombe oder Praxis-Bomben halten. Der F-111B sollte zwei tragen RICHTEN den 54 Phönix Bord-Bord Langstreckenraketen in der Bucht. Die Kanone hatte eine große 2,084-Runden-Munitionszisterne, und sein Maul wurde durch eine Triebwerksverkleidung bedeckt. Jedoch wurde es auf F-111s selten geeignet.

Der F-111C und F-111F wurden ausgestattet, um zu tragen, AN/AVQ-26 Pflastern Stift-Zielen-System auf einem rotierenden Wagen, der die Schote geschützt innerhalb der Waffenbucht wenn nicht im Gebrauch gehalten hat. Pflastern Sie Stift hat einen Vorwärts-infraroten (FLIR) aussehenden Sensor, optische Kamera und Laser rangefinder/designator gezeigt. Die Satz-Stift-Schote hat dem F-111 erlaubt, Ziele zu benennen und lasergeführte Bomben auf ihnen fallen zu lassen. Australischer RF-111Cs hat eine Palette von Sensoren und Kameras für den Aufklärungsgebrauch getragen.

Der FB-111 konnte zwei AGM-69 SRAM Atomraketen der Luft zur Oberfläche in seiner Waffenbucht tragen. Allgemeine Triebkräfte trialed eine Einordnung mit zwei RICHTEN 9 Haken Bord-Bord Raketen haben Schienen in einer Trapez-Einordnung von der Bucht fortgesetzt, aber das wurde nicht angenommen. Frühe F-111 Modelle haben Radare ausstatten lassen, um das ZIEL 7 Spatz Bord-Bord Mittelstreckenrakete zu führen, aber es wurde nie geeignet.

Außenartillerie

Jeder Flügel wurde für vier underwing Pylonen ausgestattet. Die inneren zwei Pylonen auf jedem Flügel würden rotieren, um sich auf den Rumpf auszurichten, während die Außenzwei befestigt wurden. Jeder Pylon hatte eine Kapazität dessen. Verschiedene Bomben und Raketen konnten die Pylonen fortgesetzt werden. Abwerfbare Hilfskraftstofftreibstofftanks mit der Kapazität ist jeder auch im Stande gewesen, getragen zu werden.

Das Design des Rumpfs des F-111 verhindert den Wagen von Außenwaffen unter dem Rumpf. Aber zwei Stationen sind auf der Unterseite für Schoten der elektronischen Gegenmaßnahmen (ECM) und/oder datalink Schoten verfügbar; eine Station ist auf der Waffenbucht und anderem auf dem hinteren Rumpf zwischen den Motoren. Die maximale praktische Waffenlast des F-111 wurde beschränkt, seitdem die festen Pylonen mit den völlig gekehrten Flügeln nicht verwendet werden konnten.

Taktische F-111s wurden mit Schulter-Schienen auf den vier inneren sich drehenden Pylonen ausgerüstet, um ZIEL 9 Haken Bord-Bord Raketen für die Selbstverteidigung zu besteigen. Australische F-111Cs wurden ausgestattet, um die AGM-84 Harpune-Antischiff-Rakete und den AGM-142 Popeye Rakete des toten Punkts zu starten. FB-111As konnte dieselbe herkömmliche Artillerie wie die taktischen Varianten tragen, aber ihre Flügel-Pylonen wurden entweder für Kraftstofftanks oder für strategische Kernernst-Bomben allgemeiner verwendet. Sie konnten bis zu vier AGM-69 SRAM Atomraketen auf den Pylonen tragen.

Schwingen Sie später Flügel-Flugzeug

Der F-111 war das erste Produktionsflügel-Flugzeug der variablen Geometrie. Mehrere andere Typen sind mit der ähnlichen Konfiguration des Schwingen-Flügels, einschließlich des sowjetischen Sukhoi Su-17 "Installateur" (1966), Mikoyan-Gurevich MiG-23 "Flogger" (1967), Tupolev Tu-22M "Fehlzündung" (1969) und Tupolev Tu-160 "Black Jack" (1981), der amerikanische b-1 Ulan-Bomber (1974) und der europäische Panavia Tornado (1974) gefolgt. Der sowjetische Sukhoi Su-24 "Fechter" (1970) war dem F-111 sehr ähnlich. Die für den F-111B beabsichtigte Rolle der amerikanischen Marine wurde stattdessen durch ein anderes Design der variablen Geometrie, den F-14 Kater gefüllt.

Betriebliche Geschichte

Die erste von sechs anfänglicher Produktion F-111s wurde am 17. Juli 1967 an Kämpfer-Staffeln am Nellis Luftwaffenstützpunkt geliefert. Diese Flugzeuge wurden für die Mannschaft-Ausbildung verwendet. 428. Taktische Kämpfer-Staffel hat anfängliche betriebliche Fähigkeit am 28. April 1968 erreicht.

Nach früh der Prüfung eines Abstands von sechs Flugzeugen wurden im März 1968 nach Südostasien für den Kampfulanen gesandt, der in echten Kampfbedingungen in Vietnam prüft. In wenig mehr als einem Monat wurden drei Flugzeuge verloren, und die Kampftests wurden gehalten. Es hat sich herausgestellt, dass alle drei durch die Funktionsstörung im horizontalen Ausgleicher verloren worden waren, nicht durch die Kriegseinwirkung. Das hat einen Sturm der Kritik in den Vereinigten Staaten verursacht. Erst als 1971, dass die 474 TFW völlig betrieblich waren.

September 1972 hat den F-111 zurück in Südostasien gesehen, im letzten Monat der Operation Linebacker und später die Operation gegen die Nordvietnamesen beleidigende Antenne von Linebacker II teilnehmend. F-111 Missionen haben Tankschiffe oder ECM-Unterstützung nicht verlangt, und sie konnten im Wetter funktionieren, das den grössten Teil anderen Flugzeuges niedergelegt hat. Ein F-111 konnte die Bombe-Last von vier McDonnell Douglas f-4 Gespenst IIs tragen. Der Wert des neuen Flugzeuges begann sich zu zeigen, und F-111A mehr als 4,000 Kampfmissionen wurden über Vietnam mit nur sechs Kampfverlusten geweht.

Vom Juli 1974 bis Juni 1975 wurden F-111As der 428. und 429. Taktischen Kämpfer-Staffeln am thailändischen Luftwaffenstützpunkt von Korat Royal aufgestellt. Sie haben Missionen von dort nach Kambodscha, Laos und anderen Gebieten in Südostasien gegen Kommunistische Kräfte durchgeführt, die versuchen, Kambodschas Regierung zu vertreiben.

Am 14. April 1986 haben 18 F-111s und etwa 25 Marineflugzeuge Luftangriffe gegen Libyen unter Operation El Dorado Canyon geführt. Die 18 F-111s des 48. Taktischen Kämpfer-Flügels und des 20. Taktischen Kämpfer-Flügels sind geflogen, was sich erwiesen hat, die längste Kämpfer-Kampfmission in der Geschichte zu sein. Der Rückfahrflug zwischen RAF Lakenheath/RAF Oberer Heyford, das Vereinigte Königreich und Libyen von abgemessenen 13 Stunden. Ein F-111 wurde über Libyen, wahrscheinlich niedergeschossen verloren.

F-111s hat am Golfkrieg (Operationswüste-Sturm) 1991 teilgenommen. Während des Wüste-Sturms hat F-111Fs 3.2 erfolgreiche Schlag-Missionen für jede erfolglose vollendet, es das Hauptschlag-Flugzeug machend. Die Gruppe von 66 F-111Fs ist um fast 80 % geführter Bomben des Lasers des Krieges, einschließlich des GBU-15 und des Eindringens, Bunker-Kumpel GBU-28 gefallen. Achtzehn F-111Es wurden auch während der Operation aufmarschiert. Den F-111s wurde das Zerstören mehr als 1,500 irakischer Panzer und Panzer zugeschrieben. Ihr Gebrauch in der Antirüstungsrolle wurde "Zisterne-plinking" synchronisiert.

Der F-111 war im Betrieb mit dem USAF von 1967 bis 1998. Der Strategische Luftbefehl hatte FB-111s im Betrieb von 1969 bis 1990. Bei einer Zeremonie, die den USAF Ruhestand des F-111 am 27. Juli 1996 kennzeichnet, wurde es Erdferkel, seinen langjährigen inoffiziellen Namen offiziell genannt. Der USAF hat die EF-111 Variante 1998 zurückgezogen.

Varianten

F-111A

Der F-111A war die anfängliche Produktionsversion des F-111. Frühe A-Modelle haben den TF30-P-1 Motor verwendet. Die meisten A-Modelle haben den TF30-P-3 Motor mit 12,000 lbf (53 kN) trocken und 18,500 lbf (82 kN) Nachverbrennungsstoß und "Dreifacher Pflug I" variable Aufnahmen verwendet, eine Höchstgeschwindigkeit des Machs 2.3 (1,450 Meilen pro Stunde, 2,300 kph) an der Höhe zur Verfügung stellend. Die Variante hatte ein maximales Take-Off-Gewicht und ein leeres Gewicht dessen.

Das I-Zeichen-Avionik-Gefolge des A-Modells hat den General Electric eingeschlossen AN/APQ-113 greifen Radar an, der nach einem getrennten Texas Instrumente AN/APQ-110 Terrain folgender Radar tiefer in der Nase und einem Litton AJQ-20 Trägheitsnavigation und nav/attack System verbunden ist. Der Terrain folgende Radar (TFR) wurde ins automatische Flugregelsystem integriert, "Hände - vom" Flug mit hohen Geschwindigkeiten und niedrigen Stufen (unten zu 200 ft) berücksichtigend.

Die Gesamtproduktion des F-111As war 158 einschließlich 17 Vorproduktionsflugzeuge, die später bis zu Produktionsstandards gebracht wurden. Insgesamt 42 F-111As wurden zu EF-111A Raben für einen elektronischen Krieg taktische elektronische eingeklemmt seiende Rolle umgewandelt. 1982 wurde das vier Überleben F-111As nach Australien als Abreibungsersatz zur Verfügung gestellt und zum F-111C Standard modifiziert. Diese wurden mit den Flügeln der längeren Spanne und dem verstärkten Fahrwerk des C-Modells ausgerüstet.

Drei Vorproduktion F-111A wurde NASA für verschiedene Probeaufgaben zur Verfügung gestellt. Der 13. F-111A wurde mit neuen Flügel-Designs für die Transonic Flugzeugstechnologie und Fortgeschrittenen Kämpfer-Technologieintegrationsprogramme in den 1970er Jahren und 1980er Jahren ausgerüstet. Es war zum USA-Luftwaffenmuseum am Luftwaffenstützpunkt von Wright-Patterson 1989 pensioniert. Die restlichen unbekehrten F-111As waren mothballed am Raumfahrtwartungs- und Regenerationszentrum am Luftwaffenstützpunkt von Davis-Monthan im Juni 1991.

F-111B

Der F-111B sollte ein Kämpfer der Flotteluftverteidigung (FAD) für die amerikanische Marine sein, eine Marineforderung für einen Kämpfer erfüllend, der dazu fähig ist, schwere Langstreckenraketen zu tragen, um Transportunternehmen und ihre Kampfgruppen von sowjetischen Bombern und mit Antischiff-Raketen ausgestatteten Jagdbombern zu verteidigen. Allgemeine Dynamik, an Erfahrung mit dem Transportunternehmen-basierten Flugzeug Mangel habend, hat mit Grumman für diese Version vereinigt. F-111B hat Entwicklungsprobleme und Marinevoraussetzungen ertragen, die zu einem Flugzeug mit der Beweglichkeit für dogfighting geändert sind. Die Konfiguration des Schwingen-Flügels, die TF-30 Motoren, die Raketen von Phönix und der für dieses Flugzeug entwickelte Radar wurden auf seinem Ersatz, der Grumman F-14 Kater verwendet. Der Kater würde groß genug sein, um den AWG-9 und das Waffensystem von Phönix zu tragen, während er die Beweglichkeit des F-4 überschreitet.

F-111C

Der F-111C ist die Exportversion für Australien, den F-111A mit längeren F-111B Flügeln und gestärktem FB-111A Fahrwerk verbindend. Australien hat befohlen, dass sich 24 F-111s, und im Anschluss an verspäten, hat die Königliche australische Luftwaffe das Flugzeug 1973 akzeptiert. Vier wurden zur RF-111C Aufklärungsvariante in 1979-80 umgewandelt. Australien hat auch vier ex-USAF F-111As gekauft und hat sie zum C Standard umgewandelt. F-111C Flugzeug hat Avionik, Waffensystem und andere Steigungen während ihrer Zeit im Betrieb erhalten. Der RAAF hat seinen letzten F-111Cs im Dezember 2010 zurückgezogen.

F-111D

Der F-111D war ein beförderter F-111A, der mit der neueren II-Zeichen-Avionik, den stärkeren Motoren ausgestattet ist, hat Aufnahme-Geometrie und ein frühes Glascockpit verbessert. Die Variante wurde zuerst 1967 bestellt und von 1970-73 befreit. Der F-111D hat anfängliche betriebliche Fähigkeit 1972 erreicht. Übergaben wurden wegen Avionik-Probleme verzögert. Insgesamt 96 F-111Ds wurden gebaut. Der alleinige Maschinenbediener dieser Variante war der 27. TFW, der an der Kanone AFB, New Mexico aufgestellt ist.

Der F-111D hat den neuen Dreifachen Pflug II Aufnahmen verwendet, die vier Zoll um 100 Mm weiter weg von der Zelle gelegen wurden, um Motornahrungsaufnahme der trägen Grenzschicht-Luft zu verhindern, die, wie man bekannt, Marktbuden im TF30 turbofans verursacht hat. Es hatte stärkere TF30-P-9 Motoren mit 12,000 lbf (53 kN) trocken und 18,500 lbf (82 kN) Nachverbrennungsstoß.

Die II-Zeichen-Avionik war digital integrierte Mikroprozessor-Systeme, einige der durch den USAF verwendeten ersten, enorme Fähigkeit, aber wesentliche Probleme anbietend. Das Rockwell Autonetics Digitalmit der Bombardierungnavigationssystem hat Trägheitsnavigationssystem eingeschlossen, greifen Sie AN/APQ-130 Radarsystem und Radar von Doppler an. Es hat auch Digitalcomputersatz und Mehrfunktionsanzeigen (MFDs) eingeschlossen. Der Terrain folgende Radar war der Sperry AN/APQ-128. Der Angriffsradar hat ein Balken-Schärfen von Doppler, Bewegen des Zielhinweises (MTI) und dauernden Balken gezeigt, um halbaktiven Radar homing Raketen zu führen.

Man hat Jahre gebraucht, um die Zuverlässigkeit der Avionik zu verbessern, aber Probleme wurden nie völlig gerichtet. Der F-111D wurde vom Dienst 1991 und 1992 zurückgezogen.

F-111E

Der F-111E war eine vereinfachte, vorläufige bestellte Variante, nachdem der F-111D verzögert wurde. Der F-111E hat den Dreifachen Pflug II Aufnahmen verwendet, aber hat die Motoren von F-111A's TF30-P-3 und die Avionik von I Zeichen behalten. Das Waffenlager-Verwaltungssystem wurde verbessert, und andere kleine Änderungen vorgenommen.

Das E-Modell wurde zuerst 1968 bestellt und von 1969-71 befreit. Es hat anfängliche betriebliche Fähigkeit 1969 erreicht. Der erste Flug der Variante ist am 20. August 1969 vorgekommen. Insgesamt 94 F-111Es wurden gebaut. Einige F-111Es haben im Vereinigten Königreich bis 1991 basiert. Die Avionik wurde auf einigen E-Modellen als ein Teil eines Avionik-Modernisierungsprogramms befördert. Die Variante hat in 1990-91 während des Golfkriegs gedient. Ein F-111Es hat verbesserte TF30-P-109 Motoren am Anfang der 1990er Jahre erhalten. Alle F-111Es waren zu AMARC vor 1995 pensioniert.

F-111F

Der F-111F war die F-111 Endvariante, die für den Taktischen Luftbefehl, mit einem modernen aber weniger teuren Zeichen IIB Avionik-System erzeugt ist. Der USAF hat Entwicklung der Variante 1969 genehmigt. Es hat auch den stärkeren TF30-P-100 Motor eingeschlossen und ist stark geworden Flügel führen Kasten durch. Insgesamt 106 wurden zwischen 1970 und 1976 erzeugt.

Das Zeichen des F-111F IIB Avionik-Gefolge hat eine vereinfachte Version des Radars des FB-111A, AN/APQ-144 verwendet, an einigen von den Betriebsweisen des strategischen Bombers Mangel habend, aber neue 2.5 mi (4.0 km) Anzeigering hinzufügend. Obwohl es mit der Digitalkapazität des Hinweises des bewegenden Ziels (MTI) geprüft wurde, wurde es in Produktionssätzen nicht verwendet. Das Zeichen IIB Avionik hat die Bestandteile von ungefähr II Zeichen mit FB-111A Bestandteilen wie der AN/APQ-146 Terrain folgende Radar verbunden. Das Waffenverwaltungssystem des F-111E wurde auch eingeschlossen.

Das F-Modell hat den Dreifachen Pflug II Aufnahmen, zusammen mit dem wesentlich stärkeren TF30-P-100 turbofan mit 25,100 lbf (112 kN) Nachverbrennungsstoß verwendet. Eine regulierbare Motorschnauze wurde hinzugefügt, um Schinderei zu vermindern. Der P-100 Motor hat außerordentlich die Leistung des F-111F verbessert. Die Motoren wurden zur TF30-P-109 Version später im 1985-86 Zeitrahmen befördert.

Am Anfang der 1980er Jahre hat der F-111F begonnen, mit dem AVQ-26 ausgestattet zu werden, Pflastern Stift, der vorwärts infrarot (FLIR) und Laser designator System aussieht. Pflastern Sie Stift-System hat für die Übergabe der Präzision lasergeführte Munition gesorgt und wurde in der inneren Waffenbucht bestiegen. Das Schrittmacher-Schlag-Avionik-Aktualisierungsprogramm hat analoge Ausrüstung durch die neue Digitalausrüstung und Mehrfunktionsdisplays ersetzt. Die letzten USAF F-111s wurden vom Dienst 1996 zurückgezogen, vom McDonnell Douglas F-15E Schlag-Adler ersetzt.

F-111K

Die britische Regierung hat den BAC TSR-2 1965 annulliert, die niedrigeren Kosten des TFX zitierend, und hat 50 F-111K Flugzeuge im Februar 1967 bestellt. Diese sollten später durch das anglo-französische Variable Geometrie-Flugzeug dann unter der Entwicklung ergänzt werden. Der F-111K hat auf dem F-111A mit längeren F-111B Flügeln, FB-111 Fahrwerk, dem Regelsystem der Navigation/Feuers von II Zeichen und britischen gelieferten Missionssystemen basiert. Andere Änderungen schließen Waffenbucht-Modifizierungen, Hinzufügung eines Mittelachse-Pylonen, eine einziehbare auftankende Untersuchung, Bestimmungen für eine Aufklärungspalette und einen höheren Bruttogewinn mit dem Gebrauch des FB-111A Fahrwerks ein.

Im Januar 1968 hat das Vereinigte Königreich seine F-111K-Ordnung begrenzt. Höher haben Kosten zusammen mit der Abwertung des Pfundes bedeutet, dass die Kosten ungefähr £ 3 Millionen jeder sein würden und das der für die Annullierung zitierte Grund war. Die ersten zwei F-111Ks (schlägt man F-111K/wiederlernt, und ein Trainer/Schlag TF-111K) waren in den Endstufen des Zusammenbaues, als die Ordnung annulliert wurde. Die zwei Flugzeuge wurden später vollendet und durch den USAF als Testflugzeug mit der YF-111A Benennung akzeptiert.

FB-111A/F-111G

Der FB-111A war eine strategische Bomber-Version des F-111 für den USAF Strategischen Luftbefehl. Mit dem Fortgeschrittenen Besetzten Strategischen Flugzeugsprogramm der Luftwaffe, das langsam und Sorgen von Erschöpfungsmisserfolgen in der B-52 Flotte weitergeht, hat der Dienst einen Zwischenbomber schnell gebraucht. Der FB-111A wurde 1965 ausgewählt, um den Überschallconvair B-58 Wühler und frühe B-52 Varianten zu ersetzen. Die Luftwaffe hat einen Vertrag für den FB-111A 1966 unterzeichnet. 1968 haben Pläne nach 263 FB-111s verlangt, aber die Summe wurde zu 76 1969 geschnitten. Das erste Produktionsflugzeug ist 1968 geflogen. Übergaben haben im Juni 1971 geendet.

Als das Vereinigte Königreich seine Ordnung für den F-111K 1968 annulliert hat, wurden Bestandteile für die 48 F-111Ks in der Herstellung zur FB-111A Produktion abgelenkt. Der FB-111A hat längere F-111B Flügel für die größere Reihe und lasttragende Fähigkeit gezeigt. Die Bomber-Variante wurde 2 ft 1 in (63 Cm) über den F-111A verlängert. Seine Kraftstoffkapazität wurde durch 585 Gallonen (2,214 L) vergrößert und hatte stärkeres Fahrwerk, um das höhere maximale Take-Off-Gewicht von 119,250 Pfd. (54,105 Kg) zu ersetzen. Alle außer dem ersten Flugzeug hatten den Dreifachen Pflug II Aufnahmen und der TF30-P-7 mit 12,500 lbf (56 kN) trocken und 20,350 lbf (90 kN) Nachverbrennungsstoß.

Der FB-111A hatte neue Elektronik, die als das SACK-Zeichen IIB Avionik-Gefolge bekannt ist. Für den FB-111A hat das System einen Angriffsradar verwendet, der vom System des F-111A zusammen mit Bestandteilen verbessert ist, die auf dem F-111D, einschließlich des Trägheitsnavigationssystems, der Digitalcomputer und der Mehrfunktionsdisplays verwendet würden. Die Bewaffnung für die strategische Bombardierungsrolle war der Boeing AGM-69 SRAM (Angriffsrakete für kurze Strecken). Zwei konnte in der inneren Waffenbucht und noch vier auf den inneren underwing Pylonen getragen werden. Kernernst-Bomben waren auch typische FB Bewaffnung. Kraftstofftanks wurden häufig der dritte sich nichtdrehende Pylon jedes Flügels fortgesetzt. Der FB-111A hatte eine Gesamtwaffenlast dessen.

Vielfach ist vorwärts gegangen FB-111 strategische Bomber-Designs wurden durch die Allgemeine Dynamik in den 1970er Jahren vorgeschlagen. Das erste Design, das auf als "FB-111G" innerhalb der Gesellschaft verwiesen ist, war ein größeres Flugzeug mit stärkeren Motoren mit mehr Nutzlast und Reihe. Das folgende war ein verlängerter "FB-111H". Es hat mächtigeren General Electric Motoren von F101 turbofan, 12 ft 8.5 im längeren Rumpf gezeigt und, hat feste Aufnahmen neu entworfen. Das hintere Fahrwerk wurde äußer bewegt, so konnte Bewaffnung der Rumpf dort fortgesetzt werden. Der FB-111H wurde als eine Alternative zum B-1A 1975 angeboten. Das ähnliche wurde FB-111B/C 1979 ohne Erfolg angeboten.

Der FB-111A ist Überschuss für die Bedürfnisse des SACKS nach der Einführung des B-1B Ulanen geworden. Die restlichen FB-111s wurden nachher für den taktischen Gebrauch wiederkonfiguriert und F-111G wiederbenannt. Die Konvertierungen haben 1989 begonnen und haben geendet, nachdem 34 F-111G Konvertierungen vollendet wurden. Mit dem disestablishment des SACKS wurden der FB-111As und F-111Gs kürzlich feststehendem Air Combat Command (ACC) übertragen. Sie wurden in erster Linie für die Ausbildung verwendet. Die restlichen FB-111As waren 1991 pensioniert, und die F-111Gs waren 1993 pensioniert. Australien hat 15 F-111Gs 1993 gekauft, um seinen F-111Cs zu ergänzen. Sie waren 2007 pensioniert.

EF-111A Rabe

Um den alternden Douglas EB-66 zu ersetzen, hat sich der USAF mit Grumman 1972 vertraglich verpflichtet, 42 vorhandene F-111As ins elektronische Krieg-Flugzeug umzuwandeln. Der EF-111A kann vom F-111A durch die Ausrüstungsbeule oben auf ihren Schwänzen bemerkenswert sein. Im Mai 1998 hat der USAF den endgültigen EF-111As vom Dienst zurückgezogen, sie in die Lagerung am Raumfahrtwartungs-Und Regenerationszentrum (AMARC) legend.

Maschinenbediener

• Königliche australische Luftwaffe hat F-111C Flugzeug von 1973-2010 sowie F-111Gs von 1992-2007 bedient
• Flügel Nr. 82 RAAF - RAAF Basis Amberley
• Staffel Nr. 1 RAAF F-111C (1973-2009)
• Staffel Nr. 6 RAAF F-111C (1973-2010), F-111G (1993-2007)
• USA-Luftwaffe hat F-111A/D/E/F/G, FB-111A und EF-111A funktioniert. Offiziell pensioniert sein F-111s 1996 und der EF-111A 1998.

Taktischer Luftbefehl

• 27. Taktischer Kämpfer-Flügel - Kanone AFB
• 481. Taktische Kämpfer-Staffel F-111A/E (1969-1973) F-111D (1973-1980)
• 522. Taktische Kämpfer-Staffel F-111A/E (1971-1972) F-111D (1973-1992) F-111F (1992-1995)
• 523. Taktische Kämpfer-Staffel F-111A/E (1971-1972) F-111D (1973-1992) F-111F (1992-1995)
• 524. Taktische Kämpfer-Staffel F-111A/E (1971-1972) F-111D (1973-1992) F-111F (1992-1995)
• 366. Taktischer Kämpfer-Flügel - Berg Haus-AFB
• 389. Taktische Kämpfer-Staffel F-111F (1971-1977), F-111A (1977-1991)
• 390. Taktische Kämpfer-Staffel F-111F (1971-1977), F-111A (1977-1982)
• 391. Taktische Kämpfer-Staffel F-111F (1971-1977), F-111A (1977-1990)
• 474. Taktischer Kämpfer-Flügel - Nellis AFB
• 428. Taktische Kämpfer-Staffel F-111A (1968-1977)
• 429. Taktische Kämpfer-Staffel F-111A (1969-1975)
• 430. Taktische Kämpfer-Staffel F-111A (1969-1975)

USA-Luftwaffen in Europa

• 20. Taktischer Kämpfer-Flügel - RAF Oberer Heyford
• 55. Taktische Kämpfer-Staffel F-111E (1971-1993)
• 77. Taktische Kämpfer-Staffel F-111E (1971-1993)
• 79. Taktische Kämpfer-Staffel F-111E (1971-1993)
• 48. Taktischer Kämpfer-Flügel - RAF Lakenheath
• 492. Taktische Kämpfer-Staffel F-111F (1977-1992)
• 493. Taktische Kämpfer-Staffel F-111F (1977-1992)
• 494. Taktische Kämpfer-Staffel F-111F (1977-1992)
• 495. Taktische Kämpfer-Staffel F-111F (1977-1992)

Strategischer Luftbefehl

• 380. Beschießungsflügel (Medium) - Plattsburgh AFB
• 528. Beschießungsstaffel (Mittlerer) FB-111 (1971-1995)
• 529. Beschießungsstaffel (Mittlerer) FB-111 (1971-1995)
• 509. Beschießungsflügel (Medium) - Erbsen AFB
• 393. Beschießungsstaffel (Mittlerer) FB-111 (1970-1990)
• 715. Beschießungsstaffel (Mittlerer) FB-111 (1971-1990)
• NASA

Flugzeug auf der Anzeige

F-111A

• 63-9766 - Luftwaffenflugtestzentrum-Museum, Edwards AFB, Kalifornien (der erste F-111)
• 63-9767 - Oktave Chanute Raumfahrtmuseum (der ehemalige Chanute AFB), Illinois
• 63-9768 - verwendet als ein Boden-Trainer, RAAF Amberley, Ipswich, Queensland, Australien
• 63-9771 - Kanone AFB, Clovis, New Mexico
• 63-9773 - Sheppard der AFB Air Park, Sheppard AFB, Texas
• 63-9775 - USA-Raum- und Rakete-Zentrum, Huntsville, Alabama
• 63-9776 - Berg Haus-AFB, Idaho (der einzige RF-111A, gekennzeichnet als 66-0022)
• 63-9778 - Luftwaffenflugtestzentrum-Museum, Edwards AFB, Kalifornien (TACT/AFTI F-111)
• 63-9782 - ehemaliger Griffiss AFB, New York
• 66-0012 - Amerikanisches Luftkraft-Museum, die Lange Insel, New York
• 67-0046 - Brownwood Regionalflughafen, Brownwood, Texas
• 67-0047 - Sheppard der AFB Air Park, Sheppard AFB, Texas
• 67-0051 - Historisches Fluggedächtnismuseum, Tyler Pounds Regional Airport, Texas (gekennzeichnet als 67-0050)
• 67-0057 - Der Dyess Air Force Base Linear Air Park, Abilene, Texas
• 67-0058 - Der Carl Miller Park, Berg Nach Hause, Idaho
• 67-0067 - Nationales Museum der USA-Luftwaffe, Wright-Patterson AFB, Dayton, Ohio
• 67-0069 - Das Südliche Museum des Flugs, Birminghams, Alabama
• 67-0100 - Nellis Luftwaffenstützpunkt, Nevada (zeigen Flugzeuge Park)

F-111D

• 68-0092 - Zieht Luftmuseum, Chino, Kalifornien heraus
• 68-0140 - Kanone AFB, Clovis, New Mexico (der F-111 Vark Memorial Park)

F-111E

• 67-0120 - Amerikanisches Luftmuseum, Reichskriegsmuseum Duxford, Duxford, England Der letzte 20. TFW F-111E im Vereinigten Königreich. Es wurde vom USAF Dienst an RAF Oberem Heyford zum Museum gegen Ende 1993 vor dem Grundverschluss 1994 direkt übertragen.
• 68-0009 - Wiederherstellung am Veterans Memorial Air Park, dem Fort Worth, Texas erlebend
• 68-0011 - RAF Lakenheath, England (Tor-Wächter, gekennzeichnet als 48. TFW F-111F)
• 68-0020 - Hügel-Raumfahrtmuseum, Hügel AFB, Utah (mit einem Spitznamen bezeichnet "Meine Glückliche Blondine")
• 68-0027 - Gedächtnisluftwaffe, Midland/Odessa, Texas
• 68-0033 - Pima Luft und Raummuseum (neben Davis-Monthan AFB), Tucson, Arizona
• 68-0055 - Museum der Luftfahrt, Robins AFB, Warner Robins, Georgia (mit einem Spitznamen bezeichneter "Heartbreaker")
• 68-0058 - Luftwaffenbewaffnungsmuseum, Eglin AFB, Florida

FB-111A / F-111G

• 67-0159 - Raumfahrtmuseum Kaliforniens (FB-111A Entwicklungsflugzeug)
• 68-0239 - der ehemalige K.I. Sawyer AFB, Michigan (mit einem Spitznamen bezeichnet die "Raue Nacht")
• 68-0245 - Feldluftmuseum im März, März ARB, Flussufer, Kalifornien (mit einem Spitznamen bezeichneter "Bereiter Teddybär")
• 68-0248 - Luft von South Dakota und Raummuseum, Ellsworth AFB, South Dakota (mit einem Spitznamen bezeichnet "Frei Für Alle")
• 68-0267 - Strategische Luft und Raummuseum (neben Offutt AFB), Ashland, Nebraska (mit einem Spitznamen bezeichnete "Schwarze Witwe")
• 68-0275 - Felderbe-Museum von Kelly, Lackland AFB / Kelly Feld San Antonio, Texas (gemalt im taktischen Schema)
• 68-0284 - Das achte Luftwaffenmuseum, Barksdale AFB, Louisiana
• 68-0286 - Clyde Lewis Airpark (neben dem ehemaligen Plattsburgh AFB), Plattsburgh, New York (mit einem Spitznamen bezeichnete "SACK-Zeit")
• 68-0287 - Flügel Über die Rockies Luft und das Raummuseum, den ehemaligen Lowry AFB, Denver, Colorado
• 69-6507 - Museum des Schlosses Air, das ehemalige Schloss AFB, Atwater, Kalifornien (die mit einem Spitznamen bezeichnete "Frau-Königin")
• 69-6509 - Whiteman AFB, Missouri (Tor-Wächter) (mit einem Spitznamen bezeichnet "Der Geist der Seeküste")
• A8-272 - F-111G am RAAF-Punkt-Koch-Museum, Melbourne Viktoria, Australien

F-111F

• 70-2364 - Im Mittelstreifen der US-Autobahn 70, südlich von Portales, New Mexico
• 70-2390 - Nationales Museum der USA-Luftwaffe, Wright-Patterson AFB, Dayton, Ohio
• 70-2408 - Santa Fe, Flughafen von New Mexico
• 74-0177 - Nationale Ausstellung des Kalten Kriegs, Königliches Luftwaffenmuseum Cosford

Spezifizierungen (F-111F)

Populäre Kultur

Amerikanischer Künstler James Rosenquist hat das Flugzeug seinen mit Jubel begrüßten 1965 zimmer-große Pop-Art-Malerei genannt F-111 unsterblich gemacht, der ein frühes Beispiel des natürlichen Schlusses des Flugzeuges in USAF Markierungen zeigt. Die Malerei hängt im Museum der Modernen Kunst in New York City. Der F-111 ist das gestaltete Flugzeug in den neuartigen Weisungslinien durch ehemaligen F-111 und B-52 Besatzungsmitglied Dale Brown.

Der Ton einer F-111 Luftparade ist auf dem Reisenden Goldene Aufzeichnung.

Siehe auch

ZeichenZitateBibliografie

• Angelucci, Enzo. Der amerikanische Kämpfer. New York: Verlagsgruppe von Haynes, 1987. Internationale Standardbuchnummer 0-85429-635-2
• Boyne, Walter J. "Luftkrieg: eine Internationale Enzyklopädie, Band 1". Abc-CLIO, 2002. Internationale Standardbuchnummer 1-57607-345-9.
• Eden, Paul, Hrsg. "Allgemeine Dynamik F-111 Aardvark/EF-111 Rabe". Enzyklopädie des Modernen Militärischen Flugzeuges. London: Bernsteinbücher, 2004. Internationale Standardbuchnummer 1-904687-84-9.
• Frawley, Gerald. "Allgemeine Dynamik F-111 Erdferkel". Das Internationale Verzeichnis des Militärischen Flugzeuges, 2002/2003. Fyshwick GESETZ, Australien: Raumfahrtveröffentlichungen, 2002. Internationale Standardbuchnummer 1-875671-55-2.
• Gardner, Charles. British Aircraft Corporation: Eine Geschichte durch Charles Gardner. London: B.T. Batsford Limited, 1981. Internationale Standardbuchnummer 0-7134-3815-0.
• Gunston, Bill. F-111. New York: Die Söhne von Charles Scribner, 1978. Internationale Standardbuchnummer 0-684-15753-5.
• Gunston, Bill. F-111, Modernes kämpfendes Flugzeug, Vol. 3. New York: Salamander-Bücher, 1983. Internationale Standardbuchnummer 0-668-05904-4.
• Knaack, Marcelle Größe. Enzyklopädie von Flugzeugs- und Raketensystemen von US-Luftwaffe: Kämpfer des Postzweiten Weltkriegs des Bands 1 1945-1973. Washington, D.C.: Office von Luftwaffengeschichte, 1978. Internationale Standardbuchnummer 0-912799-59-5.
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• Spick, Mikrophon. B-1B (Modernes kämpfendes Flugzeug). New York: Prentice Hall, 1986. Internationale Standardbuchnummer 0-13-055237-2.
• Thomason, Tommy. Marine von Grumman F-111B Schwingen-Flügel (Marinekämpfer Nr. 41). Simi Tal, Kalifornien: Steve Ginter, 1998. Internationale Standardbuchnummer 0-942612-41-8.
• Thornborough, Anthony M F-111 Erdferkel. London: Arme und Rüstung, 1989. Internationale Standardbuchnummer 0-85368-935-0.
• Thornborough, Anthony M. und Peter E. Davies. F-111 Erfolg in der Handlung. London: Arms and Armour Press Ltd., 1989. Internationale Standardbuchnummer 0-85368-988-1.
• Winchester, Jim, Hrsg. "Allgemeine Dynamik FB-111A". "Grumman/General Dynamik EF-111A Rabe". Militärisches Flugzeug des Kalten Kriegs (Die Luftfahrt Factfile). London: Grange Books Plc, 2006. Internationale Standardbuchnummer 1-84013-929-3.

Links

• F-111 Seite auf der USAF Nationalen Museum-Website
• Königliche australische Luftwaffe F-111 Seite
• F-111.net
• F-111 Seite auf GlobalSecurity.org
• F-111 Profil auf Aerospaceweb.org
• F-111 auf ausairpower.net
• "Werden die F-111s Wirklich Voll gestopft?". Verteidiger, Sommer 2006/07
• "Die Wahrheit Über den Erstaunlichen F-111". Populäre Wissenschaft, Mai 1968
• "F-111s, um für das Endlebewohl mit der Luftparade anzuheizen." Abc Brisbane, am 3. Dezember 2010