Der Schnelle Fährskandal, auch gekennzeichnet als der Schnelle Fährskandal, "war Misserfolg von FastCat", Schneller Fährmisserfolg, Namen, die einer politischen Angelegenheit gegen Ende der 1990er Jahre in Zusammenhang mit dem Aufbau von drei schnellen Fährschiffen im britischen Columbia gegeben sind.

Hohe Geschwindigkeitsfährschiffe

Die provinzielle Regierung zurzeit, geführt von Premier von New Democratic Party (NDP) Glen Clark, hat sich dafür entschieden, provinzielle Krone-Vereinigung v. Chr. Fährschiffe zu verwenden, um seine Wirtschaftsabsicht vorzubringen, die Schiffsbau-Industrie des britischen Columbias zu unterstützen, indem sie eine Flotte von kundenspezifischen Hochleistungskatamaran-Fährschiffen des Passagiers/Fahrzeugs für v. Chr. Fährschiffe geschaffen hat. Die schließliche Absicht war, v. Chr. smelted Aluminium von Alcan zu verwenden, Arbeitsplätze zu schaffen, die Aluminiumboote für den internationalen Markt bauen. Die Behälter sollten von privaten Schiffswerften laut der Übersicht einer neuen provinziellen Krone-Vereinigung gebaut werden, die Catamaran Ferries International Inc. (CFI) zu nennen ist.

Öffentliche Absichten des Schnellen Fährprogramms

Ein Hauptimpuls für das Projekt sollte v. Chr. Fährschiffe haben geben einige der Milliarden aus es muss für neue lokal auszugebende Schiffe ausgeben. Die Entwicklung von Duke Point, Lastwagen-Fährterminal, südlich von Nanaimo und der neuen Inselschnellstraße, hat dem Nordfährterminal von Nanaimo erlaubt, sich auf den Personenmarkt zu konzentrieren. Große Lastwagen sollten vom Nordterminal von Nanaimo abgehalten werden und haben einem Stellvertreter Lastwagen-Fährschiff von Duke Point bewegt.

Die versprochene Verbesserung sollte häufigeren Dienst (Fahrzeit liefern, die um 30 Minuten reduziert ist), mit Schiffen der kleineren Kapazität (250 Autos gegen 365). Die kleineren Fährschiffe haben 17 weniger Personal pro Behälter verlangt, denselben Weg zu bedienen, Betriebskosten reduzierend.

• Weniger Warten-Verkehr am Hufeisen-Bucht-Terminal als Rückstände hat häufig Zugang zur Autobahn des Meeres zum Himmel blockiert.
• Weniger Fahrzeuge, die Wohnstraßen nach jeder Ankunft der vorhandenen Fährschiffe behindern
• Ein Ende zum lauten Frachtverkehr in den Dörfern der Hufeisen-Bucht- und Abfahrtsbucht (ist das Hufeisen-Bucht-Terminal an der Unterseite von einem langen, steilen Hügel, auf dem mehrere tödliche Lastwagen-zusammenhängende Unfälle vorgekommen sind)
• Sachkenntnisse und Ausbildung. Das 450 Millionen schnelle Fährschiff kostet ganz schließt die Hilfe zu den Schiff-Höfen ein, um Höfe zu befördern und neu Gebäude und den Kauf von Spezialaluminiumschneidenden und Schweißausrüstung zu bauen und auszubreiten. Etwa 350 Menschen haben Ausbildung im Schweißen erhalten, und 250 dieser Schweißer haben internationales Zertifikat im für das hohe Geschwindigkeitsaluminiumhandwerk erforderlichen Aluminiumschweißen erhalten.

Politische Absichten des Schnellen Fährprogramms

Vielleicht wichtiger als das Bedürfnis nach einem effizienteren Fährsystem war der Wunsch der NDP Regierung, Steuern von der Schiffsbau-Industrie des britischen Columbias wieder aufzubauen und zu sammeln. Während des Anfangs der 1900er Jahre war der Schiffsbau im britischen Columbia an seinem größten zur Unterstutzung eines blühenden Fischereiwesens. Während des Zweiten Weltkriegs hat Schiffsbau wieder mit der Übergabe von zwei 10,000-Tonne-Frachtern jede Woche kulminiert. Vor den 1990er Jahren, jedoch, war der Schiffsbau im britischen Columbia erwartet, teilweise, zu den sich blähenden Kosten von Materialien, Arbeitsstreiten und zunehmender Konkurrenz von asiatischen Schiffswerften fast tot.

Konfrontiert mit dem potenziellen Zusammenbruch des Westküste-Schiff-Baugewerbes hat die Neue demokratische Partei versucht, Geschäft zu schaffen, indem sie das Schnelle Fährprogramm geschaffen hat. Lokale Schiffsbaumeister konnten mit dem Erfolg von australischen Schiffsbaumeistern wie Incat in Tasmanien und Austal Schiffsbau auf dem globalen schnellen Fährmarkt wetteifern.

In den frühen Planungsstufen des Projektes war australischer schneller Fährmaschinenbediener Holyman, dann einer der größten und erfahrensten schnellen Fährmaschinenbediener in der Welt, in Gesprächen mit v. Chr. Fährschiffen und der NDP Regierung. Der Direktor von Holyman und sein Globaler Entwicklungsbetriebsleiter haben sich mit dem Verkehrsminister getroffen und haben ihn vor v. Chr. Fährschiffe Plan von FastCat gewarnt. Sie haben darauf hingewiesen, dass ein erstes Mal Baumeister es unmöglich finden würde, die Behälter rechtzeitig, innerhalb des Budgets, oder innerhalb der Gewicht-Spezifizierung zu bauen. Sie haben auch darauf hingewiesen, dass die beabsichtigte Macht ungenügend sein würde, um ins Visier genommene Geschwindigkeit zu entsprechen, selbst wenn die Behälter innerhalb des Gewichts gebaut würden. Schließlich haben sie darauf hingewiesen, dass die andauernde Wartung und Operation von schnellen Fährschiffen spezialisiertes Gutachten verlangt haben. Die Gesellschaft hat sein Gutachten der Regierung angeboten. Ihre Warnungen und das Angebot wurden ignoriert.

Flotte von PacifiCat

Die Behälter, die für v. Chr. Fährschiffe gebaut sind, waren beabsichtigt, um Fährdienst zwischen dem Festland-Terminal der Hufeisen-Bucht (im Westlichen Vancouver) und dem Terminal der Insel Vancouver in der Abfahrtsbucht (in Nanaimo) zu verbessern.

Die drei Behälter wurden zwischen 1998-2000 gebaut und wurden wie folgt genannt:

• Forscher von PacifiCat (1998)
• Entdeckung (1999) von PacifiCat
• Reisender von PacifiCat (2000)

Technisch war Reisender von PacifiCat nie ein Teil v. Chr. Fährflotte, weil es getauft, aber nie beauftragt wurde; als dieser Behälter zur Aufstellung bereit war, war der Boden bereits aus dem Schnellen Fährprogramm gefallen.

Die Behälter hatten eine Dienstgeschwindigkeit von 37 Knoten (68 kph) und eine Kapazität für 250 Autoentsprechungen und 1000 Passagiere. Die Rümpfe aller drei Behälter hatten ein bisschen unterschiedliche Wandmalereien, die einen Puma zeichnen.

Wegen des verschiedenen Versehens durch die Regierung, v. Chr. Fährschiffe, Designbüros und die Schiffswerften, waren die Kosten des Programms, das von $ 210 Millionen ($ 70 Millionen/Behälter) zu fast $ 460 Millionen ($ 150 Millionen/Behälter) und Endübergabe mehr als verdoppelt ist, fast 3 Jahre hinter der Liste. Als mit dem ganzen Prototyp-Aufbau bauen diese Kosten und Zeit wurde mit jeder aufeinander folgenden Vollziehung allmählich reduziert. Ein großer Teil der Verzögerung war, weil die Schiffswerften, die beauftragt sind, die Behälter zu bauen, sehr wenig Erfahrung hatten, die mit Aluminium arbeitet. Auch Designänderungen während des Aufbaus haben Verzögerungen und mehr Kosten verursacht. Vorher war der Aufbau von Aluminiumbehältern im britischen Columbia auf Fischerboote und Schiffe des speziellen Zwecks beschränkt worden. Der Aufbau von drei Doppel-Hulled-122.5-M-Katamaranen hat einen sehr großen Sprung des Glaubens durch die Regierung in britischen Schiffswerften von Columbia vertreten.

Der erste fastcat hat Dienst zwischen Horseshoe Bay und Nanaimo auf dem Juni 1999 begonnen, und der zweite fastcat hat begonnen, auf dem November 1999 zu funktionieren. Die Fährschiffe hatten die folgenden Probleme während ihrer kurzen Amtszeit:

• Hoher Kraftstoffverbrauch. Vier 8,375 Bremse-Pferdestärke (6.2 MW) Motoren, ihren waterjets steuernd, haben einen unmäßigen Betrag des Diesels verlangt. Völlig geladen und mit Höchstgeschwindigkeit von 34 Knoten / 63 km reisend, hat eine Stunde verlangt, dass die Motoren an 90-%-Macht verwendet wurden. Das war größtenteils wegen v. Chr. des Beharrens von Fährschiffen beim Verwenden von Dieselmotoren aber nicht den effizienteren Gasturbinen, die ursprünglich geplant wurden. Das kann eine unberechtigte Forderung sein. Die MTU Motoren ausgewählt und verwendet waren (und bleiben Sie) der Stand der Technik für hohe Geschwindigkeitsmotoren. Ihr Kraftstoffverbrauch an 90-%-Last ist etwa 206 gm/kWhr. Vergleichbare Gasturbine würde Kawasaki GBP70 an 6639 Kilowatt und ein Kraftstoffverbrauch von 284 gm/kWhr oder um ungefähr 36 % höher sein.
• Wegen eines ungewöhnlich nassen und windigen Winters gab es einen höheren als normaler Betrag des Treibholzes im Wasser entlang dem Weg, von dem etwas in Flügelräder für die Motoren der Fährschiffe gesaugt wurde, Depressionen verursachend und Annullierungen durchsegelnd.
• Wenn bedient, mit Höchstgeschwindigkeit hat die Flotte von Pacificat ein Kielwasser geschaffen, das, wie man berichtete, Hafenkais und Eigentum in Küstengebieten in der Nähe von den zwei Terminals beschädigt hatte. Das hat verlangt, dass die Fährschiffe Geschwindigkeit bei bestimmten Gebieten reduzieren und Kurs in anderen ändern, ihren Geschwindigkeitsvorteil reduzierend.
• Die Luft auf Fahrzeugdecks ist unbequem warm, entweder von der Hitze der Behälter-Motoren geworden, oder fehlen Sie von der Luftumwälzung. Das hat einige Menschen vorsichtig gemacht, Haustiere an Bord von FastCats zu bringen; jedoch hatten die Fährschiffe Hundepensionen mit der verbesserten Luftumwälzung am Bogen und streng der Fahrzeugdecks.
• Es gab wenig Außendeck-Raum für Passagiere. Die vorhandenen Fährschiffe hatten große Decks, und es war für Passagiere üblich, die komplette Schifffahrt auszugeben, die die Decks des Schiffs umkreist oder auf den Rettungsweste-Behältern Sonnenbad nimmt.
• Die Schiffe hatten Innere, das von Passagieren wahrgenommen wurde, die als im Vergleich zu den vorhandenen Fährschiffen befestigen werden.
• Das Laden hat länger genommen als die älteren Fährschiffe wegen des Ausgleichens von Problemen. Das hat weiter den Geschwindigkeitsvorteil der Schiffe verneint.

Nach einer Änderung in der Führung hat der neue Premier v. Chr., Ujjal Dosanjh, die Fährschiffe zum Verkauf gelegt. Eine nachfolgende Wahl hat eigentlich die Neue demokratische Partei von der gesetzgebenden Körperschaft und Gordon Campbell v. Chr. Liberale beseitigt, die von der Flotte von PacifiCat am 24. März 2003 für $ 19.4 Millionen ($ 6.5 Millionen/Behälter) zu Washington Marine Group versteigert sind. Weitere Meinungsverschiedenheit hat ausgebrochen, als sie offenbart wurde, dass dieselbe Gesellschaft, die ein prominenter Finanzunterstützer der Liberalen Partei ist, $ 60 Millionen für die Behälter vor der Versteigerung angeboten hatte. Einige haben behauptet, dass die Aluminiumschiffe mehr als Stück wert waren. Andere haben gesagt, dass die Indonesier bereit waren, nicht weniger als $ 88 Millionen zu bezahlen.

Geplanter Gebrauch

Im September 2005 haben die Medien berichtet, dass Washington Marine Group Interesse am Funktionieren eines schnellen Fährdienstes von der Innenstadt Vancouver zu einem Punkt auf der Insel Vancouver ausgedrückt hatte. Wenn infrage gestellt, haben Vertreter von WMG angezeigt, dass sie nach passenden Anwendungen für die Schnellen Fährschiffe aktiv suchen und sie solch einen Dienst nicht ausschließen würden.

Am Freitag, dem 16. Dezember 2005 hat WMG bestätigt, dass er denkt, die Fährschiffe vom Nördlichen Vancouver Duke Point (in der Nähe von Nanaimo) in Dienst zu stellen, um sich mit v. Chr. Fährwege zu bewerben. WMG hat einmal gesagt, dass sie vorgehabt haben, eine Entscheidung vor dem Frühling 2006 zu treffen.

Bezüglich des Julis 2009 sind die Fährschiffe für den Gebrauch in den Vereinigten Arabischen Emiraten verkauft worden.

Aufbaukosten 378 Millionen

Die 462 Millionen sind die Endprojektkosten auf dem Mai 1999: Die Aufbaukosten der Schiffe waren 378 Millionen. Dock-Modifizierungen kosten 6.2 Millionen. Ersatzteile 5.4 Millionen, 1.8 Millionen im Aluminiumwarenbestand, 26.5 Millionen in Interesse-Kosten während des Aufbaus, 24 Millionen in anderem CFI Vermögen, 3.9 Millionen im Marketing, und 1.7 Millionen in Körperschaftssteuern, werden in die 462 Millionen Zahl eingeschlossen.

Primäre Faktoren für den Projektmisserfolg

Der primäre Faktor für den Projektmisserfolg war die gesamten Kosten, drei schnelle Fährschiffe zu bauen, wurde wesentlich mehr als auf dem Anfang des Projektes 1994 angekündigt, als es geplant wurde, um 210 Millionen zu kosten.

Die Presse hat die Anmerkungen des bc Rechnungsprüfers Generals Morfitt vielleicht den am meisten erdrückenden Bericht genannt, den das bc Rechnungsprüfer-General-Büro jemals ausgegeben hat.

Sein Rechnungsprüfer, den allgemeiner Bericht festgesetzt hat, gab es bedeutende Depressionen in der Regierungsgewalt, und Projektmanagement waren Hauptfaktoren im Misserfolg des schnellen Fährprojektes. Diese Depressionen wurden wie folgt im Regierungsbericht von Morfitt identifiziert:

Regierungsgewalt:

• Das Verkehrsministerium und die Autobahnen wurden am Projekt zum Punkt beteiligt, wo zuweilen Aufsichtsratsbeschlüsse laut Direktiven aber nicht eines Ergebnisses des erwarteten Fleißes gezwungen wurden.
• Während des Projektes, der Tochtergesellschaft von v. Chr. Ferries, wurde Vorstands-von Catamaran Ferries International (CFI), der dafür verantwortlich ist, das Projekt zu führen, vollständig ohne gerade Ursache ersetzt, um mehr Darstellung durch B.C. Ferries zu berücksichtigen. Diese Handlung ist geschienen, ein Missverständnis der guten Praxis zu sein.
• Während des Projektes hat der Geschäftsführer für CFI auch dieselbe Position an v. Chr. Fährschiffen gehalten. Durch das Darstellen sowohl des Konstrukteurs als auch des zukünftigen Eigentümers und Maschinenbedieners der schnellen Fährschiffe hat es es schwierig gemacht, über den Fortschritt objektiv zu berichten, ohne sich in fast jedem Aspekt des beunruhigten Projektes hineinzuziehen. So, wenig oder falsche Information war überall im Projekt verfügbar.
• Wenig oder keine Forschung wurde vollendet, um die beitragenden Faktoren zu gründen, die zum Niedergang der Schiffsbau-Industrie von B.C.'s geführt haben. Die Information über die aktuelle Infrastruktur, Befähigung und lebensfähigen Partnerschaften wurde nicht analysiert.
• Trotz Gelegenheiten wurde die sorgfältige Neubewertung des Projektes nicht übernommen.
• Keine klare berichtende Struktur oder Regierungserwartungen haben bestanden, um das Projekt zu führen.
• V. Chr. hatten Fährschiffe am Anfang empfohlen, dass ein vergleichbares Fährschiff für Proben in Küstenwasser gepachtet wird, aber die Regierung hat sich dafür entschieden, Prüfung voranzugehen, und hat zum Bauprojekt trotzdem verpflichtet.

Projektmanagement:

• Eine Risikoanalyse wurde vor der Entscheidung nicht vollendet weiterzugehen wurde gemacht.
• Das genehmigte Budget und die Zeitachse wurden für das Projekt ohne Forschung und vor der Vollziehung von Gestaltungsvorschriften oder Auswahl am Auftragnehmer gegründet.
• Der Schnelle Fährunternehmensplan wurde vor dem Projektanfang wegen der getriebenen Natur des Projektes nicht vollendet.
• Zeit und Kosten wurden wegen der Unfähigkeit schlecht geführt, einen fest gekosteten Vertrag mit einem erfahrenen Lieferanten zu sichern.

Der Rechnungsprüfer allgemeiner Bericht wurde später in einem Gesetzgebenden Stehkomitee von mla Roy Kasper für das Ignorieren und nicht die Buchhaltung die Vorteile für v. Chr. und Kanada in Einkommensteuern usw. davon kritisiert, die Schiffe in v. Chr. zu bauen.

Schnelle Fährschiffe GAAP Wertverluste

Als die schnellen Fährschiffe verkauft wurden, hat das provinzielle Budget einen 52 Millionen Verlust erklärt. Das Schiff-Baugewerbe des britischen Columbias hat gescheitert, einen Buchwert jedem Behälter beizufügen. V. Chr. haben Fährschiffe den Buchwert für jedes schnelle Fährschiff nicht, eher ist eine Zahl für alle drei Behälter. Die Missbilligungen der schnellen Fährschiffe zu 120 Millionen waren der NDP.

Links

• V. Chr. Fährschiffe
• "verstimmter Bieter auf diesem Projekt, der ständig Fehlinformation mit diesem Problem füttert".
• Der ehemalige Premier hat sich 150,000 im Verleumdungsfall über den angemachten Bitte geklärt.