Aldwych ist eine geschlossene Londoner Untergrundbahn-Station in der Stadt Westminster, ursprünglich geöffnet als Ufer 1907. Es war die Endstation und nur Station auf dem kurzen Linienzweig von Piccadilly von Holborn, der eine Reliquie der Fusion von zwei Eisenbahnschemas war. Das nicht mehr benützte Stationsgebäude ist dem Verbindungspunkt des Ufers und der Surrey Street nah. Während seiner Lebenszeit war der Zweig das Thema mehrerer unerfüllter Erweiterungsvorschläge, die die Tunnels durch die Station erweitert südwärts gewöhnlich zu Waterloo gesehen hätten.

Gedient durch einen Pendelzug für den grössten Teil ihres Lebens und unter niedrigen Personenzahlen leidend, wurden die Station und der Zweig für den Verschluss mehrere Male betrachtet. Stunden-Only-Dienst einer Spitze des Werktages hat bis zum Verschluss 1994 überlebt, als die Kosten, das Heben zu ersetzen, zu hoch im Vergleich zum erzeugten Einkommen betrachtet wurden.

Nicht mehr benützte Teile der Station und der laufenden Tunnels wurden sowohl während Weltkriege verwendet, um Gestaltungsarbeiten von Londons öffentlichen Galerien als auch während Museen von der Bombardierung zu schützen.

Die Station ist lange als eine sich verfilmen lassende Position populär gewesen und ist als selbst und als andere Londoner Untergrundbahn-Stationen in einer Vielfalt von Filmen erschienen. Als Anerkennung für seine historische Bedeutung ist die Station ein Rang II verzeichnetes Gebäude.

Geschichte

Planung

1. Ecke der Holles Street (nicht gezeigt) und der Stanhope Street;

2. Zukünftiger Verbindungspunkt von Kingsway und Aldwych;

3. Ecke des Ufers und der Surrey Street.

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Das Große Nördlich und Ufer-Eisenbahn (GN&SR) hat zuerst eine Station im Ufer-Gebiet in einer privaten Rechnung vorgeschlagen, die dem Parlament im November 1898 präsentiert ist. Die Station sollte die südliche Endstation einer unterirdischen Eisenbahnstrecke sein hat geplant, von der Station von Wood Green (jetzt Alexandra Palace) über den Finsbury Park und das Kreuz des Königs zu laufen, und sollte an der Ecke von der Stanhope Street und der Holles Street nördlich vom Ufer ursprünglich gelegen werden. Als die zwei Straßen für den Abbruch als ein Teil der Londoner Grafschaftsrat-Pläne für den Aufbau von Kingsway auf dem Plan gestanden haben und Aldwych, GN&SR die Position zum Verbindungspunkt der zwei neuen Straßen bewegt hat. Die königliche Zustimmung zur Rechnung wurde gegeben und das Nördliche Große, und Ufer-Eisenbahngesetz 1899 wurde am 1. August verordnet.

Im September 1901, GN&SR wurde von Brompton und Piccadilly Circus Railway (B&PCR) übernommen, der geplant hat, eine unterirdische Linie von Südlichem Kensington bis Piccadilly Zirkus über Knightsbridge zu bauen. Beide waren unter der Kontrolle von Charles Yerkes durch seine Metropolitan District Electric Traction Company und wurden im Juni 1902 der neuen Holdingsgesellschaft von Yerkes, Underground Electric Railways Company Londons (UERL) übertragen. Keine der Eisenbahnen hatte jeden Aufbau ausgeführt, aber der UERL hat Erlaubnis für neue Tunnels zwischen Piccadilly Circus und Holborn erhalten, um die zwei Wege zu verbinden. Die Gesellschaften wurden als das Große Nördlich, Piccadilly und Brompton Railway (GNP&BR) im Anschluss an die parlamentarische Billigung im November 1902 formell verschmolzen. Vor der Bestätigung der Fusion, GN&SR hatte Erlaubnis gesucht, seine Linie südwärts vom zukünftigen Verbindungspunkt von Kingsway und Aldwych unter der Norfolk Street zu einem neuen Austausch unter der Station der Metropolitanbezirkseisenbahn am Tempel zu erweitern. Die Erweiterung wurde im Anschluss an Einwände vom Herzog Norfolks zurückgewiesen, unter dessen Land der letzte Teil der vorgeschlagenen Tunnels gelaufen wäre.

1903, GNP&BR gesuchte Erlaubnis für einen Zweig vom Piccadilly Zirkus, um unter dem Leicester Square, Ufer und der Fleet Street und in die Londoner City zu laufen. Der Zweig wäre gegangen und hätte mit der bereits genehmigten Ufer-Station abgewechselt, Reisen auf GNP&BR vom Ufer in drei Richtungen erlaubend. Die Überlegungen eines Untersuchungsausschusses auf dem Verkehr in London haben parlamentarische Rücksicht des Vorschlags verhindert, der zurückgezogen wurde.

1905, mit dem Bericht des Untersuchungsausschusses über, GNP&BR veröffentlicht zu werden, ist zum Parlament mit zwei zurückgekehrt stellt die Rücksicht in Rechnung. Die erste Rechnung hat den 1903-Vorschlag für einen Zweig vom Piccadilly Zirkus bis die Londoner City wiederbelebt, gehend und mit der Ufer-Station abwechselnd. Das zweite hat eine Erweiterung und Wiederposition der Ufer-Station zum Verbindungspunkt des Ufers und der Surrey Street vorgeschlagen. Von dort sollte die Linie als ein einzelner Tunnel unter der Themse zu Waterloo weitergehen. Die erste Rechnung wurde wieder verzögert und zurückgezogen. Des zweiten wurde nur die Wiederposition der Ufer-Station erlaubt.

Aufbau

Die Verbindung GN&SR und B&PCR haben Wege bedeutet, dass die Abteilung GN&SR südlich von Holborn ein Zweig vom Hauptweg geworden ist. Der UERL hat begonnen, den Hauptweg im Juli 1902 zu bauen. Fortschritt war schnell, so dass es vor dem Herbst 1906 größtenteils abgeschlossen war. Der Aufbau von Holborn, um Abteilung Stranden zu lassen, wurde verzögert, während der Londoner Grafschaftsrat Kingsway und die Straßenbahn-U-Bahn gebaut hat, die darunter läuft, und während der UERL entschieden hat, wie der Verbindungspunkt zwischen dem Hauptweg und dem Zweig an Holborn eingeordnet würde.

Auf

Ufer-Station wurde auf der Seite des Königlichen Ufer-Theaters gebaut, das am 13. Mai 1905 geschlossen und abgerissen hatte. Der Aufbau der Station hat am 21. Oktober 1905 zu einem Design durch den Architekten des UERL LESLIE GREEN im UERL Hausstil eines zweistöckigen stahleingerahmten Gebäudes begonnen, das mit roten Glasterrakottablöcken mit breiten halbkreisförmigen Fenstern auf dem Obergeschoss konfrontiert. Das Stationsgebäude ist L-shaped mit zwei façades, die durch das Gebäude auf der Grundlage vom Ufer und der Surrey Street getrennt sind. Die Ufer-Fassade ist mit einem einzelnen halbkreisförmigen Fenster über dem Eingang schmal. Die Fassade in der Surrey Street ist mit einem getrennten Eingang und Ausgang und einer Geschäftseinheit breiter. Vor einem Wiederaufleben der Erweiterung auf Waterloo und den Stadtweg wurde die Station mit drei kreisförmigen Aufzugschächten gebaut, die fähig sind, sechs Heben in der Form von des Trapezes anzupassen. Nur eine der Wellen wurden mit zwei Heben ausgerüstet. Die anderen zwei Wellen haben sich von der niedrigeren Menge bis den Keller der Station erhoben, aber könnten aufwärts in den Raum der Geschäftseinheit nach Bedarf erweitert worden sein. Eine vierte Welle des kleineren Diameters hat eine spiralförmige Notstufe angepasst.

Die Plattformen sind unter dem Straßenniveau und sind lang; kürzer als GNP&BR Standardlänge dessen. Als mit anderen UERL Stationen wurden die Plattform-Wände mit kennzeichnenden Mustern, in diesem Fall Sahne und Dunkelgrün mit Ziegeln gedeckt. Nur Teile der Plattform-Wände wurden geschmückt, weil es geplant wurde, den Zweig mit kurzen Zügen zu bedienen. Wegen der reduzierten Liftbestimmung wurde ein zweiter Weg zwischen den Plattformen und dem Heben in den Gebrauch nie gebracht und wurde in einer unfertigen Bedingung verlassen ohne, mit Ziegeln zu decken.

Operation

GNP&BR hat sich Hauptweg am 15. Dezember 1906 geöffnet, aber der Ufer-Zweig wurde bis zum 30. November 1907 nicht geöffnet. Am Anfang haben Pendelzüge zu Holborn von der Ostplattform in durch die Plattform an Holborn funktioniert. In Spitzenzeiten hat ein zusätzlicher Zug abwechselnd im Westtunnel des Zweigs in die kastanienbraune Plattform an Holborn funktioniert. Während des ersten Jahres der Operation hat ein Zug für Theaterbesucher spät am Montag zu Samstagsabenden vom Ufer bis Holborn und nordwärts gerichtet zum Finsbury Park funktioniert; das wurde im Oktober 1908 unterbrochen.

Im März 1908 hat der unter der Spitze liegende Pendelverkehr begonnen, die Westplattform am Ufer und durch die Plattform an Holborn zu verwenden, sich zwischen den zwei Zweigtunnels südlich von Holborn treffend. Niedriger Gebrauch hat zum Abzug zweiten Hauptverkehrszeit-Pendelbusses geführt, und der Osttunnel wurde aus dem Gebrauch 1914 genommen. Am 9. Mai 1915 wurden drei der Unterirdischen Stationen im Gebiet umbenannt, und Ufer-Station ist Aldwych geworden. Am Sonntag wurden Dienstleistungen beendet im April 1917 und, im August desselben Jahres, des Osttunnels und der Plattform an Aldwych und der kastanienbraunen Plattform an Holborn formell geschlossen. Eine deutsche Bombardierungskampagne hat im September 1917 die nicht mehr benützte Plattform geführt, die als Lagerung für 300 Bilder von der Nationalgalerie bis Dezember 1918 wird verwendet.

Im Oktober 1922 wurde der Fahrkartenschalter durch eine Möglichkeit im Heben ersetzt. Personenzahlen sind niedrig geblieben: Als die Station eine einer Zahl im Netz war, das für den Verschluss 1929 betrachtet ist, war sein jährlicher Gebrauch 1,069,650, und Einnahmen waren 4,500 £. Der Zweig wurde wieder für den Verschluss 1933 betrachtet, aber ist offen geblieben.

Kriegsleistungsfähigkeitsmaßnahmen haben zum Zweig geführt, der provisorisch am 22. September 1940 kurz nach dem Anfang Des Blitzkriegs wird schließt, und es wurde durch die Stadt Westminster als ein Luftschutzkeller teilweise ausgerüstet. Die Tunnels zwischen Aldwych und Holborn wurden verwendet, um Sachen vom britischen Museum einschließlich der Marmore von Elgin zu versorgen. Der Zweig wiedereröffnet am 1. Juli 1946, aber Schirmherrschaft hat nicht zugenommen. 1958 war die Station einer drei, den Londoner Transport bekannt gegeben hat, würde geschlossen. Wieder hat es überlebt, aber der Dienst wurde im Juni 1958 reduziert, um nur während des Montags zu Freitagshauptverkehrszeiten und am Samstagsmorgen und früh nachmittags zu laufen. Der Samstagsdienst wurde im Juni 1962 zurückgezogen.

Nach dem Funktionieren nur während Hauptverkehrszeiten seit mehr als 30 Jahren ist die Verschluss-Ansage am 4. Januar 1993 gekommen. Ursprünglicher 1907 hebt erforderlichen Ersatz zu einem Selbstkostenpreis von £ 3 Millionen. Das war nicht gerechtfertigt, weil nur 450 Passagiere die Station jeden Tag verwendet haben und sie London Regionaltransport 150,000 £ pro Jahr verlor. Der Außenminister für den Transport hat Erlaubnis am 1. September 1994 anerkannt, die Station und den am 30. September geschlossenen Zweig zu schließen.

Vorschläge für die Erweiterung und neuen Verbindungen

Obwohl der Piccadilly Zirkus zum Zweigvorschlag von Londoner City von 1905 nie wieder besucht wurde, nach seinem Abzug wurde der frühe Plan, den Zweig nach Süden zu Waterloo zu erweitern, verschiedene Male während des Lebens der Station wiederbelebt. Die Erweiterung wurde 1919 und 1948 betrachtet, aber keine Fortschritte zum Konstruieren der Verbindung wurden gemacht.

In den Jahren nach dem Zweiten Weltkrieg hatte eine Reihe von einleitenden Plänen, um Verkehrsstauung auf der Londoner Untergrundbahn zu erleichtern, verschiedene Ostwestwege durch das Gebiet von Aldwych gedacht, obwohl andere Prioritäten bedeutet haben, dass diese nie fortgefahren wurden. Im März 1965 hat ein britischer Transportgelenk-Planungsausschuss von Schiene und London "Einen Eisenbahnplan für London" veröffentlicht, das eine neue Tube-Eisenbahn vorgeschlagen hat, die Flottelinie (hat später die Jubiläum-Linie umbenannt), um sich der Linie von Bakerloo bei dann dem Lauf über, Aldwych und in die Londoner City über, und vor dem Kopfstück ins südöstliche London anzuschließen. Ein Austausch wurde an Aldwych vorgeschlagen, und eine zweite Empfehlung vom Bericht war das Wiederaufleben der Verbindung von Aldwych bis Waterloo. Londoner Transport hatte bereits parlamentarische Billigung gesucht, Tunnels von Aldwych bis Waterloo im November 1964, und im August 1965 zu bauen, parlamentarische Mächte wurden gewährt. Ausführliche Planung hat stattgefunden, obwohl öffentliche Ausgaben-Kürzungen zu Vertagung des Schemas 1967 geführt haben, bevor Anerbieten eingeladen wurde.

Die Planung der Flottelinie hat weitergegangen, und parlamentarische Billigung wurde im Juli 1969 für die erste Phase der Linie von der Baker Street bis Verkohlendes Kreuz gegeben. Tunnelbau hat auf dem Weg von £ 35 Millionen im Februar 1972 begonnen, und die Jubiläum-Linie hat Norden davon geöffnet, Kreuz im Mai 1979 Zu verkohlen. Die Tunnels der genehmigten Abteilung haben östlich vom Verkohlenden Kreuz unter dem Ufer fast weitergegangen, so weit Station von Aldwych, aber keine Arbeit an Aldwych wurde übernommen und sie wurden nur als Rangiergleise verwendet. Die Finanzierung für die zweite Phase der Arbeit wurde im Laufe der 1970er Jahre verzögert, während der Weg außer dem Verkohlenden Kreuz nachgeprüft wurde, um Optionen zu denken, um vorausgesehener Entwicklung im Londoner Hafenviertel-Gebiet zu dienen. Vor 1979 wurden die Kosten als £ 325 Millionen, eine sechsfache Zunahme von den 1970 geschätzten £ 51 Millionen geschätzt. Eine weitere Rezension von Alternativen für die Jubiläum-Linie wurde 1980 ausgeführt, der zu einer Änderung von Prioritäten und der Vertagung der weiteren Anstrengung auf der Linie geführt hat. Als die Erweiterung schließlich gegen Ende der 1990er Jahre gebaut wurde, hat sie einen verschiedenen Weg südlich von der Themse genommen über, und eine schnelle Verbindung zur Verfügung zu stellen zu, die Tunnels zwischen und Aldwych überflüssig verlassend.

Im Juli 2005 hat Ove Arup & Partners einen Bericht, DLR Horizont-2020-Studie für Docklands Light Railway (DLR) erzeugt, die "pragmatische Entwicklungsschemas" untersucht, um das DLR Netz zwischen 2012 und 2020 auszubreiten und zu verbessern. Einer der Vorschläge war eine Erweiterung des DLR von zu über und Aldwych. Die nicht mehr benützten Jubiläum-Linientunnels würden vergrößert, um die größeren DLR-Züge anzupassen, und Station von Aldwych würde die Basis für eine neue Station auf der Linie bilden, obwohl, beträchtliche Rekonstruktion verlangend, Rolltreppen anzupassen. Die geschätzten Kosten 2005 waren £ 232 Millionen für die Infrastruktur-Arbeiten, und das Schema wurde als "stark vorteilhaft" beschrieben, weil, wie man erwartete, es Passagiere von Londons vorhandenen Ostwestwegen der Untergrundbahn und von lokalen Bussen angezogen und das Überfüllen an der Bankstation reduziert hat. Die Geschäftsfall-Bewertung war, dass der Vorschlag hohen Wert angeboten hat, obwohl ähnliche Werte für andere Erweiterungsvorschläge von der Bank berechnet wurden. Weiter wurden ausführliche Studien vorgeschlagen.

Verwenden Sie in Filmen und Fernsehprogrammen

Als eine geschlossene Abteilung der Londoner Untergrundbahn, die an Wochenenden und seit verlängerten Perioden während Werktage, Station von Aldwych bevor geschlossen ist, waren sein Verschluss und der Zweig von Holborn populäre Positionen, um Szene-Satz auf der Tube zu filmen. Seit dem Verschluss hat Filmproduktionsgebrauch mit der Station weitergegangen, die als selbst und, mit der passenden Beschilderung, den anderen Teilen des Netzes erscheint. Trotz des schließet seit 1994 werden die Spur und Infrastruktur in der betrieblichen Bedingung aufrechterhalten, und ein Zug des ex-nördlichen Linien-1972-Tube-Lagers ist dauerhaft stabled auf dem Zweig. Dieser Zug kann auf und ab im Zweig für das Filmen gesteuert werden. Die physische Verbindung mit der Linie von Piccadilly bleiben nordwärts gerichtete Spuren, aber verlangen manuelle Operation.

Filme und Fernsehproduktion, nach der Aldwych geschossen worden ist, schließen ein:

• Der sanfte Bewaffnete (1952)
• Kampf Großbritanniens (1969)
• Todeslinie (1972)
• (1986)
• Der Krays (1990)
• Kriechen Sie (2004)
• Der gute Hirte (2006)
• V für die Fehde (2006)
• Sühne (2007)
• 28 Wochen Später (2007)
• Der Rand der Liebe (2008)

Die Vorkriegsoperation der Station zeigt in einer Angelszene im neuartigen Schelm-Mann von Geoffrey Household, wenn die Verfolgung der Hauptfigur durch einen feindlichen Agenten sie wiederholt das Verwenden des Pendelverkehrs auf der Nebenlinie sieht. Eine Verfolgung durch die Station von Aldwych endet mit dem Tod von Reagenz durch die Tötung durch Stromschlag auf der Spur. Viel modifizierte und ausgebreitete Version der Station erscheint als ein Niveau im Videospiel Tomb Raider III. Das Musik-Video für das Lied des Wunders "Firestarter" wurde im nicht mehr benützten Osttunnel und einem der unbenutzten Aufzugschächte gefilmt.

Siehe auch

• Liste von ehemaligen und ungeöffneten Londoner Untergrundbahn-Stationen

Referenzen

Bibliografie

Links

• Unterirdische Geschichte, Aldwych Station
• Londons aufgegebene Tube-Stationen — Aldwych
• Subterranea Britannica — Aldwych-Holborn Zweig

Londoner Transportmuseum fotografisches Archiv