Die nordamerikanische Luftfahrt XB-70 Walküre war die Prototyp-Version des vorgeschlagenen B-70 kern-armigen tiefen Durchdringens strategischer Bomber für den Strategischen Luftbefehl von United States Air Force (USAF). Entworfen durch die nordamerikanische Luftfahrt gegen Ende der 1950er Jahre war die Walküre ein großes sechs-engined Flugzeug, das fähig ist, Mach 3 + an einer Höhe dessen zu fliegen, der ihm erlaubt hätte, Auffänger, die einzige wirksame Antibomber-Waffe zurzeit zu vermeiden.

Die Einführung von wirksamen Höhenboden-Luftraketen (SAMs), den hohen Entwicklungskosten des Programms und Änderungen in der technologischen Umgebung mit der Einführung der interkontinentalen ballistischen Rakete (Interkontinentalraketen) hat zur Annullierung des B-70 Programms 1961 geführt. Obwohl die vorgeschlagene Flotte von betrieblichen B-70 Bombern annulliert wurde, wurden zwei Prototyp-Flugzeuge als der XB-70A gebaut und in Überschallprobeflügen von 1964 bis 1969 verwendet. Ein Prototyp ist im Anschluss an eine midair Kollision 1966 abgestürzt; der andere ist auf der Anzeige am Nationalen Museum der USA-Luftwaffe in Ohio.

Entwicklung

Hintergrund

Da ein Spross des MX-2145 der Boeing Bomber-Projekt des Zunahme-Gleitens besetzt hat, hat die Gesellschaft mit RAND Corporation im Januar 1954 vereinigt, um zu erforschen, welches Flugzeug erforderlich wäre, um den verschiedenen Kernwaffen dann unter der Entwicklung zu liefern. Das Sorgen für eine lange Reihe und hohe Nutzlast war offensichtliche Voraussetzungen, aber sie haben auch beschlossen, dass nach dem Bombenabwurf das Flugzeug Überschallgeschwindigkeit brauchen würde, um dem kritischen Druckwelle-Radius der Waffe zu entkommen. Ein Flugzeug, das dazu fähig ist, eine angemessene Bombe-Last in die Sowjetunion von den kontinentalen Vereinigten Staaten zu tragen, musste eine große Kraftstofflast tragen (und so selbst sehr groß sein) wegen der ungetankten erforderlichen Reihe. Das Bedürfnis nach der Überschallleistung würde nur das drastisch vergrößern.

Die Flugzeugindustrie hatte dieses Problem für einige Zeit untersucht. Es gab beträchtliches Interesse am Gebrauch des atombetriebenen Flugzeuges in der Bomber-Rolle von der Mitte der 1940er Jahre. Das würde dem Flugzeug erlauben, effektiv unbegrenzte Reihe zu haben, ohne unbegrenzte Kraftstofflasten zu verlangen, weil Strahlbrennstoff nur für den Hochleistungsflug erforderlich wäre. Eine andere Möglichkeit war der Gebrauch von Bor-bereicherten "Schwirren-Brennstoffen", die die Energiedichte des Brennstoffs um ungefähr 40 % verbessert haben, und in Versionen von vorhandenen Düsenantrieb-Designs verwendet werden konnten.

Die amerikanische Luftwaffe ist diesen Entwicklungen nah gefolgt, und hat im Oktober 1954 Allgemeine Betriebliche Voraussetzung Nr. 38 für einen neuen Bomber mit der interkontinentalen Reihe des B-52 und des Machs 2 Spitzengeschwindigkeit des Convair B-58 Wühler ausgegeben. Wie man erwartete, ist der neue Bomber in Dienst 1963 eingegangen. Sowohl Kern-als auch konventionelle Muster würden betrachtet. Der Atombomber wurde unter dem "Waffensystem 125A" gelegt und gleichzeitig mit der strahlangetriebenen Version, "Waffensystem 110A verfolgt".

Die USAF Luftforschung und (die ARDC) Voraussetzung des Befehls der Entwicklung für WS-110A haben um einen chemischen Kraftstoffbomber mit dem Mach 0.9 Dauergeschwindigkeit und "maximale mögliche" Geschwindigkeit während 1,000 nautischer Meilen (1,609 km) Eingang und Ausgang vom Ziel gebeten. Die Voraussetzung hat auch nach einer 50,000 Pfunden (22,670 Kg) Nutzlast und einem Kampfradius von 4,000 nautischen Meilen (4,600 mi, 7,400 km) verlangt. Die Luftwaffe hat ähnliche Voraussetzungen für ein WS-110L interkontinentales Aufklärungssystem 1955 gebildet, aber das wurde später 1958 wegen besserer Optionen annulliert. Im Juli 1955 wurden sechs Auftragnehmer ausgewählt, um auf WS-110A-Studien zu werben. Boeing und North American Aviation (NAA) haben Vorschläge vorgelegt, und am 8. November 1955 wurden Verträgen für die Entwicklung der Phase 1 zuerkannt.

Mitte 1956 wurden anfängliche Designs von den zwei Gesellschaften präsentiert. Schwirren-Brennstoff sollte in den Nachbrennern verwendet werden, um Reihe um 10 % bis 15 % über den herkömmlichen Brennstoff zu verbessern. Beide Designs haben riesige Flügel-Tipp-Kraftstofftanks gezeigt, die fallen gelassen werden konnten, als ihr Brennstoff vor einer Überschallspur zum Ziel entleert wurde. Die Zisternen haben auch die Außenteile des Flügels eingeschlossen, der auch fallen gelassen würde, um einen kleineren Flügel planform passend für Überschallgeschwindigkeiten zu erzeugen.

Die zwei Designs hatten Take-Off-Gewichte ungefähr mit großen Kraftstofflasten. Die Luftwaffe hat die Designs bewertet, und hat sie im September 1956 für zu groß und kompliziert für Operationen gehalten. Der USAF hat Entwicklung der Phase 1 im Oktober 1956 beendet und hat die zwei Auftragnehmer beauftragt, Designstudien fortzusetzen. Curtis LeMay war wegwerfend, das deklamierend, "Das ist nicht ein Flugzeug, es ist eine Drei-Schiffe-Bildung."

Neue Designs

Während der Periode, dass die ursprünglichen Vorschläge studiert wurden, gingen Fortschritte im Überschallflug schnell weiter. Das "lange dünne Delta" richtete sich als ein bevorzugter planform für den Überschallflug ein, frühere Designs wie der gekehrte Flügel und das zusammengesetzte Kehren, wie gesehen, auf Designs wie der Lockheed F-104 Starfighter (und früher NAA Design für WS-110) ersetzend. Motoren, die fähig sind, mit höheren Temperaturen und weit unterschiedlichen Einlassluftgeschwindigkeiten fertig zu werden, waren auch unter dem Design, anhaltende Überschallgeschwindigkeiten berücksichtigend. Vor dem März 1957 waren Motorentwicklung und Windkanal-Prüfung solch fortgeschritten, dass das Potenzial für den Vollüberschallflug ausführbar - die Annäherung der Vergnügungsreise-Und-Spur geschienen ist, die auf riesige Designs hinausgelaufen war, war nicht mehr erforderlich.

Das Projekt hat entschieden, dass das Flugzeug mit Geschwindigkeiten bis zum Mach 3 für die komplette Mission, statt einer Kombination der Unterschallvergnügungsreise und Überschallspur der Flugzeugsdesigns im vorherigen Jahr fliegen würde. Schwirren-Brennstoff sollte im Nachbrenner des Motors verbrannt werden, um Reihe zu vergrößern. Sowohl Nordamerikaner als auch Boeing haben neue Designs mit sehr langen Rümpfen und großen Delta-Flügeln zurückgegeben. Sie haben sich in erster Linie im Motorlay-Out unterschieden; das NAA Design hat seine sechs Motoren in einem halbkreisförmigen Kanal unter dem hinteren Rumpf eingeordnet, während das Design von Boeing getrennte podded Motoren gelegen individuell auf Pylonen unter dem Flügel verwendet hat.

Nordamerikaner hatte die Literatur gescheuert, um jeden zusätzlichen Vorteil zu finden. Das hat sie zu einem dunklen Bericht von zwei NACA Windkanal-Experten geführt, die einen Bericht 1956 betitelt "Flugzeugskonfigurationen geschrieben haben, die Hohe Liftschinderei-Verhältnisse mit Hohen Überschallgeschwindigkeiten Entwickeln". Bekannt heute als Kompressionsheben war die Idee, die Stoß-Welle zu verwenden, die von der Nase oder den anderen scharfen Punkten auf dem Flugzeug als eine Quelle von Luft des Hochdrucks erzeugt ist. Durch die sorgfältige Positionierung des Flügels in Bezug auf den Stoß konnte der Hochdruck des Stoßes auf dem Boden des Flügels gewonnen werden und zusätzliches Heben erzeugen. Um maximalen Vorteil dieser Wirkung zu nehmen, haben sie die Unterseite des Flugzeuges neu entworfen, um ein großes Dreiecksaufnahme-Gebiet weit vorwärts der Motoren zu zeigen, besser den Stoß in Bezug auf den Flügel einstellend.

Nordamerikaner hat das grundlegende Konzept übertroffen, indem er eine Reihe von herunterhängenden Flügel-Tipp-Tafeln hinzugefügt hat, die mit der hohen Geschwindigkeit gesenkt wurden. Diese geholfene Falle die Stoß-Welle unter dem Flügel zwischen den downturned Flügel-Tipps, und hat auch mehr vertikale Oberfläche zum Flugzeug hinzugefügt, um Richtungsstabilität mit hohen Geschwindigkeiten zu verbessern. Die Lösung von NAA hatte einen zusätzlichen Vorteil, weil sie die Fläche der Hinterseite des Flügels vermindert hat, als sie in ihre hohe Geschwindigkeitsposition bewegt wurden. Dieser geholfene Ausgleich nach hinten Verschiebung des Zentrums des Drucks, oder "hebt Durchschnitt Punkt", mit zunehmenden Geschwindigkeiten. Unter üblichen Zuständen hat das eine zunehmende ordentliche Nase unten verursacht, der durch das Bewegen der Kontrolloberflächen, die Erhöhung der Schinderei ausgeglichen werden musste. Als die Flügel-Tipps hängen lassen wurden, wurde die Fläche an der Hinterseite der Flügel gesenkt, das Heben vorwärts treibend und dieser Wirkung entgegenwirkend, das Bedürfnis nach Kontrolleingängen reduzierend.

Die Zunahme der Hitze wegen der Hautreibung während des anhaltenden Überschallflugs musste gerichtet werden. Während eines Machs 3 machen eine Kreuzfahrt das Flugzeug würde einen Durchschnitt dessen erreichen, obwohl es Teile so hoch gab wie. NAA hat vorgehabt, ihr Design aus einem belegten Butterbrot Tafeln zu bauen, aus zwei dünnen Platten von zu entgegengesetzten Gesichtern eines waffelgeformten Folie-Kerns hartgelötetem rostfreiem Stahl bestehend. Teures Titan würde nur in Hoch-Temperaturgebieten wie das Blei des horizontalen Ausgleichers und der Nase verwendet. Für das Interieur abzukühlen, hat der XB-70 Brennstoff en route zu den Motoren durch Hitzeex-Wechsler gepumpt.

Am 30. August 1957 hat die Luftwaffe entschieden, dass genug Daten auf dem NAA und den Designs von Boeing verfügbar waren, die eine Konkurrenz beginnen konnte. Am 18. September hat die Luftwaffe betriebliche Voraussetzungen ausgegeben, die aufgefordert haben, dass eine Dauergeschwindigkeit des Machs 3.0 zu 3.2, eine Überzielhöhe von 70.000-75.000 ft (21.300-22.700 m), eine Reihe von bis zu 10,500 mi (16,900 km), und ein Bruttogewinn um 490,000 Pfd. (222,000 Kg) nicht zu weit gegangen ist. Das Flugzeug würde die Hangars, Startbahnen und behandelnden durch den B-52 verwendeten Verfahren verwenden müssen. Am 23. Dezember 1957 wurde der nordamerikanische Vorschlag den Sieger der Konkurrenz, und am 24. Januar 1958 erklärt, ein Vertrag wurde für die Entwicklung der Phase 1 ausgegeben.

Im Februar 1958 wurde der vorgeschlagene Bomber B-70 mit den Prototypen benannt, die "X" experimentelle Prototyp-Benennung erhalten. Der Name "Walküre" war die Gewinnen-Vorlage im Frühling 1958, ausgewählt von 20,000 Einträgen in einem USAF "Name der B-70" Streit. Die Luftwaffe hat eine 18-monatige Programm-Beschleunigung im März 1958 dass wiedervorgesehen der erste Flug bis Dezember 1961 genehmigt. Aber im Fall 1958 hat der Dienst bekannt gegeben, dass diese Beschleunigung erwartet nicht möglich sein würde, der Finanzierung zu fehlen. Im Dezember 1958 wurde ein Vertrag der Phase II ausgegeben. Das Modell des B-70 wurde durch die Luftwaffe im März 1959 nachgeprüft. Bestimmungen für Raketen der Luft zur Oberfläche und Außenkraftstofftanks wurden später gebeten. Zur gleichen Zeit entwickelte Nordamerikaner den F-108 Überschallauffänger. Um Programm-Kosten zu reduzieren, würde der F-108 zwei der Motoren, der Flucht-Kapsel und einiger kleinerer Systeme mit dem B-70 teilen. Anfang 1960 haben Nordamerikaner und der USAF die erste Zeichnung des XB-70 zum Publikum veröffentlicht.

· 7,748 nmi: Hohe Höhe Überflug von UDSSR steigt für Diego Garcia hinunter, der (Spiralen landet, die am Recht gezeichnet sind)

· 6,447 nmi: Länder in der Türkei nach 1,200 nmi Flug vom Ziel (Atompilze)

· 5,312 nmi: 856 nmi (1½ hr) Mach 0.95" "Annäherung auf dem Deck an das Ziel]]

Das "Raketenproblem"

Der B-70 wurde geplant, um eine Hochleistungs-, Höhenbombardierungsannäherung zu verwenden, die einer Tendenz von Bombern gefolgt ist, die progressiv schneller und höher seit dem Anfang des besetzten Bomber-Gebrauches fliegen. Die Fliegerabwehrartillerie mit der Fähigkeit, Strahlbomber-Höhen von 50,000 ft zu erreichen, und war oben äußerst teuer, und hatte fast keine Chance eines Erfolgs, weil das Flugzeug schnell außer Reichweite geflogen ist. Auffänger-Flugzeuge waren die einzigen wirksamen Antibomber-Waffen bis zum Anfang der 1950er Jahre, aber hohe Höhen waren ein Problem für sie ebenso; sowjetische Auffänger während des Endes der 1950er Jahre konnten das u-2 Aufklärungsflugzeug nicht abfangen, das alltäglich vorbei an ihnen geflogen ist. Es wurde später entdeckt, dass das Fliegen schneller der gemachten Radarentdeckung viel schwieriger wegen einer Wirkung, die als das Verhältnis des Lichtpunkts zum Ansehen und jede Verminderung des Verfolgens der Leistungsfähigkeit bekannt ist, weiter die Operation und Leitung von Kämpfern stören würde.

Die Einführung der ersten wirksamen Fliegerabwehrraketen bis zum Ende der 1950er Jahre hatte diese Gleichung ernstlich umgeworfen. Raketen konnten bereit zum unmittelbaren Start direkt an den Bombern stehen, das Beseitigen betrieblicher Verzögerungen wie die Zeit musste den Piloten ins Cockpit eines Kämpfers bekommen. Leitung hat das weit reichende Verfolgen oder die Berechnung eines Abschnitt-Kurses nicht verlangt, ein einfacher Vergleich der Zeit musste zur Höhe des Ziels fliegen hat die erforderliche "Leitung" zurückgegeben. Raketen hatten auch größere Höhe-Fähigkeit als jedes Flugzeug, und das verbessernd, um sich an das neue Flugzeug anzupassen, war ein preisgünstiger Entwicklungspfad. Die Vereinigten Staaten waren der sowjetischen Arbeit im Feld bewusst, und hatten die erwartete betriebliche Lebenszeit des u-2 reduziert, wissend, dass es verwundbar für diese Raketen werden würde, weil sie verbessert wurden. Diese Eventualität ist gekommen, um 1960 zu gehen, vom von Gary Powers gewehten u-2 niederschlagend.

Konfrontiert mit diesem Problem hatte militärische Doktrin bereits angefangen, sich weg von der Höhenüberschallbombardierung zum Durchdringen der niedrigen Höhe zu bewegen. Da Radar auf der Gesichtslinie funktioniert, konnte Flugzeug Entdeckungsentfernungen drastisch verkürzen, indem es in der Nähe von der Erde geflogen worden ist und hinter dem Terrain verborgen worden ist. Raketenseiten, die unter Drogeneinfluss sind, um in der Reihe zu überlappen, wenn sie Bomber an hohen Höhen angreifen, würden große Lücken zwischen ihrem Einschluss für Bomber verlassen, die an niedrigeren Ebenen fliegen. Mit einer passenden Karte der Raketenseiten konnten die Bomber zwischen und um die Verteidigungen fliegen. Zusätzlich sind frühe Raketen allgemein ungeführt auf die Dauer von der Zeit geflogen, bevor die Radarsysteme im Stande gewesen sind, die Rakete zu verfolgen und anzufangen, ihr Leitungssignale zu senden. Mit der SA-2 Richtlinie-Rakete war diese minimale Höhe ungefähr 2,000 ft. Das Fliegen darunter würde den Bomber effektiv unverwundbar zur Rakete machen, selbst wenn sie zufällig in die Reihe flögen.

Das Fliegen an der niedrigen Stufe hat Schutz gegen Kämpfer ebenso zur Verfügung gestellt. Radare des Zeitalters sind nicht in der Lage gewesen "herabzusehen"; wenn der Radar unten gerichtet würde, um Ziele an einer niedrigeren Höhe zu entdecken, würde das Nachdenken des Bodens das von einem Ziel zurückgegebene Signal überwältigen. Ein Auffänger, der an normalen Höhen fliegt, würde zu Bombern darunter effektiv blind sein. Der Auffänger konnte hinuntersteigen, um Höhen zu senken, um den Betrag des sichtbaren Himmels darüber zu vergrößern, aber das Tun würde so seine Radarreihe ebenso als die Raketenseiten beschränken, sowie außerordentlich Kraftstoffgebrauch vergrößernd und so Missionszeit reduzierend. Die Sowjetunion würde keinen Auffänger damit einführen sehen Fähigkeit bis 1972 mit dem Hohen Lerche-Radar herab, und sogar dieses Modell hatte Fähigkeit sehr beschränkt.

Strategischer Luftbefehl hat sich in einer unbehaglichen Position gefunden; Bomber waren für die Leistungsfähigkeit mit hohen Geschwindigkeiten und Höhen, Leistung abgestimmt worden, die an großen Kosten sowohl in der Technik als auch in den Finanzbegriffen gekauft worden war. Bevor der B-70 den B-52 in der Langstreckenrolle ersetzen sollte, hatte SACK den Convair B-58 Wühler eingeführt, um den Boeing B-47 Stratojet in der Mittelstreckenrolle zu ersetzen. Der Wühler war teuer, um zu entwickeln und zu kaufen, und hat enorme Beträge des Brennstoffs und der Wartung im Vergleich mit dem B-47 verlangt. Es wurde geschätzt, dass es dreimal so viel gekostet hat, um zu funktionieren, als der viel größere und länger angeordnete B-52.

Der B-70, der für noch höhere Geschwindigkeiten, Höhen und Reihe entworfen ist als der B-58, hat noch mehr in Verhältnisbegriffen gelitten. An hohen Höhen war der B-70 nicht weniger als viermal schneller als der B-52, aber an niedrigen Höhen wurde es auf nur das Mach 0.95, nur bescheiden höher beschränkt als der B-52 an denselben Höhen. Es hatte auch einen kleineren bombload und kürzere Reihe. Sein einziger Hauptvorteil würde seine Fähigkeit sein, hohe Geschwindigkeit bei Gebieten ohne Raketendeckel besonders auf der langen Reise von den USA in die UDSSR zu verwenden. Der Wert wurde beschränkt; die Doktrin des USAF hat betont, dass der primäre Grund dafür, die Bomber-Kraft in einem Zeitalter von Interkontinentalraketen aufrechtzuerhalten, darin bestand, dass die Bomber in der Luft an langen Reihen von ihren Basen bleiben konnten und so geschützt waren, um Angriff zu schmuggeln. In diesem Fall würde die höhere Geschwindigkeit nur seit einer kurzen Zeitspanne zwischen den inszenierenden Gebieten und der sowjetischen Küstenlinie verwendet.

Zu den Problemen beitragend, wurde das Schwirren-Kraftstoffprogramm 1959 annulliert. Nach dem Brennen hat sich der Brennstoff in Flüssigkeiten und Festkörper verwandelt, die Tragen auf bewegenden Turbinenmotorbestandteilen vergrößert haben. Obwohl der B-70 vorgehabt hat, Schwirren nur in den Nachbrennern zu verwenden, und so dieses Problem zu vermeiden, haben die enormen Kosten des Schwirren-Programms für solche beschränkten Gewinne zu seiner Annullierung geführt. Das war allein nicht ein tödliches Problem jedoch, weil kürzlich entwickelte energiereiche Brennstoffe wie JP-6 verfügbar waren, der etwas vom Unterschied zusammengesetzt hat. Durch die Füllung von einer der zwei Bombe-Buchten mit einem Kraftstofftank wurde Reihe nur ein bisschen reduziert, obwohl Nutzlast-Raum gelitten hat. Außerdem wurde das F-108 Programm im September 1959 annulliert, der die geteilte Entwicklung beendet hat, die dem B-70 Programm genützt hat.

Das Verkleinern, der Aufschwung, die Annullierung

Auf zwei heimlichen Sitzungen am 16. und 18. November 1959, Allgemein Windend hat dem Plan der Luftwaffe für den B-70 empfohlen, mit der Schiene bewegliche sowjetische Interkontinentalraketen aufzuklären und zu schlagen, aber Allgemeines Weiß hat zugegeben, dass die Sowjets "im Stande sein würden, den B-70 mit Raketen zu schlagen", und gebeten haben, dass die B-70 zu "einem bloßen minimalen Forschungs- und Entwicklungsprogramm" an $ 200 Millionen für das Geschäftsjahr 1960 degradiert werden. Präsident Eisenhower hat geantwortet, dass Aufklärungs- und Schlag-Mission "verrückt" war, seitdem die Kernmission bekannte Produktion und militärische Komplexe angreifen sollte und betont hat, dass er kein Bedürfnis nach dem B-70 gesehen hat, da die Interkontinentalrakete "eine preiswertere, wirksamere Weise ist dasselbe zu machen". Eisenhower hat auch das identifiziert der B-70 würde nicht in der Herstellung bis "acht bis zehn Jahre von jetzt an" sein und "hat gesagt, dass er gedacht hat, dass wir über Bögen und Pfeile in einer Zeit von Schießpulver sprachen, als wir von Bombern im Raketenalter gesprochen haben." Im Dezember 1959 hat die Luftwaffe bekannt gegeben, dass das B-70-Projekt zu einem einzelnen Prototyp geschnitten würde, und die meisten geplanten B-70 Subsysteme nicht mehr entwickelt würden.

Dann hat Interesse wegen der Politik der Präsidentenkampagne von 1960 zugenommen. Ein Hauptbrett der Kampagne von John F. Kennedy bestand darin, dass Eisenhower und die Republikaner auf der Verteidigung schwach waren, und zum B-70 als ein Beispiel hingewiesen haben. Er hat einem San Diego Publikum in der Nähe von NAA Möglichkeiten gesagt, dass "Ich ernsthaft besetztes Flugzeug des B-70 gutheiße." Kennedy hat auch ähnliche Kampagne gemacht fordert bezüglich anderen Flugzeuges: In der Nähe von Seattle Werk von Boeing hat er das Bedürfnis nach B-52 versichert, und im Fort Worth hat er den B-58 gelobt.

Die Luftwaffe hat das Programm zur vollen Waffenentwicklung geändert und hat einen Vertrag für einen XB-70 Prototyp und die 11 YB-70er-Jahre im August 1960 zuerkannt. Im November 1960 hat das B-70 Programm eine Aneignung von $ 265 Millionen vom Kongress für FY 1961 erhalten. Nixon, in seinem Hausstaat Kalifornien schleifend, hat auch öffentlich den B-70 gutgeheißen, und am 30. Oktober hat Eisenhower der republikanischen Kampagne mit einem Versprechen zusätzlicher $ 155 Millionen für das B-70 Entwicklungsprogramm geholfen.

Im Januar 1961 ein Amt antretend, wurde Kennedy informiert, dass die Raketenlücke ein Trugbild war. Am 28. März 1961, nachdem $ 800 Millionen für das B-70 Programm ausgegeben worden waren, hat Kennedy das Projekt als "unnötig und wirtschaftlich nicht zu rechtfertigend" annulliert, weil es "wenig Chance gestanden hat, in feindliche Verteidigung erfolgreich einzudringen." Statt dessen hat Kennedy empfohlen, dass "das B-70 Programm im Wesentlichen vorgetragen wird, um das Problem des Fliegens mit dreimal der Geschwindigkeit des Tons mit einer als ein Bomber potenziell nützlichen Zelle zu erforschen." Nachdem Kongress $ 290 Millionen des B-70 "Erweiterungs"-Kapitals dem Präsidenten am 12. Mai 1960 modifiziertes FY 1961-Budget genehmigt hat, hat sich die Regierung für eine "Geplante Anwendung" von nur $ 100 Millionen dieses Kapitals entschieden. Das Verteidigungsministerium hat nachher Daten dem Kongress präsentiert, dass der B-70 wenig Leistung für die hohen Kosten hinzufügen würde.

Jedoch, nach dem Werden der neue Luftwaffengeneralstabschef im Juli 1961, hat Curtis LeMay seine B-70 Befürwortung, einschließlich Interviews für den August die Auswahl des Lesers und Artikel Aviation Week im November und das Erlauben einer Tour von General Electric am 25. Februar vergrößert, auf der die Presse zur Verfügung gestellte Künstler-Vorstellungen, und anderes Info über, der B-70 war. Kongress hatte auch B-70 Aneignungen fortgesetzt, um Bomber-Entwicklung wieder zu beleben. Nach dem Sekretär der Verteidigung hat Robert McNamara wieder zu House Armed Services Committee (HASC) am 24. Januar 1962 erklärt, dass der B-70 nicht zu rechtfertigend war, hat LeMay nachher für den B-70 sowohl zu den Haus-als auch zu Senat-Komitees argumentiert — und wurde von McNamara am 1. März gezüchtigt. Vor dem 7. März 1962 hatte der HASC — mit 21 Mitgliedern, die B-70 Arbeit in ihren Bezirken haben — eine Aneignungsrechnung geschrieben, um — nach dem Gesetz — der Exekutivzweig "zu befehlen", um alle für den RS-70 verwendeten fast $ 500 Millionen zu verwenden. McNamara war mit einer Adresse zum HASC am 14. März erfolglos, aber eine Rosengarten-Abmachung am 19. März 1962 vom Weißen Haus zwischen Kennedy und HASC Vorsitzendem Carl Vinson hat die Sprache der Rechnung zurückgenommen, und der Bomber ist annulliert geblieben.

Experimentelles Flugzeug

Die zwei experimentellen vollendeten XB-70As, wurden für die fortgeschrittene Studie der Aerodynamik, des Antriebs und der anderen mit großen Überschalltransporten verbundenen Themen verwendet. Diese wurden Luftfahrzeug 1 und 2 (AV-1 und AV-2) genannt. Die Produktionsordnung wurde auf drei Prototypen im März 1961 mit dem dritten Flugzeug reduziert, um Verbesserungen vom vorherigen Prototyp zu vereinigen. Die Mannschaft des XB-70 wurde auf nur die zwei Piloten reduziert. Ein Navigator und ein Artillerieunteroffizier waren für dieses Testmodell nicht erforderlich. XB-70 Nr. 1 wurde am 7. Mai 1964 vollendet, und am 11. Mai 1964 an Palmdale, Kalifornien ausgerollt. Ein Bericht hat festgestellt, dass "nichts wie er irgendwo bestanden hat". AV-2 wurde am 15. Oktober 1964 vollendet. Die Fertigung des dritten Prototyps (AV-3) wurde im Juli 1964 vor der Vollziehung annulliert. Der erste XB-70 hat ihren Jungfrau-Flug im September 1964 und noch viele gefolgte Probeflüge ausgeführt.

Die Daten von den XB-70 Probeflügen und der Raumfahrtmaterial-Entwicklung wurden in später b-1 Bomber-Programm, der amerikanische Überschalltransport (SST) Programm, und über die Spionage, der Tupolev der Sowjetunion Tu-144 SST Programm verwendet. Die Entwicklung von Lockheed u-2 und dem SR-71 Amsel-Aufklärungsflugzeug, sowie dem XB-70, hat sowjetische Raumfahrtingenieure aufgefordert, ihren MiG-25 und Höhenhochleistungsauffänger zu entwerfen und zu entwickeln.

Design

Die Walküre wurde entworfen, um ein Höhenmach 3 Bomber mit sechs Motoren zu sein. Stürme von Harrison haben das Flugzeug mit einer Zeitungsente-Oberfläche und einem Delta-Flügel gestaltet, der größtenteils rostfreien Stahls, eingeschobener Waffeltafeln und Titans gebaut wurde. Der XB-70 wurde entworfen, um Überschalltechnologien zu verwenden, die für das Mach 3 Navaho-Indianer, sowie eine modifizierte Form des Vollträgheitsleitungssystems des SM-64 Navaho-Indianers entwickelt sind.

Der XB-70 hat Kompressionsheben verwendet, das von einem prominenten Keil am Zentrum der kleinen Motorbuchten erzeugt wurde, die eine Stoß-Welle unter dem Flugzeug geschaffen haben. Der Flügel hat Innenbordwölbung eingeschlossen, um das höhere Druck-Feld hinter der starken Stoß-Welle effektiver zu verwenden (der Luftstrom am Blei des XB-70 Flügels war Unterschall-). Das Kompressionsheben hat das Heben um fünf Prozent vergrößert. Einzigartig unter dem Flugzeug seiner Größe wurden die Außenteile der Flügel eingehängt, und konnten nach unten durch bis zu 65 Grade drehbar gelagert werden. Das hat die Richtungsstabilität des Flugzeuges mit Überschallgeschwindigkeiten vergrößert, hat das Zentrum des Hebens zu einer günstigeren Position mit hohen Geschwindigkeiten ausgewechselt, und hat die Kompressionsliftwirkung gestärkt. Mit den Flügelspitzen hängen lassen abwärts würde die Kompressionsliftstoß-Welle weiter unter den Flügeln gefangen.

Der XB-70 wurde mit sechs General Electric YJ93-GE-3 Turbojets, entworfen ausgestattet, um JP-6 Strahlbrennstoff zu verwenden. Der Motor wurde festgesetzt, um in der "30,000-Pfund-Klasse" zu sein, aber hat wirklich 28,000 lbf (124.6 kN) mit dem Nachbrenner und 19,900 lbf (88 kN) ohne Nachbrenner erzeugt. Die Walküre hat Brennstoff für das Abkühlen verwendet; es wurde durch Hitzeex-Wechsler vor dem Erreichen der Motoren gepumpt. Um die Wahrscheinlichkeit des Autozündens zu reduzieren, wurde Stickstoff in den JP-6 während des Auftankens eingespritzt, und die "Kraftstoffdruckbeaufschlagung und das inerting System" haben eine 700 Pfd. (320 Kg) Versorgung des flüssigen Stickstoffs verdunstet, um sich zu füllen, der Kraftstofftank reagieren Raum ab und erhalten Zisterne-Druck aufrecht.

Betriebliche Geschichte

Flugtestprogramm

Das XB-70 Flugtestprogramm wurde vom Jungfrau-Flug am 21. September 1964 im Laufe des 6. August 1966 geführt. Wie man fand, hat das erste Flugzeug unter Schwächen in den Waffeltafeln, in erster Linie wegen der Unerfahrenheit mit der Herstellung und Qualitätskontrolle dieses neuen Materials gelitten.

Der erste Flugtest wurde beschädigt: Ein Motor musste geschlossen werden; eine Fahrgestell-Anzeige-Funktionsstörung hat bedeutet, dass der Flug mit dem Fahrgestell unten geweht wurde, Geschwindigkeit auf die ungefähr Hälfte beschränkend, die geplant hat. Auf der Landung haben sich die nach Linksseitenhinterseite-Räder, die Reifen gebrochen schließen lassen, und ein Feuer hat angefangen.

XB-70 Leistung

Längster Flug: 3:40 Stunden (am 6. Januar 1966)

Schnellste Geschwindigkeit: (am 12. Januar 1966)

Höchste Höhe: (am 19. März 1966)

Höchste Machzahl: Mach 3.08 (am 12. April 1966)

Anhaltendes Mach 3: 32 Minuten (am 19. Mai 1966)

Mach 3 ganze: Die Flüge von 108 Minuten/10

Die Walküre ist zuerst Überschall-(Mach 1.1) auf dem dritten Probeflug am 12. Oktober 1964 geworden, und ist über dem Mach 1 seit 40 Minuten während des folgenden Flugs am 24. Oktober geflogen. Die Flügel-Tipps wurden auch teilweise in diesem Flug gesenkt. XB-70 Nr. 1 hat Mach 3 am 14. Oktober 1965 durch das Erreichen des Machs 3.02 an 70,000 ft (21,300 m) übertroffen.

Auf AV-1 entdeckte Waffeltafel-Mängel wurden fast auf dem zweiten XB-70 völlig gelöst, der zuerst am 17. Juli 1965 geflogen ist. Am 3. Januar 1966 hat XB-70 Nr. 2 eine Geschwindigkeit des Machs 3.05 erreicht, während er an 72,000 ft (21,900 m) geflogen ist. AV-2 hat eine Spitzengeschwindigkeit des Machs 3.08 erreicht und hat es seit 20 Minuten am 12. April 1966 aufrechterhalten. Am 19. Mai 1966 hat AV-2 Mach 3.06 erreicht und ist am Mach 3 seit 32 Minuten geflogen, 2,400 mi (3,840 km) in 91 Minuten des Gesamtflugs bedeckend.

Flugforschungsprogramme

Nach der Vollziehung des Flugtestprogramms am 6. August 1966 wurden Flugforschungsprogramme mit dem XB-70 mit der NAA-Unterstützung geführt. Das erste war ein NASA/USAF gemeinsames Forschungsprogramm geführt vom 3. November 1966 bis zum 31. Januar 1967, für die Intensität und Unterschrift von Schallbooms für National Sonic Boom Program (NSBP) zu messen. 1966 wurde AV-2 für das Programm ausgewählt und wurde mit Testsensoren ausgerüstet. Es ist der erste Schallboom-Test am 6. Juni 1966 geflogen, eine Geschwindigkeit des Machs 3.05 an 72,000 ft (21,900 m) erhaltend. Schallboom-Prüfung wurde geplant, um eine Reihe des Überdrucks auf den Boden zu bedecken, der ähnlich, aber höher ist als der vorgeschlagene amerikanische SST. AV-2 ist im Anschluss an eine Mitte Luftkollision mit einem F-104 abgestürzt, während er eine Mehrflugzeugsbildung geflogen ist.

Schallboom und spätere Prüfung haben mit XB-70A #1 weitergegangen. Das zweite Flugforschungsprogramm (NASA NAS4-1174) hat "Kontrolle der Strukturdynamik" vom 25. April 1967 bis zu den XB-70er-Jahren letzter Flug 1969 untersucht. An der hohen Höhe und hohen Geschwindigkeit hat der XB-70A unerwünschte Änderungen in der Höhe erfahren. Die Prüfung von NASA vom Juni 1968 hat zwei kleine Schaufeln auf der Nase von AV-1 eingeschlossen, für die Antwort des Stabilitätszunahme-Systems des Flugzeuges zu messen.

Im Anschluss an den Verlust von AV-2 wurden 33 Forschungsflüge durch AV-1 vollendet. Die XB-70er-Jahre letzter Überschallflug haben am 17. Dezember 1968 stattgefunden. Am 4. Februar 1969 hat AV-1 seinen Endflug zum Luftwaffenstützpunkt von Wright-Patterson für die Museum-Anzeige (jetzt das Nationale Museum der USA-Luftwaffe) gebracht. Flugdaten wurden auf dieser Unterschallreise gesammelt. Nordamerikanischer Rockwell hat einen vierbändigen Bericht über den B-70 vollendet, der von NASA im April 1972 veröffentlicht wurde.

Varianten

XB-70A

:Prototype von B-70. Zwei wurden gebaut.

:*AV-1 hat NAA Modell Nummer NA-278, USAF S/N 62-0001, 83 Flüge vollendet, die 160 Stunden und 16 Minuten abmessen.

:*AV-2 ist NAA Modell Nummer NA-278, USAF S/N 62-0207, 46mal mehr als 92 Stunden und 22 Minuten geflogen, bevor es im Juni 1966 abgestürzt ist.

XB-70B

:AV-3, NAA Modell Nummer NA-274, USAF S/N 62-0208, sollte der erste YB-70A im März 1961 ursprünglich sein. Dieser fortgeschrittene Prototyp wurde während der frühen Fertigung annulliert.

YB-70

:Preproduction-Version mit auf den XB-70er-Jahren gestützten Verbesserungen.

B-70A

:Planned-Bomber-Produktionsversion von Valkyrie. Eine Flotte von bis zu 65 betrieblichen Bombern wurde geplant.

RS-70

:Proposed-Aufklärungsschlag-Version mit einer Mannschaft vier und auftankende Flugfähigkeit.

Ereignisse und Unfälle

Ereignisse

Am 7. Mai 1965 der Teiler, der den verlassenen und das Recht trennt, haben Hälften der kleinen Motorbucht auf XB-70A AV-1 im Flug abgebrochen und wurden in die Motoren aufgenommen, alle sechs außer der Reparatur beschädigend.

Am 14. Oktober 1965 hat AV-1 Mach 3 übertroffen, aber Hitze und Betonung haben die Waffeltafeln beschädigt, 2 ft (0.6 m) vom Blei der Vermissten des linken Flügels verlassend. Diese Bauprobleme sind auf die Auferlegung einer Geschwindigkeitsbegrenzung des Machs 2.5 auf dem ersten Flugzeug hinausgelaufen.

Mitte Luftkollision

Am 8. Juni 1966 war XB-70A Nr. 2 in der nahen Bildung mit vier anderen Flugzeugen (ein f-4, f-5, T-38 und F-104) für einen Photoschuss auf das Geheiß des General Electric, den Hersteller der Motoren aller fünf Flugzeuge. Mit dem abgeschlossenen Photoschuss hat der F-104 in den Kontakt mit dem rechten XB-70er-Jahr-Flügel getrieben, hat geschnipst und hat umgekehrt über der Oberseite von der Walküre gerollt, die vertikalen Ausgleicher schlagend, und hat Flügel des Bombers verlassen. Der F-104 hat explodiert, die Ruder der Walküre zerstörend und seinen linken Flügel beschädigend. Mit dem Verlust von beiden Rudern und Schaden an den Flügeln ist die Walküre in eine unkontrollierbare Drehung eingegangen und hat gegen den Boden nördlich von Barstow, Kalifornien gekracht. Haupttestpilot von NASA Joe Walker (F-104 Pilot) und Carl Cross (XB-70 Kopilot) wurde getötet. Al White (XB-70 Pilot) vertrieben, ernste Verletzungen einschließlich eines Arms stützend, hat vor den clamshell ähnlichen Schlussflucht-Kapselmomenten vor der Ausweisung zerknittert.

Der USAF zusammenfassende Bericht der Unfalluntersuchung hat festgestellt, dass, in Anbetracht der Position des F-104 hinsichtlich des XB-70, der F-104 Pilot nicht im Stande gewesen wäre, den XB-70er-Jahr-Flügel zu sehen, außer, indem er über seine linke Schulter unbequem umgesehen wird. Der Bericht hat gesagt, dass Walker, den F-104 führend, wahrscheinlich seine Position aufrechterhalten hat, indem er auf den Rumpf des XB-70 vorwärts seiner Position geschaut hat. Wie man schätzte, war der F-104 70 ft (21 m) beiseite und 10 ft (3 m) unten, der Rumpf des XB-70. Der Bericht hat beschlossen, dass von dieser Position, ohne passende Anblick-Stichwörter, Walker unfähig war, seine Bewegung hinsichtlich der Walküre richtig wahrzunehmen, zu seinem Flugzeug führend, das in den Kontakt mit dem XB-70er-Jahr-Flügel treibt. Die Unfalluntersuchung hat auch zum Kielwasser-Wirbelwind von der XB-70er-Jahr-Recht-Flügelspitze als der Grund für die plötzliche Rolle des F-104 und in den Bomber hingewiesen.

Flugzeug auf der Anzeige

Walküre AV-1 (NIEDERFREQUENZ Ser. Nr. 62-0001) ist auf der Anzeige am Nationalen Museum der USA-Luftwaffe an Wright-Patterson AFB in Dayton, Ohio. Das Flugzeug wurde zum Museum am 4. Februar 1969 im Anschluss an den Beschluss des XB-70 Testprogramms geweht. Im Laufe der Jahre ist die Walküre das Unterschrift-Flugzeug des Museums geworden, auf dem Museum-Briefkopf erscheinend, und sogar als die Hauptdesigneigenschaft für das Restaurant des Museums, das Walküre-Café erscheinend., der XB-70 war im Forschungs-& Entwicklungshangar des Museums, wo es neben anderem experimentellem Flugzeug in der Sammlung des Museums gezeigt wird.

Spezifizierungen (XB-70A)

Siehe auch

Referenzen

Zitate

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Links

• Nordamerikanischer XB-70A, nordamerikanischer XB-70A, zweiter Teil, XB-70A Bauseiten auf dem Nationalen Museum der USAF Seite
• NASA/DFRC Fotos und Videos
• XB-70 Seite auf vectorsite.net
• "DER UNFALL VON XB-70 002: Im Gedächtnis von Testpiloten von NASA Joe Walker und Luftwaffe Maj. Carl Cross", T.D. Barnes