British Aircraft Corporation TSR-2 war ein annullierter Schlag des Kalten Kriegs und Aufklärungsflugzeug, das von British Aircraft Corporation (BAC) für Royal Air Force (RAF) gegen Ende der 1950er Jahre und Anfang der 1960er Jahre entwickelt ist. Der TSR-2 wurde entworfen, um einzudringen, ein gut verteidigter kämpfen vorwärts mit Gebiet an niedrigen Höhen und sehr hohen Geschwindigkeiten, und greifen dann hochwertige Ziele in der Hinterseite mit herkömmlichen oder Kernwaffen an. Ein anderer Aspekt seiner Kampfrolle sollte Höhen-, Hochleistungsfoto-Aufklärung, Voraussetzungen zur Verfügung stellen, die genötigt haben, die "modernste" Flugtechnologie zu vereinigen, die es das im höchsten Maße leistende Flugzeug in diesen Rollen machen würde. Nur eine Zelle ist geflogen und Probeflüge, und der Gewicht-Anstieg während des Designs hat angezeigt, dass das Flugzeug unfähig sein würde, seine ursprünglichen strengen Gestaltungsvorschriften zu entsprechen. Die Gestaltungsvorschriften waren reduziert worden, weil die Ergebnisse der Flugprüfung verfügbar geworden sind.

Der TSR-2 war das Opfer jemals steigender Kosten und Zwischendienstes, der sich über Großbritanniens zukünftige Verteidigungsbedürfnisse zankt, die zur umstrittenen Entscheidung geführt haben, das Programm 1965 auszurangieren. Mit der Wahl einer neuen Regierung wurde der TSR-2 wegen steigender Kosten, zu Gunsten vom Kaufen der Allgemeinen Dynamik F-111, eine "Standard"-Entscheidung annulliert, die selbst später als Kosten und sprunghaft ansteigen lassene Entwicklungsdauer aufgehoben wurde. Der Ersatz hat den Blackburn Seeräuber und McDonnell Douglas f-4 Gespenst II, beide Typen eingeschlossen, die vorher betrachten werden, und hat früh im TSR-2 Beschaffungsprozess zurückgewiesen. Schließlich wurde der kleinere Schwingen-Flügel Panavia Tornado entwickelt und von einem europäischen Konsortium angenommen, um weit gehend ähnliche Voraussetzungen zum TSR-2 zu erfüllen.

Entwicklung

Betriebliche Umgebung

Vor der TSR-2 Anstrengung hatte Großbritanniens Königliche Luftwaffe den englischen Elektrischen Canberra Bomber eingesetzt, der zum Fliegen an hohen Höhen und Unterschallgeschwindigkeiten fähig ist. Wie der Moskito von de Havilland davor hat Canberra keine Verteidigungswaffen getragen und hat sich auf seine hohe Leistung verlassen, um ihm zu erlauben, Verteidigungen zu vermeiden. Jedoch war die Einführung der radargeführten Boden-Luftrakete (SAM) eine bedeutende Drohung gegen diese Taktik. SAMs hatte Geschwindigkeits- und Höhe-Leistung, die viel größer ist als jedes zeitgenössische Flugzeug; Canberra und anderes Höhenflugzeug wie die V Bomber oder USA-B-52 Stratofortress, waren für diese Waffen äußerst verwundbar. Das erste Flugzeug, um Opfer zum sowjetischen S-75 Dvina (NATO-Name "SA-2 Richtlinie") SAM zu fallen, war ein Taiwanese RB-57, eine Aufklärungsversion Canberras, niedergeschossen 1959.

Die Lösung war, tiefer zu fliegen; da Radar in der Gesichtslinie funktioniert, wird die Entdeckung eines Flugzeuges, das an niedrigen Höhen fliegt, bedeutsam reduziert, dadurch Zeit für feindliche Gegenmaßnahmen reduzierend. In der Praxis reduzieren Bäume, Hügel, Täler und irgendwelche anderen Hindernisse diese Reihe noch mehr, ein Boden-basiertes Auffangen äußerst schwierig machend. Canberra wurde für das Medium - zum Höhenflug entworfen und war zum Zweck des dauernden Terrain umarmenden Flugs nicht passend; das würde ein völlig verschiedenes Flugzeug verlangen. Auf niedriger Stufe Schlag-Flugzeug oder "interdictors", ist in eine neue Klasse ihres eigenen während des Endes der 1950er Jahre hineingewachsen. Sie haben allgemein hohen Flügel gezeigt, der lädt, um die Effekten der Turbulenz und des Seitenwinds, einer Form des Hochleistungsnavigationsradars zu reduzieren, um sehr niedrigem Flug mit hohen Geschwindigkeiten und großen Kraftstofflasten zu erlauben, den höheren Kraftstoffgebrauch an niedrigen Höhen auszugleichen.

GOR.339

Bewusst der sich ändernden betrieblichen Umgebung hat das Ministerium der Versorgung Arbeit mit 1955 Elektrischem Englisch angefangen, versuchend, einen neuen leichten Bomber zu definieren, um Canberra zu ersetzen. Diese frühen Studien haben sich schließlich auf einem Flugzeug mit einer Fährreihe, Mach 1.5 Geschwindigkeit "an der Höhe" und auf niedriger Stufe Reihe niedergelassen. Eine Mannschaft zwei, war ein erforderlich, der Maschinenbediener des fortgeschrittenen Navigations- und der Angriffsausrüstung seiend. Der bombload sollte vier 1,000 Pfd. (450 Kg) Bomben sein.

Die Voraussetzungen wurden schließlich offiziell im November 1956 mit der Allgemeinen Betrieblichen Voraussetzung 339 (GOR.339) gemacht, die verschiedenen Flugzeugsherstellern im März 1957 ausgegeben wurde. Diese Voraussetzung war nach der Technologie des Tages außergewöhnlich ehrgeizig, ein Überschallallwetterflugzeug verlangend, das Kernwaffen über eine lange Reihe liefern, am hohen Niveau am Mach 2 + oder niedrige Stufe am Mach 1.2, mit STOL oder möglicher VTOL Leistung funktionieren konnte. Die letzte Voraussetzung war eine Nebenwirkung von allgemeinen Kampfplänen von den 1950er Jahren, die darauf hingewiesen haben, dass Kernschläge in den öffnenden Stufen des Krieges die meisten Startbahnen und Flugstützpunkte beschädigen würden, bedeutend, dass sich Flugzeug von "rauen Feldern" wie die nicht mehr benützten Zweiten Weltkrieg-Flugplätze oder sogar genug flache und offene Gebiete des Landes würde entfernen müssen.

Spezifisch hat die Voraussetzung eingeschlossen:

• Übergabe von taktischen Kernwaffen an der niedrigen Stufe in allen Wetter, bei Tage und Nacht
• Photoaufklärung auf mittlerer Ebene (Tag) und niedrige Stufe (Tag und Nacht)
• Elektronische Aufklärung in allen Wetter
• Übergabe des taktischen Kernwaffentages und der Nacht an mittleren Höhen mit dem Rollladen, der nötigenfalls bombardiert
• Übergabe von herkömmlichen Bomben und Raketen

Niedrige Stufe wurde festgesetzt, um unter 1,000 ft (300 m) mit einer erwarteten Angriffsgeschwindigkeit auf Meereshöhe des Machs 0.95 zu sein. Die betriebliche Reihe sollte von Startbahnen von nicht mehr als 3,000 ft (900 m) funktionieren. Der TSR-2 ist im Stande gewesen, an über dem Boden mit Geschwindigkeiten des Machs 1.1 zu funktionieren; seine Reihe hat ihm erlaubt, strategisch im zusätzlichen zu taktischen Drehbüchern zu funktionieren.

Politische Änderungen

Da diese Spezifizierung von verschiedenen Herstellern studiert, von den politischen Stürmen erst wurde, die das Projekt verfolgen sollten, hat seinen Kopf erzogen, als Verteidigungsminister Duncan Sandys im 1957-Verteidigungsweißbuch festgestellt hat, dass das Zeitalter des besetzten Kampfs an einem Ende war und ballistische Raketen die Waffen der Zukunft waren. Innerhalb eines Jahrzehnts ist diese Philosophie gründlich bezweifelt geworden, aber zurzeit, und im Klima des Kalten Kriegs und "der gegenseitigen Abschreckung" die Rakete weil ist ein Waffensystem geschienen, einen Sinn zu haben, besonders wenn es geschienen ist, dass Raketen bedeutende Kostenersparnisse über das besetzte Flugzeug anbieten würden. Dieser Gesichtspunkt wurde von der Flugzeugindustrie und innerhalb des MOD seit Jahren kräftig diskutiert. Ältere RAF Offiziere haben gegen die Proposition des Weißbuches argumentiert, die Wichtigkeit von der Beweglichkeit festsetzend, und dass der TSR-2 Canberra, aber potenziell das komplette V Bomber-Kraft nicht nur ersetzen konnte.

Zusätzlich zum Argument über das Bedürfnis nach dem besetzten Flugzeug hatten zusätzliche politische Anstiftungen die Wirkung, das Projekt zu komplizieren. Im September 1957 hat das Ministerium der Versorgung die Leiter der Fluggesellschaften informiert, dass die einzigen annehmbaren Vorschläge diejenigen sein würden, die von Mannschaften ausgegeben sind, die aus mehr als einer Gesellschaft bestehen. Es gab eine Vielzahl des konkurrierenden Flugzeuges Produktionsgesellschaften im Vereinigten Königreich, während Ordnungen so abnahmen, hat die Regierung vorgehabt, Zusammenarbeit zwischen bestimmten Gesellschaften zu fördern und Fusionen zu fördern.

Eine andere politische Sache, die nicht geholfen hat, war das gegenseitige Misstrauen zwischen den verschiedenen Dienstleistungen. Zurzeit war das GOR.339, wurde die Royal Navy definiert, in der Mitte seines NA.39-Projektes, das schließlich der Blackburn Seeräuber werden würde. Das war eine niedrige Höhe Unterschallangriffsflugzeug, das für Überwasser im Vergleich mit dem Überlandgebrauch entworfen ist. Die an beiden Kräften beteiligten Ersparnisse mit einem allgemeinen Flugzeug würden beträchtlich sein, und Blackburn hat dem RAF eine Version des NA.39 angeboten, um einige der GOR.339 Voraussetzungen zu passen. Der Chef des Verteidigungspersonals und das ehemalige Erste Meer Herr, Herr Mountbatten war ein loyaler Befürworter des Seeräubers, später behauptend, dass fünf des Typs zu demselben Preis wie ein TSR-2 gekauft werden konnten. Jedoch hat der RAF den Vorschlag abgewiesen, feststellend, dass es wegen der schlechten Take-Off-Leistung und der Avionik unpassend war, die nicht zur gewünschten Rolle fähig ist. Wie ein RAF Beamter gesagt hat, "Wenn wir das geringste Interesse in NA.39 zeigen, könnten wir nicht das GOR.339 Flugzeug bekommen."

Ein anderer politischer Gegner des TSR-2-Projektes war Herr Solly Zuckerman, zurzeit der Wissenschaftliche Hauptberater vom Verteidigungsministerium. Zuckerman hatte eine äußerst niedrige Meinung von britischen technologischen Ergebnissen und war viel mehr zu Gunsten vom Verschaffen militärischer Hardware von den Vereinigten Staaten.

Vorlagen

Die Arbeit an GOR.339 hat mit einem Termin für Vorlagen am 31. Januar 1958 weitergegangen. In viele Vorschläge wurde eingegangen; elektrische Engländer haben sich mit Short Brothers zusammengetan und haben seinen P.17A zusammen mit dem P.17D der Shorts, eine Plattform des vertikalen Hebens vorgelegt, die dem P.17 eine VTOL Fähigkeit geben würde; Designs wurden auch von Avro, Blackburn (der NA.39), de Havilland, Fairey, Straßenhändler und Vickers-Armstrongs erhalten. Das Luftministerium hat schließlich den EE P.17A und der Vickers-Armstrongs Typ 571 für die weitere Rücksicht ausgewählt. Das Ministerium war besonders mit der Vorlage von Vickers beeindruckt, die nicht eingeschlossen hat, mussten nur das Flugzeugsdesign, aber ein "Gesamtsystemkonzept", die ganze Avionik, Unterstützungsmöglichkeiten und Logistik entwerfend, das Flugzeug im Feld aufrechterhalten. Offizielle Meinungen vom Management des englischen Electrics haben es gefunden, entschieden im Vergleich mit Vickers fehlend, aber, wie man fühlte, war die Kombination der zwei durch das Beamtentum eine nützliche Ehe, und entsprechend wurde der Entwicklungsvertrag Vickers mit als Subunternehmer Elektrischem Englisch zuerkannt.

Die Existenz von GOR.339 wurde dem Publikum im Dezember 1958 in einer Behauptung zum Unterhaus offenbart. Unter dem Druck durch die Empfehlungen vom Komitee auf Schätzungen hat das Luftministerium Weisen untersucht, wie die verschiedenen Projektvorschläge verbunden werden konnten, und im Januar 1959 der Minister der Versorgung bekannt gegeben hat, dass der TSR-2 durch Vickers-Armstrongs gebaut würde, der mit Elektrischem Englisch arbeitet; die Initialen, die aus dem "taktischen Schlag und der Aufklärung, dem Mach 2" kommen.

Am 1. Januar 1959 wurde das Projekt ein offizieller Mensch mit Unternehmungsgeist gegeben; im Februar ist es unter der neuen Benennung gekommen Betriebliche Voraussetzung 343. OR.343 war spezifischer und nach der Arbeit von den verschiedenen Vorlagen bis GOR.339 gebaut spezifisch feststellend, dass die auf niedriger Stufe Operationen an oder weniger sein würden, und dass Mach 2 an der Höhe erreicht werden sollte.

Mission

Die vorgesehene "Standardmission" für den TSR-2 sollte eine 2,000 Pfd. (900 Kg) Waffe innerlich für einen Kampfradius dessen tragen. Dieser Mission sollte an höheren Höhen im Mach 1.7 und darin geweht werden, und aus dem Ziel sollte das Gebiet mindestens 200 ft (60 m) mit einer Geschwindigkeit des Machs 0.95 geweht werden. Der Rest der Mission sollte am Mach 0.92 geweht werden. Wenn die komplette Mission an der niedrigen Höhe geweht werden sollte, wurde der Missionsradius darauf reduziert. Schwerere Waffenlasten konnten mit den weiteren Verminderungen der Reihe getragen werden. Pläne, für die Reihe des TSR-2 zu vergrößern, haben Anprobe von Außenzisternen eingeschlossen: Eine 450 Reichsgallone (2,000 L) Zisterne unter jedem Flügel oder einer 1,000-kaiserlicher Gallone (4,500-L) Zisterne hat zentral unter dem Rumpf getragen. Wenn keine inneren Waffen getragen wurden, konnten weiter 570 Reichsgallonen (2,600 L) in einer Zisterne in der Waffenbucht getragen werden.

Gemäß dem Flugumschlag-Diagramm war TSR2 zur anhaltenden Vergnügungsreise am Mach 2.05 an Höhen zwischen und, Spur-Geschwindigkeit des Machs 2.35 (mit einer Begrenzungsspitzentemperatur von 140 Grad Celsius) und ein theoretisches Maximum des Machs 3 im Horizontalflug an fähig

Der TSR-2 sollte auch mit einem Aufklärungssatz in der Waffenbucht ausgestattet werden, die eine optische linescan Einheit eingeschlossen hat, die durch EMI, drei Kameras und einen seitlich aussehenden Radar (SLR) gebaut ist, um die Mehrheit seiner Aufklärungsaufgaben auszuführen. Verschieden von modernen linescan Einheiten, die Infrarotbildaufbereitung verwenden, würde der linescan des TSR-2 Tageslicht-Bildaufbereitung oder eine künstliche leichte Quelle verwenden, um den Boden für die Nachtaufklärung zu illuminieren.

Taktische Kernwaffen

Der Wagen des vorhandenen Roten Barts taktische Atombombe war am Anfang des TSR-2-Projektes angegeben worden, aber es wurde schnell begriffen, dass Roter Bart zum Außenwagen mit Überschallgeschwindigkeiten unpassend war, hatte Sicherheit und behandelnde Beschränkungen, und sein 15-kt Ertrag wurde unzulänglich für die zugeteilten Ziele betrachtet. Statt dessen 1959 wurde ein Nachfolger des Roten Barts, eine "Verbesserte Kiloton-Bombe" zu einer als Betriebliche Voraussetzung 1177 (OR.1177) bekannten Spezifizierung, für den TSR-2 angegeben. In der taktischen Schlag-Rolle, wie man erwartete, hat der TSR-2 Ziele außer dem Vorwärtsrand des Schlachtfeldes angegriffen, das dem RAF durch NATO, während des Tages oder der Nacht und in allen Wetter zugeteilt ist. Diese Ziele haben Raketenseiten, beide gehärtet und weich, Flugzeug auf Flugplätzen, Startbahnen, Flugplatz-Gebäuden, Flugplatz-Kraftstoffinstallationen und Bombe-Läden, Zisterne-Konzentrationen, Munition und Versorgungsmüllkippen, Eisenbahnen und Eisenbahntunnels und Brücken umfasst. Oder 1177 angegeben 50, 100, 200 und 300-kt Erträge, einen kreisförmigen Fehler annehmend, der und eine Schaden-Wahrscheinlichkeit 0.8, und laydown Lieferfähigkeit, mit Platzen-Höhen für Ziele von 0 bis obengenannten Meeresspiegel wahrscheinlich ist. Andere Voraussetzungen waren ein Gewicht bis zu, eine Länge bis zu, und ein Diameter bis zu (dasselbe als Roter Bart).

Jedoch hat eine ministerielle Entscheidung am 9. Juli 1962 angeordnet, dass alle zukünftigen taktischen Kernwaffen auf einen Ertrag von 10 kt beschränkt werden sollten. Der RAF hat eine neue Version Oder 1177 Spezifizierung ausgegeben, den niedrigeren Ertrag akzeptierend, während er Bestimmung im Design dafür gemacht hat, um zur Anpassung später für einen höheren Ertrag im Falle der politischen Beschränkung fähig zu sein, die wird hebt. Inzwischen hat der RAF Weisen erforscht, den niedrigeren Ertrag durch das Umfassen, in den Spezifizierungen sowohl für die Bombe als auch für TSR-2, Bestimmung zu ersetzen, für die kleineren Waffen in Salven zu veröffentlichen, Stöcke von vier der revidierten Oder 1177, später genannt Uns 177A an Zwischenräumen fallen lassend, um die Detonation der ersten Waffe zu verhindern, die die folgenden zerstört, bevor sie abwechselnd explodieren konnten. Das hat zur Voraussetzung geführt, dass der TSR-2 im Stande sein muss, vier zu tragen, versorgen Wir 177As, zwei innerlich und zwei auf äußerlichem underwing Pylonen - die Breite der TSR-2-Bombe-Bucht (ursprünglich hat vorgehabt, eine einzelne Rote Bartwaffe anzupassen), das Erfordern der Verminderung im Durchmesser Unser 177A zu 16.5 in, die Breite der Bombe und Finanzspanne, die durch das Bedürfnis wird beschränkt, zwei zu passen, Wir 177 bombardieren nebeneinander in der Bombe-Bucht des Flugzeuges. Die Voraussetzung für die Stock-Bombardierung mit Kernwaffen war bald fallen gelassen, als größere Ertrag-Bomben in die Bevorzugung zurückgekommen sind.

Ein Nachteil des Tragens waren Wir 177 auf Außenpylonen eine Beschränkung wegen der aerodynamischen Heizung der Umkleidung der Bombe. Wir 177A wurden auf eine maximale Wagen-Zeit von fünf Minuten am Mach 1.15 an der niedrigen Stufe auf TSR-2 beschränkt, sonst würde sich die Temperatur der Bombe über seinem erlaubten Maximum erheben. Das würde eine strenge betriebliche Beschränkung von TSR-2 auferlegen, weil das Flugzeug für M=1 + Vergnügungsreise an dieser Höhe entworfen wurde.

Kernraketen des toten Punkts wurden auch für den TSR-2 früh in der Entwicklung vorgeschlagen, aber nicht fortgefahren. Diese haben eine luftgestartete Entwicklung der Blauen Wasserrakete eingeschlossen, haben underwing getragen, oder haben in der Bombe-Bucht und einer luftgestarteten ballistischen Rakete, gekennzeichnet als Großartiger Knall, mit einem Sprengkopf abgeleitet daraus eine Pause halbgemacht, das für die Rakete von Skybolt und eine Reihe dessen beabsichtigt ist. Herkömmliche Raketen wurden statt dessen mit dem Design befriedigt, ursprünglich auf den Gebrauch des AGM-12 Bullpup im Mittelpunkt stehend, dann weitergehend, um die Franzosen ALS 30 vor dem Festsetzen auf dem neuen Oder 1168 der Rakete zu bevorzugen (der der AJ-168 Martel werden würde).

Nach der Annullierung des TSR-2 hat der RAF schließlich die taktische Schlag-Voraussetzung mit McDonnell f-4 Gespenst IIs mit dem US-Doppelschlüssel Kernwaffen gefüllt, aber hat ihre Versuche fortgesetzt, die 10-kt Grenze heben zu lassen. Entwicklung von wurden Uns 177A um mehrere Jahre wegen Atomic Weapons Research Establishment (AWRE) an Aldermaston verzögert, der mit der Arbeit an anderen Sprengkopf-Entwicklungen wird überschwemmt. AWRE Arbeitspensum hat nachgelassen nach der Vollziehung der Raketensprengköpfe von Polarstern und Arbeit ist im Stande gewesen, auf Uns 177A, Übergaben zum RAF die Tätigkeit wieder aufzunehmen, der gegen Ende 1971 für die Aufstellung auf Seeräubern des RAF Deutschlands, ein Jahr nachdem Wir 177A Übergaben zur Royal Navy beginnt. Die Billigung für ertragsreiche taktische Waffen wurde schließlich 1970 und vor 1975 gewonnen, der RAF hatte Uns 177C, der an fast 200 kt eine Waffe war, die dem sehr ähnlich ist, was sie für den TSR-2 1959 geplant hatten.

Design

Im Laufe 1959 haben English Electric (EE) und Vickers am Kombinieren des besten von beiden Designs gearbeitet, um ein gemeinsames Design vorzubringen, in der Absicht ein Flugzeug zu haben, das vor 1963 fliegt, während er auch am Mischen der Gesellschaften unter dem Regenschirm von British Aircraft Corporation (zusammen mit dem Bristoler Flugzeug) arbeitet. EE hatte ein Delta geflügeltes Design und Vickers, ein gekehrter Flügel auf einem langen Rumpf vorgebracht. Der EE Flügel, der ihrer größeren Überschallerfahrung geboren ist, wurde höher als Vickers beurteilt, während der Rumpf von Vickers bevorzugt wurde. Tatsächlich würde das Flugzeug 50/50 gebaut: Vickers die Vorderhälfte, EE die Hinterseite.

Der TSR-2 sollte von zwei Bristol-Siddeley angetrieben werden der Olymp hat Turbojets, fortgeschrittene Varianten von denjenigen wiedergeheizt, die im Avro Vulcanus verwendet sind. Der Olymp würde fortsetzen, weiter entwickelt zu werden, und Überschallconcorde antreiben. Das Design hat einen kleinen Schulter-bestiegenen Delta-Flügel mit unten gedrehten Tipps gezeigt, ein Vollbewegen hat tailplane und eine große vollbewegende Flosse gekehrt. Geblasene Schläge wurden über die komplette Hinterkante des Flügels geeignet, um das kurze Take-Off und die Landung der Voraussetzung, etwas zu erreichen, was spätere Designs mit der technisch komplizierteren Annäherung des Schwingen-Flügels erreichen würden. Das Flügel-Laden war für seine Zeit hoch, dem Flugzeug ermöglichend, mit der sehr hohen Geschwindigkeit und niedrigen Stufe mit der großen Stabilität zu fliegen, ohne durch thermals und andere Boden-zusammenhängende Wetterphänomene ständig aufgebracht zu sein. Der EE Haupttestpilot, Flügel-Kommandant Roland Beamont, hat vorteilhaft die fliegenden Überschalleigenschaften des TSR-2 mit Canberras eigenen Unterschallflugeigenschaften verglichen, feststellend, dass Canberra lästiger war.

Das Flugzeug hat etwas äußerst hoch entwickelte Avionik für die Navigation und Missionsübergabe gezeigt, die sich auch erweisen würde, einer der Gründe für die schnell wachsenden Kosten des Projektes zu sein. Einige Eigenschaften, wie vorwärts schauender Radar (FLR), Partei ergreife aussehender Radar für das Navigationsbefestigen, sind nur gewöhnlich auf dem militärischen Flugzeug später geworden. Diese Eigenschaften haben ein innovatives System der automatischen Kurssteuerung berücksichtigt, das abwechselnd lange Entfernungsausfälle des Terrain folgenden als Mannschaft-Arbeitspensum ermöglicht hat und Versuchseingang außerordentlich reduziert worden war.

Es gab beträchtliche Probleme mit dem Verständnis des Designs. Einige beitragende Hersteller wurden direkt durch das Ministerium aber nicht durch BAC angestellt, zu Nachrichtenschwierigkeiten führend, und weitere Kosten überfluten. Ausrüstung, ein Gebiet, in dem BAC automony hatte, würde durch das Ministerium von "Mitauftragnehmern" geliefert, obwohl die Ausrüstung entworfen und durch BAC, Thema der Ministerium-Billigung zur Verfügung gestellt würde. Die gesamten Geldauslagen des Kapitals haben es das größte Flugzeugsprojekt in Großbritannien bis heute gemacht.

Verschieden von den meisten vorherigen Projekten gab es, keine Prototypen zu sein. Laut des "" Gruppe-Entwicklungsverfahrens, das von den Amerikanern den Weg gebahnt ist (und auch von Englisch verwendet ist, das für den Blitz elektrisch ist), würde es stattdessen eine Entwicklungsgruppe von neun Zellen geben, um mit Produktionsbohrvorrichtungen gebaut zu werden. Die Wahl des Verfahrens zur Produktionsbearbeitung hat sich erwiesen, eine andere Quelle der Verzögerung mit dem ersten Flugzeug zu sein, das an strengen Produktionsstandards kleben oder sich mit der Bürokratie von erreichenden Zugeständnissen befassen muss, um ihnen zu erlauben, Unterschiede zu späteren Zellen auszustellen. Vier Jahre ins Projekt, die ersten paar Zellen waren Prototypen in fast Namen effektiv geworden, eine Folge von Weglassungen aus der Spezifizierung und Unterschieden zu den beabsichtigten Vorproduktions- und Produktionsgruppen ausstellend.

Betriebliche Geschichte

Prüfung

Trotz der zunehmenden Kosten (die in Anbetracht der niedrigen ursprünglichen Schätzungen unvermeidlich waren) wurden die ersten zwei der Entwicklungsgruppe-Flugzeuge vollendet. Motor developmentand Fahrgestell-Probleme hat zu Verzögerungen für den ersten Flug geführt, der bedeutet hat, dass der TSR-2 die Gelegenheit verpasst hat, zum Publikum an Farnborough Airshow dieses Jahres gezeigt zu werden. In den Tagen bis zur Prüfung führend, hatte Denis Healey, der Oppositionsverteidigungssprecher, das Flugzeug kritisiert sagend, dass, als es eingeführt wurde, es "neuen" Fliegerabwehrraketen gegenüberstehen würde, die es unten das Bilden davon untersagend teuer an £ 16 Millionen pro Flugzeug (auf der Grundlage von nur 30 bestellt) schießen würden.

Prüfen Sie Piloten Roland Beamont schließlich hat den ersten Flug vom Flugzeug und der Bewaffnung Experimentelle Errichtung (A&AEE) an Boscombe Unten, Wiltshire am 27. September 1964 gemacht. Anfängliche Flugtests wurden alle mit dem Fahrgestell unten und der Motormacht ausschließlich kontrolliert - mit Grenzen und auf dem ersten (15-minutigen) Flug durchgeführt. Kurz nach dem Take-Off auf dem XR219's zweiten Flug hat das Vibrieren von einer Kraftstoffpumpe an der Resonanzfrequenz des menschlichen Augapfels den Piloten veranlasst, zurück einen Motor zu erdrosseln, um Verlust der Vision zu vermeiden.

Nur auf dem 10. Probeflug war das Fahrwerk erfolgreich zurückgenommene Probleme, die das bei vorherigen Gelegenheiten verhindern, aber ernste Vibrieren-Probleme bei der Landung haben überall im Flugtestprogramm angedauert. Der erste Überschallprobeflug (Flug 14) wurde auf der Übertragung von A&AEE, Boscombe Unten BAC Warton erreicht. Während des Flugs hat das Flugzeug Mach 1 auf der trockenen Macht nur (Supervergnügungsreise) erreicht. Im Anschluss daran hat Beamont eine einzelne Wiederhitzeeinheit nur (wegen Probleme mit der Wiederhitzekraftstoffpumpe des anderen Motors) mit dem Ergebnis angezündet, das das Flugzeug weg vom Verfolgungsblitz beschleunigt hat, der von Flügel-Kommandanten James "Jimmy" Dell geweht ist, der Verwenden-Wiederhitze auf beiden Motoren ergreifen musste. Der TSR-2 selbst fliegend, hat Dell den Prototyp als das Berühren "wie ein großer Blitz" beschrieben.

Über eine Zeitdauer von sechs Monaten wurden insgesamt 24 Probeflüge geführt. Der grösste Teil der komplizierten Elektronik wurde an das erste Flugzeug nicht geeignet, so wurden diese Flüge alle mit den grundlegenden fliegenden Qualitäten der Flugzeuge betroffen, die, gemäß den beteiligten Testpiloten, hervorragend waren. Geschwindigkeiten des Machs 1.12 und gestützte auf niedriger Stufe Flüge unten zu 200 ft (über Pennines) wurden erreicht. Fahrgestell-Vibrieren-Probleme, haben jedoch, und nur in den wenigen Endflügen weitergegangen, als XR219 mit zusätzlichen Band-Spreizen auf dem bereits komplizierten Fahrwerk ausgerüstet wurde, gab es die bedeutende Verminderung von ihnen. Der letzte Probeflug hat am 31. März 1965 stattgefunden.

Obwohl der Test fliegendes Programm wurde nicht vollendet und der TSR-2, typisches Design und seiner hoch entwickelten Konfiguration reflektierende Systemmodifizierungen erlebte, "war [T] hier zweifellos, dass die Zelle dazu fähig sein würde, den Aufgabe-Satz dafür zu vollbringen, und dass es einen Hauptfortschritt auf jedem anderen Typ vertreten hat."

Kosten haben fortgesetzt sich zu erheben, der zu Sorgen sowohl an der Gesellschaft als auch an den oberen Regierungsverwaltungsniveaus geführt hat, und das Flugzeug auch hinter vielen der Voraussetzungen zurückblieb, die in Oder 343, wie Take-Off-Entfernung und Kampfradius angelegt sind. Als ein Kosteneinsparungsmaß war eine reduzierte Spezifizierung, namentlich die Verminderungen des Kampfradius zu, die Spitzengeschwindigkeit zum Mach 1.75 und Take-Off geführt vergrößert davon vereinbart.

Projektannullierung

Vor den 1960er Jahren entwickelte das USA-Militär den Schwingen-Flügel F-111 Projekt als ein später folgender in die Republik F-105 Thunderchief, ein schneller auf niedriger Stufe Jagdbomber entworfen in den 1950er Jahren mit einer inneren Bucht für eine Kernwaffe. Es hatte etwas Interesse am TSR-2 von Australien für Royal Australian Air Force (RAAF) gegeben, aber 1963 hat der RAAF beschlossen, den F-111 zu kaufen, der statt dessen ein besserer Preis und Lieferliste vom amerikanischen Hersteller worden ist anbietet. Dennoch musste der RAAF 10 Jahre warten, bevor der F-111 bereit war, in Dienst einzugehen, durch die Zeit sich das vorausgesehene gekostete Programm verdreifacht hatte. Der RAF wurde auch gebeten, den F-111 als ein alternatives Kosteneinsparungsmaß zu betrachten. Als Antwort auf Vorschläge der Annullierung haben BAC Angestellte einen Protestmarsch gehalten, und die neue Arbeitsregierung, die 1964 an die Macht gekommen war, hat starke Leugnungen ausgegeben.

Jedoch, auf zwei Kabinettssitzungen hat am 1. April 1965 gehalten, es wurde dafür entschieden, den TSR-2 auf Grund geplanter Kosten zu annullieren, und stattdessen eine Auswahl-Abmachung zu erhalten, bis zu 110 F-111 Flugzeuge ohne unmittelbares Engagement zu erwerben, zu kaufen. Diese Entscheidung wurde in der preisgünstigen Rede vom 6. April 1965 bekannt gegeben. Der Jungfrau-Flug des zweiten Entwicklungsgruppe-Flugzeuges, XR220, war am Tag der Ansage erwartet, aber im Anschluss an einen Unfall im Übermitteln der Zelle zu Boscombe Unten, verbunden mit der Ansage der Projektannullierung, ist es nie geschehen. Schließlich hat nur der erste Prototyp, XR219, jemals in die Luft gebracht. Eine Woche später hat der Kanzler die Entscheidung in einer Debatte im Unterhaus verteidigt, sagend, dass sich der F-111 preiswerter erweisen würde.

TSR-2 Ersatz

Um den TSR-2 zu ersetzen, hat das Luftministerium am Anfang eine Auswahl für den F-111K (ein modifizierter F-111A mit F-111C Erhöhungen) gelegt sondern auch hat zwei andere Wahlen gedacht: ein Rolls-Royce Spey (RB.168 Spey 25R) Konvertierung eines Dassault Mirages IV (die Dassault/BAC Spey-Sinnestäuschung IV) und ein erhöhter Blackburn Seeräuber S.2 mit einem neuen Nav-Angriffssystem und Aufklärungsfähigkeit, gekennzeichnet als der "Seeräuber-2 Doppelte Stern". Kein Vorschlag wurde als ein TSR-2 Ersatz aktiv verfolgt, obwohl eine Endentscheidung bis zur 1966-Verteidigungsrezension vorbestellt wurde. Der Merkzettel von Verteidigungsminister Healey über den F-111 und die Kabinettsminuten bezüglich der Endannullierung des TSR-2 zeigt an, dass der F-111 bevorzugt wurde.

Im Anschluss an das 1966-Verteidigungsweißbuch hat sich das Luftministerium für zwei Flugzeuge entschieden: Die F-111K, mit einem längerfristigen Ersatz, der ein gemeinsames anglo-französisches Projekt für eine variable Geometrie ist, schlagen Flugzeug - das Anglo-französische Variable Geometrie-Flugzeug (AFVG). Eine Kritik-Debatte hat am 1. Mai 1967 gleich weitergemacht, in dem Healey behauptet hat, dass die Kosten des TSR-2 £ 1,700 Millionen mehr als 15 Jahre einschließlich Betriebskosten, im Vergleich zu £ 1,000 Millionen für F-111K/AFVG Kombination gewesen wären. Obwohl 10 F-111Ks im April 1966 mit einer zusätzlichen Ordnung für 40 im April 1967 bestellt wurden, hat das F-111 Programm enorme Kosteneskalation ertragen, die mit der Abwertung des Pfundes verbunden ist, weit diesen des TSR-2 Vorsprungs überschreitend. Viele technische Probleme waren noch ungelöst, bevor erfolgreiche betriebliche Aufstellung und, poorer-projected mit Leistungsschätzungen konfrontierend, die Ordnung für 50 F-111Ks für den RAF schließlich im Januar 1968 annulliert wurde.

Um eine passende Alternative zum TSR-2 zur Verfügung zu stellen, hat sich der RAF auf einer Kombination des f-4 Gespenstes II und des Blackburn Seeräubers niedergelassen, von denen einige von der Royal Navy übertragen wurden. Das war selbes Flugzeug, das der RAF verlacht hatte, um den TSR-2 Menschen mit Unternehmungsgeist zu bekommen, aber der Seeräuber hat sich fähig erwiesen und war noch im Betrieb bis 1994.

Der RN und die RAF Versionen des Gespenstes II wurden die Benennung F-4K und F-4M beziehungsweise und der eingegangene Dienst als der Gespenst FG.1 (Angriff des Kämpfers/Bodens) und Gespenst FGR.2 (Angriff/Aufklärung des Kämpfers/Bodens) gegeben, im Betrieb (in der Bord-Bord Rolle) bis 1992 bleibend.

Die Gespenster des RAF wurden in der Rolle des Schlags/Aufklärung vom SEPECAT Jaguar Mitte der 1970er Jahre ersetzt. In den 1980er Jahren wurden sowohl der Jaguar als auch Seeräuber schließlich in dieser Rolle durch die variable Geometrie Panavia Tornado, ein viel kleineres Design ersetzt entweder als der F-111 oder als der TSR-2. Erfahrung im Design und Entwicklung der Avionik, besonders die Terrain folgenden Fähigkeiten, wurden auf dem späteren Tornado-Programm verwendet. Gegen Ende der 1970er Jahre, weil sich der Tornado volle Produktion näherte, hat ein Flugunternehmer, Christopher de Vere, eine hoch spekulative Durchführbarkeitsstudie ins Auferstehen und Aktualisieren des TSR-2-Projektes begonnen. Jedoch, trotz des beharrlichen Lobbyismus der Regierung des Vereinigten Königreichs der Zeit, wurde sein Vorschlag nicht ernst genommen und ist zu nichts gekommen.

Überlebende

Die TSR-2 Bearbeitung, Bohrvorrichtungen und viele der teilweise vollendeten Flugzeuge wurden alle an Brooklands innerhalb von sechs Monaten der Annullierung ausrangiert. Zwei Zellen haben schließlich überlebt: XR220 am RAF Museum, Cosford in der Nähe von Wolverhampton und dem viel weniger ganzen XR222 am Reichskriegsmuseum Duxford. Die einzige Zelle jemals, um, XR219 zusammen mit dem vollendeten XR221 zu fliegen und teilweise XR223 zu vollenden, wurde in Shoeburyness gebracht und als Ziele verwendet, um die Verwundbarkeit einer modernen Zelle und Systeme zum Geschützfeuer zu prüfen.

Die offenbare Hast, mit der das Projekt ausrangiert wurde, ist die Quelle von viel Argument und Bitterkeit seitdem gewesen. Der TSR-2 bleibt dennoch ein verweilender "und wenn?" der britischen Luftfahrt, die mit der Annullierung und Zerstörung des amerikanischen Northrops vergleichbar ist, der Flügel-Bomber und das Avro Kanada VGL 105 Pfeil-Auffänger Fliegt, der in Kanada 1959 ausrangiert wurde.

Das Überleben von Zellen

• XR220 (X-02) auf der Anzeige am RAF Museum Cosford.
• XR222 (X-04) auf der Anzeige am Reichskriegsmuseum Duxford.
• Cockpit-Abteilung, die vom Brooklands Museum (zurzeit unter der Wiederherstellung in der Farnborough Universität) besessen ist.

Spezifizierungen

Siehe auch

Referenzen

Zitate

Bibliografie

• Barnett-Jones, Offenherzig. "Oops!" Flugzeug, Band 28, Nr. 2, Ausgabe 322, Februar 2000.
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Links

• TSR-2 Seite auf dem Donner und der Blitzseite
• TSR-2 Seite auf dem RAF Museum Cosford Seite
• TSR-2 Seite auf dem Reichskriegsmuseum, Seite von Duxford
• BAC Anzeigen für den TSR-2 1963 und 1964
• TSR-2 Geschichte mit Images von XR220 auf der Luftfahrt Elettra Seite
• Foto-Galerie, TSR.2s zu überleben
• Britisches Pathe Wochenschau-Video von TSR-2 im Flug und den Problemen, die Luftfahrtindustrie 1965 ins Gesicht sehen