Verkehrsstauungspreiskalkulation oder Verkehrsstauungsanklagen sind ein System, Benutzer eines Transportnetzes in Perioden des Spitzenbedarfs zu überlasten, Verkehrsstauung zu reduzieren. Beispiele schließen einige einer Gebühr ähnliche Straßenpreiskalkulationsgebühren und höhere Maximalanklagen für Dienstprogramme, öffentliche Verkehrsmittel und Ablagefächer in Kanälen und Flughäfen ein. Diese variable Preiskalkulationsstrategie regelt Nachfrage, es möglich machend, Verkehrsstauung zu führen, ohne Versorgung zu vergrößern. Marktwirtschafttheorie, die das Verkehrsstauungspreiskalkulationskonzept umfasst, verlangt, dass Benutzer gezwungen werden, für den negativen externalities zu zahlen, den sie schaffen, sie bewusst der Kosten machend, die sie einander auferlegen, wenn sie sich während des Spitzenbedarfs, und bewusster ihres Einflusses auf die Umgebung verzehren.

Die Anwendung auf städtischen Straßen wird zurzeit auf eine kleine Zahl von Städten, einschließlich Londons, Stockholms, Singapurs, und Mailands, sowie einiger kleinerer Städte beschränkt. Vier allgemeine Typen von Systemen sind im Gebrauch; ein Kette-Gebiet um ein Stadtzentrum, mit Anklagen, für die Kette-Linie zu passieren; breite Verkehrsstauungspreiskalkulation des Gebiets, die stürmt, um innerhalb eines Gebiets zu sein; ein Stadtzentrum-Gebühr-Ring, mit der Gebühr-Sammlung, die die Stadt umgibt; und Gang oder einzelne Möglichkeitsverkehrsstauungspreiskalkulation, wo der Zugang zu einer Gasse oder einer Möglichkeit bewertet wird.

Die Durchführung der Verkehrsstauungspreiskalkulation hat Verkehrsstauung in städtischen Gebieten reduziert, aber hat auch Kritik und öffentliche Unzufriedenheit befeuert. Kritiker erhalten diese Verkehrsstauungspreiskalkulation aufrecht ist nicht gerecht, legt eine Wirtschaftslast auf benachbarten Gemeinschaften, hat eine negative Wirkung auf den Einzelhandel und auf die Wirtschaftstätigkeit im Allgemeinen, und ist gerade eine andere Steuer.

Ein Überblick über die Wirtschaftsliteratur auf dem Thema findet jedoch, dass die meisten Wirtschaftswissenschaftler zugeben, dass eine Form der Straßenpreiskalkulation, um Verkehrsstauung zu reduzieren, wirtschaftlich lebensfähig ist, obwohl es Unstimmigkeit darauf gibt, was Form-Straßenpreiskalkulation nehmen sollte. Wirtschaftswissenschaftler stimmen darüber nicht überein, wie man Gebühren setzt, wie man allgemeine Kosten bedeckt, was man mit irgendwelchen Übereinnahmen tut, ob und wie "Verlierer" davon, vorher freie Straßen erschallen zu lassen, entschädigt werden sollten, und ob man Autobahnen privatisiert. Außerdem haben Sorgen bezüglich der Versorgung des fossilen Brennstoffs und städtischen hohen Transportemissionen von Treibhausgasen im Zusammenhang der Klimaveränderung Interesse an der Verkehrsstauungspreiskalkulation erneuert, weil es als einer der Nachfrageseite-Mechanismen betrachtet wird, die Ölverbrauch reduzieren können.

Beschreibung

Verkehrsstauungspreiskalkulation ist ein Konzept von der Marktvolkswirtschaft bezüglich des Gebrauches, Mechanismen zu bewerten, die Benutzer von öffentlichen Waren für den negativen externalities zu beladen, der durch den Spitzenbedarf über die verfügbare Versorgung erzeugt ist. Sein Wirtschaftsgrundprinzip ist, dass, zu einem Preis der Null, Nachfrage Versorgung überschreitet, eine Knappheit verursachend, und dass die Knappheit durch die Aufladung des Gleichgewicht-Preises korrigiert werden sollte, anstatt es unten durch die Erhöhung der Versorgung auszuwechseln. Gewöhnlich bedeutet das, Preise während bestimmter Zeitspannen oder an den Plätzen zu vergrößern, wo Verkehrsstauung vorkommt; oder das Einführen einer neuen Gebrauch-Steuer oder Anklage, wenn Spitzenbedarf verfügbare Versorgung im Fall von einem steuergeförderten öffentlichen Nutzen überschreitet, hat frei am Punkt des Gebrauchs zur Verfügung gestellt.

Gemäß der Wirtschaftstheorie hinter der Verkehrsstauungspreiskalkulation ist das Ziel dieser Politik der Gebrauch des Preismechanismus, Benutzer bewusster der Kosten zu machen, die sie einander auferlegen, wenn sie sich während des Spitzenbedarfs verzehren, und dass sie für die zusätzliche Verkehrsstauung zahlen sollten, die sie schaffen, so die Neuverteilung der Nachfrage im Raum oder rechtzeitig fördernd, oder es zum Verbrauch eines guten Ersatz-Publikums auswechselnd; zum Beispiel, vom privaten Transport bis öffentliche Verkehrsmittel umschaltend.

Dieser Preiskalkulationsmechanismus ist in mehreren öffentlichen Dienstprogrammen und öffentlichen Diensten verwendet worden, um höhere Preise während überfüllter Perioden als ein Mittel festzulegen, die Nachfrage nach dem Dienst besser zu führen, und ob man teure neue Investitionen vermeidet, um gerade Spitzenbedarf zu befriedigen, oder weil nicht wirtschaftlich oder finanziell ausführbar ist, zusätzliche Kapazität dem Dienst zur Verfügung zu stellen. Verkehrsstauungspreiskalkulation ist durch elektrische und Telefondienstprogramme, U-Bahnen, Eisenbahnen und Autobus-Dienstleistungen weit verwendet worden und ist vorgeschlagen worden, um Internetzugang zu beladen. Es ist auch umfassend studiert und von Hauptströmungstransportwirtschaftswissenschaftlern für Häfen, Wasserstraßen, Flughäfen und Straßenpreiskalkulation verteidigt worden, obwohl wirkliche Durchführung wegen des umstrittenen Problem-Themas eher beschränkt wird, um bezüglich dieser Politik, besonders für städtische Straßen, wie unerwünschte Vertriebseffekten, die Verfügung der Einnahmen erhoben, und die soziale und politische Annehmbarkeit der Verkehrsstauungsanklage zu debattieren.

Verkehrsstauungspreiskalkulation ist einer mehrer alternative Nachfrageseite (im Vergleich mit der Versorgungsseite) von Wirtschaftswissenschaftlern angebotene Strategien, um Verkehrsstauung zu richten. Verkehrsstauung wird als ein negativer externality von Wirtschaftswissenschaftlern betrachtet. Ein externality kommt vor, wenn eine Transaktion Kosten oder Vorteile für einen Dritten, häufig, obwohl nicht notwendigerweise vom Gebrauch eines öffentlichen Nutzens verursacht. Zum Beispiel, wenn die Herstellung oder Transport Luftverschmutzungsauferlegen-Kosten auf anderen verursacht, wenn sie von öffentlicher Luft Gebrauch macht. Verkehrsstauungspreiskalkulation ist eine Leistungsfähigkeitspreiskalkulationsstrategie, die verlangt, dass die Benutzer mehr für diesen öffentlichen Nutzen zahlen, so den Sozialfürsorge-Gewinn oder Nettovorteil für die Gesellschaft vergrößernd.

Wie man

betrachtet, ist der Nobel-Hofdichter William Vickrey von einigen der Vater der Verkehrsstauungspreiskalkulation, weil er es zuerst für das U-Bahn-System von New York City 1952 vorgeschlagen hat. In der Straßentransport-Arena wurden diese Theorien von Maurice Allais, Gabriel Roth erweitert, der in den ersten Designs instrumental war, und auf dessen Weltbank-Empfehlung das erste System in Singapur, und Reuben Smeed, der stellvertretende Direktor des Transport- und Straßenforschungslabors aufgestellt wurde, dessen Ideen, die in seinem Bericht bei der britischen Regierung präsentiert sind, von aufeinander folgenden Regierungen seit den 1960er Jahren zurückgewiesen wurden.

Das Transportwirtschaftgrundprinzip, um Verkehrsstauungspreiskalkulation auf Straßen durchzuführen, die als "eine Politikantwort auf das Problem der Verkehrsstauung" beschrieben sind, wurde in einem Zeugnis zum USA-Kongress-Gelenk Wirtschaftskomitee 2003 zusammengefasst: "Wie man betrachtet, entsteht Verkehrsstauung aus dem mispricing eines Nutzens; nämlich, Autobahn-Kapazität an einem spezifischen Platz und Zeit. Die Menge geliefert (gemessen in Gasse-Meilen) ist weniger als die Menge, die daran gefordert ist, was im Wesentlichen ein Preis der Null ist. Wenn ein Nutzen oder Dienst kostenlos zur Verfügung gestellt werden, neigen Leute dazu, mehr davon zu fordern - und es verschwenderischer zu verwenden - als sie würden, wenn sie einen Preis bezahlen mussten, der seine Kosten widerspiegelt hat. Folglich ist Verkehrsstauungspreiskalkulation premised auf einem grundlegenden Wirtschaftskonzept: Beladen Sie einen Preis, um eine knappe Quelle seinem wertvollsten Gebrauch, wie gezeigt, durch die Bereitwilligkeit von Benutzern zuzuteilen, für die Quelle zu zahlen".

Städtische Straßen

:For das breitere Konzept auf Straßenanklagen sehen Straßenpreiskalkulation.

Praktische Durchführungen der Straßenverkehrsstauungspreiskalkulation werden fast exklusiv in städtischen Gebieten gefunden, weil Verkehrsstauung in und um Stadtzentren üblich ist. Autoweg A1 im Nördlichen Frankreich ist einer der wenigen Fälle der Verkehrsstauungspreiskalkulation durchgeführt außerhalb städtischer Gebiete. Das ist eine Autobahn, die Paris mit Lille verbindet, und seit 1992 sind Verkehrsstauungspreise während Wochenenden mit dem Ziel der sich ausbreitenden Nachfrage auf der Reise zurück nach Paris an den Sonntagsnachmittagen und Abende angewandt worden. Da Verkehrsstauungspreiskalkulation weltweit zugenommen hat, sind die durchgeführten Schemas in vier verschiedene Typen eingeteilt worden: Kette-Gebiet um ein Stadtzentrum; Gebiet breite Verkehrsstauungspreiskalkulation; Stadtzentrum-Gebühr-Ring; und Gang oder einzelne Möglichkeitsverkehrsstauungspreiskalkulation.

Kette-Gebiet und breites Gebiet

Kette-Bereichsverkehrsstauungspreiskalkulation ist eine Gebühr oder von Benutzern bezahlte Steuer, um in ein eingeschränktes Gebiet gewöhnlich innerhalb eines Stadtzentrums als ein Teil einer Nachfrageverwaltungsstrategie einzugehen, Verkehrsstauung innerhalb dieses Gebiets zu erleichtern. Das Wirtschaftsgrundprinzip für dieses Preiskalkulationsschema basiert auf dem externalities oder den sozialen Kosten des Straßentransports, wie Luftverschmutzung, Geräusch, Verkehrsunfälle, städtischer und Umweltverfall, und die Extrakosten und Verzögerungen, die durch die Verkehrsstauung anderen Fahrern auferlegt sind, wenn zusätzliche Benutzer in eine überfüllte Straße eingehen.

Die erste Durchführung solch eines Schemas war Bereichsgenehmigen-Schema von Singapur 1975, zusammen mit einem umfassenden Paket von Straßenpreiskalkulationsmaßnahmen, strengen Autoeigentumsrecht-Regeln und Verbesserungen in der Massendurchfahrt. Dank technologischer Fortschritte in der elektronischen Gebühr-Sammlung, elektronischen Entdeckung und Videokontrolle-Technologie, ist das Sammeln von Verkehrsstauungsgebühren leichter geworden. Singapur hat sein System 1998 befördert, und ähnliche Preiskalkulationsschemas wurden in Rom 2001, London 2003 mit Erweiterungen 2007 durchgeführt; Stockholm 2006, als siebenmonatige Probe, und dann auf einer dauerhaften Basis. Im Januar 2008 hat Mailand ein Jahresprobe-Programm genannt Ecopass begonnen, niedrige Emissionsstandardfahrzeuge beladend und sauberere und alternative Kraftstofffahrzeuge befreiend. Das Ecopass Programm wurde bis zum 31. Dezember 2011, erweitert

und am 16. Januar 2012 wurde durch Gebiet C, ein Probe-Programm ersetzt, das das Schema von einer Verschmutzungsanklage bis eine Verkehrsstauungsanklage umgewandelt hat.

Obwohl es eine umfassende Studie noch nicht gegeben hat, zeigen anfängliche Berichte von den Städten, die Verkehrsstauung durchgeführt haben, Schemas bewertend, die Verkehrsaufkommen-Verminderungen von 10 % bis 30 %, sowie haben Luftverschmutzung reduziert. Außerdem melden alle Städte öffentliche Meinungsverschiedenheit vorher und nach der Durchführung, politische Durchführbarkeit ein kritisches Problem machend.

Singapur und Stockholm beladen eine Verkehrsstauungsgebühr jedes Mal, wenn ein Benutzer das Kette-Gebiet durchquert, während London eine tägliche Gebühr für jedes Fahrzeug belädt, das in einer öffentlichen Straße innerhalb der Verkehrsstauungsanklage-Zone, unabhängig davon fährt, wie oft der Benutzer die Kette durchquert. Stockholm hat eine Kappe auf die maximale tägliche Steuer gestellt, während in Singapur die Anklage auf einer Bezahlung basiert, weil Sie Grundsatz verwenden, und Raten gestützt auf Verkehrsbedingungen an den Preiskalkulationspunkten gesetzt werden, und auf einer vierteljährlichen Basis nachgeprüft haben. Durch diese Politik berichtet Land Transport Authority (LTA), dass die elektronische Straßenpreiskalkulation "im Aufrechterhalten einer optimalen Geschwindigkeitsreihe 45 bis 65 kph für Autobahnen und 20 bis 30 kph für Hauptverkehrsadern wirksam gewesen ist".

Entwicklungen

Singapur

Um den Preiskalkulationsmechanismus zu verbessern, und, um variable Echtzeitpreiskalkulation, einzuführen

Singapurs LTA zusammen mit IBM, hat einen Piloten vom Dezember 2006 bis April 2007, mit einer Verkehrsbewertung und Vorhersagewerkzeug (TrEPS) geführt, der historische Verkehrsdaten und Echtzeitfutter mit Fluss-Bedingungen von mehreren Quellen verwendet, um die Niveaus der Verkehrsstauung bis zu eine Stunde im Voraus vorauszusagen. Durch das genaue Schätzen vorherrschend und das Auftauchen von Verkehrsbedingungen, wie man erwartet, erlaubt diese Technologie variabler Preiskalkulation zusammen mit der verbesserten gesamten Verkehrsregelung einschließlich der Bestimmung der Information im Voraus, Fahrer über Bedingungen vorn und die Preise zu alarmieren, die in diesem Moment beladen werden.

2010 hat die Landtransportautorität begonnen, das Potenzial des Globalen Navigationssatellitensystems als eine technologische Auswahl für eine zweite Generation ERP zu erforschen. LTA Ziel ist zu bewerten, wenn die letzten Technologien, die auf dem Markt heute verfügbar sind, genau und für den Gebrauch als ein Verkehrsstauungsaufladungswerkzeug wirksam genug sind, besonders die dichte städtische Umgebung in Singapur in Betracht ziehend. Die Durchführung solchen Systems wird kurzfristig nicht erwartet.

London

Ein Vorschlag vom ehemaligen Bürgermeister Londons Ken Livingstone wäre auf eine neue Preiskalkulationsstruktur hinausgelaufen, die auf CO potenziellen Emissionsraten vor dem Oktober 2008 gestützt ist. Die Absicht bestand darin, dass Fahrzeuge mit den sehr niedrigsten CO Emissionsraten befreit würden, und diejenigen mit höheren Emissionsraten eine neue höhere Anklage mit dem Rest bezahlen würden, dieselbe Anklage bezahlend, die sie heute bezahlen. Jedoch hat der aktuelle Bürgermeister Londons, Boris Johnson, am Anfang seiner Regierung bekannt gegeben, dass er die Verkehrsstauungsanklage reformieren würde.

Johnson hat auf dem Juli 2008 bekannt gegeben, dass der neue CO Aufladung der Struktur nicht mehr durchgeführt wird. Unter anderen Gründen hat er gesagt, dass die Umweltanklage Reisen durch Tausende von kleineren Fahrzeugen kostenlos fördern würde, auf Zunahme-Verkehrsstauung und Verschmutzung hinauslaufend. Er hat auch Pläne verworfen, für die Anklage-Zone zu den Vorstädten zu erweitern und hat bekannt gegeben, dass er die Westerweiterung durchgeführt 2007, gestützt auf einer öffentlichen für den September 2008 geplanten Beratung nachprüfen wird. Eine fünfwöchige öffentliche Beratung mit Einwohnern im Herbst 2008 gehalten, hat sich Johnson dafür entschieden, 2007 Westerweiterung von der Verkehrsstauung zu entfernen, die Zonenanfang am 4. Januar 2011 belädt, die Grundgebühr zu vergrößern zu, und auch ein automatisiertes Zahlungssystem genannt die Verkehrsstauung einzuführen, die Auto-Bezahlung Belädt (CC-Auto-Bezahlung), der Fahrzeuge beladen wird, die auf der Zahl gestützt sind, Tage zu beladen, reist ein Fahrzeug innerhalb der stürmenden Zone jeden Monat, und die Fahrer dieser Fahrzeuge werden eine reduzierte tägliche Anklage bezahlen.

Mailand

Die Ecopass Verschmutzungsanklage hat am 31. Dezember 2011 geendet, und wurde durch das Schema von Gebiet C ersetzt, das am 16. Januar 2012 als ein 18-monatiges Pilotprogramm in Kraft getreten ist. Gebiet C ist ein herkömmliches Verkehrsstauungspreiskalkulationsschema und basiert auf demselben Ecopass geografisches Gebiet. Jedes Fahrzeug, das in die stürmende Zone eingeht, muss unabhängig von ihrem Verschmutzungsniveau zahlen. Einwohner innerhalb des Gebiets haben 40 freien Zugang pro Jahr und ein rabattiertes Fahrgeld dessen. Elektrische Fahrzeuge, die Fahrzeuge der öffentlichen Dienstprogramme, Polizei- und Notfahrzeuge, Busse und Taxis werden von der Anklage befreit. Hybride elektrisch und Bi-Kraftstofferdgas-Fahrzeuge (CNG und LPG) wird bis zum 1. Januar 2013 befreit.

"Alte Stadt" Zentren

Um Europa mehrere kleine Städte, wie Durham, England; Znojmo, Tschechien; Riga, Lettland; und Valletta, Malta, haben Verkehrsstauungspreiskalkulation durchgeführt, um das Verkehrsdrängen zu reduzieren, Probleme und Verschmutzung besonders während der Maximaltourismus-Jahreszeit abstellend.

Durham hat Anklagen im Oktober 2002 eingeführt, Fahrzeugverkehr durch 85 % nach einem Jahr reduzierend; vor diesen 3,000 hatten tägliche Fahrzeuge die Straßen mit 17,000 Fußgängern geteilt.

Valletta hat tägliche Fahrzeuge reduziert, die in die Stadt von 10,000 bis 7,900 eingehen; das Bilden 400 sogleich verfügbarer Parkplätze im Zentrum. Es hat einen 60-%-Fall im Auto gegeben bleibt durch Nicht-Hotelgäste von mehr als acht Stunden, aber es hat eine gekennzeichnete Zunahme von 34 % in Nichtwohnautos gegeben, die die Stadt seit einer Stunde oder weniger besuchen.

Zurückgewiesene Vorschläge

Hongkong hat einen Versuchstest auf einem elektronischen Verkehrsstauungspreiskalkulationssystem zwischen 1983 und 1985 mit positiven Ergebnissen geführt. Jedoch hat die öffentliche Opposition gegen diese Politik seine dauerhafte Durchführung eingestellt.

2002 hat Edinburgh, das Vereinigte Königreich, einen Durchführungsprozess begonnen; ein Referendum wurde 2005 mit einer Mehrheit von 74.4 % geführt, die den Vorschlag zurückweisen.

Räte von jenseits der West Midlands im Vereinigten Königreich, einschließlich Birminghams und Coventry, haben die Idee zurückgewiesen, Verkehrsstauungspreiskalkulationsschemas dem Gebiet 2008 trotz Versprechungen von der Hauptregierung der Transportprojektfinanzierung als Entgelt für die Durchführung einer Straße aufzuerlegen, Versuchsschema bewertend.

2007 hat New York City in den Vereinigten Staaten einen Vorschlag für ein dreijähriges Pilotprogramm für die Durchführung in Manhattan eingestellt, und ein neuer Vorschlag wurde 2008, mit einem Potenzial Bundesbewilligungen von 354 Millionen US-Dollar bestritten, zu anderen Städten neu zugeteilt.

Das größere Manchester, das Vereinigte Königreich, dachte ein Schema mit zwei Ketten, eine Bedeckung des städtischen Hauptkerns des Größeren Manchesters Städtisches Gebiet und eine andere Bedeckung des Stadtzentrums von Manchester. Das Maß wurde von der Regierung unterstützt, aber drei Ortsbehörden haben es zurückgewiesen (Begraben Sie Trafford und Stockport); die Unterstützung von zwei Dritteln von Manchesters 10 lokalen Räten war dafür erforderlich, um durchgeführt zu werden. Ein umfassendes Transportinvestitionspaket für Manchester, das das Verkehrsstauungspreiskalkulationselement eingeschlossen hat, wurde für die weitere öffentliche Beratung veröffentlicht und sollte Thema eines Referendums im Dezember 2008 sein. Am 12. Dezember 2008 wurde das Schema durch 10 aus 10 Räten durch ein öffentliches Referendum überwältigend zurückgewiesen.

Aktuelle Vorschläge

Im August 2007 hat die USA-Abteilung des Transports fünf Metropolitangebiete ausgewählt, um Verkehrsstauung zu beginnen, Demonstrationsprojekte unter der Städtischen Partnerschaft-Verkehrsstauungsinitiative für US$ 1 Milliarde der Bundesfinanzierung bewertend. Die fünf Projekte unter dieser Initiative sind; die Golden Gate Bridge in San Francisco, Staatsweg 520 dienende Innenstadt Seattle und Gemeinschaften zu seinen östlichen, Zwischenstaatlichen 95 zwischen Miami und Ft. Lauderdale, Zwischenstaatlich 35W dienende Innenstadt Minneapolis und ein variables Rate-Parkuhr-System in Chicago, das New York City ersetzt hat, nachdem es das Programm 2008 verlassen hat.

San Francisco Transportbehörden haben eine Durchführbarkeitsstudie 2006 begonnen, um die Einführung der Verkehrsstauungspreiskalkulation zu bewerten. Die Anklage würde mit anderen Verkehrsverminderungsdurchführungen verbunden, Geld erlaubend, für Verbesserungen der öffentlichen Verkehrsmittel und Rad und Fußgängerenhacements erhoben zu werden. Die anfänglichen Preiskalkulationsdrehbücher wurden in öffentlichen Sitzungen geführt im Dezember 2008 präsentiert, und die Endstudienergebnisse wurden im November 2010 bekannt gegeben, modifizierte Alternativen vorschlagend, die auf den Feed-Backs des Publikums und den aktualisierten Vorschlag-Aufrufen nach dem Einführen eines sechsmonatigen zur Jahresprobe vor 2015 gestützt sind.

Im September 2011 haben lokale Beamte Pläne bekannt gegeben, Verkehrsstauungspreiskalkulation in Peking einzuführen. Keine Details sind bezüglich des Umfangs der Verkehrsstauungsanklagen oder der Anklage-Zone zur Verfügung gestellt worden. Das Maß wurde 2010 am Anfang vorgeschlagen und wurde von der Weltbank empfohlen. Ein ähnliches Schema wurde für die Stadt Guangzhou, Provinz von Guangdong Anfang 2010 vorgeschlagen. Die Stadt hat eine öffentliche Diskussion darüber geöffnet, ob man Verkehrsstauungsanklagen einführt. Ein durch zwei lokale Nachrichtenausgänge geführter Online-Überblick hat gefunden, dass 84.4 % von Befragten den Anklagen entgegengesetzt haben.

Städtische Gänge und Gebühr-Ringe

Verkehrsstauungspreiskalkulation ist auch in städtischen Schnellstraßen durchgeführt worden. Zwischen 2004 und 2005 hat Santiago de Chile die erste städtische pausenlose 100-%-Gebühr für concessioned Schnellstraßen durchgeführt, die eine Innenstadt durchführen, das Stürmen durch die Entfernung ist gereist. Verkehrsstauungspreiskalkulation wird seit 2007 während Stoßzeiten verwendet, um angemessene Geschwindigkeiten innerhalb des Kerns der Stadt mit dem Ziel aufrechtzuerhalten, ein minimales Niveau des Dienstes für ihre Kunden zu behalten.

Norwegen hat mit der Durchführung des elektronischen städtischen Läutens in den Hauptgängen von Norwegens drei Hauptstädten den Weg gebahnt: Bergen (1986), Oslo (1990), und Trondheim (1991). Im Fall von Bergen ist es unmöglich, ins Hauptgebiet mit dem Auto einzugehen, ohne eine Mautstraße zu verwenden, so dass die Wirkung einer Verkehrsstauungsanklage ähnlich ist. Obwohl am Anfang beabsichtigt, nur zu erhobenen Einnahmen, um Straßeninfrastruktur zu finanzieren, hat der städtische Gebühr-Ring an Oslo eine unbeabsichtigte Verkehrsstauungspreiskalkulationswirkung geschaffen, weil Verkehr um ungefähr 5 % abgenommen hat. Auch das Trondheim Gebühr-Schema hat Verkehrsstauungspreiskalkulationseffekten, weil sich Anklagen vor der Zeit des Tages ändern. Norwegische Behörden haben den Gebrauch von Verkehrsstauungsanklagen gedacht, weil die gesetzliche Basis vom Parlament 2001 genehmigt wurde und schließlich im Oktober 2011 in Kraft getreten ist, nach Bestimmungen zum Gesetz wurde genehmigt.

Einzelne Möglichkeiten

Andere neue Anwendung von Verkehrsstauungspreiskalkulationspolicen im städtischen Transport-Zusammenhang soll ein innovatives Läuten zu einem besonderen beschränkten Zweck annehmen. Die erste von dieser Art von spezifischen Schemas hat Benutzern von niedrigen oder Fahrzeugen der einzelnen Belegung erlaubt, ein Fahrzeug der hohen Belegung Gassen (HOV) zu verwenden, wenn sie eine Gebühr bezahlen. Dieses Schema ist als Gassen der Gebühr der hohen Belegung (HOT) bekannt, und es ist hauptsächlich in den Vereinigten Staaten und Kanada eingeführt worden. Die ersten praktischen Durchführungen waren Kaliforniens private Gebühr 91 Ausdrückliche Gassen, in Orange County 1995, gefolgt 1996 von Zwischenstaatlichen 15 in San Diego. Es hat Meinungsverschiedenheit über dieses Konzept gegeben, und HEIßE Schemas sind "Lexus" Gassen genannt worden, weil Kritiker diesen neuen sehen Schema als ein munterer den Reichen bewerten.

Die Verkehrsstauungspreiskalkulation in der Form von variablen Gebühren vor der Zeit des tägigen ist auch in Brücken und Tunnels durchgeführt worden, die Zugang zu den Hauptgeschäftsbezirken von mehreren Hauptstädten zur Verfügung stellen. In den meisten Fällen gab es eine Gebühr bereits in der Existenz.

Im März 2001 hat die Hafen-Autorität New Yorks und New Jerseys einen Preisnachlass auf regelmäßigen Gebühr-Gebühren während unter der Spitze liegender Stunden für jene Fahrzeuge durchgeführt, die elektronisch mit einem EZ-Pass zahlen. Diese rabattieren Gebühr wurde an mehreren Tunnels und Brücken durchgeführt, die New York City und New Jersey, einschließlich der George Washington Bridge, Lincoln Tunnels und Hollands Tunnel, und an einigen anderen durch PANYNJ verwalteten Brücken verbinden. Seit dem März 2008 sind qualifizierte emissionsarme Automobile mit einer Kraftstoffwirtschaft von mindestens 45 Meilen pro Gallone berechtigt, eine Hafen-Autorität Grüner Pass zu empfangen, der einen 50-%-Preisnachlass während unter der Spitze liegender Stunden verglichen mit der regelmäßigen vollen Gebühr berücksichtigt.

Im Januar 2009 wurden variable Gebühren an der Sydney Harbour Bridge, zwei Wochen nach der Aufrüstung zu 100-%-freier Strömung elektronische Gebühr-Sammlung durchgeführt. Die höchsten Gebühren werden während der Morgen- und Nachmittag-Maximalperioden beladen; eine Gebühr wendet sich um 25 % tiefer seit den Schulter-Perioden; und eine Gebühr tiefer als vorher vorhanden wird bei den Nächten, Wochenenden und gesetzlichen Feiertagen beladen. Das ist Australiens erstes Straßenverkehrsstauungspreiskalkulationsschema, und hat nur eine sehr geringe Wirkung auf Verkehrsniveaus gehabt, sie durch 0.19 % reduzierend

Im Juli 2010 wurden Verkehrsstauungsgebühren an der San Francisco-Oakland Bay Bridge durchgeführt. Die Verkehrsstauung der Bay Bridge, Schema bewertend, belädt eine Gebühr von 5:00 Uhr bis 10:00 Uhr und 15:00 Uhr bis 19:00 Uhr Montag bis Freitag. Während der Wochenendautobezahlung. Die Gebühr ist an der vorherigen Gebühr in allen anderen Zeiten an Werktagen geblieben. Gemäß der Kastanienbraunen Bereichsgebühr-Autorität fahren weniger Benutzer während der Hauptverkehrszeiten, und mehr Fahrzeuge durchqueren die Bay Bridge vorher und nach der Periode der 5:00 Uhr - 10:00 Uhr, in der die Verkehrsstauungsgebühr in Kraft tritt. Die Agentur hat auch berichtet, dass pendeln, sind Verzögerungen in den ersten sechs Monaten durch einen Durchschnitt von 15 Prozent im Vergleich zu 2009 gefallen. Als die Verkehrsstauungsgebühren vorgeschlagen wurden, hat die Agentur erwartet, dass das Schema, 20 bis 30 Prozent zu erzeugen, hereinkommt, tauschen Verkehr ein.

Sorgen und Kritiken

Sowohl in der akademischen Literatur als auch in der Praxis hat die Durchführung der Verkehrsstauungspreiskalkulation für das städtische Straßenreisen mehrere Sorgen ausgedrückt, und ist Thema der Debatte und Meinungsverschiedenheit gewesen.

Maß von Effekten

In einem Straßennetz kann Verkehrsstauung als ein spezifisches Maß der Verzögerung in einer Reise betrachtet werden, oder Zeit hat Durchgangsverkehr-Marmeladen verloren. Verzögerungen können durch eine Kombination der Verkehrsdichte, Straßenkapazität und der sich verspätenden Effekten anderer Verkehrsteilnehmer und Verkehrsregelungsschemas wie Stopplichter, Verbindungspunkte und Straßenarbeiten verursacht werden. Das kann gemessen werden, weil die Extrareise-Zeit einen überfüllten Weg wenn im Vergleich zu demselben Weg ohne solche Einmischung überqueren musste. Jedoch kann diese technische Definition der Verkehrsstauung als ein Maß der Verzögerung verwirrt sein und hat austauschbar mit der Verkehrsdichte in der öffentlichen Meinung verwendet.

So sind einige Verkehrsstauungsaufladungsschemas ein "Erfolg" gefordert worden, weil sie die bedeutende Verminderung des Verkehrsaufkommens erreicht haben, wenn auch es wenig Wirkung auf wirkliche Reise-Zeiten gab.

Um die wahren Effekten jedes Verkehrsregelungsschemas zu messen, ist es normalerweise notwendig, eine Grundlinie zu gründen, oder "tun nichts" Fall, der die Effekten auf das Netz ohne irgendwelche Änderungen außer normalen Tendenzen schätzt und lokale Änderungen erwartet hat. Namentlich das wurde für das Londoner Verkehrsstauungsaufladungsschema nicht getan, das zu Ansprüchen geführt hat, dass es nicht möglich ist, das Ausmaß des wirklichen Einflusses des Schemas zu bestimmen. Unabhängig vom Einfluss des Schemas, in einem rückblickenden Analyse-Transport für London hat eingeschätzt, dass es bereits die bedeutende Verminderung des Verkehrs demzufolge des Parkens von Policen gegeben und Verkehrsstauung wegen der Verkehrsregelung und des anderen Eingreifens vergrößert hätte, das die Wirkung der abnehmenden Autobahn-Kapazität hatte. 2006 im letzten Jahr, bevor die Zone ausgebreitet wurde, hat TfL bemerkt, dass Verkehrsflüsse niedriger waren als in irgendwelchem im letzten Jahr, während Netzverkehrsgeschwindigkeiten auch niedriger waren als in irgendwelchem im letzten Jahr. Andere haben bemerkt, dass Änderungen in der Kraftstoffpreiskalkulation und Besteuerung auch eine Wirkung auf Maße jedes Verkehrsstauungspreiskalkulationsschemas haben können.

Akademische Debatte und Sorgen

Sogar die Transportwirtschaftswissenschaftler, die Verkehrsstauungspreiskalkulation verteidigen, haben mehrere praktische Beschränkungen, Sorgen und umstrittene Probleme bezüglich der wirklichen Durchführung dieser Politik vorausgesehen. Wie zusammengefasst, durch Cervero:

Sowohl Knopf als auch Klein u. a., haben die folgenden Probleme identifiziert:

• Die wirklichen Nachfragefunktionen für das städtische Straßenreisen sind komplizierter als die theoretischen in der Transportwirtschaftanalyse verwendeten Funktionen. Verkehrsstauungspreiskalkulation wurde als eine erste beste Lösung, gestützt entwickelt in der Annahme, dass der optimale Preis des Straßenraums dem Randselbstkostenpreis gleichkommt, wenn alle anderen Waren in der Wirtschaft auch bewertete Randkosten sind. In der echten Welt ist das so nicht wahr, die wirkliche Durchführung der Verkehrsstauungspreiskalkulation ist gerade eine zweitbeste oder Proxylösung. Gestützt auf den Wirtschaftsgrundsätzen hinter der Verkehrsstauungspreiskalkulation sollte die optimale Verkehrsstauungsanklage den Unterschied zwischen den durchschnittlichen Kosten wettmachen, die vom Fahrer und den Randkosten bezahlt sind, die anderen Fahrern (wie Extraverzögerung) und auf der Gesellschaft als Ganzes (wie Luftverschmutzung) auferlegt sind. Die praktische Herausforderung, optimale Verbindungsbasierte Gebühren zu setzen, entmutigt vorausgesetzt, dass weder die Nachfragefunktionen noch die mit der Verbindung spezifischen Geschwindigkeitsfluss-Kurven genau bekannt sein können. Deshalb erkennen Transportwirtschaftswissenschaftler an, dass in der Praxis, die den richtigen Preis für die Verkehrsstauungsanklage festlegt, eine Probe und Fehlererfahrung wird.
• Ungleichheitsproblem: Eine Hauptsorge ist die Möglichkeit von unerwünschten Vertriebsrückschlägen wegen der Ungleichheit von Verkehrsteilnehmern. Der Gebrauch der erschallen lassenen Straße hängt vom Niveau des Benutzers des Einkommens ab. Wo sich einige nicht leisten können, die Verkehrsstauungsanklage zu bezahlen, dann wird diese Politik wahrscheinlich die Mittelschicht und Reichen privilegieren. Die Benutzer, die sich zu einer weniger bevorzugten Alternative bewegen, sind auch davon am schlechtesten. Die weniger wohlhabenden sind, um wahrscheinlicher auf öffentliche Verkehrsmittel umzuschalten. Straßenraumrationierung, ist eine andere Strategie allgemein angesehen als gerechter als Verkehrsstauungspreiskalkulation. Jedoch können Benutzer des hohen Einkommens immer die Reisebeschränkungen vermeiden, indem sie ein zweites Auto und Benutzer mit der relativ unelastischen Nachfrage besitzen (wie ein Arbeiter, der Werkzeuge zu einer Job-Seite transportieren muss), sind relativ mehr eingeklemmt.
• Es gibt Schwierigkeiten zu entscheiden, wie man die erhobenen Einnahmen zuteilt. Das ist ein umstrittenes Problem unter Gelehrten. Die Einnahmen können verwendet werden, um öffentliche Verkehrsmittel zu verbessern (wie in London der Fall ist), oder in die neue Straßeninfrastruktur (als in Oslo) zu investieren. Einige Akademiker bringen die Argumente vor, dass Einnahmen als eine direkte Übertragung Zahlungen an ehemalige Verkehrsteilnehmer angeordnet werden sollten. Verkehrsstauungspreiskalkulation ist nicht beabsichtigt, um öffentliche Einnahmen zu vergrößern oder gerade eine andere Steuer zu werden, jedoch ist das genau eine der Hauptsorgen von Verkehrsteilnehmern und Steuerzahlern.

Eine Alternative, hat darauf gezielt, Ungleichheit und Einnahmenzuteilungsprobleme zu vermeiden, soll eine Rationierung des Maximalperiode-Reisens durch Beweglichkeitsrechte oder der einnahmenneutralen kreditbasierten Verkehrsstauungspreiskalkulation durchführen. Dieses System würde dem vorhandenen Emissionshandel des Kohlenstoff-Kredits ähnlich sein. Metropolitanbereichs- oder Stadteinwohner oder die Steuerzahler, würden ausgegebene Beweglichkeitsrechte oder Verkehrsstauungskredite sein, und würden die Auswahl haben, diese für sich zu verwenden, oder sie jeden bereit zu tauschen oder ihn zu verkaufen, fortzusetzen, durch das Automobil außer ihrer persönlichen Quote zu reisen. Dieses Handelssystem würde direkten Vorteilen erlauben, von jenen Benutzern angehäuft zu werden, die sich zum öffentlichen Personenverkehr oder von denjenigen bewegen, die ihr Hauptverkehrszeit-Reisen aber nicht die Regierung reduzieren.

Öffentliche Meinungsverschiedenheit

Die Erfahrung von den wenigen Städten, wo Verkehrsstauungspreiskalkulation Shows durchgeführt worden ist, dass soziale und politische Annehmbarkeit Schlüssel ist. Die öffentliche Unzufriedenheit mit der Verkehrsstauungspreiskalkulation oder Verwerfung von Verkehrsstauungspreiskalkulationsvorschlägen, ist hauptsächlich zu den Ungleichheitsproblemen, der Wirtschaftslast auf benachbarten Gemeinschaften, der Wirkung auf den Einzelhandel und die Wirtschaftstätigkeit im Allgemeinen und die Ängste erwartet, dass die Einnahmen gerade eine andere Steuer werden werden.

Verkehrsstauungspreiskalkulation bleibt hoch umstritten mit dem Publikum sowohl vorher als auch nach der Durchführung. Das ist teilweise durch Referenden, solcher als nach der siebenmonatigen Probezeit in Stockholm aufgelöst worden; jedoch schafft das eine Debatte betreffs, wohin die Grenzlinie für das Referendum gehen sollte, da es häufig die Leute sind, die außerhalb des städtischen Gebiets leben, die die Steuer bezahlen müssen, während dem Außenvorteil diejenigen gewährt werden, die innerhalb des Gebiets leben. In Stockholm gab es eine Mehrheit im Referendum innerhalb der Stadtgrenze (wo die Stimmen gezählt haben), aber nicht draußen.

Einige Sorgen sind auch bezüglich der Effekten der Kette-Bereichsverkehrsstauungspreiskalkulation auf der Wirtschaftstätigkeit und dem Landgebrauch ausgedrückt worden, weil die Vorteile gewöhnlich von der städtischen Transport-Perspektive nur bewertet werden. Jedoch sind Verkehrsstauungspreiskalkulationsschemas mit dem Hauptziel verwendet worden, städtische Qualität zu verbessern und historisches Erbe in den kleinen Städten zu bewahren.

Die Effekten einer Anklage sind geschäftlich diskutiert worden; Berichte haben Geschäfte und Geschäfte, die durch die Kosten der Anklage, sowohl in Bezug auf verlorene Verkäufe als auch in Bezug auf vergrößerte Lieferkosten in London schwer zusammenpressen werden, während andere zeigen, dass Geschäfte dann die Anklage sechs Monate nach der Durchführung unterstützten. Die Berichtsshowbusiness-Tätigkeit innerhalb der Anklage-Zone war sowohl in der Produktivität als auch in Rentabilität höher gewesen, und dass die Anklage einen "weit gehend neutralen Einfluss" auf London breite Wirtschaft hatte, während andere einen durchschnittlichen Fall im Geschäft von 25 % im Anschluss an die 2007-Erweiterung fordern.

Andere Kritik ist bezüglich der Umwelteffekten auf die Nachbarschaft erhoben worden, die die Verkehrsstauungszone mit Kritikern begrenzt, die behaupten, dass Verkehrsstauungspreiskalkulation "Parkplätze" schaffen und mehr Verkehr und Verschmutzung zu jener Nachbarschaft und die Auferlegung einer rückläufigen Steuer auf einige Pendler hinzufügen würde. Stockholms Probe mit der Verkehrsstauungspreiskalkulation hat jedoch die Verminderung des Verkehrs in Gebieten außerhalb der Verkehrsstauungszone gezeigt. Andere Gegner behaupten, dass die Preiskalkulation eine Steuer auf die Mitte - und Unterklasse-Einwohner werden konnte, da jene Bürger am meisten finanziell betroffen würden. Die Installation von Kameras, um Zwecke zu verfolgen, kann auch Sorgen der bürgerlichen Freiheiten ausdrücken.

Wasserstraßen

Transitanmeldungssystem von Panamakanal und Transitablagefach-Versteigerung

Der Panamakanal ließ eine beschränkte Kapazität vor betrieblichen Zeiten und Zyklen der vorhandenen Schlösser und weiter beschränkt durch die aktuelle Tendenz zum größeren (in der Nähe vom Panamax-großen) Behälter bestimmen, die den Kanal durchqueren, die mehr Transitzeit innerhalb der Schlösser und Navigationskanäle und des Bedürfnisses nach dauerhaften periodischen Wartungsarbeiten wegen des Alterskanals nehmen, der periodische Stilllegungen dieser Wasserstraße zwingt. Andererseits wächst Nachfrage wegen des schnellen Wachstums des internationalen Handels. Auch viele Benutzer verlangen eine Garantie des bestimmten Niveaus des Dienstes. Trotz der Gewinne, die in der Leistungsfähigkeit gemacht worden sind, schätzt die Autorität von Panamakanal (ACP) ein, dass der Kanal seine maximale nachhaltige Kapazität zwischen 2009 und 2012 erreichen wird. Die langfristige Lösung für die Verkehrsstauungsprobleme ist die Vergrößerung des Kanals durch einen dritten Satz von Schlössern. Arbeit hat 2007 angefangen und wird vor 2014 fertig sein. Der dritte Satz von Schlössern wird Durchfahrt von größeren, Post-Panamax Schiffen erlauben, die eine größere Ladungskapazität haben, als die aktuellen Schlösser zum Berühren fähig sind.

Das Betrachten der hohen betrieblichen Kosten der Behälter (haben Containerschiffe tägliche betriebliche Kosten von etwa 40,000 US$), die langen Warteschlangen, die während der Hochsaison (manchmal bis zu einer siebentägigen Verzögerung), und der hohe Wert von etwas von der durch den Kanal transportierten Ladung vorkommen, der ACP hat ein Verkehrsstauungspreiskalkulationsschema durchgeführt, ein besseres Management der knappen Kapazität verfügbar zu erlauben und das Niveau des den Schifffahrtsunternehmen angebotenen Dienstes zu vergrößern. Das Schema gibt Benutzern zwei Wahlen: (1) Durchfahrt durch die Ordnung der Ankunft auf einer zuerst gekommenen zuerst gedienten Basis, weil der Kanal historisch funktioniert hat; oder (2) vorbestellter Dienst für eine Gebühr — eine Verkehrsstauungsanklage.

Der vorbestellte Dienst erlaubt zwei Optionen von Gebühren. Das Transitanmeldungssystem, verfügbare erlaubende Online-Kunden, die in der Warteschlange nicht warten wollen, um zusätzliche 15 % über die regelmäßigen Gebühren zu bezahlen, einen spezifischen Tag für die Durchfahrt versichernd und den Kanal in 18 Stunden oder weniger durchquerend. ACP verkauft 24 dieser täglichen Ablagefächer bis zu 365 Tage im Voraus. Die zweite Wahl ist hohe Vorzugsdurchfahrt. Seit 2006 hat ACP verfügbar ein 25. Ablagefach, das durch die Transitablagefach-Versteigerung an den höchsten Bieter verkauft ist. Die Hauptkunden des Transitanmeldungssystems sind Vergnügungsreise-Schiffe, Containerschiffe, Fahrzeugtransportunternehmen und in Containern nichttransportierte Ladungsbehälter.

Die höchste Gebühr für den hohen durch die Transitablagefach-Versteigerung bezahlten Vorzugsdurchgang war auf einem Tankschiff beladene 220,300 US$, ein 90-Schiffe-Warteschlange-Erwarten für das Ende von Wartungsarbeiten an den Schlössern von Gatun umgehend, so eine 7-tägige Verzögerung vermeidend. Die normale Gebühr wäre gerade 13,430 US$ gewesen. Die durchschnittliche regelmäßige Gebühr ist ungefähr 54,000 US$.

Flughäfen

Viele Flughäfen stehen äußerster Verkehrsstauung, Startbahn-Kapazität gegenüber, die die knappste Quelle ist. Verkehrsstauungspreiskalkulationsschemas sind vorgeschlagen worden, um dieses Problem, einschließlich Ablagefach-Versteigerungen, solcher als mit dem Panamakanal zu lindern, aber Durchführung ist stückchenweise gewesen. Das erste Schema wurde 1968 angefangen, wenn höher landende Gebühren für die Hauptverkehrszeit durch das Flugzeug mit 25 Sitzen oder weniger an Newark, Kennedy und Flughäfen von LaGuardia in New York City verwenden. Infolge der höheren Anklagen hat die allgemeine Flugtätigkeit während Maximalperioden um 30 % abgenommen. Diese Gebühren wurden bis zur Deregulierung der Industrie angewandt, aber höhere Gebühren für die allgemeine Luftfahrt wurden behalten, um diesen Typ von Operationen an New Yorks am meisten belebten Flughäfen zu entmutigen. 1988 wurde eine höhere landende Gebühr für das kleinere Flugzeug an Bostons Logan Flughafen angenommen; mit viel von der allgemeinen Luftfahrt hat Logan für sekundäre Flughäfen verlassen. In beiden US-Fällen wurde das Preiskalkulationsschema im Gericht herausgefordert. Im Fall von Boston hat sich der Richter für allgemeine Flugbenutzer ausgesprochen, die erwartet sind, von alternativen Flughäfen zu fehlen. Im Fall von New York hat der Richter den Fall abgewiesen, weil "die Gebühr ein gerechtfertigtes Mittel war, Verkehrsstauung zu erleichtern".

Verkehrsstauungspreiskalkulation ist auch für vorgesehene Luftfahrtanbieter durchgeführt worden. British Airports Authority (BAA) ist ein Pionier im Einführen der Verkehrsstauungspreiskalkulation für alle Typen der Verkehrsluftfahrt gewesen. 1972 durchgeführt die erste Maximalpreiskalkulationspolitik, mit Überlastungen, die sich abhängig von der Jahreszeit und Zeit des Tages, und vor 1976 erhoben diese Maximalanklagen ändern. London-Heathrow hatte sieben Preiskalkulationsstrukturen zwischen 1976 und 1984. In diesem Fall waren es die US-Transportunternehmen, die zur internationalen Schlichtung 1988 gegangen sind und ihren Fall gewonnen haben.

1991 hat der Athener Flughafen eine um 25 % höhere landende Gebühr für jene Flugzeuge beladen, die zwischen 11:00 und 17:00 während der hohen Tourismus-Jahreszeit während des Sommers ankommen. Hongkong belädt eine zusätzliche Pauschalgebühr zur grundlegenden Gewicht-Anklage. In 1991-92 Maximalpreiskalkulation an Londons Hauptflughäfen wurde Heathrow, Gatwick und Stansted durchgeführt; Luftfahrtgesellschaften wurden verschiedene landende Gebühren für unter der Spitze liegende und Maximaloperationen abhängig vom Gewicht des Flugzeuges beladen. Zum Beispiel, im Fall von einem Boeing 757, war die landende Maximalgebühr ungefähr 2.5mal höher als die unter der Spitze liegende Gebühr in allen drei Flughäfen. Für einen Boeing 747 war das Differenzial noch höher, weil die alten 747 eine höhere Geräuschanklage tragen. Obwohl verbunden, mit der Startbahn-Verkehrsstauung sollte das Hauptziel dieser Maximalanklagen an den britischen Hauptflughäfen Einnahmen für die Investition erheben.

Siehe auch

• Energienachfragemanagement (hat Verkehrsstauungspreiskalkulation für elektrische Dienstprogramme gegolten)
• Leistungsfähigkeit von Pareto
• Tragödie des Unterhauses
• Transportvolkswirtschaft
• Straße, bewertend
• Die GNSS Road, bewertend
• Verkehrsstauungskontrolle (Straßenfahrzeuge)

Außenverbindungen

• Alternative nähert sich der Verkehrsstauungspreiskalkulation. Website des Behaltens des NYC Verkehrsstauungstax Frees
• Verkehrsstauungspreiskalkulation: Eine Zündvorrichtung. FHWA. Dezember 2006
• Verkehrsstauungspreiskalkulation: Eine kluge Lösung, um Verkehr in städtischen Zentren und belebten Gängen zu reduzieren. Website des Umweltverteidigungsfonds
• Verkehrsstauungspreiskalkulation - das Zahlen Ihres Weges in Nachrichtennetzen
• Verkehrsstauungsverminderungsdemonstration - USDOT
• Elektronische Preiskalkulation des Läutens/Verkehrsstauung - USDOT
• Billigkeit und Verkehrsstauungspreiskalkulation - RAND Corporation 2009
• Einkommen-basierte Billigkeitseinflüsse der Verkehrsstauungspreiskalkulation: Eine Zündvorrichtung. FHWA. Dezember 2008
• Die nationale Verbindung Gegen Gebühren - Kampagnen gegen die Verkehrsstauung stürmt in Großbritannien - Londoner Seite
• Politikecke - USDOT
• TDM Online-Enzyklopädie: Straßenpreiskalkulation - Verkehrsstauungspreiskalkulation, Wertpreiskalkulation, Mautstraßen und HEIßE Gassen - Transportpolitikinstitut von Viktoria
• TDM Online-Enzyklopädie: Fahrzeugbeschränkungen - das Begrenzen des Kraftfahrzeugreisens In Bestimmten Zeiten und Platz-Alternativen zur Verkehrsstauung, bewertend
• Preiskalkulation der Verkehrsstauung und Funding Transportation Using Road in Europa und Singapur reduzierend, das durch FHWA, AASHTO und den TRB veröffentlicht ist
• Rezension der Straßenpreiskalkulation, um Verkehrsstauung - 2012, amerikanisches Regierungsverantwortlichkeitsbüro Zu reduzieren
• Verkehrsteilnehmer, der Schemas weltweit belädt. Vereinigtes Königreich. Kommission für den einheitlichen Transport
• Transport-Volkswirtschaft/Preiskalkulation - WikiBooks
• Transport-Forschungsvorstandskomitee auf der Verkehrsstauungspreiskalkulation - nationale US-Akademien von Wissenschaften, Transport-Forschungsausschuss

• Städtische Partnerschaften - USDOT.
• Das Verwenden, das Bewertet, um Verkehrsstauung - preisgünstiges US-Kongressbüro Zu reduzieren. März 2009

Videos

• Eine Videoerklärung der Verkehrsstauungspreiskalkulation, März 2011
• Singapurs Electronic Road Pricing (ERP)
• Stockholmer Verkehrsstauung, bewertend
• FRANCE24 EN Report London kämpft gegen die Verschmutzung

Bibliografie