Die Republik XF-91 Thunderceptor war ein Mischantrieb-Prototyp-Auffänger-Flugzeug, das durch die Republik-Luftfahrt entwickelt ist. Das Flugzeug würde einen Düsenantrieb für den grössten Teil des Flugs und eine Traube von vier kleinen Raketentriebwerken für den zusätzlichen Stoß während des Aufstiegs und Auffangens verwenden. Das Design war größtenteils veraltet, als es wegen der schnell zunehmenden Leistung von zeitgenössischen Düsenantrieben vollendet wurde, und in Höhe von zwei Prototypen nur gebaut wurde. Einer von diesen war der erste US-Kämpfer, um Mach 1 im Horizontalflug zu überschreiten.

Design und Entwicklung

Während der Entwicklung des XP-84 hat Republik, unter der Leitung von Alexander Kartveli auf die Installation von Raketen zu Kämpfern geschaut. Die Gesellschaft wurde durch das deutsche Kriegszeitflugzeug begeistert: Der mit Raketenantrieb Messerschmitt Ich 163 und der experimentelle Messerschmitt Ich 262C Heimatschützer (Hausbeschützer) Reihe von Auffänger-Prototypen, die Rakete-Boosterraketen zu einem Turbostrahlflugzeug hinzugefügt haben.

Das Thunderceptor Design war eine von zwei Modifizierungen des gekehrten Flügels, die auf der ursprünglichen Republik F-84 Thunderjet, der andere gestützt sind, die Republik F-84F Thunderstreak seiend, die später entwickelt wurde. Ein ernstes Problem mit am meisten gekehrten Flügel-Designs des Zeitalters war gefährliche Leistung an niedrigen Geschwindigkeiten und hohem Winkel des Angriffs. Der stehende Luftstrom über den Flügel hat dazu geneigt, zu den Flügelspitzen "zu gleiten", die sie veranlasst haben, vor dem Rest des Flügels in hohen Winkeln des Angriffs stecken zu bleiben. In dieser Situation würde sich das Zentrum des Hebens vorwärts hinsichtlich des Zentrums der Masse schnell bewegen, die Nase aufstellend und zu einem noch größeren Winkel des Angriffs oder in äußersten Fällen führend, Ende-über-Ende vom Flugzeug stürzend. In diesem Regime gefangenes Flugzeug würde häufig stecken bleiben und, und ein Ausschlag solcher Unfälle auf dem F-100 abstürzen Supersäbel hat zum Begriff "Säbel--Tanz" geführt. Das berühmteste Ereignis war der Verlust von F 100C 20 NA Supersäbel 54-1907 während einer versuchten Notlandung an Edwards AFB, Kalifornien am 10. Januar 1956, das durch für einen Test ohne Beziehung aufgestellte Filmkameras gefangen wurde. Der Pilot hat gekämpft, um Kontrolle zu behalten, als er die Schneide des Flugumschlags geritten hat, aber auf einem Flügel zurückgegangen ist, den Boden geschlagen hat und mit tödlichen Ergebnissen explodiert hat.

Die bemerkenswerteste Designeigenschaft von Thunderceptor war beabsichtigt, um dieses Problem zu richten. Die Flügel wurden gebaut, um beträchtlich mehr Akkord (Entfernung vom Blei bis die Hinterkante) am Tipp zu haben als Wurzel, ihnen erlaubend, mehr Heben zu erzeugen. Das hat ordentlich das Problem des Säbel-Tanzes durch die Verzögerung des Punkts der Marktbude auf dem Tipp zu diesem des kompletten Flügels gerichtet. Eine Nebenwirkung dieses Designs bestand darin, dass die Tipps mehr inneres Zimmer hatten, so wurde das Fahrwerk bestiegen, um äußer mit den Rädern zurückzutreten, die in den Flügelspitzen mit zwei kleineren Rädern in einer Tandem-Einordnung für jede Hauptzahnrad-Spreize statt einer größerer liegen. Eine andere Designänderung war die Fähigkeit, den Einfallswinkel des Flügels als Ganzes zu ändern, es für Operationen der niedrigen Geschwindigkeit während des Take-Offs und Landung, und dann kippend, "es" für den Hochleistungsflug und die Vergnügungsreise abfangend. Das hat dem Rumpf erlaubt, näher zu bleiben, um zu zielen, während es außerordentlich gelandet ist, Sichtbarkeit verbessernd.

In Übereinstimmung mit seiner beabsichtigten Rolle als ein Auffänger wurde die Nase neu entworfen, um eine Radarantenne zu vereinigen, den Lufteinlass für den Motor zwingend, von seiner ursprünglichen Nase-bestiegenen Position bis eine neue Aufnahme darunter bewegt zu werden. Der Rumpf war dem F-84 sonst sehr ähnlich. Der erste Prototyp hat den radome nicht eingeschlossen, obwohl das an den zweiten Prototyp geeignet wurde.

Die Prüfung und Einschätzung

Der erste Prototyp hat seinen ersten Flug am 9. Mai 1949 gemacht, die Geschwindigkeit des Tons im Dezember 1951 brechend. Es wurde später mit einem kleinen radome für die Artilleriewissenschaft-Anordnung (obwohl nicht der "volle" radome vom zweiten Prototyp) modifiziert. Der zweite Prototyp hat den vollen radome und die Kinn-bestiegene Aufnahme eingeschlossen, aber war sonst ähnlich. Diese Zelle wurde später modifiziert, um einen V-Schwanz für die Prüfung zu verwenden. Sowohl mit dem Strahl als auch mit Rakete-Laufen konnte das Flugzeug Mach 1.71, ziemlich anständig für den Anfang der 1950er Jahre erreichen. Beide Prototypen haben 192 Probeflüge über den Kurs von fünf Jahren vollendet.

Der zweite Prototyp, 46-681, hatte einen Motorschaden während des Take-Offs von Edwards AFB im Sommer 1951. Republik-Testpilot Carl Bellinger hat dem Flugzeug entflogen, gerade als der Schwanz von geschmolzen ist - war Gesamtbewegungszeit bloße 90 Sekunden. Als Feuerapparat angekommen ist, sieben Meilen über das trockene Seebett steuernd, war die Schwanz-Abteilung auf die Asche reduziert worden. 46-681 wurde dann mit einem V oder "Schmetterling"-Schwanz (üblicher auf Beechcraft des Zeitalters) ausgerüstet und war mit dieser Konfiguration geprüfter Flug. Es wurde später an Edwards AFB als ein Lehrsimulator der Unfall-Mannschaft verwendet, hat dann ausrangiert.

Als ein Auffänger wurde Thunderceptor bald durch Designs von anderen Gesellschaften verfinstert, aber wie Thunderceptor würde keiner von diesen in Produktion eintreten. Die USA-Luftwaffe hat sich dafür entschieden zu warten die kurze Zeit musste neuere und viel fähigere als ein Teil des 1954-Auffänger-Projektes geschaffene Designs einführen. Der Thunderceptor, wie die anderen Auffänger-Designs des Zeitalters, hatte äußerst kurze Bewegungszeiten auf der Ordnung von 25 Minuten, sie fast nutzlos machend, für ein Gebiet so groß zu schützen, wie die Vereinigten Staaten. Die 1954-Designs haben den XF-91 in der Geschwindigkeit, Reihe überboten, bummeln Sie Zeit, sowie einschließlich des Radars und der für die Nacht- und Allwetteroperation erforderlichen Feuerregelsysteme. Das Zeitalter des hingebungsvollen Tagesauffängers des Kämpfer-Typs war zu Ende.

Flugzeug auf der Anzeige

XF-91 Thunderceptor, s/n 46-680, ist auf der Anzeige in der Forschungs-& Entwicklungsgalerie am Nationalen Museum der USA-Luftwaffe in Dayton, Ohio.

Spezifizierungen (XF-91 Thunderceptor)

Siehe auch

ZeichenBibliografie

• Jenkins, Dennis R. und Tony R. Landis. Experimental & Prototype U.S Air Force Jet Fighters. Nordzweig, Minnesota, die USA: Spezialisierungspresse, 2008. Internationale Standardbuchnummer 978-1-58007-111-6.
• Schritt, Steve. Rakete-Kämpfer der Republik XF-91 Thunderceptor (Luftwaffenlegenden N.210). Simi Tal, Kalifornien, die USA: Bücher von Steve Ginter, 2000. Internationale Standardbuchnummer 0-942612-91-4.
• Schritt, Steve. X-Kämpfer: USAF Experimentell und Prototyp-Kämpfer, XP-59 zu YF-23. St. Paul, Minnesota, die USA: Motorbooks International, 1991. Internationale Standardbuchnummer 0-87938-540-5.
• Winchester, Jim. Das Schlechteste Flugzeug In der Welt: Davon, für Misserfolge zu den Katastrophen von Mehrmillion Dollar Den Weg zu bahnen. London: Amber Books Ltd., 2005. Internationale Standardbuchnummer 1-904687-34-2.
• Yeager, Chuck und Leo Janos. Yeager: Eine Autobiografie. New York: Kleinbücher, 1986. Internationale Standardbuchnummer 0-553-25674-2.
• Yenne, Bill. Das Schlechteste Flugzeug In der Welt. New York: Dorset Presse, 1993. Internationale Standardbuchnummer 0-88029-490-6.

Links

• XF-91 in der US-amerikanischen Hundertjahrfeier der Flugkommission
• XF-91 in sci.military
• Die zwei XF-91 an Edwards AFB 1953 nach Modifizierungen
• XF-91b an www.aerophiles.com
• XF-91 an www.aerophiles.com
• Mehrere Bilder des XF-91 46-680
• Auffänger, 1949 - Bilder vom Flug 1949