Verkehrsstauung ist eine Bedingung in Straßennetzen, die vorkommt, als Gebrauch zunimmt, und durch langsamere Geschwindigkeiten, längere Reisezeiten charakterisiert wird, und Wagen queueing vergrößert hat. Das allgemeinste Beispiel ist der physische Gebrauch von Straßen durch Fahrzeuge. Wenn Verkehrsnachfrage groß genug ist, dass die Wechselwirkung zwischen Fahrzeugen die Geschwindigkeit des Verkehrsstroms verlangsamt, läuft das auf etwas Verkehrsstauung hinaus. Da sich Nachfrage der Kapazität einer Straße nähert (oder der Kreuzungen die Straße entlang), setzt äußerste Verkehrsstauung ein. Wenn Fahrzeuge seit Zeitspannen völlig angehalten werden, ist das als ein Rückstau oder Verkehrsverkehrschaos umgangssprachlich bekannt.

Ursachen

Verkehrsstauung kommt vor, wenn ein Volumen des Verkehrs oder modalen Spalts Nachfrage nach dem Raum erzeugt, der größer ist als die verfügbare Straßenkapazität; dieser Punkt ist allgemein genannte Sättigung. Es gibt mehrere spezifische Verhältnisse, die verursachen oder Verkehrsstauung erschweren; die meisten von ihnen reduzieren die Kapazität einer Straße an einem gegebenen Punkt oder über eine bestimmte Länge, oder steigern die Zahl von Fahrzeugen, die für ein gegebenes Volumen von Leuten oder Waren erforderlich sind. Ungefähr Hälfte der amerikanischen Verkehrsstauung kehrt wieder, und wird dem bloßen Gewicht des Verkehrs zugeschrieben; der grösste Teil des Rests wird Verkehrsereignissen, Straßenarbeit und Wetterereignissen zugeschrieben.

Verkehrsforschung kann noch nicht völlig voraussagen, unter dem einen "Rückstau" bedingt (im Vergleich mit dem schweren aber glatt fließenden Verkehr), kann plötzlich vorkommen. Es ist gefunden worden, dass individuelle Ereignisse (wie Unfälle oder sogar ein einzelnes Auto, das schwer in einem vorher glatten Fluss bremst), Kräuselungseffekten verursachen können (ein fallender Misserfolg), die sich dann ausbreiten und einen anhaltenden Rückstau schaffen, als, sonst, normaler Fluss für einige Zeit länger weitergegangen haben könnte.

Mathematische Theorien

Einige Verkehrsingenieure haben versucht, die Regeln der flüssigen Dynamik zum Verkehrsfluss anzuwenden, es mit dem Fluss einer Flüssigkeit in einer Pfeife vergleichend. Verkehrsstauungssimulationen und Echtzeitbeobachtungen haben gezeigt, dass im schweren, aber freien fließenden Verkehr Marmeladen spontan, ausgelöst durch geringe Ereignisse ("Schmetterling-Effekten") wie ein plötzliches steuerndes Manöver durch einen einzelnen Fahrer entstehen können. Verkehrswissenschaftler vergleichen solch eine Situation mit dem plötzlichen Einfrieren von unterkühlter Flüssigkeit.

Jedoch, verschieden von einer Flüssigkeit, wird Verkehrsfluss häufig durch Signale oder andere Ereignisse an Verbindungspunkten betroffen, die regelmäßig den glatten Verkehrsstrom betreffen. Alternative mathematische Theorien bestehen wie die dreiphasige Verkehrstheorie von Boris Kerner (sieh auch räumlich-zeitlich).

Wegen der schlechten Korrelation von theoretischen Modellen zu wirklichen beobachteten Verkehrsflüssen versuchen Transport-Planer und Autobahn-Ingenieure, Verkehrsfluss mit empirischen Modellen vorauszusagen. Ihre Arbeitsverkehrsmodelle verwenden normalerweise eine Kombination makro - mikro - und Mesoscopic-Eigenschaften, und können Matrixwärmegewicht-Effekten, durch "platooning" Gruppen von Fahrzeugen und durch randomising die Fluss-Muster innerhalb von individuellen Segmenten des Netzes hinzufügen. Diese Modelle werden dann normalerweise durch das Messen wirklicher Verkehrsflüsse auf den Verbindungen zum Netz kalibriert, und die Grundlinie-Flüsse werden entsprechend angepasst.

Eine Mannschaft von MIT Mathematikern hat ein Modell entwickelt, das die Bildung von "Gespenst-Marmeladen," beschreibt, in dem kleine Störungen (ein Fahrer, der die Bremse zu hart schlägt, oder zu nahe zu einem anderen Auto kommt) im Lastenverkehr, verstärkt in einen voll aufgeblühten, selbststützenden Rückstau werden können. Der Schlüssel zur Studie ist die Verwirklichung, dass die Mathematik solcher Marmeladen, die die Forscher "jamitons" nennen, den Gleichungen auffallend ähnlich ist, die durch Explosionen erzeugte Detonationswellen beschreiben, sagt Aslan Kasimov, Vortragender in der Abteilung von MIT der Mathematik. Diese Entdeckung hat der Mannschaft ermöglicht, Rückstau-Gleichungen zu lösen, die zuerst in den 1950er Jahren theoretisiert wurden.

Wirtschaftstheorien

Überfüllte Straßen können als ein Beispiel der Tragödie des Unterhauses gesehen werden. Weil Straßen in den meisten Plätzen am Punkt des Gebrauchs frei sind, gibt es wenig finanziellen Anreiz für Fahrer, sie bis zum Punkt nicht zu überverwenden, wo Verkehr in eine Marmelade zusammenbricht, wenn Nachfrage beschränkt durch Gelegenheitskosten wird. Privatisierung von Autobahnen und Straßenpreiskalkulation sind als Maßnahmen sowohl vorgeschlagen worden, die Verkehrsstauung durch Wirtschaftsanreize und Abschreckungsmittel reduzieren können. Verkehrsstauung kann auch wegen einmaliger Autobahn-Ereignisse, wie ein Unfall oder Straßenbau geschehen, der die Kapazität der Straße unter normalen Niveaus reduzieren kann.

Wirtschaftswissenschaftler Anthony Downs behauptet in dieser Stoßzeit, dass Verkehrsstauung wegen der Vorteile unvermeidlich ist, einen relativ normalen Werktag zu haben. In einer kapitalistischen Wirtschaft können Waren entweder durch die Preiskalkulation (Zahlungsfähigkeit) oder durch queueing (zuerst gekommener erster Aufschlag) zugeteilt werden; Verkehrsstauung ist ein Beispiel der Letzteren. Statt der traditionellen Lösung, die "Pfeife" groß genug zu machen, um die Gesamtnachfrage nach dem Hauptverkehrszeit-Fahrzeugreisen (eine angebotsorientierte Lösung) anzupassen, entweder indem er Straßen breiter macht oder "Fließdruck" über automatisierte Autobahn-Systeme vergrößert, verteidigt Downs größeren Gebrauch der Straßenpreiskalkulation, um Verkehrsstauung (eine Nachfrageseite-Lösung zu reduzieren, effektiv Nachfrage rationierend), der Reihe nach die Einnahmen erzeugt daher in Projekte des öffentlichen Personenverkehrs pflügend.

Eine 2011-Studie in zeigt Die amerikanische Wirtschaftsrezension an, dass es ein "grundsätzliches Gesetz der Straßenverkehrsstauung geben kann." Die Forscher, von der Universität Torontos und der Londoner Schule der Volkswirtschaft, haben Daten vom amerikanischen Autobahn-Leistungs- und Mithörsystem für 1983, 1993 und 2003, sowie Information über Bevölkerung, Beschäftigung, Erdkunde, Durchfahrt und politische Faktoren analysiert. Sie haben beschlossen, dass die Zahl von Fahrzeugkilometern sind gereist (VKT) im direkten Verhältnis zu den verfügbaren Gasse-Kilometern von Straßen zunimmt. Die Implikation ist, dass das Gebäude neuer Straßen und das Verbreitern vorhandener nur auf zusätzlichen Verkehr hinauslaufen, der fortsetzt sich zu erheben, bis Maximalverkehrsstauung zum vorherigen Niveau zurückkehrt.

Klassifikation

Die qualitative Klassifikation des Verkehrs wird häufig in der Form eines sechs Briefs A-F Skala des Niveaus des Dienstes (LOS) getan, die im Autobahn-Höchsthandbuch, einem US-Dokument definiert ist, verwendet (oder hat als eine Basis für nationale Richtlinien verwendet) weltweit. Diese Niveaus werden von Transport-Ingenieuren als eine Schnellschrift verwendet und Verkehrsniveaus zum legen Publikum zu beschreiben. Während dieses System allgemein Verzögerung als die Basis für seine Maße verwendet, ändern sich die besonderen Maße und statistischen Methoden abhängig von der Möglichkeit, die wird beschreibt. Zum Beispiel, während die im Anschluss an ein langsamer bewegendes Fahrzeug verbrachte Prozent-Zeit in den LOS für eine ländliche zweispurige Straße erscheint, vereinigt der LOS an einer städtischen Kreuzung solche Maße wie die Zahl von Fahrern, die gezwungen sind, durch mehr als einen Signalzyklus zu warten.

Verkehrsstauung kommt rechtzeitig und Raum vor, d. h. es ist ein räumlich-zeitlicher Prozess. Deshalb wird ein anderes Klassifikationsdiagramm der Verkehrsstauung mit einigen vereinigt, die in gemessenen Verkehrsdaten gefunden sind. Allgemeine räumlich-zeitliche empirische Eigenschaften der Verkehrsstauung sind jene Eigenschaften, die qualitativ dasselbe für verschiedene Autobahnen in verschiedenen während Jahre von Verkehrsbeobachtungen gemessenen Ländern sind. Gemeinsame Merkmale der Verkehrsstauung sind auf Wetter, Straßenbedingungen und Straßeninfrastruktur, Fahrzeugtechnologie, Fahrer-Eigenschaften, Tageszeit unabhängig, usw. sind Beispiele von gemeinsamen Merkmalen der Verkehrsstauung die Eigenschaften [J] und [S] für, beziehungsweise, die breite bewegende Marmelade und synchronisierten Fluss-Verkehrsphasen, die in Kerner' dreiphasige Verkehrstheorie gefunden sind. Die gemeinsamen Merkmale der Verkehrsstauung können in der Zeit und Raum mit dem Gebrauch der Modelle wieder aufgebaut werden.

Negative Einflüsse

Verkehrsstauung hat mehrere negative Effekten:

• Von Fahrern und Passagieren ("Gelegenheitskosten") Zeit zu verschwenden. Als eine unproduktive Tätigkeit für die meisten Menschen reduziert Verkehrsstauung Regionalwirtschaftsgesundheit.
• Verzögerungen, die auf späte Ankunft für die Beschäftigung, Sitzungen und Ausbildung hinauslaufen können, auf verlorenes Geschäft, Disziplinarverfahren oder andere persönliche Verluste hinauslaufend.
• Unfähigkeit, Fahrzeit genau vorauszusagen, zu Fahrern führend, die mehr Zeit zuteilen, "um nur für den Fall", und weniger Zeit auf produktiven Tätigkeiten zu reisen.
• Vergeudete Kraftstofferhöhungsluftverschmutzung und Kohlendioxyd-Emissionen infolge des vergrößerten Vertrödelns, der Beschleunigung und des Bremsens.
• Abnutzung auf Fahrzeugen infolge des Vertrödelns im Verkehr und der häufigen Beschleunigung und dem Bremsen, zu häufigeren Reparaturen und Ersatz führend.
• Betonte und frustrierte Fahrer, ermutigende Straßenwut und reduzierte Gesundheit von Fahrern
• Notfälle: Blockierter Verkehr kann den Durchgang von Notfahrzeugen stören, die zu ihren Bestimmungsörtern reisen, wo sie dringend erforderlich sind.
• Die Überlauf-Wirkung von überfüllten Hauptarterien bis sekundäre Straßen und Nebenstraßen als Alternativwege wird versucht ('das Ratte-Laufen'), der Nachbarschaft-Annehmlichkeit und Immobilien-Preise betreffen kann.

Gegenmaßnahmen

Es ist von einigen Kommentatoren darauf hingewiesen worden, dass das Niveau der Verkehrsstauung, die Gesellschaft duldet, ein vernünftiger (obwohl nicht notwendigerweise bewusst) Wahl zwischen den Kosten ist, das Transport-System (in der Infrastruktur oder dem Management) und die Vorteile des schnelleren Reisens zu verbessern. Andere verbinden es größtenteils mit subjektiven Lebensstil-Wahlen, zwischen autobesitzenden und autofreien Haushalten differenzierend.

Straßeninfrastruktur

• Verbindungspunkt-Verbesserungen
• Rang-Trennung, mit Brücken (oder, weniger häufig, Tunnels) das Freigeben von Bewegungen davon, für andere sich treffende Bewegungen anhalten

zu müssen

• Rampe-Nachrichtenübermittlung, der Mischen-Verkehr 'der Tropfrohr-Fütterung' über den Verkehr signalisiert auf eine überfüllte Autobahntyp-Straße
• Das Reduzieren von Verbindungspunkten
• Lokal-ausdrückliche Gassen, durch Gassen zur Verfügung stellend, die Verbindungspunkt Zonen auf der Rampe außer Rampe umgehen
• Beschränkte Zufahrtstraße, Straßen, die den Typ und die Beträge von Rampen entlang ihren Längen beschränken
• Umkehrbare Gassen, wo bestimmte Abteilungen der Autobahn in der entgegengesetzten Richtung auf verschiedenen Zeiten des Tages / Tage der Woche bedienen, um asymmetrische Nachfrage zu vergleichen. Das kann von Zeichen der variablen Nachricht oder von der beweglichen physischen Trennung kontrolliert werden
• Getrennte Gassen für spezifische Benutzergruppen (gewöhnlich mit der Absicht des höheren Menschendurchflusses mit weniger Fahrzeugen)
• Busgassen als ein Teil eines busway Systems
• HOV Gassen, für Fahrzeuge mit mindestens drei (manchmal mindestens zwei) Reiter, haben vorgehabt dazu zu ermuntern, das Auto zu teilen
• Faulenzend, aus dem Stegreif an HOV Zugriffspunkten, auf einem Trampen oder Zahlungsbasis das Auto teilend
• Mit vorverhandelten finanziellen Anreizen für den Fahrer auf Markt-gegründet das Auto zu teilen

Städtische Planung und Design

Stadtplanung und städtische Designmethoden können einen riesigen Einfluss auf Niveaus der zukünftigen Verkehrsstauung haben, obwohl sie von der beschränkten Relevanz für die Kurzzeitänderung sind.

• Bratrost-Pläne einschließlich der Netzgeometrie der Fused Grid Road, aber nicht baumähnliche Netzwerkarchitektur der Zweige in Sackgassen (die lokalen Verkehr reduzieren, aber Gesamtentfernungen gesteuert vergrößern und das Wandern durch das Reduzieren der Konnektivität entmutigen). Das vermeidet Konzentration des Verkehrs auf einer kleinen Zahl von Hauptverkehrsadern und erlaubt mehr Reisen, ohne ein Auto gemacht zu werden.
• Aufteilen in Zonen von Gesetzen, die Mischgebrauch-Entwicklung fördern, die Entfernungen zwischen, kommerziellen, Wohn-Einzel- und Erholungsbestimmungsörtern reduziert (und ermuntern dazu, Rad zu fahren und spazieren zu gehen)
• Städte von Carfree, autoleichte Städte und Eco-Städte haben vorgehabt, das Bedürfnis zu beseitigen, mit dem Auto für die meisten Einwohner zu reisen.
• Transitorientierte Entwicklung ist Wohn-, und kommerzielle Gebiete haben vorgehabt, Zugang zu öffentlichen Verkehrsmitteln zu maximieren.

Angebot und Nachfrage

Verkehrsstauung kann entweder durch die Erhöhung der Straßenkapazität (Versorgung), oder durch das Reduzieren des Verkehrs (Nachfrage) reduziert werden. Kapazität kann auf mehrere Weisen vergrößert werden, aber muss die latente Nachfrage sonst in Betracht ziehen es kann stärker verwendet werden als vorausgesehen. Kritiker der Annäherung, Kapazität hinzuzufügen, haben es mit dem "Kämpfen mit Beleibtheit dadurch verglichen, Ihren Riemen herauszulassen" (Nachfrage veranlassend, die vorher nicht bestanden hat). Kapazität der Reducing Road ist der Reihe nach als umziehende freie Wahl angegriffen worden sowie Reisekosten und Zeiten vergrößernd.

Vergrößerte Versorgung kann einschließen:

• Das Hinzufügen von mehr Kapazität an Engpässen (solcher als durch das Hinzufügen von mehr Gassen auf Kosten von Standspuren oder Sicherheitszonen, oder durch das Beseitigen lokaler Hindernisse wie Brücke-Unterstützungen und das Verbreitern von Tunnels)
• Das Hinzufügen von mehr Kapazität über den ganzen ein Weg (allgemein durch das Hinzufügen von mehr Gassen)
• Das Schaffen neuer Wege
• Verkehrsregelungsverbesserungen (sieh getrennte Abteilung unten)

Die Verminderung der Nachfrage kann einschließen:

• Das Parken von Beschränkungen, das Bilden des weniger attraktiven Kraftfahrzeug-Gebrauches durch die Erhöhung der finanziellen und nicht monetären Kosten des Parkens, größere Konkurrenz für die beschränkte Stadt oder den Straßenraum einführend. Die meisten Transportplanungsexperten geben zu, dass das freie Parken den Markt zu Gunsten vom Autoreisen verdreht, Verkehrsstauung verschlimmernd.
• Park und Fahrt-Möglichkeiten das erlaubende Parken in einer Entfernung und dem Erlauben der Verlängerung durch öffentliche Verkehrsmittel oder des Fahrt-Teilens. Parkplätze des Parks-Und-Fahrt werden an U-Bahn-Stationen, Autobahneingängen in Vorstadtgebieten, und am Rand von kleineren Städten allgemein gefunden.
• Die Verminderung der Straßenkapazität, Verkehr auf andere Reiseweisen zu zwingen. Methoden schließen das Verkehrsberuhigen und das geteilte Raumkonzept ein.
• Straßenpreiskalkulation, Geld für den Zugang auf ein Straße/spezifisches Gebiet in bestimmten Zeiten, Verkehrsstauungsniveaus oder für bestimmte Verkehrsteilnehmer beladend
• "Kappe und Handel", in dem nur lizenzierten Autos auf den Straßen erlaubt wird. Eine beschränkte Quote von Autolizenzen wird jedes Jahr ausgegeben und in einem freien Markt Mode getauscht. Das versichert, dass die Zahl von Autos Straßenkapazität nicht überschreitet, während sie die negativen Effekten der mit Quoten normalerweise vereinigten Knappheit vermeidet. Jedoch, da die Nachfrage nach Autos dazu neigt, unelastisch zu sein, das Ergebnis sind maßlose Kaufpreise für die Lizenzen, die niedrigeren Ebenen der Gesellschaft als das Zertifikat des gesehenen Singapurs des Bezeichnungschemas bewertend.
• Verkehrsstauungspreiskalkulation, wo ein bestimmtes Gebiet, wie der innere Teil einer überfüllten Stadt, mit einer Kette umgeben wird, in die der Zugang mit einem Auto Zahlung verlangt. Die Kette kann eine physische Grenze sein (d. h., umgeben durch Gebühr-Stationen), oder es kann mit der Erzwingung virtuell sein, die über Stichproben oder Kameras auf den Zugang-Wegen ist. Hauptbeispiele sind Singapurs elektronische Straßenpreiskalkulation, das Londoner Verkehrsstauungsanklage-System, die Stockholmer Verkehrsstauungssteuer und der Gebrauch von HEIßEN Gassen predominately in Nordamerika.
• Straßenraumrationierung, wo Durchführungsbeschränkungen bestimmte Typen von Fahrzeugen davon abhalten, unter bestimmten Verhältnissen oder in bestimmten Gebieten zu fahren.
• Autokennzeichen-Beschränkungen, die in den Tagen der Woche so gestützt sind, die in mehreren Großstädten in der Welt geübt ist wie Athen, Mexiko City und São Paulo. Tatsächlich verbieten solche Städte einen verschiedenen Teil der Kraftfahrzeugflotte von Straßen jeden Tag der Woche. Hauptsächlich eingeführt, um Smog zu bekämpfen, reduzieren diese Maßnahmen auch Verkehrsstauung. Eine Schwäche dieser Methode ist, dass reichere Fahrer ein zweites oder drittes Auto kaufen können, um das Verbot zu überlisten.
• Erlaubnisse, wo nur bestimmte Typen von Fahrzeugen (wie Einwohner) erlaubt werden, in ein bestimmtes Gebiet und andere Typen einzugehen (wie Durchgangsverkehr) werden verboten. Zum Beispiel hat Bertrand Delanoë, der Bürgermeister Paris, vorgehabt, ein ganzes Verbot von Kraftfahrzeugen in den inneren Bezirken der Stadt, mit Befreiungen nur für Einwohner, Geschäfte und das arbeitsunfähige aufzuerlegen.
• Politikannäherungen, die gewöhnlich versuchen, entweder strategische Alternativen zur Verfügung zu stellen, oder die größeren Gebrauch von vorhandenen Alternativen durch die Promotion, Subventionen oder Beschränkungen fördern.
• Anreize, öffentliche Verkehrsmittel zu verwenden, modale Anteile vergrößernd. Das kann durch die Infrastruktur-Investition, Subventionen, Transportintegration erreicht werden, Strategien bewertend, die abnehmen, kostete das geringfügige Kostenverhältnisse/befestigte, hat timetabling und größeren Vorrang für Busse verbessert, um Reise-Zeit z.B [Busgassen], [BTR] zu reduzieren.
• Promotion durch Gesetzgebung, Zyklus-Möglichkeiten, Subventionen und Bewusstsein-Kampagnen periodisch wiederholend. Die Niederlande haben Zyklus verfolgt freundliche Policen seit Jahrzehnten, und um ein Viertel ihres Austauschens werden durch das Rad getan.
• Die Promotion der flexibleren Arbeit legt Methoden. Zum Beispiel wurde ein flexibler Arbeitsplatz-Pilot in Brisbane, Australien während 2009 übernommen, um die Anwendbarkeit eines freiwilligen Reiseverhaltensänderungsprogramms zu prüfen, um Transportsystemergebnisse besonders zu erreichen, als sie sich auf die Betriebsverkehrsstauung, entweder durch die Weise-Verschiebung oder durch das Maximalverbreiten bezogen haben. Während des Monatspiloten, unter fast 900 Brisbane CBD Arbeiter über 20 private und öffentliche Sektor-Organisationen, wurden Verschiebungen von mehr als 30 % aus dem Morgen- und Nachmittag-Maximalreisen registriert.
• Die Telearbeit gefördert durch die Gesetzgebung und Subventionen.
• Online Promotion potenziell mit automatisierten Lieferkabinen einkaufend, die helfen, das letzte Meile-Problem zu beheben und Einkaufsreisen gemacht mit dem Auto zu reduzieren.

Verkehrsregelung

Der Gebrauch des so genannten Intelligenten Transport-Systems, die Verkehr führen:

• Verkehrsbericht, über das Radio, GPS oder vielleicht Mobiltelefone, um Verkehrsteilnehmern zu empfehlen
• Variable entlang der Straße installierte Nachrichtenzeichen, um Verkehrsteilnehmern zu empfehlen
• Navigationssysteme, die vielleicht bis zum automatischen Verkehr verbunden sind, berichtend
• Dauerhaft installierte Verkehrsschalter, um Echtzeitverkehr zur Verfügung zu stellen, zählen auf
• Konvergenz, die Straßenverkehrsüberwachung mit einem Inhaltsverzeichnis versieht, um Auskunft über den Gebrauch der Autobahn auf den Rampen zu geben
• Automatisierte Autobahn-Systeme, eine zukünftige Idee, die den sicheren Zwischenraum zwischen Autos (erforderlich reduzieren, um in Notfällen zu bremsen), und Autobahn-Kapazität um nicht weniger als 100 % vergrößern konnte, während sie Reisegeschwindigkeiten vergrößert

hat

• Das Parken von Leitungs- und Informationssystemen, die dynamischen Rat Fahrern über das freie Parken zur Verfügung stellen
• Aktives Verkehrsregelungssystem öffnet Autobahnstandspur des Vereinigten Königreichs als eine Extraspur, es verwendet CCTV und VMS, um den Gebrauch des Verkehrs der Extragasse zu kontrollieren und zu kontrollieren

Anderes verbundenes

• Schulöffnungszeiten haben veranlasst, Stoßzeit-Verkehr zu vermeiden (in einigen Ländern, private Autoschulerholung und Fall - vom Verkehr sind wesentliche Prozentsätze des Hauptverkehrszeit-Verkehrs).
• Rücksichtsvolle Fahrverhaltenspromotion und Erzwingung. Das Fahren von Methoden wie tailgating und häufige Gasse-Änderungen kann eine Kapazität einer Straße reduzieren und Marmeladen verschlimmern. In einigen Ländern werden Zeichen auf Autobahnen gelegt, um Bewusstsein zu erheben, während andere Gesetzgebung gegen das rücksichtslose Fahren eingeführt haben.
• Sehbarrieren, um Fahrer davon abzuhalten, sich aus der Wissbegierde zu verlangsamen (hat häufig "rubbernecking" in den Vereinigten Staaten genannt). Das schließt häufig Unfälle mit dem Verkehr ein, der sich sogar auf von der Unfall-Position physisch getrennten Straßenrändern verlangsamt. Das neigt auch dazu, an Baustellen vorzukommen, der ist, warum einige Länder Regeln eingeführt haben, dass Autobahnaufbau hinter der Sehbarriere vorkommen

muss

• Die Geschwindigkeitsbegrenzungsverminderungen, wie geübt, auf der M25 Autobahn in London. Mit niedrigeren Geschwindigkeiten, die Autos erlauben, näher zusammen zu fahren, vergrößert das die Kapazität einer Straße. Bemerken Sie, dass dieses Maß nur wirksam ist, wenn der Zwischenraum zwischen Autos, nicht die Entfernung selbst reduziert wird. Niedrige Zwischenräume sind allgemein nur mit niedrigen Geschwindigkeiten sicher.
• Gasse-Aufspalten/Entstörung, in dem einige Rechtsprechungen Motorrädern und Rollern erlauben, im Raum zwischen Autos, Bussen und Lastwagen zu reisen.

Durch das Land

Australien

Der Verkehr während Hauptverkehrszeiten in australischen Hauptstädten, wie Melbourne, Sydney, Brisbane und Perth, ist gewöhnlich sehr überfüllt und kann beträchtliche Verzögerung für Fahrer verursachen. Australier verlassen sich hauptsächlich im Radio und Fernsehen, um aktuelle Verkehrsinformation zu erhalten. GPS, Netzkameras und Online-Mittel werden zunehmend verwendet, um Verkehrsbedingungen Fahrern zu kontrollieren und weiterzugeben.

Brasilien

Gemäß dem Time Magazin hat São Paulo die schlechtesten täglichen Rückstaue in der Welt. Am 10. Juni 2009 wurde der historische Rekord mit mehr als 293 Kilometern (182 mi) angesammelter Warteschlangen aus 835 km (522 mi) gebrochen kontrolliert zu werden. Trotz der Durchführung seit 1997 der Straßenraumrationierung durch die letzte Ziffer der Teller-Zahl während Stoßzeiten jeder Werktag erfährt der Verkehr in dieser 20 Millionen Stadt noch strenge Verkehrsstauung. Gemäß Experten ist das wegen der beschleunigten Rate der Motorisierung, die seit 2003 in São Paulo vorkommt, die Flotte wächst in einem Tempo von 7.5 % pro Jahr mit fast 1,000 neuen Autos, die in der Stadt jeden Tag und der beschränkten Kapazität von öffentlichen Verkehrsmitteln gekauft sind. Die U-Bahn hat nur Linien, obwohl 35 weitere Kilometer im Bau oder geplant vor 2010 sind. Jeden Tag geben viele Bürger zwischen drei bis zu vier Stunden hinter dem Rad aus. Um das sich verschärfende Verkehrsstauungsproblem zu lindern, seit dem 30. Juni 2008 wurde das Straßenraumrationierungsprogramm ausgebreitet, um Lastwagen und leichte Nutzfahrzeuge einzuschließen und einzuschränken.

Kanada

Gemäß dem Toronto Handelsministerium, 2010, wird Toronto aufgereiht, weil die am meisten überfüllte Stadt von 19 überblickten Städten, mit einem Durchschnitt Zeit von 80 Minuten eintauschen.

China

Die chinesische Nationale Autobahn im August 2010 110 Rückstau in der Provinz von Hebei, China, wird als der schlechteste Rückstau in der Welt jemals als Verkehrsstauung betrachtet, hat sich mehr gestreckt als vom 14. August zu den 26 einschließlich mindestens 11 Tage des Gesamtpatts. Das Ereignis wurde durch eine Kombination von Straßenarbeiten und Tausende von Kohlenlastwagen von den Kohlegebieten der inneren Mongolei verursacht, die täglich nach Peking reisen. Die New York Times hat dieses Ereignis das "Große chinesische Patt von 2010 genannt."

Zum Ende von 2010 hat Peking eine Reihe von drastischen Maßnahmen bekannt gegeben, um den Rückstau der Stadt, einschließlich des Begrenzens der Zahl von neuen Tellern anzupacken, die zu Personenkraftwagen zu 20,000 pro Monat und das Abhalten von Autos von nichtpekinger Tellern davon ausgegeben sind, in Gebiete innerhalb der Fünften Umgehungsstraße während Stoßzeiten einzugehen.

Neuseeland

Neuseeland ist stark autoorientierten Transportpolicen gefolgt, da nach dem Zweiten Weltkrieg (besonders in Auckland, wo ein Drittel der Bevölkerungsleben des Landes), und zurzeit eine der höchsten Autoeigentumsrecht-Raten pro Kopf in der Welt nach den Vereinigten Staaten hat.

Das Vereinigte Königreich

Im Vereinigten Königreich ist die Unvermeidlichkeit der Verkehrsstauung in einigen städtischen Straßennetzen offiziell erkannt worden, seitdem die Abteilung für den Transport Policen abgesetzt hat, die auf dem Bericht Verkehr in Städten 1963 gestützt sind:

Selbst wenn alles, was es vielleicht über das Gebäude neuer Straßen und die Erweiterung von öffentlichen Verkehrsmitteln tun soll, getan worden ist, würde es noch, ohne absichtliche Beschränkung, mehr Autos geben, die versuchen, oder innerhalb unserer Städte umzuziehen, als es vielleicht angepasst werden konnte..

Die Abteilung für den Transport sieht wachsende Verkehrsstauung als eines der ernstesten Transportprobleme, die dem Vereinigten Königreich gegenüberstehen. Am 1. Dezember 2006 hat Rod Eddington das Vereinigte Königreich regierungsgesponserter Bericht in die Zukunft von Großbritanniens Transportinfrastruktur veröffentlicht. Die Transportstudie von Eddington hat den Fall für die Handlung dargelegt, um Straße und Schiene-Netze, als ein "entscheidender enabler der anhaltenden Produktivität und Wettbewerbsfähigkeit" zu verbessern. Eddington hat eingeschätzt, dass Verkehrsstauung die Wirtschaft Englands £ 22 Milliarden pro Jahr in der verlorenen Zeit vor 2025 kosten kann. Er hat gewarnt, dass Straßen in der ernsten Gefahr waren, so zusammengedrängt zu werden, dass die Wirtschaft leiden würde. Am Start des Berichts hat Eddington Journalisten und Transportindustrievertretern gesagt, die Straßenpreiskalkulation einführen, Fahrer dazu zu ermuntern, zu fahren, weniger war "wirtschaftlich nicht". Es gab, er hat "keine attraktive Alternative" gesagt. Es würde Verkehrsstauung anderthalbmal vor 2025 angeblich schneiden, und Vorteile für die britische Wirtschaft bringen, die sich auf £ 28 Milliarden pro Jahr beläuft.

Die Vereinigten Staaten

Das Transport-Institut von Texas hat eingeschätzt, dass, 2000, die 75 größten Metropolitangebiete 3.6 Milliarden Fahrzeugstunden der Verzögerung erfahren haben, auf 5.7 Milliarden amerikanische Gallonen (21.6 Milliarden Liter) auf den vergeudeten Brennstoff und $ 67.5 Milliarden in der verlorenen Produktivität oder ungefähr 0.7 % des BIP der Nation hinauslaufend. Es hat auch eingeschätzt, dass die jährlichen Kosten der Verkehrsstauung für jeden Fahrer etwa 1,000 $ in sehr großen Städten und 200 $ in kleinen Städten waren. Verkehrsstauung nimmt in Hauptstädten zu, und Verzögerungen werden häufiger in kleineren Städten und ländlichen Gebieten.

Bis zum Ende 2010 waren die fünf Städte in den Vereinigten Staaten mit der schlechtesten Stoßzeit-Verkehrsstauung New York City, Washington, D.C. San Francisco, Seattle und Los Angeles.

Siehe auch

• Patt, Gesamtstillstand des Verkehrs
• Zeitschrift des Transport- und Landgebrauches
• Maximalauto
• Das Gesetz von Smeed
• Verkehrsfluss, die mathematische Studie von Verkehrsflüssen
• Transims
• Transport-Nachfragemanagement, betriebliche Lösungen
• Transport, der voraussagt
• Traffic Message Channel (TMC)
• Dreiphasige Verkehrstheorie

Weiterführende Literatur

• R. Wiedemann, Simulation des Straßenverkehrsflusses. Schriftenreihe des IfV, 8, 1974. Institut für Verkehrswesen. Universität Karlsruhe. (Auf der Deutschen Sprache).
• K. Nagel und M. Schreckenberg. Ein Zellautomat-Modell für den Autobahnverkehr. Journal de Physique I, 2:2221-2229, Dezember 1992.
• K. Nagel. Hochleistungsmikrosimulationen des Verkehrsflusses. Doktorarbeit, Universität zu Köln, 1994.

http://www.zaik.uni-koeln.de/~paper/unzip.html?file=zpr95-183.ps

• D. Chowdhury, L. Santen und A. Schadschneider. Statistische Physik des Fahrzeugverkehrs und Einiger Zusammenhängender Systeme. Phys. Das Vertreter, 329:199-329, 2000.

http://arxiv.org/pdf/cond-mat/0007053v1

• D. Helbing. Verkehr und verwandte selbstgesteuerte Vielpartikel-Systeme. Hochwürdiger. Mod. Phys. 73 (4):1067-1141, 2001.

http://arxiv.org/pdf/cond-mat/0012229v2

• Koslowsky, Meni; Avraham N. Kluger; und Mordechai Reich. Betonung, New York eintauschend: Plenum, 1995.
• Koslowksky, Meni und Moshe Krausz. "Auf der Beziehung Zwischen dem Austauschen, den Betonungssymptomen und den Attitudinal-Maßnahmen", Zeitschrift von Angewandten Verhaltenswissenschaften, Dezember 1993:485-92.
• B.S. Kerner, Einführung in die Moderne Verkehrsfluss-Theorie und Kontrolle: Die Long Road zu Dreiphasiger Verkehrstheorie, Springer, Berlin, New York 2009
• B.S. Kerner, Die Physik von Verkehr, Springer, Berlin, New York 2004

Links

• Institut für Transport-Ingenieure
• S. Maerivoet, Verkehr auf der Autobahn Modellierend: Die Modernste, Numerische Datenanalyse, und Dynamische Verkehrsanweisung, Katholieke Universiteit Leuven, 2006
• Die Physik von Rückstauen
• Wie Verkehrsarbeiten von HowStuffWorks.com
• Verkehrsbulldogge - Pendlerbefürwortung
• Große Rückstaue: Eine Foto-Tour — Lichtbildervortrag durch die Zeitschrift Life
• Anatomie eines Rückstaus (Zugang, der einen Typ des Rückstaus von einem privaten blog erklärt)