Penn Central Transportation Company, die allgemein Penn Central abgekürzt ist, war eine amerikanische Eisenbahngesellschaft, die von 1968 bis 1976 funktioniert hat. Es wurde durch die Fusion am 1. Februar 1968, der Gleise von Pennsylvanien (PRR) und New Yorks Gleise von Central (NYC) geschaffen. Die Neue Hafen-Gleise wurde zur Fusion am Beharren von Interstate Commerce Commission (ICC) am 1. Januar 1969 hinzugefügt. Das Hauptquartier der verschmolzenen Gleise war in Philadelphia.

Die Gleise hat 20083 Meilen der Straße und 40985 Meilen der Spur am Ende 1970 bedient, nicht einschließlich P&LE und PRSL; es hat 83955 Millionen Tonnen-Meilen der Einnahmenfracht und 3158 Millionen Personenmeilen gemeldet.

Hintergrund der Fusion

Penn Central (PC) wurde als eine Antwort auf Herausforderungen geschaffen, die durch alle drei Gleisen gegen Ende der 1960er Jahre gesehen sind. Das nordöstliche Viertel der Vereinigten Staaten, des Dienstgebiets dieser Gleisen, war das am dichtesten bevölkerte Gebiet der Vereinigten Staaten. Während Gleisen anderswohin in Nordamerika einen hohen Prozentsatz ihrer Einnahmen von der Langstreckensendung von Waren wie Kohle, Gerümpel, Papier und Eisenerz gezogen haben, haben Nordöstliche Gleisen traditionell von einer viel heterogeneren Mischung von Dienstleistungen abgehangen, einschließlich:

• Pendlerschiene-Dienst
• Personenschiene-Dienst
• Ausdrückliche Eisenbahnagentur befrachtet Dienst
• Brechungshauptteil-Frachtdienst in Frachtwaggons
• Konsumgüter und leicht verderbliche Waren, wie Frucht und Milchprodukte

Diese arbeitsintensiv waren Kurzstrecke-Dienstleistungen alle für die Konkurrenz von Automobilen und Bussen (für die ersten zwei Dienstleistungen) und die handelnde Industrie (für die restlichen drei), besonders wo erleichtert, durch vierspurige Autobahnen verwundbar. 1956 war Kongress gegangen, und Präsident Dwight D. Eisenhower, hatte das Bundeshilfe-Autobahn-Gesetz von 1956 unterzeichnet. Dieses Gesetz hat Aufbau des massiven Zwischenstaatlichen Autobahn-Systems autorisiert, das eine Wirtschaftszunahme zur handelnden Industrie zur Verfügung gestellt hat.

Ein anderes bedeutendes Problem war die Unfähigkeit des NYC und der PRR Gleisen, um auf Marktbedingungen zu antworten. Die Gleise-Industrie wurde zurzeit durch den ICC schwer geregelt und war unfähig, die Raten zu ändern, es hat Spediteure und Passagiere beladen. Deshalb kostet das Reduzieren war die einzige Weise, gewinnbringender zu werden. Regierungsregulierung hat das eingeschränkt, welche Kostenverringerung stattfinden konnte. Eine Fusion ist geschienen, ein viel versprechender Ausweg aus einer schwierigen Situation zu sein.

Die verschmolzene Gleise

Da es sich erwiesen hat, war der verschmolzene PC aus wenig besser, als seine konstituierenden Straßen vorher waren. Ein Fusionsdurchführungsplan wurde aufgerichtet, aber nicht ausgeführt. Versuche, Operationen, Personal und Ausrüstung zu integrieren, waren wegen sich streitender korporativer Kulturen, unvereinbarer Computersysteme und Vereinigungsverträge erfolglos. Im Jahrzehnt vor der Fusion hatte der NYC sein physisches Werk zurechtgemacht und eine junge, eifrige Verwaltungsgruppe Unter Führung Alfred E. Perlmans versammelt. Der PRR war eine konservativere und traditionelle Operation gewesen. Viele Verwaltungsleute von NYC (bekannt als die "grüne Mannschaft") haben gesehen, dass der PRR (die "rote Mannschaft") im PC-Management dominierend war und bald nach anderen Positionen abgereist ist. Diejenigen, die fortgegangen sind, hatten häufig die verschiedenen korporativen Philosophien gesagt (NYC hat gesagt, dass sie im Transport-Geschäft waren, während der PRR festgestellt hat, dass sie im Gleise-Geschäft waren), könnte sich erfolgreich nie verschmolzen haben.

Spur-Bedingungen verschlechtert (wurden einige dieser Bedingungen von den drei verschmolzenen Gleisen geerbt), und Züge mussten mit reduzierten Geschwindigkeiten geführt werden. Das hat verzögerte Sendungen und Personal bedeutet, das viele Überstunden arbeitet. Infolgedessen sind Betriebskosten aufgestiegen. Entgleisungen und Wracke sind häufig besonders im Mittleren Westen geworden.

Außerdem wurden die Industriestaaten des Nordostens und des Mittleren Westens bekannt als der Rostriemen schnell. Da Industrien zumachen und umgesiedelt, haben sich Gleisen mit der Überkapazität gefunden. Der PRR war insbesondere schlechter als alle anderen kränklichen Gleisen im Gebiet, vier bis sechs Spuren habend, wo ein oder zwei fein — Spur tun würde, die nicht mehr erforderlich war, aber die noch auf den Steuerrollen war. Dazu beitragend, haben der PRR und NYC jede Spur eines anderen an jeder Ecke westlich von den Allegheny Bergen kopiert. Gleise-Historiker George Drury hat später gesagt, dass die Fusion "einer im Leben späten Ehe geähnelt hat, zu der jeder Partner ein Haus, ein Sommercottage, zwei Autos, und mehrere ganze Sätze Porzellans und Glas — plus Autozahlungen und Hypotheken auf den Häusern bringt."

Management von Penn Central hat eine Holdingsgesellschaft, Penn Central Company geschaffen und hat versucht, das beunruhigte Unternehmen in Immobilien und andere Nichtgleise-Wagnisse, aber in einer langsamen Wirtschaft diese Geschäfte durchgeführt wenig besser zu variieren, als das Gleise-Vermögen. Außerdem haben diese neuen Tochtergesellschaften Verwaltungsaufmerksamkeit weg von den Problemen im Hauptgeschäftsbereich abgelenkt. Um Sachen schlechter zu machen, hat Management darauf beharrt, Dividenden Aktionären zu bezahlen, um das Trugbild des Erfolgs zu schaffen. Die Gesellschaft musste immer mehr borgen, um fortzusetzen, zu funktionieren. Das Interesse auf den Darlehen ist eine unerträgliche Finanzlast geworden.

1968 hat der grösste Teil von Maines Kartoffelproduktion in den Selkirk Höfen des PCs, dooming Bangor & Aroostook Railroad gefault, dessen Spediteure zu nie dem Schiff mit der Bahn wieder gelobt haben.

Bankruptcy und Fusion von Conrail

Das amerikanische Finanzsystem wurde erschüttert, als nach nur zwei Jahren von Operationen Penn Central Transportation Company in den Bankrott am 21. Juni 1970 gebracht wurde. Es war der größte korporative Bankrott in der amerikanischen Geschichte damals. Obwohl Penn Central Transportation Company in den Bankrott gebracht wurde, ist seine Penn Central Elternteilcompany im Stande gewesen zu überleben.

Der Bankrott des PCs war der Endschlag zum Personenzugdienst des privaten Sektors des langen Ziehens in den Vereinigten Staaten. Die beunruhigte Gesellschaft hat Vorschläge mit dem ICC abgelegt, um den grössten Teil seines restlichen Personenschiene-Dienstes aufzugeben, eine Kettenreaktion unter seinen Mitgleisen verursachend. 1971 hat Kongress Amtrak, eine Regierungsvereinigung geschaffen, die begonnen hat, einen Skelett-Personendienst auf den Spuren des PCs und der anderen amerikanischen Gleisen zu operieren.

Der PC hat fortgesetzt, Frachtdienst unter dem Konkursgericht-Schutz zu bedienen. Nachdem Reorganisationsanstrengungen des privaten Sektors gescheitert haben, hat Kongress den Penn Central in Form von der Gleise-Wiederbelebung und dem Durchführungsreformgesetz von 1976 eingebürgert. Das neue Gesetz hat sechs nordöstliche Gleisen, den Penn Central und die fünf kleineren, erfolglosen Linien, in Consolidated Rail Corporation, allgemein bekannt als Conrail gefaltet. Die Tat hat am 1. April 1976 gewirkt.

Einfassungen hat Verlust des Marktanteils zur handelnden Industrie fortgesetzt, die Gleise-Industrie und seine Vereinigungen wurden gezwungen, die Bundesregierung um die Deregulierung zu bitten. 1980 Erschüttert Gesetz, das die Gleise-Industrie, herausgestellt dereguliert hat, ein Schlüsselfaktor im Holen von Conrail und dem alten Vermögen von Penn Central zurück zum Leben zu sein.

Während der 1980er Jahre hatte deregulierter Conrail den Muskel, um die Weg-Reorganisation und Produktivitätsverbesserungen durchzuführen, die der Penn Central erfolglos versucht hatte, während 1968 bis 1970 durchzuführen. Viele Meilen des alten Pennsylvaniens und New Yorks Spur von Central wurden angrenzenden Grundbesitzern oder Schiene-Spur-Gebrauch überlassen. Das Lager nachher gewinnbringenden Conrail wurde auf Wall Street 1987 und der Gesellschaft bedient als eine unabhängige, Gleise des privaten Sektors von 1987 bis 1999 schwimmen wiederassen.

Bruch von Conrail

1999 CSX Transport und Norfolk hat Südliche Eisenbahn gemeinsam Conrail auf dem offenen Markt gekauft und hat seine Spur-Meilenzahl und anderes Vermögen zwischen ihnen aufgeteilt. Folglich sind die Bericht-Zeichen für Eisenbahnwägen, Lokomotiven und verwandte Ausrüstung zu NYC (als der Teil von CSX in der Huldigung nach New York Zentral) und PRR (für den anderen Teil zurückgekehrt, der von Norfolk kontrolliert ist, das in der Huldigung zur Gleise von Pennsylvanien südlich ist).

Der kleine Teil von Conrail, der Schienen vertreten hat, die von Interesse sowohl zu CSX als auch zu Südlichem Norfolk gewesen sind, wurde als das restliche System von Conrail, unter dem Namen "Conrail Geteilte Anlagenoperationen behalten."

Korporative Geschichte

Pennsylvania New York Central Transportation Company wurde am 1. Februar 1968, als eine Absorption New Yorks Gleise von Central durch die Gleise von Pennsylvanien gebildet. Der Handelsname Penn Central, wurde und am 8. Mai die Gesellschaft angenommen, wurde zu Penn Central Company offiziell umbenannt. Penn Central Transportation Company wurde am 1. April 1969 vereinigt, und sein Lager wurde der neuen Holdingsgesellschaft von Penn Central zugeteilt. Am 1. Oktober hat sich der PCTC in Penn Central Company verschmolzen. Am nächsten Tag wurde Penn Central Company zu Penn Central Transportation Company umbenannt, und die Holdingsgesellschaft von Penn Central ist Penn Central Company geworden.

Alte Pennsylvania Company, eine Holdingsgesellschaft gechartert 1870, wiedervereinigt 1958, und lange eine Tochtergesellschaft der Gleise von Pennsylvanien, ist eine getrennte korporative Entität im Laufe der Periode im Anschluss an die Fusion geblieben.

Während Penn Central Transportation Company in Conrail 1976 verschmolzen worden war, hat die Holdingsgesellschaft, Penn Central Company, als ein getrenntes Unternehmen weitergemacht. In den 1970er Jahren und 1980er Jahren war der neue PC ein kleines Konglomerat, das größtenteils aus den variierten Subunternehmen bestanden hat, die durch den alten PC vor dem Unfall erworben sind. Unter den Eigenschaften hat sich die Holdingsgesellschaft von Penn Central bekannt, als Conrail geschaffen wurde, waren Garten des Madison Square (der über Penn Station steht), und seine Hauptmieter, die New Yorker Kniebundhosen-Basketball-Mannschaft und New Yorker Ranger-Hockeymannschaft.

Obwohl der neue PC Eigentumsrecht von einer Vorfahrt und mit den Gleisen verbundenen Stationseigenschaften behalten hat, hat es fortgesetzt, diese und schließlich konzentriert auf eine seiner Tochtergesellschaften im Versicherungsgeschäft zu liquidieren. Die ehemalige Penn Central Corporation hat seinen Namen in amerikanische Hauptversicherer im März 1994 geändert. Es ist ein Teil von Cincinnati Finanzreich von Carl Lindner und seiner American Financial Group geworden. Herauf bis Ende 2006, American Financial Group, noch gehöriges Großartiges Hauptterminal, obwohl alle Gleise-Operationen durch New York Metropolitan Transportation Authority (MTA) durch eine 1994 eingetretene Miete geführt wurden. Die aktuelle Miete mit dem MTA wurde verhandelt, um im Laufe des 28. Februar, 2274 zu dauern.

Am 6. Dezember 2006 hat der amerikanische Oberflächentransport-Ausschuss den Verkauf von mehrerem des restlichen Gleise-Vermögens von American Financial Group zu Midtown TDR Ventures LLC für etwa US$ 80 Millionen genehmigt. Der New Yorker Posten am 6. Juli 2007 hat berichtet, dass Innenstadt TDR von Penson und Wagnis kontrolliert wurde. Der Posten hat bemerkt, dass der MTA, $ 2.24 Millionen in der Miete 2007 bezahlen würde, und eine Auswahl hat, die Station und Spuren 2017 zu kaufen. Jedoch konnte sich Silber auch dafür entscheiden, das Datum weitere 15 Jahre bis 2032 zu erweitern.

Das Vermögen hat von der Schiene eingeschlossen, die durch die mit der U-Bahn nördliche Gleise-Linie des Harlems-Hudson und das Großartige Hauptterminal in New York City verwendet ist. Der wertvollste Aktivposten, der durch die Innenstadt TDR zitiert ist, war die unbenutzten "Luftrechte" für die zusätzliche Entwicklung über den unterirdischen wohnenden Plattformen des großartigen Centrals und Schalter-Hof. Die Plattformen und Höfe strecken sich für mehrere Blöcke nördlich vom Abfertigungsgebäude unter zahlreichen Straßen und vorhandenen Gebäuden aus, Luftrechte, einschließlich des berühmten Gebäudes von MetLife und des Hotels Waldorf-Astoria pachtend. Der Kassenwert des Abfertigungsgebäudes selbst, obwohl als das Gebäude beschränkt wird, wird zum Zwecke der historischen Bewahrung verzeichnet, und kann nicht nach dem aktuellen Gesetz, für die Neuentwicklung niedergerissen werden.

Siehe auch

• Alfred E. Perlman - PC-Präsident
• Stuart T. Saunders - PC-Vorsitzender & CEO
• David C. Bevan
• Geschichte des Eisenbahntransportes im USA-
• Penn Central Transportation Co. v. New York City (1978-Fall des Obersten Gerichts)
• PRR Chronologie (archiviert am 2007-09-27.)

Links

• Penn Hauptgleise historische Gesellschaft
• Penn Hauptkarten und Spur-Diagramme
• Penn Hauptinformation
• Penn Hauptdokument, Fahrplan und Veröffentlichungsarchiv