Der Focke-Wulf Fw 190 Würger (Würger) war ein deutscher Zweiter Weltkrieg-einzelner Sitz, Einzeln-Motorkampfflugzeug, das von Kurt Tank gegen Ende der 1930er Jahre entworfen ist. Angetrieben durch einen radialen Motor hatten die 190 große Macht und sind im Stande gewesen, größere Lasten zu heben, als sein wohl bekannter Kollege, Messerschmitt Bf 109. Die 190 wurden durch die Luftwaffe in einem großen Angebot an Rollen, einschließlich des Tageskämpfers, Jagdbombers, Flugzeuges des Boden-Angriffs und, zu einem kleineren Grad, Nachtkämpfer verwendet.

Als Fw 190 angefangen hat, betrieblich über Frankreich im August 1941 zu fliegen, hat es sich schnell sich bewährt, um in fast Umdrehungsradius dem Hauptfrontkämpfer der Königlichen Luftwaffe, dem Hitzkopf Mk höher zu sein. V. Die 190 gerissene Luftüberlegenheit weg vom RAF bis zur Einführung des gewaltig verbesserten Hitzkopfs Mk. IX hat im Juli 1942 qualitative Gleichheit wieder hergestellt. Der Fw 190 hat sein Luftkampfdebüt auf der Ostvorderseite im November/Dezember 1942 gemacht. Obwohl sowjetische Piloten Bf 109 die größere Drohung gedacht haben, hat Fw 190 einen bedeutenden Einfluss gemacht. Der Kämpfer und seine Piloten haben sich genauso fähig erwiesen wie Bf 109 im Luftkampf, und nach der Meinung von deutschen Piloten, die beide geflogen sind, hat vergrößerte Feuerkraft und Beweglichkeit an niedrig zur mittleren Höhe zur Verfügung gestellt.

Der Fw 190 ist das Rückgrat von Jagdwaffe (Kämpfer-Kraft), zusammen mit Bf 109 geworden. Auf der Ostvorderseite war Fw 190 vielseitig genug, um in Schlachtgeschwader (Kampfflügel oder Schlag-Flügel), spezialisierte Boden-Angriffseinheiten zu verwenden, die viel Erfolg gegen sowjetische Bodentruppen erreicht haben. Als ein Auffänger hat Fw 190 Verbesserungen erlebt, um es wirksam an der hohen Höhe zu machen, ihm ermöglichend, Verhältnisgleichheit mit seinen Verbündeten Gegnern aufrechtzuerhalten. Der Fw 190A hat die Leistung der Reihe an hohen Höhen abgenommen (gewöhnlich 6,000 M (20,000 ft) und oben), der seine Wirksamkeit als ein Höhenauffänger reduziert hat, aber dieses Problem wurde größtenteils in späteren Modellen, besonders in den Klapperkisten Jumo 213 Reihenmotorfocke-Wulf Fw 190D Reihe berichtigt, die im September 1944 eingeführt wurde. Trotz seiner Erfolge hat es nie völlig Bf 109 ersetzt.

Der Fw 190 wurde von seinen Piloten gut gemocht. Einige von Luftwaffes die meisten erfolgreichen Kämpfer-Asse haben sehr viele von ihrem gefordert, töten, während sie es, einschließlich Otto Kittels, Walter Nowotnys und Erich Rudorffers fliegen.

Frühe Entwicklung

Entstehung

Im Herbst 1937 hat das deutsche Ministerium der Luftfahrt verschiedene Entwerfer um einen neuen Kämpfer gebeten, um neben Messerschmitt Bf 109, Deutschlands Kämpfer der Frontlinie zu kämpfen. Obwohl Bf 109 ein äußerst konkurrenzfähiger Kämpfer war, wurde das Ministerium der Luftfahrt beunruhigt, dass zukünftige Auslandsdesigns es, und gewollt übertreffen könnten, um neues Flugzeug unter der Entwicklung zu haben, um diese möglichen Herausforderungen zu entsprechen.

Kurt Tank hat mit mehreren Designs, den meisten sich vereinigenden Flüssigkeitsabgekühlten Reihenmotoren erwidert. Jedoch, erst als ein Design mit dem luftgekühlten 14-Zylinder-BMW 139 radialer Motor präsentiert wurde, dass das Ministerium vom Interesse der Luftfahrt aufgeweckt wurde. Da dieses Design einen radialen Motor verwendet hat, würde es sich mit reihenangetriebenem Bf 109 für Motoren nicht bewerben, als es bereits zu wenige DB 601 gab, um ringsherum zu gehen. Das war nicht der Fall für das Konkurrieren hat Designs wie der Heinkel He 100 oder Focke-Wulf Fw 187 vorgebracht, wo sich Produktion mit den 109 oder Messerschmitt Bf 110 für den Motorbedarf bewerben würde. Nach dem Krieg hat Tank ein Gerücht bestritten, dass er mit einem Kampf" mit dem Ministerium "kämpfen musste, um sie von den Verdiensten des radialen Motors zu überzeugen.

Designkonzepte

Zurzeit war der Gebrauch von radialen Motoren in landgestützten Kämpfern in Europa relativ selten, weil es geglaubt wurde, dass ihr großes frontales Gebiet zu viel verursachen würde, ziehen sich etwas so Kleines in die Länge wie ein Kämpfer. Zisterne war davon nicht überzeugt, den erfolgreichen Gebrauch von radialen Motoren von der US-Marine bezeugt, und hat gefunden, dass eine richtig stromlinienförmige Installation dieses Problem beseitigen würde.

Der heißeste Punkt auf jedem luftgekühlten Motoren ist die Zylinderköpfe, die entlang dem Außendiameter eines radialen Motors gelegen sind. Um genügend Luft zur Verfügung zu stellen, um den Motor abzukühlen, musste die Motorhaube Luftstrom an diesem Außenrand erlauben, der allgemein auf die Mehrheit des Vordergesichtes des Motors hinausgelaufen ist, der für die Luft offen wird lässt. Während des Endes der 1920er Jahre hat NACA Entwicklung einer dramatischen Verbesserung durch das Stellen eines Rings in der Form von der Tragfläche um die Außenseite der Zylinderköpfe geführt. Das Formen hat die Luft beschleunigt, weil es in die Vorderseite der Mönchskutte eingegangen ist, den Gesamtluftstrom vergrößernd, und die Öffnung vor dem Motor erlaubend, kleiner gemacht zu werden.

Zisterne hat eine weitere Verbesserung in dieses grundlegende Konzept eingeführt. Er hat vorgeschlagen, die meisten Luftstrom-Bestandteile auf dem Propeller selbst in der Form eines übergroßen Propeller-Spinners zu legen, dessen außerhalb des Diameters dasselbe als der Motor selbst war. Die Mönchskutte um den richtigen Motor, wurde im Wesentlichen ein grundlegender Zylinder außerordentlich vereinfacht. Luft, die durch ein kleines Loch am Zentrum des Propellers eingegangen ist, und wurde durch ductwork im Spinner geleitet, so wehte es nach hinten entlang den Zylinderköpfen der Wind. Um genug Luftstrom zur Verfügung zu stellen, wurde ein Kegel ins Zentrum des Loches über den Propeller-Mittelpunkt gelegt, der beabsichtigt war, um den Luftstrom zusammenzupressen und einem kleineren Loch zu erlauben, verwendet zu werden. In der Theorie hat die enge Motorhaube auch etwas Stoß wegen der Kompression und Heizung von Luft zur Verfügung gestellt, weil es durch die Motorhaube geflossen ist.

Betreffs des Rests der Designphilosophie hat Zisterne etwas mehr als ein Flugzeug gebaut nur für die Geschwindigkeit gewollt. Zisterne hat das Denken entworfen:

Eine Haupteigenschaft von Fw 190 war sein breites Fahrwerk. Zisterne hat geschätzt, dass das Funktionieren von primitiven Flugplätzen in der Kriegszeit ein stabiles Fahrgestell — eine Lektion verlangen würde, die daraus gelernt ist, die Schwierigkeit zu bezeugen, Maschinerie im Ersten Weltkrieg zu bewegen. Der breit-spurige Fahrwerk-Abstand hat gegeben er legt besser behandelnde Eigenschaften nieder, und er hat weniger Boden-Unfälle ertragen als Bf 109 mit seinem schmal-spurigen Fahrwerk. Das Fahrgestell wurde entworfen, um einer Becken-Rate von 15 Fuß pro Sekunde (4.5 Meter pro Sekunde, 900 Fuß pro Minute) zu widerstehen, den gewöhnlich erforderlichen Kraft-Faktor zu verdoppeln. Hydraulische Radbremsen wurden verwendet.

Der grösste Teil des Flugzeuges des Zeitalters hat Kabel und Rollen und Rollen verwendet, um ihre Steuerungen zu bedienen. Die Kabel haben dazu geneigt sich zu strecken, das Hinauslaufen 'gibt' und 'spielt', der die Steuerungen weniger knusprig und antwortend, und das Verlangen unveränderliche Wartung gemacht hat zu korrigieren. Für das neue Design hat die Mannschaft diese durch starren pushrods ersetzt, um dieses Problem zu beseitigen. Eine andere Neuerung machte die Steuerungen so leicht wie möglich. Der maximale Widerstand der Querruder wurde auf acht Pfunde beschränkt, weil das Handgelenk des durchschnittlichen Mannes keine größere Kraft ausüben konnte. Der empennage (Schwanz-Zusammenbau) hat relativ kleine horizontale und vertikale Oberflächen gezeigt.

Die Designmannschaft hat auch versucht, Änderungen im Flugzeug zu minimieren, das mit unterschiedlichen Geschwindigkeiten ordentlich ist, so das Arbeitspensum des Piloten reduzierend. Sie waren in dieser Beziehung so erfolgreich, dass sie im Flug regulierbares Querruder und Ruder gefunden haben, waren ordentliche Etikette nicht notwendig. Kleine, feste Etikette wurden geeignet, um Oberflächen und angepasst für das richtige Gleichgewicht während anfänglicher Probeflüge zu kontrollieren. Nur der ordentliche Aufzug musste im Flug (eine Eigenschaft angepasst werden, die für das ganze Flugzeug üblich ist). Das wurde durch das Kippen des kompletten horizontalen tailplane vollbracht, der durch einen elektrischen Motor von einem-3 bis einen +5 Einfallswinkel angepasst werden konnte.

Ein anderer Aspekt des neuen Designs war der umfassende Gebrauch der elektrisch angetriebenen Ausrüstung statt der hydraulischen von den meisten Flugzeugsherstellern der Zeit verwendeten Systeme. Auf den ersten zwei Prototypen war das Hauptfahrwerk hydraulisch. Mit dem dritten Prototyp anfangend, wurde das Fahrgestell durch Drucktasten bedient, elektrische Motoren in den Flügeln kontrollierend, und wurde in der Position durch den elektrischen auf und ab in den Schlössern behalten. Die Bewaffnung wurde auch geladen und hat elektrisch geschossen. Zisterne hat geglaubt, dass Dienstgebrauch beweisen würde, dass elektrisch angetriebene Systeme zuverlässiger und rauer waren als Hydraulik, elektrische Linien, die viel weniger anfällig sind, um vom feindlichen Feuer zu beschädigen.

Wie für die 109 der Fall gewesen ist, haben die 190 einen ziemlich kleinen Flügel planform mit dem relativ hohen Flügel-Laden gezeigt. Das präsentiert einen Umtausch in der Leistung; ein Flugzeug mit einem kleineren Flügel leidet weniger ziehen den grössten Teil des Flugs hinein, und fliegt deshalb schneller und kann bessere Reihe haben. Jedoch bedeutet es auch, dass der Flügel Extraheben als leicht nicht erzeugen kann, das für das Manövrieren oder den Flug an hohen Höhen erforderlich ist. Die Flügel haben 9.5 M (31 ft 2 in) abgemessen und hatten ein Gebiet von 15 M ² (161 ft ²). Der Flügel wurde mit dem NACA 23015.3 Tragfläche an der Wurzel und dem NACA 23009 Tragfläche am Tipp entworfen.

Die ersten Prototypen

Der erste Prototyp, Fw 190 V1 (Zivilregistrierung D-OPZE), angetrieben durch 1,550 PS (1,529 hp, 1,140 Kilowatt) BMW 139 radialer 14-Zylinder-Zwei-Reihen-Motor, ist zuerst am 1. Juni 1939 geflogen. Es hat bald außergewöhnliche Qualitäten für solch ein verhältnismäßig kleines Flugzeug, mit dem ausgezeichneten Berühren, der guten Sichtbarkeit und der Geschwindigkeit (am Anfang ungefähr 610 kph (380 Meilen pro Stunde)) gezeigt. Die Rollenrate war 162 ° pro Sekunde an 410 kph (255 Meilen pro Stunde), aber das Flugzeug hatte eine hohe Marktbude-Geschwindigkeit 205 kph (127 Meilen pro Stunde).

Das Cockpit, gelegen direkt hinter dem Motor, ist schnell unbequem heiß geworden. Während des ersten Flugs hat die Temperatur 55 °C erreicht (131 °F), nach dem dem Chef von Focke Wulf Piloten prüfen, hat Hans Sander kommentiert, "Es ist dem Sitzen mit beiden Füßen im Kamin ähnlich gewesen." Flugtests haben bald gezeigt, dass sich die erwarteten Vorteile des kühl werdenden Designs der Zisterne so nicht verwirklicht haben, nach den ersten paar Flügen wurde diese Einordnung von einem kleineren, herkömmlicheren Spinner ersetzt, der nur den Mittelpunkt des VDM Drei-Klingen-Propellers bedeckt hat.

In einem Versuch, Luftstrom über dicht cowled Motor zu vergrößern, wurde ein 10-Klingen-Anhänger bei der Vorderöffnung der neu entworfenen Motorhaube geeignet und wurde eingestellt, um an 3.12mal schneller gesteuert zu werden, als die Propeller-Welle-Geschwindigkeit. Das ist schnell normal auf den 190 und fast ganzem anderem deutschem Flugzeug geworden, das vom BMW 801 angetrieben ist. In dieser Form ist der V1 zuerst am 1. Dezember 1939 geflogen, mit Luftwaffes Balkenkreuz und mit Stammkennzeichen (Fabrikcode) neu gemalt. RM+CA.

Der Fw 190 V2, die mit Stammkennzeichen benannt sind, ist der alphabetische ID-Code von FL+OZ (später RM+CB) zuerst am 31. Oktober 1939 geflogen und wurde vom Anfang mit dem neuen Spinner und Kühlventilator ausgestattet. Es wurde mit Rheinmetall-Borsig 7.92 Mm (.312 in) MG 17 Maschinengewehr und 13 Mm (.51 in) MG 131 Maschinengewehr in jeder Flügel-Wurzel bewaffnet.

Spätere Prototypen, BMW 801

Sogar vor dem ersten Flug von Fw 190 V1 war BMW Bank, die einen größeren, stärkeren radialen 14-Zylinder-Zwei-Reihen-Motor, der BMW 801 prüft. Dieser Motor hat ein Pionierbeispiel eines Motorverwaltungssystems eingeführt hat Kommandogerät (Befehl-Gerät) genannt: Tatsächlich, ein elektromechanischer Computer, die Mischung, Propeller-Wurf (für den unveränderlichen Geschwindigkeitspropeller), Zunahme und Magnetzünder-Timing setzen. Das hat das Arbeitspensum des Piloten auf das Bewegen der Kehle-Kontrolle nur mit dem Rest der verbundenen von Kommandogerät behandelten Eingänge reduziert. Der Nachteil war geringe und geringe Wogen, die Fw 190 härtere gemacht haben, um in nahen Bildungen zu fliegen. Zisterne hat behauptet, dass das Gerät gut nicht gearbeitet hat. Eine der Schulden im System war die gewaltsame Schaltung in des hohen Zahnrades des Überverdichters, als das Flugzeug geklettert ist. Während eines Probeflugs hat Zisterne eine Schleife an der mittleren Höhe ausgeführt. Da er sich die Spitze der Schleife an 2,650 M näherte (8,700 ft), hat das hohe Zahnrad des Überverdichters in mit einem Ruck getreten. Der Fw 190 war auf seinem Rücken mit wenig Eigengeschwindigkeit. Die plötzliche Änderung im Drehmoment hat das Flugzeug in eine Drehung geschleudert. Der künstliche Horizont der Zisterne hat gewackelt (die Ursache wird nicht erklärt). Obwohl Zisterne nicht gewusst hat, ob er in einer aufrechten oder umgekehrten Drehung war, hat er geschafft, nach einem Verlust der Höhe zu genesen. Der raue Übergang wurde weggeräumt, und die Schaltung des Überverdichters konnte sich ohne Ereignis beschäftigen.

Das Ministerium der Luftfahrt hat Focke-Wulf und BMW überzeugt, den 139 Motor zu Gunsten vom neuen Motor aufzugeben. Der BMW 801 Motor war im Durchmesser den 139 ähnlich, obwohl es schwerer und durch einen beträchtlichen Rand länger war. Das hat verlangt, dass Zisterne Fw 190 neu entworfen hat, ist auf das Aufgeben des V3 und V4 hinausgelaufen. Der V5 ist der erste Prototyp mit dem neuen Motor geworden, mit den 1,560 PS (1,539 hp, 1,147 Kilowatt) BMW 801C-0 ausgerüstet werden. Viel von der Zelle wurde gestärkt, und das Cockpit wurde im Rumpf zurückgekehrt, der die Schwierigkeiten mit hohen Temperaturen reduziert hat und zum ersten Mal Raum für die Nase-Bewaffnung geboten hat. Es hat auch Sichtbarkeit in mit der Nase hohen Einstellungen, namentlich wenn taxiing auf dem Boden reduziert.

Ein 12-Klingen-Kühlventilator hat die frühere 10-Klingen-Einheit ersetzt, und wurde vor der Untersetzungsgetriebe-Unterkunft des Motors ebenfalls installiert, noch mit dem Original 3.12:1 Verminderungsverhältnis laufend, das für BMW-angetriebenen Fw 190s standardisiert wurde. Die Propeller-Welle hat den Hauptteller des Anhängers durchgeführt, der aus Wurf-Magnesium gemacht wurde. Der Anhänger hat kühl werdende Luft nicht nur für die Flossen der Motorzylinder, sondern auch für den Ringölkühler zur Verfügung gestellt, der in der Vorderseite der Motorhaube gelegen wurde. Der Ölkühler wurde durch einen gepanzerten Ring geschützt, der das Vordergesicht der Motorhaube zusammengesetzt hat. Ein kleines Loch im Zentrum des Spinners hat auch Luftstrom zu Hilfsbestandteilen geleitet. Sogar mit dem neuen Motor und dem Kühlventilator haben die 801 unter hohen Wiederpfeil-Zylinderkopf-Temperaturen gelitten, die in mindestens einem Fall auf die Detonation des Rumpf-bestiegenen MG 17 Munition hinausgelaufen sind.

Die vertikale Schwanz-Gestalt wurde auch geändert, und das Ruder-Etikett wurde durch einen ordentlichen Metallstreifen regulierbar nur auf dem Boden ersetzt. Neue, steifere Fahrgestell-Spreizen wurden zusammen mit größeren Diameter-Rädern eingeführt. Der Wiedertraktionsmechanismus wurde vom hydraulischen bis elektrisch angetriebenen geändert, der ein Gütestempel von später Focke-Wulf Flugzeugssystemdesigns geworden ist, und neue fairings eines vereinfachten Designs an die Beine geeignet wurden. Eine andere geringe Änderung war, dass die hintersten Abteilungen des gleitenden Baldachins durch das Ersetzen des plexiglas neu entworfen wurden, der mit duralumin Tafeln blank wird. Da diese Abteilung hinter dem Sitz des Piloten war, gab es wenig verlorene Sichtbarkeit.

Zuerst hat der V5 dieselben Flügel wie die ersten zwei Prototypen verwendet, aber die größeren Reifen zu berücksichtigen, wurden die wheelwells durch die bewegende Vorderseite des Bleis der Flügel-Wurzel vergrößert; das Flügel-Gebiet ist 15.0 M ² (161 ft ²) geworden. Der V5 ist zuerst am Anfang des Frühlings 1940 geflogen. Die Gewicht-Zunahme mit allen Modifizierungen war wesentlich, (1,400 Pfd.) ungefähr 635 Kg, zum höheren Flügel-Laden und einem Verfall im Berühren führend. Pläne wurden gemacht, einen neuen Flügel mit mehr Gebiet zu schaffen, um diese Probleme zu richten. In seiner ursprünglichen Form wurde dieser Prototyp den V5k nach kleine Fläche (kleine Oberfläche) genannt.

Im August 1940 hat eine Kollision mit einem Boden-Fahrzeug den V5 beschädigt, und es wurde an die Fabrik für Hauptreparaturen zurückgesendet. Das war eine günstige Zeit, um es mit einem neuen Flügel wieder aufzubauen, der im Plan weniger zugespitzt wurde als das ursprüngliche Design, die Führung und Hinterkanten erweiternd, die äußer sind, um das Gebiet zu vergrößern. Der neue Flügel hatte ein Gebiet von 18.30 M ² (197 ft ²), und hat jetzt 10.506 M (34 ft 5 in) abgemessen. Nach der Konvertierung wurde das Flugzeug den V5g nach große Fläche (große Oberfläche) genannt. Obwohl es 10 kph um 6 Meilen pro Stunde langsamer war als, wenn ausgerüstet, mit dem kleinen Flügel, war V5g viel mehr manövrierfähig und hatte eine schnellere Aufstieg-Rate. Diese neue Flügel-Plattform sollte für alle Hauptproduktionsversionen von Fw 190 verwendet werden.

Vorproduktion, Fw 190 a-0

Fw 190 a-0 waren die Vorproduktionsreihe bestellt im November 1940, mit insgesamt 28 wurden gebaut. Weil sie gebaut wurden, bevor das neue Flügel-Design völlig geprüft und genehmigt wurde, hatten die ersten neun A-0s kleine Flügel. Alle wurden mit zwei bewaffnet hat 7.92 Mm (.312 in) MG 17 Maschinengewehre synchronisiert, die im Vorwärtsrumpf, ein Mg 17 in jeder Flügel-Wurzel und ein Mg 17 in jedem der Außenbordflügel bestiegen sind. Sie waren von der späteren A-Reihe Fw 190s verschieden: Sie hatten kürzere Spinner, der gepanzerte Motorhaube-Ring war eine verschiedene Gestalt mit einem Wellenscharnier am oberen, fortgeschrittenen Rand der oberen Motormotorhaube, und die Beulen, die den Innenlufteinlass auf dem Motor cowlings bedecken, waren symmetrische "Tränen". Außerdem hatten die Tafeln achtern der Auspuffendstücke keine kühl werdenden Ablagefächer. Mehrere dieser Flugzeuge wurden später modifiziert, um Motoren und spezielle Ausrüstung zu prüfen.

Die erste mit dem a-0 auszustattende Einheit war Erprobungsstaffel 190, gebildet im März 1941, um zu helfen, irgendwelche technischen Probleme zu bügeln und den neuen Jäger zu genehmigen, bevor es für den vollen betrieblichen Dienst in der Hauptströmungsluftwaffe Jagdgeschwader akzeptiert würde. Zuerst, diese Einheit, die von Oblt befohlen ist. Otto Behrens, hat an der Hauptmöglichkeit von Erprobungsstelle der Luftwaffe an Rechlin basiert, aber es wurde bald zu Le Bourget bewegt. Motorprobleme haben die 190 für viel von seiner frühen Entwicklung geplagt, und das komplette Projekt wurde mehrere Male mit einer ganzen Stilllegung bedroht. Es war nicht für den Eingang von Behrens und Karl Borris gewesen, von denen beide sich zur Luftwaffe als Mechanik, Fw ursprünglich gemeldet hatten, könnte 190 Programm vor dem Erreichen der Frontlinien gestorben sein. Beide Männer haben angezeigt, dass Fw 190's hervorragende Qualitäten seine Mängel während mehreren Ministeriums von Flugkommissionen überwogen haben, die das Programm haben begrenzen wollen. Ungefähr 50 Modifizierungen waren erforderlich, bevor das Ministerium der Luftfahrt Fw 190 für die Aufstellung zu Luftwaffe-Einheiten genehmigt hat.

Fw 190 A

a-1 zu a-3

Diese Version hat zuerst von den Montagebändern im Juni 1941 gerollt. Die ersten paar Modelle wurden zu Erprobungsstaffel (früher von II./JG 26 Schlageter) für die weitere Prüfung verladen. Im Anschluss an diese Prüfung Fw sind 190 a-1 in Dienst mit II./JG 26, aufgestellt in der Nähe von Paris, Frankreich eingegangen. Der a-1 wurde mit dem BMW 801 c-1 Motor ausgestattet, der an 1,560 PS (1,539 hp, 1,147 Kilowatt) abgeschätzt ist. Bewaffnung hat aus zwei Rumpf-bestiegenen 7.92 Mm (.312 in) MG-17, zwei Flügel wurzelbestiegene 7.92 Mm (.312 in) MG-17 und zwei Flügel-bestiegenes Außenbord-20-Mm-MG FF/Ms bestanden. Der neue längere Propeller-Spinner und die Motorhaube-Beulen, die asymmetrische "Tränen" in der Gestalt geworden sind, sind dasselbe für den Rest der A-Reihe geblieben. Die Tafel sofort hinter den Auspuffausgängen war Unschlitz-, obwohl einige A-1s retrofitted mit kühl werdenden Ablagefächern waren. Ein neues Motorhaube-Abwerfen-System, das durch ein MG FF Patrone bedient ist, wurde eingeführt. Die Hauptrüstung des Piloten, die in der Gestalt geändert ist, und wurde durch zwei dünne Metallspreizen in "V" den Baldachin-Seiten beigefügte Gestalt unterstützt. Das Standardradio hat gepasst war FuG 7, obwohl einige A-1s auch mit FuG 25 "Erstling" IFF (Identifizierungsfreund oder Feind) Ausrüstung ausgestattet wurden. Es gab 102 Fw 190 A-1s, die zwischen dem Juni und später Oktober 1941 gebaut sind. Die a-1 Modelle haben noch unter der Überhitzung gelitten, die Prototyp Fw 190s während der Prüfung erfahren hatte. Nach nur 30-40 Stunden des Gebrauches (manchmal weniger) mussten viele dieser frühen Motoren ersetzt werden. Focke-Wulf hat 102 A-1s an den Fabriken von Bremen und Marienburg zwischen Juni und Oktober 1941 vollendet. Auch im Oktober hat eine weitere Ordnung von 315 A-1s, die zu VORHER Flugzeugwerke an seiner Fabrik von Oschersleben subzusammengezogen sind, begonnen, als A-2s gebaut zu werden.

Die Einführung des BMW 801 c-2 ist auf Fw 190 a-2 Modell, zuerst eingeführt im Oktober 1941 hinausgelaufen. Als ein Teil dieser Steigung, einer Modifizierung zur Abgasanlage, die vom Technischen Offizier von III./JG 26 ("T.O" ausgedacht ist.) Rolf Schrödeter wurde hinzugefügt. Es gab 13 Auslassventile für die 14 Zylinder; acht von diesen wurden gruppiert, um, vier auf jeder Seite entlang dem Vorwärtsrumpf gerade über dem Blei des Flügels abzugehen; unter der Vorwärtszentrum-Abteilung, zwischen den Fahrgestell-Buchten waren fünf Auspuffstapel, mit Zylindern das 9 und 10 Teilen einer allgemeinen Pfeife. Um die üble Lage schnell durchzuführen, wurde es gefunden, dass die Umleitung leicht in Werkstätten von Gruppe getan werden konnte. Die Verminderung der Temperatur, die den untersten Zylinder betrifft, ist einen langen Weg zum Beheben des Problems gegangen. Die Hinzufügung neuer Lüftungsablagefächer auf der Seite des Rumpfs hat weiter dem Abkühlen, und mit der weit verbreiteten Verfügbarkeit des a-2 im Frühling 1942 geholfen, die heißlaufenden Probleme wurden außerordentlich reduziert.

Die a-2 Flügel-Bewaffnung, wurde mit dem zwei Flügel wurzelbestiegene 7.92 Mm (.312 in) MG-17 aktualisiert, die durch 20-Mm-MG 151/20E Kanonen ersetzen werden. Mit der Einführung der neuen Kanonen wurde Revi C12/C gunsight zum neuen C12/D Modell befördert. Die Einführung des a-2 hat eine Verschiebung in der Luftüberlegenheit von den Briten, mit ihrem Hitzkopf Mk gekennzeichnet. V, zu den Deutschen. Deutsche Produktionsaufzeichnungen machen keine echte Unterscheidung zwischen A-2s und A-3s, die sehr ähnliches Flugzeug waren: Die vereinigte Gesamtproduktion war 910 Zellen zwischen Oktober 1941 und August 1942. Zusätzlich zu Focke-Wulf und VORHER hat ein neuer subcontracter, Arado, A-2s und A-3s an Warnemünde gebaut.

Der a-3 wurde mit dem BMW 801 d-2 Motor ausgestattet, der Macht zu 1,700 PS (1,677 hp, 1,250 Kilowatt) am Take-Off durch die Besserung des Überverdichters und die Aufhebung des Kompressionsverhältnisses vergrößert hat. Wegen dieser Änderungen hat das a-3 Modell einen höheren Oktanbrennstoff — 100 (C3) gegen 87 (B4) verlangt. Der a-3 hat dieselbe Bewaffnung wie der a-2 behalten. Der a-3 hat auch die Umrüst-Bausätze Fabrikumwandlungssätze eingeführt. Fw190A-3/U1 und U2 waren einzelner experimenteller Fw 190s: U1 (W.Nr130270) war die ersten 190, um das Motorgestell zu haben, das durch 15 Cm (6 in) erweitert ist. Der U2 (W.Nr 130386) hatte RZ 65 73 Mm (2.87 in) Raketenwerfer-Gestelle unter den Flügeln mit drei Raketen pro Flügel. Es gab auch eine kleine Zahl vom U7 Flugzeug geprüft als Höhenkämpfer, die mit nur zwei 20-Mm-MG 151 Kanonen, aber mit dem reduzierten gesamten Gewicht bewaffnet sind.

Der Fw war 190A-3/U3 von Jabo (Jagdbomber) erst, das Verwenden einer USW. 501 Centreline-Bombe streckt fähig, bis zu 500 Kg (1,100 Pfd.) von Bomben oder, mit horizontalen Stabilisierungsbars, 300 L (80 US-Mädchen) abwerfbarer Treibstofftank zu tragen. Der U3 hat die Rumpf-bestiegenen 7.92 Mm (.312 in) MG-17 und das Flügel-bestiegene 20-Mm-MG 151 Kanonen, mit dem Außen-MG FF behalten entfernt zu werden.

Fw190A-3/U4 war eine Aufklärungsversion mit zwei RB 12.5 Kameras im hinteren Rumpf und einem EK 16 Pistole-Kamera oder ein Roboter II Miniaturkamera im Blei der Hafen-Flügel-Wurzel. Bewaffnung war dem U3 jedoch ähnlich, und die USW. 501 wurden gewöhnlich mit 300 L (80 US-Mädchen) abwerfbarer Treibstofftank ausgerüstet.

Sieh a-2 für Produktionszahlen.

Im Herbst 1942 hat eine politische Entscheidung 72 neue Flugzeuge in die Türkei abgelenkt, um dieses Land freundlich mit den Achse-Mächten zu halten. Diese waren benannter Fw 190 A-3a (a=ausländisch (ausländisch), Benennung für Exportmodelle) und haben zwischen Oktober 1942 und März 1943 geliefert. Das türkische Flugzeug hatte dieselbe Bewaffnung wie der a-1: vier 7.92 Mm (.312 in) MG 17 Maschinengewehre und zwei 20-Mm-MG FF Kanone. Es gab keinen FuG 25 IFF Gerät in der Radioausrüstung.

a-4 zu a-6

Eingeführt im Juli 1942 wurde der a-4 mit derselben grundlegenden und Motorbewaffnung wie der a-3 ausgestattet. Aktualisiertes Radiozahnrad, FuG 16Z, wurde installiert, früheren FuG VIIa ersetzend. Vertikales Luftgestell eines neuen, kurzen "Stummels" wurde an die Spitze des tailfin, eine Konfiguration geeignet, die durch den Rest der Produktion Fw 190s behalten wurde. In einigen Beispielen wurden versuchskontrollierbare Motorabkühlen-Öffnungen an die Rumpf-Seiten im Platz der einfachen Ablagefächer geeignet. Einige A-4s wurden mit einem speziellen Feld von Rüstsatz Umwandlungsbastelsatz ausgerüstet, die Anprobe eines Paares von underwing Werfer-Granate WGr 21 Rakete-Mörser umfassend, und waren benannter Fw 190 A-4/R6. Jedoch war die Hauptverbesserung des A-4 die Zahl erhöhter Versionen des Pakets der Umrüst-Bausätze Fabrikausbesserung.

Der U1 wurde mit einem USW. 501 Gestell unter dem Rumpf ausgerüstet. Die ganze Bewaffnung abgesehen vom MG 151 Kanone wurde entfernt. Der U3 war dem U1 sehr ähnlich, und hat später als Fw gedient 190 f-1 greifen Kämpfer an. Ein für Nachtoperationen verwendeter U3s hat ein Landungslicht im Blei der linken Flügel-Wurzel besteigen lassen. Der U4 war ein Aufklärungskämpfer, mit zwei Rb 12.4 Kameras im hinteren Rumpf und einem EK 16 oder Roboter II Pistole-Kamera. Der U4 wurde mit Rumpf-bestiegenen 7.92 Mm (.312 in) MG-17 und 20-Mm-MG 151 Kanone ausgestattet. Der U7 war ein Höhenkämpfer, der leicht durch den Kompressor-Lufteinlass auf beiden Seiten der Motorhaube erkannt ist. Adolf Galland ist ein U7 im Frühling 1943 geflogen.

A-4/U8 war der Jabo-Rei (Jagdbomber Reichweite, Langstreckenjagdbomber), 300 L (80 US-Mädchen) abwerfbarer Treibstofftank unter jedem Flügel, auf VTr-Ju 87 Gestelle mit duralumin fairings erzeugt von Weserflug und einem Centreline-Bombe-Gestell hinzufügend. Das Flügel-bestiegene Außen-20-Mm-MG FF/M Kanone und die Motorhaube-bestiegenen 7.92 Mm (.312 in) MG 17 wurde entfernt, um Gewicht zu sparen. A-4/U8 gedient als das Modell für Fw 190 g-1.

Eine neue Reihe von easier-install Feldbastelsätzen von Rüstsatz hat begonnen, 1943 erzeugt zu werden. Der erste von diesen wurde A-4/R1 mit FuG 16ZY ausgerüstet die Radioanlage mit Morane "saust" Antenne hat unter dem Hafen-Flügel gepasst. Diese Flugzeuge, genannt Leitjäger oder Fighter Formation Leaders, konnten verfolgt und vom Boden über die spezielle R/T Ausrüstung genannt Y-Verfahren geleitet werden. Der häufigere Gebrauch dieser Ausrüstung wurde vom a-5 vorwärts gemacht. Der Fw 190A-4 konnte 1,700 hp (2,100 mit der MW-50-Zunahme) erreichen. Seine Höchstgeschwindigkeit war 416 Meilen pro Stunde (670 kph) an 20,590 ft (6,250 m). Betriebliche Decke war 37,400 ft (11,400 m). Normale Reihe war 497 Meilen (800 km). Normales Take-Off-Gewicht war 8,378 Pfd. (3,800 Kg). Insgesamt 976 A-4s wurden zwischen Juni 1942 und März 1943 gebaut.

Der a-5 wurde entwickelt, nachdem er beschlossen wurde, dass Fw 190 mehr Artillerie leicht tragen konnte. Der d-2 Motor wurde weitere 15 Cm (6 in) vorangekommen, das Zentrum des Ernstes vorwärts treibend, um mehr Gewicht zu erlauben, achtern getragen zu werden. Einige A-5s wurden mit dem MW 50 Installation geprüft: Das war eine Mischung von 50-%-Methanol und 50-%-Wasser, das in den Motor eingespritzt werden konnte, um eine Kurzzeitmacht-Zunahme zu 2,000 PS zu erzeugen (1,973 hp, 1,471 Kilowatt), aber dieses System wurde für die Serienproduktion nicht angenommen. Neues Radiozahnrad, einschließlich FuG 25a Erstling IFF, und ein elektrischer künstlicher Horizont hat ihren Weg in den a-5 gefunden. Der a-5 hat dieselbe grundlegende Bewaffnung wie der a-4 behalten.

Der a-5 auch, hat mehrere Umrüst-Bausätze Bastelsätze gesehen. Der U2 wurde als ein Nachtjabo-Rei entworfen und hat antireflektierende Ausstattungen und Auspuffflamme dampeners gezeigt. Eine Zentrum-Linie USW. hat 501 Gestell normalerweise eine 250 Kg (550 Pfd.) Bombe gehalten, und Flügel-bestiegene Gestelle haben 300 L abwerfbare Treibstofftanks bestiegen. Eine EK16 Pistole-Kamera, sowie Landung von Lichtern, wurde an das Flügel-Blei geeignet. Der U2 wurde mit nur zwei 20-Mm-MG 151 Kanone bewaffnet. Der U3 war ein Kämpfer von Jabo, der mit USW. 501s für abwerfbare Treibstofftanks und Bomben geeignet ist; es hat auch nur zwei Mg 151s für die Bewaffnung gezeigt. Der U4 war ein "wiederbetrügerischer" Kämpfer mit zwei RB 12.5 Kameras und die ganze Bewaffnung des grundlegenden a-5 mit Ausnahme vom MG FF Kanone. A-5/U8 war ein anderer Jabo-Rei, der mit SC-250 centreline-bestiegene Bomben, abwerfbare 300-Liter-Treibstofftanks unter dem Flügel und nur zwei Mg 151s ausgerüstet ist; es ist später Fw 190 g-2 geworden. Ein spezieller U12 wurde für den Bomber-Angriff geschaffen, der mit den normalen 7.92 Mm ausgerüstet ist (. 312 in) MG 17 und 20 Mm-MG 151, aber das Ersetzen der Außenflügel-20-Mm-Kanone des MG-FF mit zwei underwing Pistole-Schoten, die zwei 20-Mm-MG 151/20 jeder, für insgesamt zwei Maschinengewehre und sechs Kanone enthalten. A-5/U12 war die Prototyp-Installation dessen, was als das R1 Paket vom a-6 vorwärts bekannt war. A-5/R11 war eine Nachtkämpfer-Konvertierung, die mit FuG 217 Neptun (Neptun) Radarausrüstung mit der Reihe von drei Dipolantenne-Elementen vertikal ausgerüstet ist, bestiegen längsschiffs des Cockpits und oben und unter den Flügeln. Flamme feucht machende Kästen wurden über die Auspuffausgänge geeignet. 1,752 A-5s wurden vom November 1942 bis Juni 1943 gebaut.

Der Fw 190 a-6 wurde entwickelt, um in vorherigen "A" Modellen gefundene Mängel zu richten, als man amerikanische schwere Bomber angegriffen hat. Modifizierungen des Typs hatten bis heute das Gewicht des Flugzeuges veranlasst sich heranzuschleichen. Um das zu bekämpfen und besseren Waffen zu erlauben, in den Flügeln installiert zu werden, wurde ein strukturell neu entworfener und leichterer Flügel eingeführt. Die normale Bewaffnung wurde zu zwei Mg 17 Rumpf-Maschinengewehre und vier 20-Mm-MG 151/20E Flügel-Wurzel und Außenflügel-Kanone mit größeren Munitionskästen vergrößert. Neue elektrische Steckdosen und verstärkte Waffengestelle wurden innerlich in den Flügeln geeignet, um die Installation entweder von 20 Mm oder von 30 Mm (1.18 in) Munitionskästen und für die underwing Bewaffnung zu erlauben. Weil das Außenflügel-MG 151s tiefer bestiegen wurde, als die MG/FFs neuen größeren Luken, Beulen und Patrone-Entladungsböschungen vereinigend, in den Flügel niedrigere Oberflächen vereinigt wurden. Es wird geglaubt, dass die MG-17 behalten wurden, weil ihre Leuchtspurgeschoss-Runden als eine Zielen-Hilfe für die Piloten gedient haben. Neuer FuG 16 ZE Radionavigationssystem wurde in Verbindung mit FuG 10 ZY geeignet. Eine Schleife-Antenne für die Radionavigation, die auf einer kleinen "Träne"-Basis bestiegen ist, wurde unter dem hinteren Rumpf geeignet, ein bisschen ausgeglichen, um, mit einer zusätzlichen kurzen "Peitsche"-Antenne achtern dessen nach Backbord zu halten. Diese Antennen wurden auf ganzem späterem Fw 190 Varianten geeignet.

Der a-6 wurde auf zahlreiche Weisen mit verschiedenen Sätzen, Rüstsätze (Feldmodifizierungsbastelsätze) ausgerüstet; flexibler als die Fabriksteigungsbastelsätze für vorherige Versionen haben diese Feldsteigungsbastelsätze dem a-6 erlaubt, im Feld als geforderte Missionen ausgebessert zu werden. Mindestens 963 A-6s wurden vom Juli 1943 gebaut, der im April 1944, gemäß dem Ministerium von Flugannahmeberichten und Focke-Wulf Produktionsbüchern endet. Gegen Ende 1943 hat die Erla Antwerpener Fabrik eine einfachere Anprobe des Gestells/abwerfbaren Treibstofftanks entworfen, die mehr rationalisiert wurde als das umfangreiche USW. 501 und schnell geeignet oder entfernt werden konnte. Mehrere A-6s, A-7s und A-8s von JG 26 wurden mit diesen Gestellen ausgerüstet (ein solches Flugzeug war a-8 W.Nr.170346 Schwarze von Obstlt gewehte 13. Josef Priller während der Invasion von Normandie am 6. Juni 1944.)

a-7 zu a-8

Der Fw haben 190 a-7 auf Fw 190 A-5/U9 Prototyp basiert, und sind in Produktion im November 1943 eingegangen. Der a-7 wurde mit dem BMW 801 d-2 Motor ausgestattet, wieder 1,700 PS (1,677 hp, 1,250 Kilowatt) erzeugend. Entworfen, um die schweren Bomber des USAAF zu bekämpfen, wurde die grundlegende Bewaffnung befördert, um zwei Rumpf-bestiegene 13 Mm (.51 in) MG 131s einzuschließen, die MG-17 ersetzend. Weil das größere-breeched MG 131s weiter einzeln bestiegen werden musste, wurde die obere Pistole-Motorhaube, gerade vor dem Cockpit, mit Faired-Beulen modifiziert, und eine neue obere Motormotorhaube wurde verfertigt. Dieses linke ungenügende Zimmer für die drei Motorhaube-Knebelknopf-Klinken, die beiseite Tafeln bewegt wurden. Der Rest der passenden Bewaffnung ist dasselbe als frühere Versionen geblieben; zwei Flügel wurzelbestiegenes 20-Mm-MG 151s und zwei Flügel-bestiegenes Außen-20-Mm-MG 151s. Revi gunsight wurde zum neuen 16B Modell aktualisiert. Das zusätzliche Gewicht der neuen Waffensysteme hat Stärkung der Räder verlangt, einen verstärkten Rand hinzufügend, um sich mit typischen Kampfflugplatz-Bedingungen besser zu befassen. Der a-7 wurde gewöhnlich mit dem centreline-bestiegenen USW. 501 Gestell ausgerüstet. Es gab mehreren Major Rüstsätze für den a-7, viele einschließlich Werfer-Granate 21 WGr 21 Raketen. Insgesamt 701 A-7s wurden vom November 1943 bis April 1944, gemäß dem Ministerium von Flugannahmeberichten und Focke-Wulf Produktionsbüchern erzeugt.

Der Fw 190 a-8 ist in Produktion im Februar 1944, angetrieben entweder durch den Standard-BMW 801 d-2 oder 801Q (auch bekannt als 801TU) eingegangen. Der 801Q/TU, mit dem "T", der Triebwerksanlage bedeutet, hat Kraftwerk-Installation zu einer Einheit gemacht, war ein Standard 801D mit der verbesserten, dickeren Rüstung auf der Vorderringmotorhaube, die auch den Öltank vereinigt hat, der von 6 Mm (.24 in) auf früheren Modellen zu 10 Mm (.39 in) befördert ist. Änderungen haben in Fw eingeführt 190 a-8 haben auch die C3-Einspritzung Erhöhte Notleistung Notzunahme-System zur Kämpfer-Variante von Fw 190 eingeschlossen (ein ähnliches System mit weniger Macht war an einige frühere Varianten von Jabo der 190 A geeignet worden), Macht zu 1,980 PS (1,953 hp, 1,456 Kilowatt) seit einer kurzen Zeit erhebend. Das Erhöhte Notleistung bediente System, indem es zusätzlichen Brennstoff in die Mischung des Brennstoffs/Luft zerstäubt wird, es abkühlend und höherem Zunahme-Druck erlaubend, geführt zu werden, aber auf Kosten des viel höheren Kraftstoffverbrauchs. Vom a-8 auf konnte Fw 190s mit einem neuen Paddel - Holzpropeller mit Halmen ausgerüstet werden, der leicht durch seine breiten Klingen mit gekrümmten Tipps identifiziert ist. Ein neuer hat sich äußerlich Hauptbaldachin-Verglasungsformat, mehr auf diese Art einer Motorhaube von Malcolm aber nicht eines Luftblase-Baldachins mit der sehr verbesserten Vision seitwärts und vorwärts ausgebaucht, war für das F-2-Boden-Angriffsmodell entwickelt worden, aber wurde häufig geeignet aufs Geratewohl auf A-8s, F-8s und G-8s gesehen. Der neue Baldachin hat ein größeres Stück der Hauptrüstung eingeschlossen, die durch das verstärkte Klammern und eine große Triebwerksverkleidung unterstützt wurde. Ein neuer innerer Kraftstofftank mit einer Kapazität von 115 L (30 US-Mädchen) wurde hinter dem Cockpit geeignet, das bedeutet hat, dass die Radioausrüstung zu gerade hinter dem Piloten vorangekommen werden musste. Äußerlich wurde eine große runde Luke in den niedrigeren Rumpf vereinigt, um der neuen Zisterne zu ermöglichen, installiert zu werden, und die Sauerstoff-Flaschen des Piloten wurden achtern bewegt und um diese Luke eingestellt. Ein Kraftstofffüller wurde zur Hafen-Seite unter dem hinteren Baldachin hinzugefügt, und eine rechteckige Radiozugriffsluke wurde zum Steuerbord hinzugefügt. Andere Änderungen haben ein USW. 501 Underfuselage-Gestell eingeschlossen, das auf einem verlängerten Transportunternehmen bestiegen wurde und sich bewegt hat, schicken 200 Mm (8 in) weiter nach, um zu helfen, den Schwerpunkt des Flugzeuges wieder herzustellen. Dieser Rumpf würde die Basis für alle späteren Varianten von Fw 190 und Ta 152 Reihen bilden. Die Morane "sausen" die Antenne für den Y-Verfahren wurde als Standard unter dem Hafen-Flügel gerade achtern des wheelwell geeignet. Fast ein Dutzend Bastelsätze von Rüstsätze wurden für den a-8, einschließlich des berühmten A-8/R2 und A-8/R8 der Sturmbock Modelle bereitgestellt. A-8/R2 ersetzt die Außenflügel-20-Mm-Kanone mit 30 Mm (1.18 in) MK 108 Kanone. A-8/R8 war ähnlich, aber hat mit der schweren Rüstung einschließlich 30 Mm (1.18 in) Baldachin und Windschutzscheibe-Rüstung und 5 Mm (in) der Cockpit-Rüstung ausgerüstet. Der a-8 war von Fw 190 Als mit mehr als 6,550 a-8 Zellen am zahlreichsten, die vom März 1944 bis Mai 1945 erzeugt sind. A-8s wurden von mindestens acht Fabriken während seiner Lebenszeit erzeugt.

a-9

Der Fw waren 190 a-9 das letzte A-Modell erzeugt, und wurden zuerst im September 1944 gebaut. Der a-9 wurde mit dem neuen BMW 801S, genannt die 801 TS oder 801 TH, wenn verladen, als eine mehr ganze Version von Triebwerksanlage von Kraftei oder "Macht Ei" Konzept ausgerüstet, hat Motorinstallation (ein Flugzeugsmotorinstallationsformat zu einer Einheit gemacht, das durch die Luftwaffe für mehrere Motortypen auf dem betrieblichen Flugzeug, teilweise für den leichten Feldersatz umarmt ist), abgeschätzt an 2,000 PS (1,973 hp, 1,471 Kilowatt); die stärkeren 2,400 PS (2,367 hp, 1,765 Kilowatt) BMW 801F-1 war noch unter der Entwicklung, und noch nicht verfügbar. Die Rüstung auf der Vorderringmotorhaube, die auch den Öltank vereinigt hat, wurde von den 6 Mm (.24 in) auf früheren Modellen zu 10 Mm (.39 in) befördert. Der 12-Klingen-Kühlventilator wurde zu einem 14-Klingen-Anhänger am Anfang geändert, aber er hat mehr Macht verbraucht zu funktionieren und hat das Abkühlen nicht wirklich verbessert; so ist BMW zum 12-Klingen-Anhänger zurückgekehrt. Die a-9 Motorhaube war ein bisschen länger als dieser der a-8 erwarteten zu einem größeren Ringheizkörper für das Ölsystem. Das Luftblase-Baldachin-Design mit der größeren Hauptrüstung wurde als Standard geeignet. Drei Typen des Propellers wurden für den Gebrauch auf dem a-9 autorisiert: Der VDM 9-112176A Holzpropeller, 3.5 M (11 ft 6 in) im Durchmesser, war die bevorzugte Auswahl jedoch, manch-ein-9s wurden mit dem normalen VDM 9-12067A Metallpropeller ausgerüstet, und einige hatten einen VDM 9-12153A Metallpropeller mit dem äußerlichen, Bolzen auf Gleichgewicht-Gewichten. Der a-9 wurde auch ursprünglich als ein Sturmflugzeug entworfen, so sollte das Flügel-Blei gepanzert gewesen sein; jedoch hat das es vorbei an der Designbühne nicht gemacht, um Gewicht zu sparen. Der a-9 war dem a-8 in Rücksichten auf die Bewaffnung und Bastelsätze von Rüstsätze sehr ähnlich. Insgesamt 910 A-9s wurden zwischen April 1944 und Mai 1945 größtenteils in der Cottbus Fabrik von Focke Wulf gebaut.

Ein Spät-Kriegsversuch wurde mit Fw 190 A-10 gemacht, der begonnen haben sollte, in die Hände von Piloten vor dem März 1945 anzukommen, und mit größeren Flügeln für die bessere Beweglichkeit an höheren Höhen ausgerüstet werden sollte, die, wegen des inneren Raums, zusätzlichen 30 Mm (1.18 in) Kaliber, lang-läufiger MK 103 Kanone erlaubt haben könnten, geeignet zu werden. Der A-10 sollte durch den 801 F Motor angetrieben werden. Jedoch, wegen des Vorrangs, der der Variante von Dora von Fw 190 und neuer Ta 152 gegeben ist, hat der A-10 es nie vorbei an der Prototyp-Bühne gemacht.

A-Reihe-Produktion

Insgesamt, ungefähr 13,291 Fw 190, Wie in allen Varianten erzeugt wurden. Jedoch ist es wichtig zu bemerken, dass diese Zahl wieder aufgebaute oder modifizierte Zellen vom früheren Flugzeug einschließen kann. Die Luftwaffe hat sich oft zwischen Modellen auf dem Fließband geändert. Es war ziemlich üblich, einen A5 zu sehen, in einen A7 oder A8 Flugzeug umgewandelt werden. Das trifft besonders auf beschädigte Flugzeuge des Kampfs zu, die repariert und zur Version befördert wurden, die die Fabrik zurzeit Produktions-war.

Höhenentwicklungen

Beschränkungen Einer Reihe

Der BMW 139 (und die 801, die gefolgt sind) war als ein Hochleistungsersatz für frühere Motoren wie der BMW 132 ursprünglich entworfen worden, die in erster Linie auf dem Ladungsflugzeug der niedrigen Höhe und den Bombern verwendet wurden. Infolgedessen hatten die Entwerfer viel Anstrengung ins Produzieren hoher Leistungsüberverdichter dafür nicht investiert.

Sogar vor Fw wurden 190 A in Dienst gestellt, wie man sah, war seine Höhenleistung unzulänglich. Im Gegensatz, das Daimler-Benz DB 601 Motoren, die auf Bf 109 verwendet sind, haben eine fortgeschrittene Flüssigkeitsverbundene, einzelne Bühne, einzelner Geschwindigkeitsüberverdichter gezeigt, der ausgezeichnete Zunahme über eine breite Reihe von Höhen zur Verfügung gestellt hat. 190's haben kurze Flügel auch ein Problem an höheren Höhen aufgeworfen, wo sie hoch geladen wurden. Infolgedessen konnten sich die 190 nicht mit den 109 an Höhen oben bewerben, der ein Grund ist, dass die 109 in der Produktion bis zum Ende des Krieges geblieben sind. Das war nicht eine ernste Sorge zur Zeit der Einführung, weil der grösste Teil des Kampfs an mittleren Höhen stattfand, wo die 190 große Leistung hatten.

Jedoch, weil der Luftkrieg höhere Höhen mit der weit verbreiteten Einführung von aufgeladenen US-Bombern erreicht hat, ist das Bedürfnis nach der verbesserten Leistung das Drücken geworden. Infolgedessen wurde GM-1 Stickoxyd-Zunahme eingeführt, um mehr Macht an der Höhe zur Verfügung zu stellen, aber das war kompliziert und hat erhöhte Leistung für nur eine kurze Zeitspanne gegeben.

Hohe Höhe-Verbesserungen

Zisterne hat angefangen, auf Weisen zu schauen, das Höhe-Leistungsproblem früh im Programm zu richten. 1941 hat er mehrere Versionen vorgeschlagen, die neue Kraftwerke zeigen, und er hat vorgeschlagen, Turbolader im Platz von Überverdichtern zu verwenden. Drei solche Installationen wurden entworfen; Fw 190 B mit einem aufgeladenen BMW 801, Fw 190 C mit einem aufgeladenen Daimler-Benz DB 603 und Fw 190 D mit Laderklapperkisten Jumo 213. Das Flugzeug würde auch ein unter Druck gesetztes Cockpit und andere Eigenschaften einschließen, die sie passender für die Höhenarbeit machen. Prototypen für alle drei Modelle wurden bestellt.

Fw 190 V12 (ein a-0) würden mit vielen der Elemente ausgerüstet, die schließlich zur B Reihe geführt haben. Da es auf demselben BMW 801 Motor wie Modelle basiert hat, waren Zelle-Modifizierungen relativ gering. Diese haben ein unter Druck gesetztes Cockpit eingeschlossen, das die Fensterscheiben des Glases im Baldachin verdoppelt hat, so dass heiße Luft zwischen ihnen gezwungen werden konnte zu verhindern, und die Hinzufügung des GM-1 Stickoxyd-Spritzensystems zu vereisen. Auf mehrere Probleme wurde während des Flugs der Maschine und Boden-Proben gestoßen, die größtenteils durch das pressurisation System für das Cockpit verursacht sind, und aus diesem Grund war die erste B-Reihe-Prüfstand-Zelle vom aktiven Dienst gegen Ende 1942 pensioniert. Jedoch haben Proben auf anderem Flugzeug Anfang 1943 weitergegangen, als erste paar Fw 190 A-1s in B-Reihe-Prüfstände modifiziert wurden. Dieselben Flugzeuge, die verwendet sind, für die unter Druck gesetzten Cockpits zu prüfen, wurden auch verwendet, um größere Flügel (20.3 M ²/219 ft ² gegen die normalen 18.3 M ²/197 ft ² Flügel) zu prüfen. Diese Arbeit hat ernstlich die Studien auf unter Druck gesetzten Cockpits gestört. Im Anschluss an diese Studien, ein zusätzlicher Fw 190 B wurde gebaut, den b-1 genannt. Dieses Flugzeug war dem b-0 ähnlich, aber hatte ein bisschen verschiedene Bewaffnung. In seinem anfänglichen Lay-Out sollte der b-1 mit vier 7.92 Mm (.312 in) MG-17 und zwei 20-Mm-MG-FFS ausgerüstet werden. Einer wurde mit Zwei-Mg-17, zwei 20-Mm-MG 151s und zwei 20-Mm-MG-FFS ausgerüstet. Nach der Vollziehung von W.Nr. 811 kein weiterer Fw wurden 190 B Modelle bestellt.

Der Gebrauch des C Modells des längeren DB 603 Motor hat umfassendere Änderungen zur Zelle verlangt. Da das Gewicht weiter fortgeschritten verteilt wurde, musste der Schwanz des Flugzeuges verlängert werden, um den gewünschten Schwerpunkt aufrechtzuerhalten. Diese Änderungen, mehrere Beispiele von sonst normalen 190 zu prüfen, Wie re-engined mit einem Lader-DB 603 waren, um mit diesem Motor passend, V13 zu experimentieren (W.Nr. 0036) mit den 1,750 PS 603A, der ähnliche V15 und V16, 1,800 DB 603 E, die an die Letzteren nach einiger Zeit eignen werden. Mit diesem Motor ist der V16 im Stande gewesen, 725 kph (450 Meilen pro Stunde) an 6,800 M (22,310 ft), eine beträchtliche Verbesserung über die 650 kph (400 Meilen pro Stunde) an 5,200 M (17,060 ft) des grundlegenden Modelle zu reichen. V18, ist das erste gefolgt, um das volle Höhengefolge von Eigenschaften, einschließlich des unter Druck gesetzten Cockpits, der längeren Flügel, 603G Motor zu zeigen, einen neuen Vier-Klingen-Propeller und Hirth 9-2281 Turbolader steuernd. Verschieden von den experimentellen B Modellen hatte V18 eine sauberere Turbolader-Installation, die erforderliche Rohrleitung entlang der Flügel-Wurzel führend, teilweise begraben in der Leiste, und sowohl den Turbolader-Lufteinlass als auch Zwischenkühler in einer wesentlich großen Träne installierend, hat Triebwerksverkleidung unter dem Cockpit gestaltet. Dieser "Beutel" hat zum "Känguruh" (Känguru) Spitzname für diese Modelle geführt. V18 wurde später zum V18/U1, mit einem "degradierten" 603A Motor modifiziert, aber ein neuer DVL Turbolader, der Macht zu 1,600 PS an einer Höhe von 10,700 M (35,105 ft) verbessert hat. Vier zusätzliche auf dem V18/U1 gestützte Prototypen sind gefolgt: V29, V30, V32 und V33.

Wie die C Modelle wurden die frühen Beispiele der D Modelle in erster Linie gebaut, um passend Jumo 213 Motor zur vorhandenen Zelle als der d-0 mit Plänen zu prüfen, zu endgültigen Höhenmodellen später, dem d-1 und d-2 weiterzugehen. Der erste d-0 Prototyp wurde im Oktober 1942 vollendet, aus einer a-5 Zelle mit Jumo 213A Motor bestehend. Weitere Beispiele sind gefolgt, aber wie die C Modelle wurde die Entwicklung ausgestreckt.

Fw 190D

Fw 190D-9

Der Fw 190 D (mit einem Spitznamen bezeichnet die Dora; oder Long-Nose Dora, "Langnasen-Dora") war beabsichtigt, um die Höhenleistung der A-Reihe genug zu übertreffen, um es nützlich gegen die amerikanischen schweren Bomber des Zeitalters zu machen. Schließlich wurde die D Reihe gegen die Überfälle des schweren Bombers selten verwendet, weil die Verhältnisse des Krieges gegen Ende 1944 bedeutet haben, dass Kämpfer-gegen-Kämpfer kämpfen und sich gründen, haben Angriffsmissionen Vorrang genommen. Insgesamt 1,805 D-9s wurden erzeugt. Produktion hat im August 1944 angefangen.

Das Flüssigkeitsabgekühlte 1,750 PS (1,726 hp, 1,287 Kilowatt) Jumo 213A konnte 2,100 PS (2,071 hp, 1,545 Kilowatt) von der Notmacht mit MW 50 Einspritzung erzeugen, Leistung zu daran verbessernd. Um den neuen Motor in Fw 190 Rumpf zu passen, während er richtiges Gleichgewicht aufrechterhält, wurden sowohl die Nase als auch der Schwanz des Flugzeuges verlängert, fast 1.52 M (4.99 ft) zum Rumpf hinzufügend, die gesamte Länge zu 10.192 M (33.438 ft) gegen die 9.10 M (29.9 ft) des späten Krieges a-9 Reihe bringend. Der verlängerte Schwanz hat eine gerade Partei ergriffene Bucht, 30 Cm (12 in) lange, gesplissen in vorwärts der Hinterseite umgebogener Gelenk- und Schwanz-Zusammenbau des Rumpfs verlangt. Um weiter Gleichgewicht zu helfen, wurden die Sauerstoff-Flaschen des Piloten achtern bewegt und haben sich in der neuen Bucht niedergelassen. Das hat dem hinteren Rumpf ein "gestrecktes" Äußeres gegeben.

Außerdem hat die Bewegung zu einem V12 Motor von einem radialen Motor verlangt, dass mehr Bestandteile factored ins Design waren, am bedeutsamsten das Bedürfnis nach Kühlmittel-Heizkörpern (sind radiale Motoren luftgekühlt). Um das Design so einfach und aerodynamisch zu halten, wie möglich hat Zisterne einen Ringheizkörper (der AJA 180 L) installiert an der Front des Motors verwendet, ähnlich der in Jumo verwendeten Konfiguration hat Versionen der Klapperkisten Ju 88 angetrieben. Der Ringheizkörper mit seinen regulierbaren kühl werdenden Kiemen hat einer radialen Motorinstallation geähnelt, obwohl die Reihe von sechs kurzen Auspuffstapeln auf beiden Seiten der verlängerten Motormotorhaube gezeigt hat, dass Jumo 213 ein umgekehrter vee-12 Motor war. Während die ersten Doras wurde mit dem Flach-Spitzenbaldachin ausgerüstet, diese später durch die neuere rund gemachte Spitze "geblasener" auf dem a-8 Modell zuerst verwendeter Baldachin ersetzt wurden. Mit den Baldachin-Änderungen, der Schulter und dem Hauptrüstungsüberzug-Design wurde auch geändert. Ein spätes Modell Doras wurde auch mit Ta 152 vertikaler Ausgleicher und Ruder, häufig genannt "Große Schwänze" von den Luftwaffe-Grundmannschaften und Piloten, wie gesehen, auf W.Nr ausgerüstet. 500647 Brown 4 von 7./JG 26 und W.Nr. 500645 Schwarze 6 von JG 2. Das centreline Waffengestell wurde zu USW. 504 mit einem vereinfachten und viel kleineren Steigen und Triebwerksverkleidung geändert.

Früher D-9s hat Dienst ohne den MW 50 Installation erreicht, aber inzwischen haben Klapperkisten einen Bastelsatz erzeugt, um mannigfaltigen Druck (Ladedrucksteigerungs-Rüstsatz) zu vergrößern, der Motorproduktion um 150 PS zu 1,900 PS vergrößert hat, und wirksame bis zu 5,000 M (16,400 ft) Höhe war. Es wurde sofort an D-9s geeignet, der an die Einheiten vom September oder retrofitted im Feld durch die SCHOTTENMÜTZE geliefert ist. Am Ende des Dezembers wurde der ganze betriebliche Doras, 183 insgesamt, umgewandelt. Vom November 1944 ein vereinfachtes Methanol-Wasser (MW 50) wurde System (Oldenburg) geeignet, der Produktion zu 2,100 PS erhöht hat. Am Ende von 1944, 60 wurden mit dem vereinfachten MW 50 System geliefert oder waren am Punkt des hereingehenden Dienstes. Die 115 L Zisterne des Systems von Oldenburg würde den MW 50 Boosterrakete-Flüssigkeit halten, die einzelner Zweck war, während spätere Systeme Doppelzweck sein sollten, entweder MW 50 oder zusätzlichen Brennstoff haltend.

Der Kämpfer hat an der hohen Umdrehungsrate und höheren Rate der Rolle seines nahen verbundenen radialen-engined Vorgängers Mangel gehabt. Es, war jedoch, mit einer Höchstgeschwindigkeit 680 kph (422 Meilen pro Stunde) an 6,600 Metern (21,650 ft) ein bisschen schneller. Seine 2,240 Pferdestärken mit der mit dem Methanolwassereinspritzung (MW 50) haben ihm eine ausgezeichnete Beschleunigung in Kampfsituationen gegeben. Es ist auch geklettert und hat schneller getaucht als Fw 190A, und hat sich so gut angepasst der von den Piloten von Schlageter bevorzugten Hinterhalt-Taktik des Tauchens-Und-Zooms erwiesen. Viele der frühen Modelle wurden mit Zisternen für das Methanol nicht ausgestattet, das im sehr knappen Vorrat auf jeden Fall war. An der niedrigen Höhe waren die Spitzengeschwindigkeit und Beschleunigung dieser Beispiele denjenigen von Verbündeten Kämpfern untergeordnet. Hans Hartigs hat zurückgerufen, dass nur eine der ersten Gruppe von Dora 9s erhalten durch den Ersten Gruppe Methanol-Wassereinspritzung hatte, und der Rest eine Spitzengeschwindigkeit von nur 590 kph (360 Meilen pro Stunde) hatte.

Infolge des Misserfolgs von vielfachen Versuchen, eine wirksame folgende Generation 190, sowie die Anmerkungen von einigen Luftwaffe-Piloten zu schaffen, waren Erwartungen des Projektes von Dora niedrig. Diesen Eindrücken wurde durch die Tatsache nicht geholfen, dass Zisterne sehr verständlich gemacht hat, dass er den d-9 beabsichtigt hat, um eine Notlösung zu sein, bis Ta 152 angekommen ist. Diese negativen Meinungen haben für einige Zeit bestanden, bis positives Versuchsfeed-Back begonnen hat, Focke-Wulf und die Luftwaffe-Befehl-Struktur zu erreichen. Sportliche gute Berühren- und Leistungseigenschaften, der d-9 hat eine wirksame mittlere Höhe, hohen Geschwindigkeitsauffänger gemacht, obwohl seine Leistung noch an Höhen oben darüber gesunken ist. Wenn geweht, durch fähige Piloten hat Fw 190D die gleichen von Verbündeten Typen bewiesen.

Da es in der Antikämpfer-Rolle verwendet wurde, war die Bewaffnung im "D" allgemein im Vergleich zu diesem der früheren Flugzeuge — gewöhnlich leichter die Außenflügel-Kanone war fallen gelassen, so dass die Bewaffnung aus zwei 13 Mm (.51 in) MG 131, mit 400 Runden pro Pistole und zwei 20-Mm-MG 151/20E Kanone mit 250 Runden pro Pistole bestanden hat; alle vier Waffen wurden synchronisiert, um durch den Propeller-Kreisbogen zu schießen. Die Flügel des d-9 hatten noch die elektrischen Stromkreise, und Verhaftungspunkte für den underwing WGr 21 Rakete haben Mörser angetrieben, obwohl niemand geschienen ist, diese betrieblich verwendet zu haben. Während untergeordnet, der A-Reihe in der Rollenrate war der "D" der Reihe nach Rate, Aufstieg, Tauchen und horizontale Geschwindigkeit höher. Die Dora hat noch denselben Flügel wie der a-8 jedoch gezeigt, und war dazu fähig, Außenflügel-Kanone ebenso, wie demonstriert, durch die D-11 Variante, mit einem dreistufigen Überverdichter und vier Flügel-Kanone (zwei Mg 151s und zwei MK 108s) zu tragen.

Erster Fw 190 D-9s hat angefangen, in Dienst im September 1944, mit III./JG 54 einzugehen. Ihm wurde von anderen Einheiten einschließlich I./JG 26 schnell gefolgt, der seine letzten Operationen auf dem A-8s am 19. November 1944 geflogen ist.

Einige Fw, denen 190 Ds als Kämpfer gedient haben, vertreten Mich 262 Flugplätze, weil die Düsenjäger auf dem Take-Off und der Landung sehr verwundbar waren. Diese speziellen Einheiten waren als Platzsicherungstaffel (Flugplatz-Verteidigungsstaffeln) bekannt. Eine Einheit, bekannt als der Würger-Staffel, wurde im April 1945 von Leutnant Heinz Sachsenberg auf das Geheiß von Adolf Galland geschaffen, und war ein Teil von JV 44. Die Rolle von Staffel sollte den Flugplatz und den Messerschmitt von JV 44 Ich 262s schützen, als sie gelandet sind; als solcher haben sich Fw 190s vor den Strahlen entfernen und den Flugplatz in Paaren (Rotte) umkreisen sollen. Jedoch, um 262s zu erlauben, läuft ein klarer zum Flugplatz 190s zurück musste vor den Strahlen landen, ihren Schutz verneinend. Um Fliegerabwehrartillerie zu helfen, die die Flugplätze schützt, freundliches Flugzeug schnell zu identifizieren, wurden die unter den Oberflächen vom Würger-Staffel 190s rot mit schmalen weißen Streifen gemalt. das Führen zum alternativen Spitznamen von Papageien Staffel (Papagei-Staffel) von der hellroten Farbe.

Fw 190 D-11

Wie man

bekannt, waren 17 Fw 190 D-11 verfertigt worden. Diese Version wurde mit uprated Jumo 213E Reihe-Motor ausgerüstet, der auch im Ta-152 H Reihe verwendet wurde. Stellt den d-9 um waren der vergrößerte Überverdichter-Lufteinlass auf der Steuerbord-Seitenmotorhaube und dem Gebrauch eines hölzernen, breiten mit Halmen GEGEN 9 oder 10 Propeller-Einheit, die drei 9-27012 c-1 Klingen mit einem Diameter von 3.6 M (11.8 ft) verwertet. Die 13 Mm (.51 in) Rumpf-Pistolen, wurden und die neu entworfene Motorhaube durch das Auslassen der Pistole-Tröge und die Vereinfachung zu einem flachen Profil entfernt. Zwei 30 Mm (1.18 in) MK 108 Kanonen wurden in den Außenflügeln installiert, um das 20-Mm-MG 151s in den Innenbordpositionen zu ergänzen. Der 17 Dora-11 geliefert, drei kann verantwortlich gewesen werden. Ein, das am besten bekannte, war Routine 4 (rote 4) der Einheit von Platzschutz von JV 44. Ein anderer, weißer Chevron, wurde an München-Riem gefunden, und kann mit JV 44 nach der Portion am Verbandsführerschule General der Jagdflieger (Lehrschule für Einheitsführer) an Schlechtem Wörishofen gedient haben; es ist nicht bekannt, ob es wirklich betrieblich verwendet wurde. Ein Drittel, "weißer

Fw 190 D-12

Während der D-11 unter der Fertigung war, hat Arbeit auf Fw 190 D-12 und D-13 Modelle angefangen. Diese waren dem D-11 ähnlich, aber haben Nase-Kanonen von Motorkanone gezeigt, die durch den Propeller-Mittelpunkt schießen. Der D-12 würde die 30 Mm (1.18 in) MK besteigen 108 Kanone und der D-13 würden mit einem 20-Mm-MG 151/20 Kanone ausgerüstet. Es gab drei Testflugzeuge, die für die D-12 Linie, den V63, den V64 und den V65 gebaut sind, aber keine Produktionsflugzeuge wurden gebaut, und der D-13 wurde stattdessen ausgewählt.

Fw 190 D-13

Wie man

fand, wurde der Fw, den 190 D-13 mit dem Aufbau von zwei Prototypen (W.Nr 732053 und W.Nr 7322054), und das 20-Mm-MG 151/20 Kanone angefangen haben, für das Flugzeug ganz angepasst und war bereits weithin bekannt, gegen verbündete Bomber, sowie eine wirksame Boden-Unterstützungswaffe wirksam zu sein. So wurde Fw 190 D-13/R11 ausgewählt, um in Produktion einzugehen. D-13/R11 wurde mit der fliegenden Allwetterausrüstung einschließlich des PKS12 und der K-23 Systeme für das Steuern und die automatische Kurssteuerung ausgerüstet. FuG 125 Radiosystem, bekannt als Hermine wurde an das Flugzeug, sowie eine erhitzte Windschutzscheibe geeignet. Piloten haben berichtet, dass wegen der großen Beträge des durch den Motor erzeugten Drehmoments sie gewöhnlich das Steuersystem während des geführten Take-Offs verwendet haben, weil es mit den Ruder-Bewegungen geholfen hat. Der D-13 hat auch ein hydraulisches Zunahme-System für die Querruder eingeführt, das später auf Ta 152 verwendet wurde.

Ein Beispiel der D-13 Version besteht noch im 21. Jahrhundert in den Markierungen "Gelber 10" von 6 Staffel/JG 26 und ist bereit, wieder in den Vereinigten Staaten flugfähig zu sein.

D-Reihe-Produktion

Insgesamt hat das Ministerium der Luftfahrt aufgefordert, dass 820 D-11 Zellen durch Focke-Wulf Sorau gebaut wurden, Anfang 1945, Fieseler festsetzend, wurde Kassel stark beansprucht, um 1,420 D-12 zu bauen, die in demselben Zeitrahmen anfangen, und die Fertigung des D-13 wurde Arbeitsgruppe Roland passiert, der mit dem Aufbau von 1,060 Zellen beschäftigt ist, die wieder Anfang 1945 anfangen. Für einige noch unbekannter Grund wurde die Produktion des D-12 zu Gunsten vom D-13 Modell annulliert. Von Beweisen aus dem Dokument von Oberkommando der Luftwaffe General Quartiermeister Nr. 2766/45 des Aprils 1945 war es bekannt, dass 17 D-13 mehr als wahrscheinlich gebaut wurden, aber, wie man bekannt, waren nur zwei im Betrieb. Ein D-13 (Wk. Nr 836017) geweht von Geschwaderkommodore von JG 26 wurde Franz Götz, ein Ass mit 63 tötet, zu den Briten an Flensburg, das Nördliche Deutschland im Mai 1945 übergeben. Wie bemerkt, vorher existiert dieses Flugzeug noch, gemalt in seinem ursprünglichen Farbenschema als Gelbe 10 von 6 Staffel/JG 26, wird gedacht, flugfähig zu sein, und wird zurzeit in der Fliegenden Erbe-Sammlung am Feld von Paine in Everett, Washington gelegen. Dieses Flugzeug ist einer von den wenigen vorhandenen Fw 190s mit einer Herkunft, die unaufhörlich von seiner Fertigung bis die Gegenwart verfolgt werden kann.

Boden-Angriffsvarianten

Fw 190 F

Der Fw 190 F wurde als Fw 190 A-0/U4 ursprünglich verfertigt. Früh hat die Prüfung im Mai 1942 angefangen. Das a-0 Prüfstand-Flugzeug wurde mit centreline ausgerüstet und USW. 50 Bombe-Gestelle Flügel-bestiegen. Die frühen Probeergebnisse waren ziemlich gut, und Focke-Wulf hat Technik die Angriffsversion von Fw 190 begonnen. Neue Rüstung wurde zum Boden des Rumpfs hinzugefügt, die Kraftstofftanks und den Piloten, die Motormotorhaube schützend, und die Fahrwerk-Mechanismen und der Außenflügel haben Bewaffnung bestiegen. Schließlich wurde der Umrüst-Bausatz Bastelsatz 3 an das Flugzeug mittels USW. 501 oder ER4 centreline bestiegenes Bombe-Gestell und bis zu einer SC250-Bombe unter jedem Flügel geeignet. Dieses Flugzeug wurde Fw 190 f-1 benannt. Erste 30 Fw 190 F-1s waren umbenannter Fw 190 A-4/U3s; jedoch hat Focke-Wulf schnell begonnen, das Flugzeug auf der Linie als Fw 190 F-1s als ihr eigenes Modell mit noch 18 F-1s zu sammeln, die vor der Schaltung zum f-2 gebaut sind. Der Fw 190 F-2s waren umbenannter Fw 190 A-5/U3s, die bald wieder als Fw 190 F-2s auf dem Fließband gesammelt wurden. Es gab 270 Fw 190 F-2s, die gemäß dem Focke-Wulf Produktionsklotz und Ministerium von Flugannahmeberichten gebaut sind.

Der Fw 190 f-3 haben auf Fw 190 A-5/U17 basiert, der mit einem centreline ausgerüstet wurde, hat USW. 501 Bombe-Gestell, und in Fw 190 F-3/R1 und Fw 190 F-3/R-3, zwei doppelte USW. bestiegen 50 Bombe-Gestelle unter jedem Flügel oder zwei haben ähnlich 30-Mm-MK 103 Kanonen ausfindig gemacht. Der f-3 konnte ein 66-Teufelchen-Mädchen (300 Liter) abwerfbarer Treibstofftank tragen. Insgesamt 432 Fw 190 F-3s wurden gebaut.

Infolge Schwierigkeiten, einen wirksamen Beschuss Fw 190 F fähige zu schaffen, um die russische T-34 Zisterne wegzunehmen, wurden die f-4 durch f-7 Modelle aufgegeben, und alle Versuche haben sich auf Konvertierung von Fw 190 a-8 konzentriert.

Der Fw 190 f-8 haben sich vom a-8 Modell unterschieden, indem sie einen ein bisschen modifizierten Injektor auf dem Kompressor haben, der vergrößerte Leistung an niedrigeren Höhen seit mehreren Minuten berücksichtigt hat. Der f-8 wurde auch mit verbessertem FuG 16 ZS Radioeinheit ausgerüstet, die viel bessere Kommunikation mit Boden-Kampfeinheiten versorgt hat. Die Bewaffnung von Fw 190 f-8 war zwei 20-Mm-MG 151/20 Kanone in den Flügel-Wurzeln und zwei 13 Mm (.51 in) MG 131 Maschinengewehre über dem Motor. Gemäß dem Ministerium von Flugannahmeberichten wurden mindestens 3,400 F-8s gebaut, und wahrscheinlich wurden noch mehrere hundert im Dezember 1944 und vom Februar bis Mai 1945 gebaut. (Daten seit diesen Monaten werden vermisst und wahrscheinlich verloren.)

Dutzende von F-8s haben als verschiedene Prüfstände für die Panzerabwehrbewaffnung einschließlich der WGr.28 280-Mm-Bord-Bodenrakete gedient, die wahrscheinlich auf den Kugeln von Nbw 41 schweres Rakete-System der Boden-Talsperre, und die 88 Mm (3.46 in) Panzerschreck 2 Raketen, Panzerblitz 1 und R4M Raketen gestützt ist.

Es gab auch mehrere Umrüst-Bausätze Bastelsätze, die für den f-8 entwickelt sind, der Fw 190 F-8/U1 lange Reihe JaBo eingeschlossen hat, der mit underwing V.Mtt-Schloß Fesseln ausgerüstet ist, um zwei 300 L (80 US-Mädchen) Kraftstofftanks zu halten. USW. wurden 503 Bombe-Gestelle auch geeignet, Fw 190 F-8/U1 erlaubend, einen SC 250 Bombe unter jedem Flügel und einem SC 250 Bombe auf dem centreline zu tragen.

Der Fw 190 F-8/U2 wurde Torpedo-Bomber mit einem USW. 503 Bombe-Gestell unter jedem Flügel geeignet, und eine Zentrum-Linie ist USW. 504 gestiegen. Der U2 wurde auch mit dem TSA 2 Ein Waffenzielen-System ausgestattet, das die U2's Fähigkeit verbessert hat, Seeziele mit einem 1,543-Pfd.-(700-Kg-)-BT 700 anzugreifen.

Der Fw 190 F-8/U3 schwerer Torpedo-Bomber wurde mit USW. 502 ausgerüstet, die ihm erlaubt haben, einen BT-1400 schweren Torpedo (Kg von 3,086 Pfd./1400) zu tragen. Infolge der Größe des Torpedos musste das U3's Schwanz-Zahnrad verlängert werden. Der U3 wurde auch mit den 2,000 PS BMW 801S Motor und der Schwanz von Ta 152 ausgerüstet.

Der Fw 190 F-8/U4, geschaffen als ein Nachtkämpfer, wurde mit Flamme-Dämpfern auf dem Auslassventil und den verschiedenen elektrischen Systemen wie FuG 101 Radiohöhenmesser, der PKS 12 Autopilot und der TSA 2 Ein Zielen-System ausgestattet. Waffen haben angeordnet von Torpedos bis Bomben gepasst; jedoch wurde der U4 mit nur zwei Mg 151/20 Kanone als befestigte Bewaffnung ausgerüstet.

Die Fw 190 f-9 haben auf Fw 190 a-9 basiert, aber mit neuem Ta 152 Schwanz-Einheit hat sich ein neuer Baldachin, wie geeignet, an den späten ausgebaucht - bauen A-9s, und vier USW. 50 oder USW. 70 Bombe-Gestelle unter den Flügeln. Gemäß dem Ministerium von Flugannahmeberichten wurden 147 F-9s im Januar 1945, und vielleicht noch mehrere hundert gebaut, die vom Februar bis Mai 1945 sind. (Daten seit diesen Monaten werden vermisst und wahrscheinlich verloren.)

Fw 190 G

Der Fw 190 G wurde als ein Langstreckenangriffsflugzeug (JaBo Rei oder Jagdbomber mit vergrösserter Reichweite) gebaut. Im Anschluss an den Erfolg von Fw 190 F als Schlachtflugzeug (nahe Unterstützungsflugzeug) haben sowohl die Luftwaffe als auch Focke-Wulf begonnen, Weisen zu untersuchen, die Reihe von Fw 190 F zu erweitern. Von diesen Bedürfnissen und Tests ist Fw 190 G geboren gewesen.

Es gab vier verschiedene Versionen von Fw 190 G:

Der Fw 190 g-1: Erste Fw 190 Gs haben auf Fw 190 A-4/U8 JaBo Rei basiert. Initiale-Prüfung hat gefunden, dass, wenn alle außer zwei Flügel-Wurzel 20-Mm-MG bestiegen haben, 151 Kanonen (mit der reduzierten Munitionslast), Fw 190 g-1 entfernt wurden (wie es jetzt genannt wurde), konnte eine 250 Kg (550 Pfd.) oder 500 Kg (1,100 Pfd.) Bombe auf dem centreline und, über ein USW. 250 Gestell, bis zu eine 250 Kg (550 Pfd.) Bombe unter jedem Flügel tragen. Normalerweise ist der G-1s mit underwing Kraftstofftanks geflogen, die über den VTr-Ju 87 Gestell geeignet sind. FuG 25a IFF (Identifizierungsfreund/Feind) wurde bei Gelegenheit sowie einer der verschiedenen Radiorichtungsfinder verfügbar zurzeit geeignet. Mit der Eliminierung bestiegener MG-17 des Rumpfs wurde ein zusätzlicher Öltank hinzugefügt, um den BMW die längeren Durchlaufzeiten von 801 d-2 Motor zu unterstützen.

Der Fw 190 g-2: Der g-2 hat auf Fw 190 A-5/U8 Flugzeug basiert. Die G-2s wurden zum G-1s ähnlich ausgestattet; jedoch, wegen Kriegsbedingungen, wurden die underwing Gestelle des abwerfbaren Treibstofftanks durch die viel einfacheren V.Mtt-Schloß Ausstattungen ersetzt, um mehrere underwing Konfigurationen zu berücksichtigen. Einige G-2s wurden auch mit dem zusätzlichen Öltank im Platz der MG-17 ausgerüstet; jedoch wurden nicht alle mit dem Öltank ausgerüstet. Einige G-2s wurden mit Auspuffdämpfern und Landung von Lichtern im Blei des linken Flügels für Nachtoperationen ausgerüstet.

Der Fw 190 g-3: Der g-3 hat auf Fw 190 a-6 basiert. Wie früher G Modelle haben alle außer der zwei Flügel-Wurzel MG bestiegen 151 Kanonen wurden entfernt. Der neue V.Fw. Trg bombracks hat jedoch dem g-3 erlaubt, gleichzeitig Kraftstofftanks und Bombe-Lasten zu tragen. Wegen der durch zwei zusätzliche Kraftstofftanks hinzugefügten Reihe hat die Dauer des G-3 zu zwei Stunden, 30 Minuten zugenommen. Wegen dieser Extraflugdauer ein PKS wurde 11 automatische Kurssteuerung geeignet. Einige G-3s gebaut gegen Ende 1943 wurden auch mit ein modifizierter 801 d-2 Motor geeignet, der vergrößerte Leistung der niedrigen Höhe seit kurzen Zeitspannen berücksichtigt hat. Der g-3 hatte zwei primäre Bastelsätze von Rüstsätze. Der R1 hat den V.Fw ersetzt. Trg streckt mit WB 151/20 Kanone-Schoten. Das hat die G-3/R1 insgesamt sechs 20-Mm-Kanonen gegeben. Wenn ausgerüstet, mit dem R1 Bastelsatz wurde die Hinzufügungsrüstung des G Modells normalerweise, und der entfernte PKS11 nicht verwendet. G-3/R1 wurde sowohl im Boden-Beschuss als auch in den Antibomber-Rollen verwendet. Der R5 war dem R1, aber dem V.Fw ähnlich. Gestelle von Trg, wurden und zwei USW. entfernt 50 Gestelle pro Flügel wurden hinzugefügt. Als mit dem R1 wurde die zusätzliche Rüstung von der Basis G Modell entfernt, wie der zusätzliche Öltank war. In einigen Beispielen hat der Rumpf bestiegen, dass MG-17 ausgebessert wurden.

Der Fw 190 g-8: Der g-8 hat auf Fw 190 a-8 basiert. Der g-8 hat denselben "Luftblase"-Baldachin wie der f-8 verwendet, und wurde mit underwing USW. 503 Gestelle ausgerüstet, die entweder Bomben oder abwerfbare Treibstofftanks tragen konnten. Zwei primäre Bastelsätze von Rüstsätze wurden auch auf dem f-8 gesehen. Der R4 Bastelsatz war eine geplante Ausbesserung für den GM 1 Motorzunahme-System, aber hat es nie in die Produktion gemacht, und der R5 Bastelsatz hat die USW. 503 Gestelle durch zwei USW. 50 oder 71 Gestelle ersetzt. Wegen der Ähnlichkeiten mit dem f-8 wurde der g-8 nur für eine kurze Zeitdauer serienmäßig hergestellt.

Einige Gs waren Feld, das modifiziert ist, um 1,000 Kg (2,210 Pfd.), 1,600 Kg (3,530 Pfd.) und 1,800 Kg (3,970 b) Bomben zu tragen. Als das getan wurde, wurde das Fahrwerk durch das Erhöhen der oleo Spreizen und das Verwenden von verstärkten Reifen ein bisschen verbessert.

Etwa 1,300 Fw 190 Gs aller Varianten waren gebaut neu. Wegen Kriegsbedingungen, der Produktionsumgebung und des Gebrauches von speziellen Werkstätten während der späteren Jahre des Krieges, ist die wirkliche Zahl von G gebauten Modellen fast unmöglich zu bestimmen. Während der späteren Jahre des Krieges wurden "zerlegbare" Flugzeuge häufig gesammelt. Zum Beispiel haben die Flügel von einem Rumpf Flugzeug beschädigt, und der Rumpf von einem Flügel hat Flugzeug beschädigt könnte in ein neues Flugzeug wieder versammelt und als Fw 190G mit einer neuen Seriennummer verzeichnet werden. Der Fw 190 g-1, die zurzeit an der Nationalen Luft und dem Raummuseum gezeigt sind, ist eines dieser "zerlegbaren" Flugzeuge, die vom Rumpf von Fw 190 a-7 gebaut sind.

Trainer-Versionen

Da die Luftwaffe älteres Flugzeug wie der Ju 87 stufenweise eingestellt hat, und sie durch Fw 190 ersetzt hat, haben viele Piloten Flugausbildung verlangt, den Übergang so schnell und glatt zu machen, wie möglich. So ist Schulflugzeug (wörtlich "Schulflugzeug") Lehrversion von Fw 190 geboren gewesen. Mehrere alte Fw 190 A-5s, und später 1944, A-8s, wurden durch das Ersetzen des MW 50 Zisterne mit einem zweiten Cockpit umgewandelt. Der Baldachin wurde modifiziert, durch eine neue Drei-Abteilungen-Einheit ersetzt, die sich beiseite, ähnlich Bf 109 geöffnet hat. Der hintere Teil des Rumpfs wurde mit Metallblech gesperrt. Ursprünglich benannter Fw 190 A8-U1, ihnen wurden später Fw 190 s-5 und s-8 Benennung gegeben. Es gab ungefähr 58 Fw 190 s-5 und s-8 Modelle umgewandelt oder gebaut.

Image:U1 (s-8) DSCF0844. JPG|Fw 190 s-8 (wieder aufgebaut von F-8/U1), Wk Nr 584219, "Schwarze 38" auf der Anzeige an RAF Hendon. Diese besondere Maschine wurde Jagdfliegerschule 103 beigefügt.

Image:Fw190RAFHendon. JPG|Side Ansicht von Wk Nr 584219, "Schwarze 38"

</Galerie>

Kampfgeschichte, Überlebende und modern bauen/Fortpflanzung

Der Fw 190 hat auf jeder Hauptkampfvorderseite teilgenommen, wo die Luftwaffe bedient nach 1941, und so mit dem Erfolg getan hat. Ungefähr 28 Fw 190s sind in Museen oder in den Händen von privaten Sammlern um die Welt. 1997 hat eine deutsche Gesellschaft begonnen, neue Modelle als Fortpflanzung zu verfertigen.

Wie man

bekannt, sind mindestens fünf überlebende Fw 190 radiale-engined Flugzeuge dem Luftwaffes JG 5 Flügel zugeteilt worden. Mehr deutsches Kampfflugzeug auf der Anzeige in Museen im 21. Jahrhundert, sind aus dieser Einheit entstanden als jede andere Achse-Macht-Militär-Flugeinheit des Zweiten Weltkriegs.

Produktion

0.40 km ² Focke-Wulf (100-Acre-)-Werk an Marienburg haben ungefähr Hälfte ganzen Fw 190s erzeugt und wurden durch die Achte Luftwaffe am 9. Oktober 1944 bombardiert.

Maschinenbediener

• Tschechoslowakische Luftwaffe (Nachkriegs-)
• Die französische Luftwaffe hat 64 von der SNCA Flugzeugsgesellschaft Nachkriegs-Flugzeuge bestellt. Der Fw 190 A-5/A-6 Modell, das gewählt wurde, hat die Benennung NC 900 getragen. Die Flugzeuge wurden betrieblich seit einer kurzen Periode verwendet und wegen Probleme mit dem BMW 801 Motor zurückgezogen.
• Französischer Marine-(Nachkriegs-)
• Luftwaffe
• Königliche ungarische Luftwaffe hat insgesamt 72 Fw 190F-8s erhalten, die im November 1944 anfangen. Sie wurden durch die 102 bedient. vadászbombázó század, später 102.csatarepulö osztály (102. Jagdbomber-Staffel, späterer Flügel), sich mit Missionen der Ende-Unterstützung auf der Ostvorderseite in 1944-45 beschäftigend.
• Japanische Armeeluftwaffe hat einen Fw 190A-5 zu Einschätzungszwecken empfangen.
• Die spanische Luftwaffe hat Fw 190A-2,3,4 unter Fw 190 a-8 und Gs mit Freiwilligen von Escuadrilla Azul bedient (15ª Spanische Staffel, JG 51 "Mölders" VIII. Fliegerkorps, hat in LuftFlotte 4) auf der Ostvorderseite (von Orel während des Septembers 1942 zu Bobruisk, während des Julis 1943) und Verteidigung des Reichs über Deutschland gehört.
• Im Anschluss an den Staatsstreich am 23. August 1944 durch König Michael, der auf Rumänien hinausgelaufen ist, die Achse-Mächte verlassend, hat Rumänien 22 Luftwaffe Fw 190 As und Fs gewonnen. Sie wurden betrieblich nicht verwendet. Neun verwendbare Fw 190s wurden später durch die Sowjetunion beschlagnahmt.
• Die türkische Luftwaffe, Mitte 1942 beginnend, hat 72 Beispiele von Fw 190 A-3a (Exportmodell von a-3, ein eingetretener ausländisch — ausländisch) von Deutschland erhalten, um ihre Luftwaffe zu modernisieren. Diese Flugzeuge waren grundsätzlich Fw 190 A-3s, mit dem BMW 801 d-2 Motoren und FuG VIIa Radios und eine Bewaffnung, die von Vier-Mg-17 mit der Auswahl passend ist, zwei MG-FF/M Kanone in den Außenflügel-Positionen zu installieren. Die Exportordnung wurde zwischen Oktober 1942 und März 1943 vollendet. Der Fw 190 ist im Betrieb bis 1948-49 geblieben.

Spezifizierungen (Fw 190 A-8)

Spezifizierungen (Fw 190 d-9)

Siehe auch

Referenzen

Zitate

Bibliografie

• Axworthy, Zeichen; Scafe , Cornel; Crăciunoiu, Cristian. Die dritte Achse. Der vierte Verbündete. Rumänische Streitkräfte im europäischen Krieg, 1941-1945, den Armen und der Rüstung, London, 1995. Internationale Standardbuchnummer 1-85409-267-7
• Andrews, C.F. und E.B. Morgan. Superseeflugzeug seit 1914. London: Putnam, die Zweite Ausgabe, 1987. Internationale Standardbuchnummer 0-85177-800-3.
• Bernád, Dénes. Rumänische Luftwaffe: Das Hauptjahrzehnt, 1938-1947. Carrollton, Texas: Squadron/Signal Publications Inc, 1999. Internationale Standardbuchnummer 0-89747-402-3
• Bonhardt, Attila, Sárhidai Gyula und László Winkler. Ein Madjar Királyi Honvédség Fegyverzete. (Die Königlichen ungarischen Armeewaffen in Ungarisch). Kecskemét, Ungarn: Zrínyi Kiadó, 1992. Internationale Standardbuchnummer 963-327-182-7.
• Bogenschütze, Martin W. P-51 Mustang gegen Fw 190: Europa 1943-45. Oxford, das Vereinigte Königreich: Das Fischadler-Veröffentlichen, 2007. Internationale Standardbuchnummer 1-84603-189-3.
• Ein Märchen eines Metzgers Bird: die Geschichte von Focke Wulf 190 (DVD). Wiederbekommen: Am 3. April 2008.
• Caldwell, Donald und Richard Muller. Die Luftwaffe über Deutschland: Verteidigung des Reichs. London: Greenhill Bücher, 2007. Internationale Standardbuchnummer 978-1-85367-712-0.
• Caldwell, Donald L. JG 26: Spitzenpistolen der Luftwaffe. New York: Efeu-Bücher, 1991. Internationale Standardbuchnummer 0-8041-1050-6.
• Caldwell, Donald L. Das JG26 Kriegstagebuch, Vol. 2: 1943-1945. London: Das Veröffentlichen der Grub Street, 1998. Internationale Standardbuchnummer 1-898697-86-8.
• Caygill, Peter. Kampflegende Focke-wulf Fw 190. Airlife Publishing Limited, 2002, internationale Standardbuchnummer 978-1-84037-366-0
• Crandall, Jerry. Gelbe 10: Die Geschichte des Ultraseltenen Fw 190 D-13. Hamilton, Montana: Eagle Edition Ltd., 2000. Internationale Standardbuchnummer 0-9660706-3-1.
• Donald, David, Hrsg.-Kampfflugzeuge der Luftwaffe. London: Das Raumfahrtveröffentlichen, 1994. Internationale Standardbuchnummer 1-874023-56-5.
• Focke-Wulf Flugzeugbau GmbH. Fw 190 d-9 Flugzeug-Handbuch: Teil 8A Schußwaffenlage. Rechlin, Deutschland: Erprobungsstelle der Luftwaffe Rechlin, November 1944.
• Focke-Wulf Flugzeugbau GmbH. Fw 190 d-9 Flugzeug-Handbuch: Teil 8C Sonderwaffenlage. Berlin: Der Chef der Technischen Luftrüstung, Januar 1945.
• Forsyth, Robert. JV 44 Der Galland Zirkus. Bürger Hill, Sussex, das Vereinigte Königreich: Klassische Veröffentlichungen, 1996. Internationale Standardbuchnummer 0-9526867-0-8.
• Griehl, Manfred. Focke-Wulf Fw 190 Varianten: Flugzeug Profil 45. UNITEC Medienvertrieb E.K. 2008. Isbn13/EAN: 9690000052959
• Grün, William und Gordon Swanborough. Der Focke-Wulf 190: Fw 190. Newton-Abt, das Vereinigte Königreich: David & Charles, 1976. Internationale Standardbuchnummer 0-7153-7084-7.
• Gurney, Gen (Größer, USAF). Der Krieg in der Luft: Eine Bildliche Geschichte von Luftwaffen des Zweiten Weltkriegs im Kampf. New York: Sehr einträgliche Bücher, 1962.
• Jackiewicz, Jacek und Bock, Robert. Gewonnener Butcherbirds Vol. 1. Ajaks. 2009. Isbn13/EAN: 9788392491422
• Jackson, Robert. Flugzeug des Zweiten Weltkriegs: Entwicklung, Bewaffnung, Spezifizierungen. Edison, New Jersey: Chartwell Bücher, 2003. Internationale Standardbuchnummer 0-7858-1696-8.
• Janowicz, Krzysztof (mit Neil Page). Focke-Wulf Fw 190, Vols 1 & II. London: Kagero Veröffentlichungen, 2001. Internationale Standardbuchnummer 83-89088-11-8.
• Jessen, Morten. Focke-Wulf 190: Die Geburt des Metzgers Bird 1939-1943. London: Greenhill Bücher, 1998. Internationale Standardbuchnummer 1-85367-328-5.
• Joineau, Andre und Dominique Breffort. P-51 Mustang: Von 1943 bis 1945. Paris: Histoire & Collections, 2007. Internationale Standardbuchnummer 2-913903-81-9.
• Kosin, Ruediger. Der deutsche Kämpfer Seit 1915-Übersetzung von Die Entwicklung der deutschen Jagdflugzeuge. London: Putnam, 1988. Internationale Standardbuchnummer 0-85177-822-4.
• Lednicer, David A. "Technisches Zeichen: Eine CFD Einschätzung von Drei Prominentem Kampfflugzeug des Zweiten Weltkriegs" Aeronautische Zeitschrift, Königliche Aeronautische Gesellschaft, Juni/Juli 1995.
• Lednicer, David A. "Kämpfer-Aerodynamik des Zweiten Weltkriegs" EAA Sport-Luftfahrt, Januar 1999.
• Lorant, Jean-Yves und Richard Goyat. JG 300 (zwei Volumina, die von Neil Page übersetzt sind). Hamilton, Montana: Adler-Ausgaben, 2006. Vol. 1: Internationale Standardbuchnummer 0-9761034-0-0, Vol. 2: Internationale Standardbuchnummer 0-9761034-2-7.
• Lowe, Malcolm. Fließband zur Frontlinie #5, Focke-Wulf Fw 190. London: Fischadler, 2003. Internationale Standardbuchnummer 1-84176-438-8.
• Manrho, John und Ron Putz. Bodenplatte: Die Letzte Hoffnung der Luftwaffe — Der Angriff auf Verbündete Flugplätze, der Tag des Neujahrs 1945. Ottringham, das Vereinigte Königreich: Hikoki Veröffentlichungen, 2004. Internationale Standardbuchnummer 1-902109-40-6.
• Mondey, David. Der Hamlyn Kurzes Handbuch zum Achse-Flugzeug des Zweiten Weltkriegs. London: Bücher der Reichlichen Gabe, 2006. Internationale Standardbuchnummer 0-7537-1460-4.
• Nowarra, Heinz J. Der Focke-Wulf Fw 190 Kämpfer, Bomber, Boden-Angriffsflugzeug. Westen Chester, Pennsylvanien: Veröffentlichungen von Schiffer, 1991. Internationale Standardbuchnummer 0-88740-354-9.
• Seite, Neil. "Focke Wulf 190: Teil Ein - die 190A-Reihe-Kämpfer-Varianten von Fw." Das Skala-Flugzeugsmodellieren, Vol. 24, Nr. 9, November 2002.
• Seite, Neil. "Der Sturmgruppen — Bomber-Zerstörer 1944." Das Skala-Flugzeugsmodellieren, März 2001.
• Preis, Alfred. Focke Wulf Fw 190 im Kampf. London: Sutton Publishing, 2000. Internationale Standardbuchnummer 0-7509-2548-5.
• Ramsay, Winston G., Hrsg. Der Blitzkrieg Dann und Jetzt: Band 3, Mai 1941 - Mai 1945. London: Kampf von Britain Prints International Ltd, 1990. Internationale Standardbuchnummer 0-900913-58-4.
• Rodeike, Peter. Jagdflugzeug 190. Eutin, Deutschland: Struve-Druck, 1998. Internationale Standardbuchnummer 3-923457-44-8.
• Ryle, E. Brown und Malcolm Laing. Gehen Sie Um die Nummer 22 spazieren: Focke-Wulf Fw 190A/F. Carrollton, Texas: Veröffentlichungen der Staffel/Signals, 1997. Internationale Standardbuchnummer 0-89747-374-4.
• Shacklady, Edward. Metzger Bird: Focke-Wulf Fw 190. Bristol, das Vereinigte Königreich: Cerberus Publishing Ltd., 2005. Internationale Standardbuchnummer 1-84145-103-7.
• Schmied, J. R und Anthony L. Kay. Deutsches Flugzeug des Zweiten Weltkriegs. London: Putnam & Company Ltd., 1972. Internationale Standardbuchnummer 0-370-00024-2
• Spencer, Jay P. Focke-Wulf Fw 190: Arbeitspferd der Luftwaffe. Washington, Bezirk: Smithsonian, 1989. Internationale Standardbuchnummer 0-87474-885-2.
• Spick, Mikrophon. Verbündete Kämpfer-Asse des Zweiten Weltkriegs. London, Greenhill Bücher. 1997. Internationale Standardbuchnummer 1-85367-282-3.
• Thompson, J. Steve mit Peter C Smith. Luftkampfmanöver. Hersham, Surrey, das Vereinigte Königreich: Ian Allan Publishing, 2008. Internationale Standardbuchnummer 978-1-903223-98-7.
• USA-Luftwaffenmuseum-Handbuch. Wright-Patterson AFB, Ohio: Luftwaffenmuseum-Fundament, 1975.
• Wagner, Ray und Heinz Nowarra. Deutsche Kampfflugzeuge: Ein Umfassender Überblick und Geschichte der Entwicklung des deutschen Militärischen Flugzeuges von 1914 bis 1945. New York: Doubleday, 1971.
• Wohl, John. Focke-Wulf Fw 190 Asse der russischen Vorderseite. Oxford: Fischadler, 1998. Internationale Standardbuchnummer 1-85532-518-7.
• Wohl, John. Focke-Wulf Fw 190 Asse der Westvorderseite. Oxford: Fischadler, 1996. Internationale Standardbuchnummer 1-85532-595-1.
• Winchester, Jim. "Focke-Wulf Fw 190." Flugzeug des Zweiten Weltkriegs. London: Meierhof-Bücher, 2004. Internationale Standardbuchnummer 1-84013-639-1.

Links

• Warbird Allee Fw190 Seite
• Sterben Sie Geschichte der Focke-Wulf 190 (Deutsch, aber viele Daten)
• Liste von bewahrtem Fw190s um die Welt
• Flug-Werk Fw 190; eine deutsche Gesellschaft, die ganzen, fliegenden Fw 190s baut.
• US-Einschätzung von festgenommenem Fw 190 a-4 (PDF Datei)
• Der Fliegende Erbe-Sammlungsfw 190A heizt seinen BMW 801 Motor an
• Der Fliegende Erbe-Sammlungsfw 190D heizt seinen Jumo 213 Motor an