Niveau des Dienstes (LOS) ist ein von Verkehrsingenieuren verwendetes Maß, um die Wirksamkeit von Elementen der Transport-Infrastruktur zu bestimmen. LOS wird meistens verwendet, um Autobahnen durch das Kategorisieren des Verkehrsflusses mit entsprechenden sicheren Fahrbedingungen zu analysieren. Das Konzept ist auch auf Kreuzungen, Durchfahrt, trinkbares Wasser, hygienischen Abwasserleitungsdienst, feste überflüssige Eliminierung, Drainage, und öffentliche Lichtung und Unterhaltungsmöglichkeiten angewandt worden.

Niveau des Dienstes in Nordamerika

Die folgende Abteilung gehört nur der nordamerikanischen Autobahn LOS Standards, und es verwendet die Briefe A durch F mit A, der das beste und F ist das schlechteste zu sein.

Niveau des Dienstes A beschreibt Operationen der freien Strömung. Verkehrsflüsse an oder über der angeschlagenen Geschwindigkeitsbegrenzung und allen Fahrern haben ganze Beweglichkeit zwischen Gassen. Der durchschnittliche Abstand zwischen Fahrzeugen ist ungefähr 550 ft (167 M) oder 27 Autolängen. Fahrer hat ein hohes Niveau der physischen und psychologischen Bequemlichkeit. Die Effekten von Ereignissen oder Punkt-Depressionen werden leicht absorbiert. Ein Beispiel von LOS A kommt spät abends in städtischen Gebieten, oft in ländlichen Gebieten, und allgemein in Autoanzeigen vor.

Niveau des Dienstes B beschreibt angemessene Operationen der freien Strömung. Freie Strömung (LOS A) Geschwindigkeiten werden aufrechterhalten, die Beweglichkeit innerhalb des Verkehrsstroms wird ein bisschen eingeschränkt. Der niedrigste durchschnittliche Fahrzeugabstand ist ungefähr 330 ft (100 M) oder 16 Autolängen. Fahrer hat noch ein hohes Niveau der physischen und psychologischen Bequemlichkeit.

Niveau des Dienstes C beschreibt an oder in der Nähe von Operationen der freien Strömung. Fähigkeit, durch Gassen zu manövrieren, wird merklich eingeschränkt, und Gasse-Änderungen verlangen mehr Fahrer-Bewusstsein. Minimaler Fahrzeugabstand ist ungefähr 220 ft (67 M) oder 11 Autolängen. An LOS C sind erfahrenste Fahrer bequem, Straßen bleiben sicher unten, aber effizient in der Nähe von der Kapazität, und wird angeschlagene Geschwindigkeit aufrechterhalten. Geringe Ereignisse können noch keine Wirkung haben, aber lokalisierter Dienst wird erkennbare Effekten haben, und Verkehrsverzögerungen werden sich hinter dem Ereignis formen. Das ist der ins Visier genommene LOS für einen städtisch und die meisten ländlichen Autobahnen.

Niveau des Dienstes D beschreibt abnehmende Niveaus der freien Strömung. Geschwindigkeiten nehmen ein bisschen ab, weil das Verkehrsaufkommen ein bisschen zunimmt. Freiheit, innerhalb des Verkehrsstroms zu manövrieren, wird viel mehr beschränkt und Fahrer-Bequemlichkeitsniveau-Abnahme. Fahrzeuge sind ungefähr 160 ft (50 M) oder 8 Autolängen unter Drogeneinfluss. Wie man erwartet, schaffen geringe Ereignisse Verzögerungen. Das Beispiel von LOS D ist vielleicht das Niveau des Dienstes eines belebten Einkaufsgangs in der Mitte eines Werktages oder einer funktionellen städtischen Autobahn während pendelnder Stunden. Es ist ein gemeinsames Ziel für städtische Straßen während Hauptverkehrszeiten, weil erreichender LOS C untersagende Kosten und gesellschaftlichen Einfluss in Umleitungsstraßen und Gasse-Hinzufügungen verlangen würde.

Niveau des Dienstes E beschreibt Operationen an der Kapazität. Fluss wird unregelmäßig, und Geschwindigkeit ändert sich schnell, weil es eigentlich keine verwendbaren Lücken gibt, um im Verkehrsstrom zu manövrieren, und Geschwindigkeiten selten die angeschlagene Grenze erreichen. Fahrzeugabstand ist ungefähr 6 Autolängen, jedoch sind Geschwindigkeiten noch an oder über 50 mi/h (80 kph). Jede Störung zum Verkehrsfluss, wie sich verschmelzender Rampe-Verkehr oder Gasse-Änderungen, wird einen Stoß-Welle-Beeinflussen-Verkehr stromaufwärts schaffen. Jedes Ereignis wird ernste Verzögerungen schaffen. Das Niveau des Fahrers der Bequemlichkeit wird schwach. LOS E ist ein allgemeiner Standard in größeren städtischen Gebieten, wo etwas Straße-Verkehrsstauung unvermeidlich ist.

Niveau des Dienstes F beschreibt eine Depression im Fahrzeugfluss. Fluss wird gezwungen; jedes Fahrzeug bewegt sich in lockstep mit dem Fahrzeug davor mit dem häufigen erforderlichen Verlangsamen. Technisch würde eine Straße in einem unveränderlichen Rückstau an LOS F sein. Das ist, weil LOS keinen sofortigen Staat, aber eher einen durchschnittlichen oder typischen Dienst beschreibt. Zum Beispiel könnte eine Autobahn an LOS D für die Hauptverkehrszeit von AM funktionieren, aber Verkehr haben, der mit LOS C manche Tage, LOS E oder F andere im Einklang stehend ist, und zu einem Halt einmal alle wenigen Wochen kommen. Jedoch beschreibt LOS F eine Straße, für die die Fahrzeit nicht vorausgesagt werden kann. Möglichkeiten, die an LOS F allgemein funktionieren, haben mehr Nachfrage als Kapazität.

Das Autobahn-Höchsthandbuch und AASHTO Geometrische Design von Autobahnen und Straßen ("Grünes Buch") verzeichnen die folgenden Niveaus des Dienstes:

A = Freie Strömung

B=Reasonably freie Strömung

C=Stable überfluten

D=Approaching nicht stabiler Fluss

E=Unstable überfluten

F=Forced oder Depression überfluten

Mehrmodaler LOS

Die 2010-Version des Autobahn-Höchsthandbuches vereinigt Werkzeuge für die mehrmodale Analyse von städtischen Straßen, um HCM Benutzer dazu zu ermuntern, die Bedürfnisse nach allen Reisenden zu denken. Die eigenständigen Kapitel für das Rad, den Fußgänger und die Transitweisen sind — statt dessen die Methoden beseitigt worden, die auf Räder, Fußgänger anwendbar sind, und Durchfahrt ist in die Analysen der verschiedenen Straße-Möglichkeiten vereinigt worden.

Die primäre Basis für die neuen mehrmodalen LOS Verfahren auf städtischen Straßen ist NCHRP Bericht 616: Mehrmodales Niveau der Dienstanalyse für Städtische Straßen. Diese Forschung hat entwickelt und hat eine Methode kalibriert, für das mehrmodale Niveau des Dienstes (MMLOS) zu bewerten, der durch verschiedene städtische Straßendesigns und Operationen zur Verfügung gestellt ist. Diese MMLOS Methode wird entworfen, um "ganze Straßen," mit dem Zusammenhang empfindliche Designalternativen und kluges Wachstum von der Perspektive aller Benutzer der Straße zu bewerten. Der Analytiker kann die MMLOS Methode verwenden, die Umtausche von verschiedenen Straßendesigns in Bezug auf ihre Effekten auf den Auto-Fahrer zu bewerten, Passagier, Radfahrer, und die Wahrnehmungen des Fußgängers der Qualität des durch die Straße zur Verfügung gestellten Dienstes durchzuqueren.

LOS für plangleiche Kreuzungen

Das Autobahn-Höchsthandbuch definiert Niveau des Dienstes für gekennzeichnete und ungekennzeichnete Kreuzungen als eine Funktion der durchschnittlichen Fahrzeugkontrollverzögerung. LOS kann pro Bewegung oder pro Annäherung für jede Kreuzungskonfiguration berechnet werden; jedoch wird LOS für die Kreuzung nur als Ganzes für den gekennzeichneten und Vollweg Halt-Konfigurationen definiert.

man ungekennzeichnete Kreuzungen analysiert, die nicht Halt-kontrollierter Vollweg sind, wird jede mögliche Bewegung individuell betrachtet. Jede Bewegung hat eine Reihe. Reihen Sie sich auf 1 Bewegungen haben Vorrang vor der Reihe 2 Bewegungen, die Vorrang vor der Reihe 3 Bewegungen haben, die Vorrang vor der Reihe 4 Bewegungen haben. Die Reihe jeder Bewegung ist wie folgt mit der geringen Straße, die die Straße ist, die von den Stoppschildern und der Hauptstraße kontrolliert wird, die die Straße ist, deren sich durch die Bewegung frei bewegt. Bezüglich Fahrzeugbewegungen, die Fußgängerbewegungen derselben Reihe kollidieren, haben Fußgänger Vorrang:

1. Bewegungen dieser Reihe sind durch Bewegungen auf der Hauptstraße, passen Fußgängerbewegungen und Biegungen nach rechts von der Hauptstraße an. LOS für Bewegungen dieser Reihe ist trivial, weil LOS durch die Kontrollverzögerung bestimmt wird. Das sind "freie" Bewegungen, und als solcher die Kontrollverzögerung ist immer Null.
2. Bewegungen dieser Reihe schließen Biegungen nach links von der Hauptstraße ein.
3. Bewegungen dieser Reihe schließen durch Bewegungen auf der geringen Straße ein, passen Fußgängerbewegungen und Biegungen nach rechts von der geringen Straße an.
4. Bewegungen dieser Reihe schließen Biegungen nach links von der geringen Straße ein.

Bewegungen werden in der Größenordnung von der Reihe analysiert (im höchsten Maße rücken an die erste Stelle), und jede Kapazität, die von einer Reihe verlassen wird, geht auf die folgende Reihe unten über. Wegen dieser pickenden Ordnung, abhängig von Kreuzungsvolumina, kann es keine Kapazität für tiefer aufgereihte Bewegungen geben.

Moderne Karussells

Das 2000-Autobahn-Höchsthandbuch stellt Skelett-Einschluss von modernen Karussells zur Verfügung, aber definiert Niveau des Dienstes in dieser Zeit nicht. Statt dessen ist das Maß der Wirksamkeit der Quotient des Volumens zur Kapazität. Ein modernes Karussell in den Vereinigten Staaten ist ein Karussell, in dem der Verkehr innerhalb des Kreises immer Vorrang hat. Das Eingehen in Verkehr wird von einem Ertrag-Zeichen kontrolliert.

Niveau des Dienstes in anderen Transport-Netzelementen

Die Leistung anderer Transport-Netzelemente kann auch durch LOS mitgeteilt werden. Unter ihnen sind:

• Zweispurige Straßen (ununterbrochener Fluss)
• Mehrgasse-Straßen (4 oder mehr Gassen) (ununterbrochener Fluss)
• Offene Autobahnsegmente
• Autobahneingänge (Verflechtungen), Ausgänge, (weichen) und webende Gassen (ab)
• Rad-Möglichkeiten (Maß der Wirksamkeit: Ereignisse pro Stunde; Ereignisse schließen Treffen mit einem entgegenkommenden Radfahrer oder das Überholen eines Radfahrers ein, der in derselben Richtung reist)

• Fußgängermöglichkeiten (HCM Maß der Wirksamkeit: Fußgänger pro Einheitsgebiet)

Theoretische Rücksichten

Das Niveau des Dienstkonzepts wurde zuerst für Autobahnen in einem Zeitalter der schnellen Vergrößerung im Gebrauch und der Verfügbarkeit des privaten Autos entwickelt. Die primäre Sorge war Verkehrsstauung, und es wurde allgemein gemeint, dass nur die schnelle Vergrößerung des Autobahnnetzes Verkehrsstauung unter Kontrolle halten würde.

Seitdem haben einige Professoren in städtischen Planungsschulen Maße von Niveaus des Dienstes vorgeschlagen, die öffentlichen Personenverkehr in Betracht ziehen. Solche Systeme würden Liegezeit, Frequenz des Dienstes, Zeit einschließen, die es bringt, um Fahrgelder, Qualität der Fahrt selbst, Zugänglichkeit von Depots, und, vielleicht, anderen Kriterien ebenso zu bezahlen.

LOS kann auch auf Oberflächenstraßen angewandt werden, um gekennzeichnete Hauptkreuzungen zu beschreiben. Eine voll gestopfte vierwegige Kreuzung, wo die Hauptverkehrsbewegungen Umdrehungen kollidierten, könnte einen LOS von D oder E haben. An Kreuzungen kann Schlange stehende Zeit als ein Titelkopf verwendet werden, um LOS zu messen; Computermodelle gegeben die vollen Bewegungsdaten können eine gute Schätzung von LOS ausspucken.

Während es verführerisch sein kann, auf ein "A" Niveau des Dienstes zu zielen, ist das in städtischen Gebieten unrealistisch. Städtische Gebiete nehmen mehr normalerweise Standards an, die sich zwischen "C" und "E", abhängig von der Größe und Eigenschaften des Gebiets ändern, während "F" manchmal in Gebieten mit dem verbesserten Fußgänger, dem Rad oder den Transitalternativen erlaubt wird. Das strengere Niveau von Dienststandards (besonders in städtischen Gebieten) neigt dazu, das Verbreitern von Straßen nötig zu machen, um Entwicklung anzupassen, so Gebrauch durch diese Alternativen entmutigend. Wegen dessen empfehlen einige Planer, Bevölkerungsdichte in Städten zu vergrößern, Straßen, Betriebsautogebrauch in einigen Gebieten einengend, Gehsteige und sicheren Fußgänger und Rad-Möglichkeiten zur Verfügung stellend, und die für Fußgänger interessante Landschaft machend.

Ein Niveau des Dienststandards ist von John J. Fruin, Dr. für Fußgängermöglichkeiten entwickelt worden. Der Standard verwendet amerikanische Einheiten und gilt für Fußgängerwarteschlangen, Laufgänge und Treppenhäuser. Es sollte bemerkt werden, dass dieser Standard als kein gutes Maß von Fußgängermöglichkeiten durch die Planung oder Technikberufe betrachtet wird, weil es unerwünscht (und folglich unbenutzt) Gehsteige mit einem Niveau des Dienstes "A" gilt, während Fußgänger dazu neigen, aktive, interessante Gehsteige zu bevorzugen, wo Leute es vorziehen, spazieren zu gehen (aber ein schlechteres Niveau des Dienstes auf dieser Skala abzuschätzen). Um das und andere Probleme zu berichtigen, führt National Cooperative Highway Research Program (NCHRP) ein Projekt, Methoden zu erhöhen, Niveaus des Dienstes für Automobil, Durchfahrt, Rad und Fußgängerweisen auf städtischen Straßen mit der besonderen Rücksicht zu zwischenmodalen Wechselwirkungen zu bestimmen.

Das Wandern

Queueing

Stufen

Zur F-Skala, die über Geschäften nur mit Verzögerungen und Dienstzuverlässigkeit beschrieben ist. Diese Verzögerungen werden normalerweise durch die Verkehrsstauung, die Depressionen oder den seltenen Dienst verursacht. Es nimmt an, dass es einen Dienst im Platz gibt, den Leute verwenden können. Es deutet auch an, dass schlechte Niveaus des Dienstes durch die vergrößerte Kapazität wie zusätzliche Gassen gelöst werden können, Engpässe, und im Fall von der Durchfahrt, mehr Bussen oder den Zügen überwindend. Es befasst sich zum Beispiel mit Fällen nicht, wo es keine Brücke über einen Fluss, keine Bus- oder Zugdienstleistungen, keine Gehsteige oder keine Rad-Gassen gibt.

Ein ausgebreitetes Niveau des Dienstes könnte ähnlich sein:

0 - Kein Dienst besteht. Latente Nachfrage kann bestehen.

1 - Dienst ist schwach, unsicher oder entmutigend. Nachfrage wird unter sozial wünschenswerten Niveaus unterdrückt.

A-F - Laut der vorhandenen Skala des Niveaus des Dienstes.

G - Die weitere Vergrößerung der Kapazität wird beschränkt.

H - Keine Vergrößerung ist möglich. Radikale oder innovative Lösungen sind erforderlich

Niveau des Dienstes im Vereinigten Königreich

Das Niveau des Dienstmaßes ist zu amerikanischen Straßen viel mehr passend als Straßen in Europa und dem Vereinigten Königreich, jedoch wird das Autobahn-Höchsthandbuch im Vereinigten Königreich verwendet. Die Technik findet wirklich seinen Weg in Lehrbücher des Vereinigten Königreichs, jedoch in der Praxis wird sie in der Transport-Analyse sparsam verwendet. Die einzelnen Länder des Vereinigten Königreichs haben verschiedene Körper für jeden Bereichsstraßen, und infolgedessen ändern sich ausführlich berichtete Techniken und Anwendungen in Schottland, England und Wales, jedoch im Allgemeinen ist die Praxis dasselbe.

Im Vereinigten Königreich sind ländliche und städtische Straßen im Allgemeinen viel mehr belebt als in den Vereinigten Staaten, und weil solche Lieferbereitschaftsgrade dazu neigen, zum höheren Ende der Skala besonders in den pendelnden Maximalperioden zu sein. Es ist für Straßen annehmbar, an 85-%-Kapazität zu funktionieren, die zu D und E LOS entspricht.

Im Allgemeinen soll der Grundsatz, den das Vereinigte Königreich verwendet, das Volumen des Verkehrs in einer Stunde auf der Straße nehmen und sich durch die passende Kapazität des Straßentyps teilen, eine V/c-Schätzung zu bekommen. In dieser V/c-Schätzung kann zu den Lehrbüchern Quer-verweise angebracht werden, die Tische von v/c Einschaltquoten und ihren gleichwertigen LOS Einschaltquoten veröffentlichen. Der Mangel an endgültigen Kategorien zum D, E und F LOS Einschaltquoten beschränkt den Gebrauch auf Straßen des Vereinigten Königreichs, als ein D oder E Kategorie auf einer städtischen Straße, würde im Vereinigten Königreich annehmbar sein.

In bestimmten Fällen verkürzt das Vereinigte Königreich die LOS Kategorien zu gerade A-D. Die ersten 2 Kategorien zeigen freien Verkehr des Verkehrs an (d. h. weniger als 85 % Kapazität), die C Kategorie zeigt reichende Kapazität 85 %-100 % an, während D über die Kapazität anzeigt. Wenig Verweisung darauf kann in Lehrbüchern gefunden werden, und es kann gerade eine 'ungeschriebene Technikpraxis sein' sind bestimmte Behörden übereingestimmt.

Niveau des Dienstes in Australien

In australischen Niveaus des Dienstes sind ein integrierter Bestandteil von Anlagenverwaltungsplänen. In diesem Zusammenhang können sie als die Dienstqualität für eine gegebene Tätigkeit definiert werden. Niveaus des Dienstes werden häufig als ein Engagement zum Stellenübertrag eine gegebene Handlung oder Handlungen innerhalb eines Rahmens der festgelegten Zeit als Antwort auf ein Ereignis oder Anlagenbedingungsdaten dokumentiert.

Verweisen Sie Austroads-Handbuch zum Verkehrstechnik-Praxis-Teil 2 für eine gute Erklärung.

• http://www.walksf.org/pedestrianLOS.html
• http://www.dot.state.fl.us/Planning/systems/sm/los/pdfs/pedlos.pdf
• http://elevatorbooks.stores.yahoo.net/pedplanandde.html
• http://www.levelofservice.com /