London und Südwesteisenbahn (L&SWR) waren eine Eisenbahngesellschaft in England von 1838 bis 1922. Sein Netz hat sich von London nach Plymouth über Salisbury und Exeter, mit Zweigen zu Ilfracombe und Padstow und über Southampton zu Bournemouth und Weymouth ausgestreckt. Es hatte auch viele Wege, die Städte in Hampshire und Berkshire, einschließlich Portsmouth und Reading verbinden. In der Gruppierung von Eisenbahnen 1923 L&SWR ist ein Teil der Südlichen Eisenbahn geworden.

Unter bedeutenden Ergebnissen L&SWR waren die Elektrifizierung von Vorstadtlinien, die Einführung der Macht-Nachrichtenübermittlung, die Entwicklung von Southampton-Docks, der Wiederaufbau der Waterloo Station als eine der großen Stationen der Welt und des Berührens des massiven am Ersten Weltkrieg beteiligten Verkehrs.

Ursprünge

Nach den Napoleonischen Kriegen dort war große Sorge über die Sicherheit von Küstenschiffswegen zwischen Southampton und London, und mehrere Kanal-Schemas wurden vorgebracht. Nachdem, wie man sah, Hauptanschluss-Eisenbahnen ausführbar waren, wurde die Idee, Plätze im Südwesten Englands nach London zu verbinden, sehr besprochen.

Ein früher Vorschlag für eine Eisenbahn ist aus Robert Johnson und Abel Ros Dottin, Kongressmitglied für Southampton gekommen. Eine Broschüre wurde am 23. Oktober 1830 veröffentlicht, und eine öffentliche Sitzung hat im Februar 1831 zu den Vorschlägen unterstützt. Die Eisenbahn wurde als Southampton, London and Branch Railway and Dock Company mit dem Kapital von £ 1.5 Millionen in Anteilen von 20 £ gefördert. Die Linie sollte Southampton und London verbinden, und einen Zweig zu Bezirken zwischen Hungerford und Bristol zu erweitern. In dieser Zeit wurde Great Western Railway (GWR) gefördert, und die zwei Schemas sind bald Mitbewerber in der Versorgung der Eisenbahnverbindung zu Städten im Südwesten geworden.

Jedoch sind Handelsinteressen in Bristol und Bad geschienen, die Vorschläge des GWR über die Gesellschaft von Southampton zu bevorzugen, und ein bescheideneres anfängliches Schema, nur Southampton und London verbindend, wurde entwickelt. Zwei Alternativwege wurden vom Ingenieur Francis Giles überblickt. Man war weit gehend der Weg schließlich angenommen, von London über Kingston, Woking und Winchester; der andere war eine südlichere Anordnung durch Guildford, Farnham und Alresford zu Winchester. Der südliche Weg hat wohlhabenderes landwirtschaftliches Land durchgeführt, aber der nördliche Weg wurde von den Besitzern wegen des besseren Zugangs zu möglichen Nebenlinien nach Bristol über Hungerford, Vermächtnisse und Bad bevorzugt).

Die Eisenbahn wurde als London und Southampton Eisenbahn (L&SR) gefördert und durch das Vom Parlament verabschiedete Gesetz am 25. Juli 1834 autorisiert.

Aufbau der Linie von Southampton

Aufbau hat im September 1834 mit Giles als Ingenieur angefangen. Seine Methode war, mehrere kleine Auftragnehmer anzustellen, die gleichzeitig an verschiedenen Plätzen auf der Linie arbeiten. Jedoch hat ihr Mangel an Mitteln bedeutet, dass Fortschritt langsam und sporadisch war, und Giles unfähig war, Kostenüberwachung aufrechtzuerhalten. Mit dem Besteigen von Verzögerungen haben sich die geplanten Kosten, um die Linie zu vollenden, von den anfänglichen 894,000 £ bis £ 1.5 Millionen erhoben, und 1837 musste parlamentarische Autorität gesucht werden, um weiteres Kapital zu erheben. Im Anschluss an eine Überprüfung der Rechnungen, die von einer Gruppe von Aktionären von Lancashire angestiftet sind, wurde Giles entlassen und als Ingenieur von Joseph Locke ersetzt. Locke hat viele der kleinen Auftragnehmer mit dem feststehenden Unternehmen von Thomas Brassey und der Rate des Fortschritts verbessert außerordentlich ersetzt.

Die neue Linie wurde etappenweise geöffnet; die erste Abteilung war von Neun Ulmen bis Woking Üblich (später hat Woking umbenannt) am 21. Mai 1838.

Die Öffnung des Rests des Hauptanschlusses ist gefolgt:

• Woking Shapley Heath: Am 24. September 1838
• Shapley Heath zu Basingstoke: Am 10. Juni 1839
• Winchester zu einer vorläufigen "Southampton" Station an der Northam Road: Am 10. Juni 1839
• Basingstoke zu Winchester und auch die Endstation von Southampton: Am 11. Mai 1840.

Die Abteilung zwischen Basingstoke und Winchester war dem Ingenieur am schwierigsten, weil es Loddon, Test und Itchen Täler durchquert hat. Es hat vier Tunnels vor dem Absteigen zu Winchester durchgeführt.

Die Stationen auf der Linie zur Zeit der Öffnung waren:

• Neun Ulmen; die Londoner Endstation auf der Südbank der Themse, neben den gegenwärtigen Neun Ulmen Weg; die Station war ein wenig zu viel eine Meile vom Trafalgar Square;
• Wandsworth; später umbenannt Clapham Üblich, auf dem nördlichen Rand von Wandsworth Üblich, über eine halbe Meile westlich vom Clapham gegenwärtigen Verbindungspunkt, der es ersetzt hat;
• Wimbledon; etwas nach Westen der Wimbledon Hill Road und der gegenwärtigen Station;
• Kingston; auf der Ostseite der Straße von König Charles, über eine halbe Meile östlich von der gegenwärtigen Station von Surbiton;
• Ditton Sumpf; jetzt Esher;
• Walton; jetzt Walton-On-Thames;
• Weybridge
• Üblicher Woking; jetzt Woking;
• Farnborough;
• Shapley Heath; jetzt Winchfield;
• Basingstoke;
• Die Andover Road; jetzt Micheldever;
• Winchester;
• Station der Northam Road; an der Straße desselben Namens;
• Southampton; später umbenannte Southampton Endstation, an der gegenwärtigen Endstationsterrasse, war es ein elegantes Gebäude im klassischen Stil durch Herrn William Tite.

Maß-Kriege

Zwischen dem ersten Vorschlag für eine Eisenbahn von London zu Southampton und dem Aufbau, den Besitzern und anderen Gruppen dachten Schiene-Verbindungen zu anderen Städten, einigen im Territorium zum Bad und Bristol. Great Western Railway (GWR) hat auch geplant, jene Städte zu erreichen, und hat sein Vom Parlament verabschiedetes Gesetz am 31. August 1835 erhalten, das vorläufig Bad und Bristol von L&SWR Umkreis entfernt hat, aber dorthin geblieben ist, hat viel umstrittenes Territorium, und L&SWR und seine Verbündeten ständig mit dem GWR und seinen Verbündeten für den Besitz des Territoriums für die Vergrößerung gekämpft. Auf den GWR wurde auf der Breitspur dessen gebaut, während L&SWR Maß Standardmaß war, und die Treue jeder vorgeschlagenen unabhängigen Eisenbahn durch sein beabsichtigtes Maß verständlich gemacht wurde. Die in die Länge gezogene Konkurrenz für das Territorium, die Investitionsmittel und die parlamentarische Billigung zwischen dem GWR und den Standardmaß-Gesellschaften ist genannt die Maß-Kriege geworden.

In frühen Tagen hat Regierung gemeint, dass mehrere konkurrierende Eisenbahnen in keinem besonderen Gebiet des Landes und einer Kommission von Experten gestützt werden konnten, die auf informell verwiesen sind, weil die Fünf Könige vom Handelsministerium gegründet wurden, um die bevorzugte Entwicklung, und deshalb die bevorzugte Gesellschaft in bestimmten Bezirken zu bestimmen, und das im Eisenbahnregulierungsgesetz 1844 formalisiert wurde.

1836 und waren spätere Jahre dort Vorschläge für eine Standardmaß-Erweiterung auf Exeter und Plymouth, aber Bristol & Exeter Railway, eine Gesellschaft der Breitspur, war im Erreichen von Exeter zuerst am 1. Mai 1844 erfolgreich.

1844 hat ein Anwalt von Wimborne Vorschläge für Southampton und Dorchester Railway, und erforscht mit L&SWR sein Interesse am Unterstützen seines Schemas vorgebracht. Jedoch waren diese Verhandlungen nicht positiv, und im September 1844 ist der GWR bereit gewesen, seine Linie zu pachten, andeutend, dass es zur Breitspur gebaut würde. L&SWR hat ein unabhängiges, gegenüberliegendes Schema entwickelt, aber die Fünf Könige haben die Linie von Southampton & Dorchester unterstützt. Formelle Vereinbarung wurde am 16. Januar 1845 zwischen L&SWR, der GWR und Southampton & Dorchester getroffen, exklusive Gebiete des Einflusses für den zukünftigen Eisenbahnaufbau als zwischen den Parteien abstimmend. Ein Teil der Abmachung hat Southampton gemacht, und Dorchester linieren einen Standardmaß-Weg, und haben L&SWR Zugang über die GWR Linie zu Weymouth gegeben.

Frühe Vergrößerung

L&SWR wurden Energien auf die Maß-Kriege in den frühen Jahren nicht beschränkt, und Nebenlinien wurden zu Salisbury (als ein Teil des Stoßes nach Westen), Richmond, Gosport (für Portsmouth), und Godalming gebaut.

1836 haben die Befürworter L&SR einen Zweig von Bishopstoke (Eastleigh) bis Portsmouth, die Verbindungspunkt-Eisenbahn von Portsmouth vorgeschlagen. Jedoch hat die Bevölkerung von Portsmouth eine Direktverbindung nach London aber nicht einen Zweig von einem Hauptanschluss bis Southampton gewollt. Ihre Opposition ist auf den Misserfolg von Bill bei seiner zweiten Lesung hinausgelaufen.

Im Januar 1838 wurde eine direkte unabhängige Linie nach London, durch Chichester, Arundel und Dorking vorgeschlagen. Die Befürworter haben sich L&SR genähert, aber sie wurden mit einem Grad der Rachsucht zurückgewiesen. L&SR plante bereits eine Linie zu Gosport auf der Westseite des Portsmouth-Hafens. L&SR ist Gesetz am 4. Juni 1839 erfolgreich gewesen. Weil ein Zugeständnis zu Portsmouth L&SR seinen Namen nach London und Südwesteisenbahn unter dem Abschnitt 2 desselben Gesetzes geändert hat.

Londoner Endstellen

Die erste Londoner Endstation der Gesellschaft war an Neun Ulmen am Rand des Wohngebietes. Die Kai-Front auf dem Fluss war für das Ziel der Eisenbahn des Konkurrierens mit Küstenschiffsdurchfahrten vorteilhaft, aber die Seite war für Passagiere ungünstig, die auf London entweder durch die Straße oder durch das Boot reisen mussten.

Die "Metropolitanerweiterung" auf eine zentralere Position war schon in 1836 besprochen worden, und eine Erweiterung nach Nordosten wurde durch das Vom Parlament verabschiedete Gesetz am 31. Juli 1845 mit einem ergänzenden Gesetz von 1847 autorisiert, eine breitere Eisenbahn und eine größere Endstation autorisierend; das autorisierte Kapital war 950,000 £. Die Linie sollte eine Zwischenstation an Vauxhall und zwei kurzen Zweigen zur Waterloo Bridge Road und zur Hungerford Bridge haben. Eine unerfüllte Absicht war für durch die Station mit Dienstleistungen näher zur Stadt, und die schließliche Endstation, genannt die Waterloo Bridge bis 1886, wurde geplant, um durch die Station zu sein.

Öffnung wurde zum 30. Juni 1848 geplant, aber der Handelsministerium-Inspektor hat einige der Brücken der großen Spanne am Ostende nicht genehmigt, jedoch war sein Vorgesetzter durch spätere Lasttests und die am 11. Juli 1848 geöffnete Linie zufrieden. An den ersten eingehenden Zügen, die außerhalb der Station angehalten sind, und wurden in durch die Ankerwinde gezogen, nachdem die Lokomotive losgemacht worden war.

Die Neun Ulme-Seite ist hingebungsvoll zum Ware-Verkehr geworden und wurde sehr erweitert, um das Dreieck des Landes ostwärts zur Wandsworth Road zu füllen. Eine unabhängige Eisenbahn von Richmond wurde gefördert, der nördlich von L&SWR so weit Neun Ulmen gelaufen wäre, sich dann L&SWR Linie getroffen hätte und zu Waterloo gelaufen wäre. Jedoch L&SWR hat die Linie von Richmond und so vier Spuren vom Verbindungspunkt der Wege gerade östlich von der Clapham gegenwärtigen Verbindungspunkt-Station zur Waterloo Bridge angenommen.

Westlich von Salisbury

Der Exeter und die Crediton Eisenbahn (geöffnet am 12. Mai 1851) und die Devon Nordeisenbahn (geöffnet am 1. August 1854) wurden nach London und Südwesteisenbahn von 1862/1863 gepachtet und dann 1865 ausgezahlt. Die Linie von Exeter und Crediton war eine Verbindung dazu, was der Westen des Hauptanschlusses von England, LS&WR Hauptweg von London nach Plymouth geworden ist. Die konkurrierende Große Westeisenbahn hatte bereits Exeter an der Station von St. Davids erreicht. L&SWR ist im Stande gewesen, seine eigene Station, genannt Station der Queen Street (jetzt Exeter Zentral) zu bauen, aber wegen der Erdkunde des Gebiets LS&WR wurde gezwungen, eine Verbindungslinie zur GWR Station zu bauen, wohin seine Züge kurz auf GWR Metallen laufen würden, bis sie auf ihrer eigenen Linie zu Okehampton weitergehen konnten, der sich 1871 geöffnet hat und Plymouth 1876 erreicht hat. Die zwei Stationen wurden durch einen kurzen Tunnel auf einem strengen 1 in 37 (2.7-%-)-Abstieg von L&SWR zu den GWR Linien, ein Problem verbunden, das durch den GWR verstärkt ist, der darauf besteht, dass alle LSWR-Züge an seiner eigenen Station von Exeter angehalten haben. Als er schwer geladete Züge mit Schiffsanschluss oder Urlaub specials vom Rest gezogen hat, hat der Anstieg oft drei starke Lokomotiven verlangt. Eine Anzeige des gewundenen Wegs L&SWR musste durch Exeter nehmen wird durch die Tatsache gegeben, dass an der Exeter St Davids von London gebundene Züge von den zwei Gesellschaften entgegengesetzten Richtungen an den Plattformen gegenübergestanden haben.

L&SWR haben Linien ihren westlichsten Punkt an Padstow (einige) von Waterloo erreicht) auf der Vollziehung der Cornwall Nordeisenbahn im März 1899.

Die Wege der Gesellschaft westlich von Exeter waren railwaymen als 'Der Verwelkte Arm' bekannt. Der Name ist entstanden, weil diese Linien zu viel niedrigeren Technikstandards gebaut wurden als die Wege das nähere London, mit steileren Anstiegen, weniger Hauptbrücken, Tunnels oder Ausschnitten, einem niedrigeren maximalen Achse-Laden und häufig langem Strecken der Einspur. Der Name hat sich auch darauf bezogen, wie diese Linien auf einer Karte L&SWR System — im Vergleich mit den dichten, größtenteils gerade laufenden Hauptstrecken der Londoner Vorstädte und Hampshires das spärliche Netz im Westen mit dem einzelnen Hauptanschluss erschienen sind, der sich in eine Reihe von langen, dem Wandern aufspaltet, haben Zweige eine Ähnlichkeit mit einem verwelkten Glied und Fingern gehabt.

Vorstadtlinien

L&SWR war die zweite britische Eisenbahngesellschaft, um zu beginnen, zu führen, was als ein moderner 'Pendler'-Dienst nach der Londoner und Greenwicher Eisenbahn beschrieben werden konnte, die sich 1836 geöffnet hat. 1838 L&SWR hatte eine Station auf seinem ursprünglichen Hauptanschluss von Southampton gebaut, um Kingston auf die Themse zu dienen. Die Vereinigung von Kingston hat gegen die Eisenbahn protestiert, und so wurde die Station 1.5 Meilen (3 Kilometer) von der Stadt selbst gelegt. Der Erfolg der Eisenbahn und des leichten und schnellen Reisens in London, das es beabsichtigt angeboten hat, dass neuer Wohnungsbau begonnen hat, zuerst um die Station und dann auf der Straße zwischen der Station und richtigem Kingston aufzukommen. Die neue Ansiedlung wurde Surbiton genannt (nachdem eine Farm, die vorher im Gebiet gewesen war), nach einer kurzen Periode, als Kingston auf der Eisenbahn bekannt zu sein. Diese neue Ansiedlung hat reichliche Arbeiter von Der Stadt angezogen, die außerhalb des Stadtzentrums (mit seinem begleitenden Geräusch, Verschmutzung leben und überfüllend) und noch leicht zur Arbeit reisen konnten. Der Verkehr von Surbiton ist gewachsen dermaßen, dass L&SWR bald einen Zweig in Kingston selbst zur Verfügung gestellt hat, so Großbritanniens erstes Vorstadteisenbahnnetz auf einer Hauptstrecke-Eisenbahn bildend. Bald wurden spezielle Züge und ticketing Maßnahmen aufgestellt, um mit dem schweren zweimal täglich Verkehr vom Londoner Stadtrand bis Waterloo fertig zu werden.

Wege in Hampshire

Der ursprüngliche Südwesthauptanschluss, geöffnet etappenweise zwischen 1838 und 1840, hat die Städte von Hampshire von Basingstoke, Winchester und Southampton verbunden. Jedoch hat die neue Linie mit Hampshires am meisten politisch und gewerblich wichtiger Stadt, Portsmouth nicht in Verbindung gestanden. Sogar während des Aufbaus des SWML hatte die Gesellschaft Pläne entworfen, das aufzulösen.

1841 hat der LSWR zwei getrennt gebaute Linien geöffnet, die eine Verbindung zur Stadt Gosport, weniger als eine Meile weg von Portsmouth über den Portsmouth-Hafen zur Verfügung gestellt haben. Der Eastleigh zur Fareham Linie hat sich vom Hauptanschluss an Eastleigh verzweigt und hat eine fast vollkommen gerade Linie zum Marktflecken und Hafen von Fareham genommen. Hier hat sich der Weg der kürzlich gebauten Linie mit der Station von Gosport angeschlossen, wo ein Fährdienst die Reise zu Portsmouth selbst vollendet hat.

Diese Situation hat bis 1847 weitergegangen, als der Ostrivale des LSWR London, Brighton und Südküste-Eisenbahn seinen Weg zu über Havant richtigem Portsmouth geöffnet hat. Im nächsten Jahr hat der LSWR eine kurze Linie über Portchester gebaut, um die neue Linie zu entsprechen, weil es in Portsmouth eingegangen ist. Jedoch, während Portsmouth jetzt seine eigene Station hatte, war der Weg nach London noch sehr indirekt, seitdem es über Brighton oder Southampton war. Unternehmer und Stadtführer in Portsmouth haben genug Geld erhoben, um ein privates Wagnis durch einen Ingenieur zu unterstützen, um einen direkten Weg von der Station des LSWR an Guildford zu bauen. Die Linie hat Havant 1850 erreicht, einen wilden Krieg (sowohl gesetzlich als auch, zuweilen, physisch) Kampf zwischen LB&SCR und der LSWR befeuernd (wer die Dienstleistungen über die unabhängig gehörige Linie geführt hat) über Zugriffsrechte auf Portsmouth über die Linie des former. Das hat eine Spitze in der so genannten 'Schlacht von Havant' erreicht, aber von 1859 wurde die neue Portsmouth Direktverbindung durch den LSWR ausgezahlt, die Gesellschaft mit einem zweiten Hauptanschluss zur Südküste versorgend.

Inzwischen im nördlichen Hampshire hatte die Gesellschaft seine Linie Alton 1852 geöffnet. Am Anfang war das von einem einzelnen Zweig von Farnham, aber 1865 einer neuen schnellen Linie vom SWML an Brookwood durch Aldershot. Eine unabhängige Gesellschaft, der Alton, Alresford and Winchester Railway Company, hatte eine Linie zwischen jenen Plätzen gebaut, die sich auch 1865, mit dem LSWR das Laufen der Züge geöffnet haben, die durch die Station von Alton gearbeitet haben. 1884 hat der LSWR AA&WR ausgezahlt, der volle Eigentümer des Altons zur Linie von Winchester werdend.

1863 hat die Gesellschaft Bishops Waltham Railway Company übernommen, die den Zweig von Bischöfen Waltham zwischen diesem Dorf und der Botley Station des LSWR auf Eastleigh zur Fareham Linie gebaut hatte. Der Zweig hatte sich zurzeit nicht geöffnet, dass der BWR übernommen wurde, so war der LSWR erst, um Dienstleistungen auf der Linie zu bedienen.

1866 hat der LSWR seinen kurzen Zweig von Southampton bis Netley gebaut, um das kürzlich geöffnete Militär-Krankenhaus von Royal Victoria zu bedienen. Ein Jahrzehnt später 1876 wurde die Portsmouth Direktverbindung weiterer Süden erweitert, um Southsea zu erreichen und der Marineschiffswerft mit einer neuen Station, Portsmouth Hafen zu dienen.

Mit allen Hauptstädten und Städten in jetzt verbundenem Hampshire hat der LSWR wenig neues Gebäude in den 1880er Jahren ausgeführt. Die einzigen bemerkenswerten Öffnungen waren die Verbindung zwischen dem SWML und kürzlich gebautem Didcot, Newbury und Southampton Railway (über den Viadukt von Hockley, das längste in der Grafschaft) und eine kurze Abteilung der Linie vom Zweig von Netley bis Fareham durch Swanwick, schließlich die Coastway Westlinie zwischen Southampton und Brighton 1889 vollendend.

Hampshire hat einen kurzen, aber bedeutenden Ausbruch von Gebäude der neuen Linie in den 1890er Jahren gesehen. 1894 wurde eine neue Linie von der Station von Gosport bis Lee auf dem Solent gebaut, um das Wachstum im Reiseverkehr zur Insel der Kreatur auszunutzen. Jedoch sind die bedeutendsten neuen Wege geschehen, weil der LSWR gehandelt hat, um seinen größten Rivalen, den Großen Westlichen Railway davon zu blockieren, seine eigene Linie zu Portsmouth vom Lesen zu bauen. Diese blockierende Handlung hat die Form von zwei Linien angenommen. Der Basingstoke und Alton Light Railway waren ein geringer Weg - das erste im in Form vom 1896-Gesetz von Light Railways zu bauenden Land. Die zweite Linie war der Meon Valley Railway zwischen und Fareham, der zu Hauptstrecke-Standards als ein zweites London zum Weg von Gosport gebaut ist. Die neuen Linien haben sich 1901 und 1903 beziehungsweise, diese geöffnet, die letzten Linien in Hampshire seiend, das durch den LSWR vor 1923 zu bauen ist sich gruppierend.

Elektrifizierung

1913 L&SWR, geführt von Herrn Herbert Walker, der 1912 aus London und Nordwesteisenbahn gekommen ist, deren Vorstadtlinien er auf 630 V Gleichstrom das vierte Schiene-System elektrisiert hatte, hat 630 V Gleichstrom-Drittel-Schiene-Elektrifizierung für seine Vorstadtwege gewählt. Durchführung wurde durch den Ersten Weltkrieg und das erste L&SWR etwas verzögert elektrischer Dienst ist am 20. Oktober 1915 zwischen Waterloo und Wimbledon über Östlichen Putney gelaufen. Im folgenden Jahr haben elektrische Dienstleistungen auf den Schleife-Linien von Hounslow und Kingston begonnen. Dieses System war mit dem LBSCR'S 6600 V 25-Hz-AC Obersystem unvereinbar, das nach 1923 sich gruppierend durch das LSWR System ersetzt wurde.

Southampton Docks

Als die Gesellschaft gegründet wurde, hat sie Interesse in Southampton-Docks gezeigt. Die ersten Docks waren bereits gebaut worden, und die Entwicklung des Hafens von Southampton wurde durch die Ankunft der Eisenbahn beschleunigt. 1843 L&SWR hat angefangen, Schiffe von Southampton als New South Western Steam Navigation Company zu führen.. Später, L&SWR hat die Behälter übernommen, und 1892 hat es die Docks gekauft und hat die schnelle Entwicklung von ihnen fortgesetzt.

Eastleigh Arbeiten

1891 wurden die Arbeiten an Eastleigh, in Hampshire, mit der Übertragung der Wagen- und Wagen-Arbeiten von Neun Ulmen in London geöffnet. Die Lokomotive-Arbeiten wurden von Neun Ulmen unter Drummond übertragen, sich 1909 öffnend.

LSWR Infrastruktur

Für Details der LSWR Hauptanschluss-Wege, sieh:

• Südwesthauptanschluss
• Westlich vom Hauptanschluss von England
• LSWR sekundäre Wege
• Exeter zur Plymouther Eisenbahn des LSWR

Bemerkenswerte Leute

Vorsitzende des Verwaltungsrats

• 1832-1833: Herr Thomas Baring, Bt, Abgeordneter
• 1834-1836: John Wright
• 1837-1840: Herr John Easthope
• 1841-1842: Robert Garnet, Abgeordneter
• 1843-1852: W. J. Chaplin
• 1853: Der Hon. Francis Scott, Abgeordneter
• 1854: Herr William Heathcote, Bt
• 1854-1858: W. J. Chaplin (wieder)
• 1859-1872: Kapitän Charles Mangles
• 1873-1874: Charles Castleman
• 1875-1892: Der Hon. Ralph H. Dutton
• 1892-1899: Wyndham S. Portal
• 1899-1904: Lieut-Oberst. der Hon. H. W. Campbell
• 1904-1910: Herr Charles Scotter
• 1911-1922: Herr Hugh Drummond

Generaldirektoren

• 1839-1852: Cornelius Stovin (als Verkehrsbetriebsleiter)
• 1852-1885: Archibald Scott (als Verkehrsbetriebsleiter 1852-1870)
• 1885-1898: Herr Charles Scotter
• 1898-1912: Herr Charles Owens
• 1912-1922: Herr Herbert Walker, KCB

Residentingenieure

• 1837-1849: Albinus [Albino] Martin
• 1849-1853: John Bass
• 1853-1870: John Strapp
• 1870-1887: William Jacomb (1832-1887)
• 1887-1901: E. Andrews
• 1901-1914: J. W. Jacomb-Hood
• 1914-1922: Alfred W. Szlumper

Technische Berater

• 1834-1837: Francis Giles
• 1837-1849: Joseph Locke
• 1849-1862: John Edward Errington
• 1862-1907: W. R. Galbraith

Lokomotive-Ingenieure, Arbeiten und korporative Livreen

• 1838-1840: Joseph Woods (als Lokomotive-Oberaufseher)
• 1841-1850: John Viret Gooch (als Lokomotive-Oberaufseher)
• 1850-1871: Joseph Hamilton Beattie (als Lokomotive-Oberaufseher)
• 1871-1877: William George Beattie (als Lokomotive-Oberaufseher)
• 1877-1895: William Adams (als Lokomotive-Oberaufseher)
• 1895-1912: Dugald Drummond (als Mechanischer Hauptingenieur von 1904)
• 1912-1922: Robert Urie (als Lokomotive-Ingenieur)

Lokomotive-Arbeiten

Die Lokomotive-Arbeiten waren bei Neun Ulme-Lokomotive-Arbeiten von 1838 bis 1908. Unter Drummond wurden sie zu einer neuen geräumigen Seite an Eastleigh 1909 bewegt.

• Liste von Lokomotive-Klassen

Lokomotive-Livreen

John Viret Gooch

Wenig Information, ist obwohl von 1844 dunkelgrün, mit dem roten und weißen Futter verfügbar, schwarze Räder und rote Pufferbalken scheint, normal geworden zu sein.

1850-1866 (Joseph Hamilton Beattie)

• Personenklassen - Inder, der mit der schwarzen innen weißen Täfelung rot ist. Das Fahren des Schutzblechs und der Zylinder hat sich weiß aufgestellt. Schwarze Räder, smokebox und Schornstein. Zinnoberrote Pufferbalken und lederfarbenes footplate Interieur.
• Ware-Klassen - unliniertes Indianerrot. Ältere Motoren gemalt schwarz bis 1859.

1866-1872 (Joseph Hamilton Beattie)

• Alle Motoren dunkle mit schwarzen Bändern braune Schokolade haben sich innerlich im Weiß und äußerlich durch das Zinnoberrot gedrängt. Zarte Seiten haben sich in drei Tafeln geteilt.

1872-1878 (William George Beattie)

• Blassere Schokolade bekannt als purpurrotes Braun mit demselben Futter. Von 1874 wurde das weiße Futter durch den gelben Ocker und das Zinnoberrot durch den karminroten ersetzt.

1878-1885 (William Adams)

• Umbra, die mit einem schwarzen 3-Zoll-Band äußerlich und hellgrüner Linie innerlich braun ist. Mit dem weißen Rand schwarze Boiler-Bänder. Pufferbalken-Zinnoberrot. Smokebox, Schornstein, entwickelt sich usw. schwarz.

1885-1895 (William Adams)

• Personenklassen - mit schwarzen Grenzen grüne Erbse hat sich mit einer feinen weißen Linie gedrängt. Boiler-Bänder, die mit einer feinen weißen Linie zu jeder Seite schwarz sind.
• Ware-Klassen - Stechpalme, die mit schwarzen durch eine feine hellgrüne Linie umsäumten Grenzen grün ist.

1895-1914 (Dugald Drummond)

• Personenklassen - königliches Grün hat sich in Schokolade, dreifach liniert im Weiß, Schwarzen und Weiß aufgestellt. Schwarze Boiler-Bänder haben sich im Weiß mit Gerbstreifen zu jeder Seite aufgestellt. Außerhalb Zylinder mit schwarzen Grenzen und weißem Futter. Smokebox, Schornstein, Außenrahmen, Spitzen des Schutzblechs, usw. schwarze Plattform. Innerhalb der Hauptrahmenlohe. Pufferbalken-Zinnoberrot und Taxi-Innere grained Kiefer.
• Ware-Klassen - grüne Stechpalme hat sich im Schwarzen und liniert im Hellgrün gedrängt. Schwarze Boiler-Bänder haben sich im Hellgrün gedrängt.

1914-1917 (Robert Urie)

• Personenklassen - olivgrün mit Drummond, der sich aufstellt.
• Ware-Klassenstechpalme, die mit dem schwarzen Rand und weißen Futter grün ist.

1917-1922 (Robert Urie)

• Personenklassen - olivgrün mit einer schwarzen Grenze und weißem Rand.
• Ware-Klassen - Stechpalme grün häufig, ohne sich bis 1918 aufzustellen.

Schiffe

Der LSWR hat mehrere Schiffe bedient.

Die Gesellschaft hat auch mehrere Schiffe auf der Insel des Kreatur-Dienstes gemeinsam mit London, Brighton und Südküste-Eisenbahn operiert.

Andere Details

• Der längste Tunnel ist Honiton Tunnel; es gab sechs andere, die länger sind als
• Die Waterloo- und Stadteisenbahn wurde durch den LSWR gebaut, um ihnen Zugang in die Londoner City zu geben
• L&SWR und der Midland Railway waren Mitbesitzer des Somersets und Dorset Joint Railways
• Die anglisierte Schrift-Version des russischen Wortes für die Bahnstation ist 'vokzal'. Eine seit langer Zeit bestehende Legende hat es, dass eine Partei von Russland, ihr eigenes Eisenbahnsystem planend, in London um die Zeit angekommen ist, dass L&SWR Vauxhall Station geöffnet wurde. Sie haben die Station nameboards gesehen, hat gedacht, dass das Wort das englische Wort für die Bahnstation war und sie zurück nachhause genommen hat. Tatsächlich wurde auf die erste russische Bahnstation auf der Seite von Vergnügen-Gärten gebaut, die auf denjenigen an Vauxhall - nichts gestützt sind, um mit der englischen Bahnstation zu tun. (Vollere Details sind im Artikel Vauxhall.)

Siehe auch

• Liste von frühen britischen Eisenbahngesellschaften

Quellen

Weiterführende Literatur

• Die Dendy-Marschall, C. F. (1968) Eine Geschichte der Südlichen Eisenbahn, Kidner, R.W. (Hrsg.). neue Hrsg., London: Ian Allan, internationale Standardbuchnummer 0 7110 0059 X.
• Hamilton E.C. (1956) Die Südwesteisenbahn: seine mechanische Geschichte und Hintergrund, 1838-1922, George Allen & Unwin, 256 p.
• Kerbe, O. S. (1971) The London & South Western Railway, Ian Allan, internationale Standardbuchnummer 0-7110-0267-3

Links

• www.lswr.org - Südwestkreis: Die historische Gesellschaft für London & South Western Railway