Canadian National Railway Company ist eine kanadische Eisenbahn der Klasse I headquartered in, Quebec. Der Slogan von CN ist "Nordamerikas Gleise".

CN ist die größte Eisenbahn in Kanada, sowohl in Bezug auf Einnahmen als auch in Bezug auf die physische Größe seines Schiene-Netzes, und ist zurzeit Kanadas einzige transkontinentale Eisenbahngesellschaft, Kanada von der Atlantischen Küste in Nova Scotia zur Pazifischen Küste im britischen Columbia abmessend.

Der Kauf von folgendem CN von Illinois Central (IC) und mehreren kleineren US-Eisenbahnen hat es auch umfassende Schienen in den zentralen Vereinigten Staaten entlang dem Flusstal von Mississippi von den Großen Seen bis den Golf Mexikos. Heute bekennt sich CN ungefähr der Spur in 8 Provinzen (die durch CN nicht gedienten nur zwei sind Neufundland & Neufundländer und Prinz Edward Island), sowie ein Strecken der Spur in die Nordwestterritorien zum Heu-Fluss an der südlichen Küste des Großen Sklavensees; es ist der nördlichste Schienenweg überall innerhalb des nordamerikanischen Schiene-Netzes, so weiter Norden wie Ankerplatz, Alaska. (obwohl die Alaska Gleise weiterer Norden geht als das, wird es vom Rest des Schiene-Netzes isoliert)

Die Eisenbahn ist Canadian National Railways (CNR) zwischen 1918 und 1960 und als Canadian National/Canadien National (CN) von 1960 genannt geworden, um zu präsentieren.

Die kanadische Nationale Eisenbahn ist eine Aktiengesellschaft mit 22,000 Angestellten und Marktkapitalisierung von 32 Milliarden CAD 2011. CN war besessene Regierung, eine kanadische Krone-Vereinigung gewesen. Es wurde 1995 privatisiert.

Geschichte

Canadian National Railways (CNR) wurden 1919 am 6. Juni geschaffen, mehrere Eisenbahnen umfassend, die bankrott und gefallen in Bundesregierungshände zusammen mit einigen von der Regierung bereits besessenen Eisenbahnen geworden waren. 1995 hat die Bundesregierung CN privatisiert. Im Laufe des nächsten Jahrzehnts hat sich die Gesellschaft bedeutsam in den Vereinigten Staaten ausgebreitet, Illinois Hauptgleise und Wisconsin Haupttransport, unter anderen kaufend. Jetzt in erster Linie eine Frachteisenbahn, CN hat auch Personendienstleistungen bis 1978 bedient, als sie durch Über die Schiene angenommen wurden. Die einzigen Personendienstleistungen, die durch CN nach 1978 geführt sind, waren mehrere Mischzüge (Fracht und Passagier) im Neufundland und einigen Pendlerzügen auf den elektrisierten Wegen von CN im Montrealer Gebiet. Das Neufundland hat sich vermischt Züge haben bis 1988 gedauert, während die Montrealer Pendlerzüge jetzt durch Montreals AMT bedient werden.

Entwicklung der Gesellschaft, 1919-1923

Als Antwort auf öffentliche Sorgen, Verlust von Schlüsseltransport-Verbindungen fürchtend, hat die Regierung Kanadas Majoritätseigentumsrecht der nahen bankrotten kanadischen Nördlichen Eisenbahn (CNoR) am 6. September 1919 angenommen, und hat einen "Ausschuss des Managements" ernannt, um die Gesellschaft zu beaufsichtigen. Zur gleichen Zeit wurde CNoR auch angeordnet, Management von Canadian Government Railways (CGR), ein System anzunehmen, das die Zwischenkolonialeisenbahn Kanadas (IRC), National Transcontinental Railway (NTR) und Prince Edward Island Railway (PEIR), unter anderen umfasst. Am 20. Dezember 1919 hat die Bundesregierung Canadian National Railways (CNR) - einen Titel nur ohne korporative Mächte - durch einen Eingeweihten Rat einer Königin für die Ordnung von Kanada im Rat als ein Mittel geschaffen, die Finanzierung und Operation der verschiedenen Eisenbahngesellschaften zu vereinfachen. Die Absorption der Zwischenkolonialeisenbahn würde CNR sehen den Slogan dieses Systems die Eisenbahn der Leute annehmen.

Eine andere kanadische Eisenbahn, Grand Trunk Pacific Railway (GTPR), ist auf Finanzschwierigkeit am 7. März 1919 gestoßen, als seine Muttergesellschaft Grand Trunk Railway (GTR) die Erstattung von Baudarlehen an die Bundesregierung im Verzug gewesen ist. Die Abteilung der Bundesregierung von Eisenbahnen und Kanälen hat Operation des GTPR bis zum 12. Juli 1920 übernommen, als es auch unter dem CNR gelegt wurde. Die kanadische Nationale Eisenbahn wurde am 10. Oktober 1922 organisiert.

Schließlich wurde der bankrotte GTR selbst unter der Vorsicht eines "Bundesregierungsausschusses des Managements" am 21. Mai 1920 gelegt, während GTR Management und der Nationalisierung entgegengesetzte Aktionäre gerichtlich vorgegangen sind. Nach mehreren Jahren der Schlichtung wurde der GTR mit CNR am 30. Januar 1923 vereinigt. In nachfolgenden Jahren würden mehrere kleinere unabhängige Eisenbahnen zum CNR hinzugefügt, als sie Bankrott gemacht haben, oder es politisch zweckdienlich geworden ist, um so zu tun, jedoch wurde das System mehr oder weniger im Anschluss an die Hinzufügung des GTR beendet.

Kanadische Nationale Eisenbahnen sind sowohl aus der Kriegs-als auch aus Innendringlichkeit geboren gewesen. Eisenbahnen, bis zum Anstieg des persönlichen Automobils und der Entwicklung von Steuerzahler-geförderten Allwetterautobahnen, waren der einzige lebensfähige Langstreckenlandtransport, der in Kanada viele Jahre lang verfügbar ist. Als solcher hat ihre Operation sehr viel öffentliche und politische Aufmerksamkeit verbraucht. Viele Länder betrachten Eisenbahnnetze als kritische Infrastruktur (sogar bis jetzt) und zur Zeit der Entwicklung von CNR während der ständigen Drohung des Ersten Weltkriegs, Kanada war nicht das einzige Land, um sich mit der Eisenbahnnationalisierung zu beschäftigen.

Am Anfang des 20. Jahrhunderts nahmen viele Regierungen mehr Interventionist-Rolle in der Wirtschaft, den Einfluss von Wirtschaftswissenschaftlern wie John Maynard Keynes ahnen lassend. Diese politische Tendenz, die mit breiteren geopolitischen Ereignissen verbunden ist, hat Nationalisierung eine ansprechende Wahl für Kanada gemacht. Der Winnipeger Generalstreik von 1919 und verbundener Beteiligung an der russischen Revolution ist geschienen, den ständigen Prozess gültig zu machen. Das Bedürfnis nach einem lebensfähigen Schiene-System war in einer Zeit der Zivilunruhe und des militärischen Auslandseingreifens oberst.

CNR Radio

1923 hat der zweite Präsident von CNR, Herr Henry Thornton, der David Blyth Hanna (1919-1922) nachgefolgt hat, die CNR Radioabteilung geschaffen, um Passagiere mit dem Unterhaltungsradioempfang zu versorgen und der Eisenbahn einen Wettbewerbsvorteil gegenüber seinem Rivalen, BEDIENUNGSFELD zu geben. Das hat zur Entwicklung eines Netzes von CNR Radiostationen über das Land, Nordamerikas erstes Rundfunknetz geführt. Weil jeder in der Nähe von einer Station seine Sendungen das Publikum des Netzes hören konnte, das weit außer Zugpassagieren zum Publikum auf freiem Fuß erweitert ist.

Ansprüche des unlauteren Wettbewerbs vom BEDIENUNGSFELD sowie Druck auf die Regierung, um ein öffentliches British Broadcasting Corporation ähnliches Sendesystem zu schaffen, haben die Regierung von R.B. Bennett geführt (wer ein korporativer Rechtsanwalt mit dem kanadischen Pazifik als ein Kunde vor der hereingehenden Politik gewesen war) zum Druck CNR ins Ende seines Radiodienstes auf dem Zug 1931 und dann Zurücktreten vom Radiogeschäft völlig 1933. Das Radiovermögen von CNR wurde für 50,000 $ an einen neuen öffentlichen Fernsehsprecher, das kanadische Radio Sendekommission verkauft, die der Reihe nach Canadian Broadcasting Corporation 1936 geworden ist.

Hotels

Kanadische Eisenbahnen gebaut und bedient ihre eigenen Ferienort-Hotels, um scheinbar Schiene-Passagieren zur Verfügung zu stellen, die lange Entfernungen ein Platz reisen, über Nacht zu schlafen. Diese Hotels sind Attraktionen in und sich - ein Platz für einen Schiene-Passagier geworden, für einen Urlaub zu gehen. Da sich jede Eisenbahngesellschaft bemüht hat, attraktiver zu sein, als seine Mitbewerber, haben sie ihre Hotels attraktiver und luxuriös gemacht.

Kanadische Nationale Hotels waren die CNRs Kette von Hotels und waren eine Kombination von durch den CNR geerbten Hotels, als es verschiedene Eisenbahnen und Strukturen erworben hat, die durch den CNR selbst gebaut sind. Der Hauptrivale der Kette war kanadische Pazifische Hotels.

Pro und Kontra der Nationalisierung

Unabhängig von der politischen und wirtschaftlichen Wichtigkeit vom Eisenbahntransport in Kanada gab es viele Kritiker der Policen der kanadischen Regierung im Aufrechterhalten von CNR als eine Krone-Vereinigung von seinem Beginn 1918 bis zu seiner Privatisierung 1995. Etwas von der verletzendsten Kritik ist aus der Eisenbahnindustrie selbst — nämlich gewerblich erfolgreiche Canadian Pacific Railway (CPR) gekommen, die behauptet hat, dass seine Steuern nicht verwendet werden sollten, um einen Mitbewerber finanziell zu unterstützen.

Infolge der Geschichte und Erdkunde hat der CPR größeren Bevölkerungszentren in den südlichen Prärien gedient, während das verschmolzene System des CNR als eine tatsächlich Regierungskolonisationseisenbahn gedient hat, um entfernten und unterentwickelten Gebieten des Westlichen Kanadas, des nördlichen Ontarios und Quebecs und Maritimes zu dienen.

CN wurde auch benachteiligt, indem er von einem Mischmasch von bankrotten Schiene-Systemen eingesetzt worden ist, die nicht wirklich lebensfähig waren, weil sie selten den kürzesten Weg zwischen irgendwelchen Hauptstädten oder Industriezentren hatten; bis jetzt hat CN viele Abteilungspunkte, die von bedeutenden Industrien oder Verkehrsquellen weit sind. Die einzige bemerkenswerte Ausnahme ist die ehemalige Großartige Stamm-Hauptstrecke zwischen Montreal und Chicago.

Die Gesellschaft wurde auch als ein Instrument der Bundesregierungspolitik, von der Operation von Fährschiffen im Atlantischen Kanada, zum Annehmen der Operation der Schmalspurneufundland-Eisenbahn im Anschluss an den Zugang dieser Provinz ins Bündnis und der Partnerschaft mit CPR im Kaufen und Funktionieren der Nördlichen Eisenbahnen von Alberta verwendet.

CNR als ein soziales und wirtschaftliches Werkzeug

Es wird allgemein akzeptiert, dass Regierungspolitik CNR kommerzielle Entscheidungen diktiert hat, ob solche Entscheidungen im Interesse der Nation, oder im politischen Interesse der Partei in der Macht waren. Als solcher hat CNR Geld viele Jahre lang verloren, außer während des Zweiten Weltkriegs, als sich sein umfassendes Netz, das ins Quellenhinterland reicht, vorteilhaft, und während des Endes der 1980er Jahre und Anfang der 1990er Jahre im Anschluss an die Deregulierung der kanadischen Eisenbahnindustrie erwiesen hat. Wo CNR gescheitert hat, Kosten zu richten, war größtenteils wegen der Regierungseinmischung wie die Voraussetzung, um Lokomotiven in allen kanadischen Lokomotive-Herstellern zu kaufen, auf betriebliche Wirkungslosigkeit hinauslaufend.

CNR wurde konkurrenzfähig mit CPR in mehreren Gebieten, namentlich im Zentralen Kanada, vor dem Alter des Automobils und des dichten Autobahn-Netzes betrachtet, das in Ontario und Quebec gewachsen ist. Das höhere Spur-Netz des ehemaligen GTR im Montreal-Chikagoer Gang ist immer ein direkterer Weg mit der höheren Kapazität gewesen als CPR'S. CNR wurde auch als ein Eisenbahnindustrieführer im Laufe seiner Zeit als eine Krone-Vereinigung in Bezug auf die Forschung und Entwicklung in Eisenbahnsicherheitssysteme, Logistik-Management, und in Bezug auf seine Beziehung mit Gewerkschaften betrachtet.

Deregulierung und Wiederkapitalisierung

Ein anderes Problem, das CNR Vorderbeine gefesselt hat, war in der bloßen Zahl von niedrig-bändigen Zweigeisenbahnstrecken, die genügend Verkehr nicht erzeugt haben, um für ihre Operation zu zahlen. Ohne Deregulierung im Eisenbahnindustrieerlauben-Aufgeben oder Verkauf einer Eisenbahnstrecke oder sogar der Fähigkeit, Preise festzulegen, um diejenigen von Lastwagen zu vergleichen, haben sowohl CNR als auch CPR lieb dafür gezahlt, diese ineffizienten Linien zu besitzen. Eine Taktik, dass vervollkommneter CNR zu demarket eine Linie durch die Versorgung genug schlechten Dienstes seinen wenigen Kunden war, dass sich jene Kunden Lastwagen für den verbesserten Dienst und die niedrigeren Kosten zuwenden würden. Sobald Kunden aufgehört haben, auf einer kleinen Nebenlinie zu bestehen, würde die Bundesregierung das Aufgeben der Linie erlauben. Deregulierung war im Platz mehrere Jahrzehnte früher gewesen, es ist denkbar, dass viele kanadische Nebenlinien in den Händen von kurzen Linienmaschinenbedienern lebensfähig gewesen wären, Millionen von Dollars für Steuerzahler sparend, die Autobahnen finanziell unterstützen, seitdem die Eisenbahnstrecken bereits in ihrem Aufbau öffentlich gefördert worden waren.

Von der Entwicklung von CNR 1918 bis zu seiner Wiederkapitalisierung 1978, wann auch immer die Gesellschaft ein Defizit angeschlagen hat, würde die Bundesregierung jene Kosten im Regierungsbudget annehmen. Das Ergebnis von verschiedenen Regierungen, die CNR als ein Fahrzeug für die verschiedene Sozialpolitik und Wirtschaftspolitik verwenden, war eine Subventionierung, die in Milliarden von Dollars im Laufe aufeinander folgender Jahrzehnte gerät. Im Anschluss an seine 1978-Wiederkapitalisierung und Änderungen im Management hat CN (ausser der kanadischen Nationalen Eisenbahn geänderter Name, mit dem verkürzten Akronym CN 1960) angefangen, viel effizienter, durch das Annehmen seiner eigenen Schuld, die Besserung von Buchhaltungsmethoden zu funktionieren, um Wertverlust des Vermögens zu erlauben und auf Finanzmärkte für das weitere Kapital zuzugreifen. Jetzt als eine gewinnorientierte Krone-Vereinigung funktionierend, hat CN einen Gewinn in 11 der 15 Jahre von 1978 bis 1992 gemeldet, $ 371 Millionen in Kassendividenden (Gewinn) zur Bundesregierung während dieser Zeit bezahlend.

Beschränkungen und Wiederfokussierung

Dem Anstieg von CN zur Rentabilität wurde geholfen, als die Gesellschaft angefangen hat, sich vom Nichtkernfrachtschiene-Transport zu entfernen, der 1977 anfängt, als Unterstützungsluft Kanada (geschaffen 1937 als Luftlinien von Trans-Kanada) eine getrennte Bundeskrone-Vereinigung geworden ist. Dass dasselbe Jahr CN gesehen hat seine Fähroperationen in eine getrennte Krone-Vereinigung genannt der CN Marinesoldat, gefolgt ähnlich von der Gruppierung von Personenschiene-Dienstleistungen (zu Marktzwecken) unter dem Namen Über - CN bewegen. Im nächsten Jahr (1978) hat sich die Bundesregierung dafür entschieden, Über die Schiene als eine getrennte Krone-Vereinigung zu schaffen, um Personendienstleistungen zu übernehmen, die vorher sowohl durch CN als auch durch CPR, einschließlich des Flaggschiffs von CN transkontinentaler Zug das Super Kontinentale und sein Ostkollege der Ozean angeboten sind. CN Marinesoldat wurde der Seeatlantik 1986 umbenannt, um irgendwelche Verweisungen auf seine ehemalige Elternteilorganisation zu entfernen. CN hat auch seine geldverlierenden Neufundland-Operationen in eine getrennte Tochtergesellschaft genannt der Erde-Transport gruppiert, so dass Bundessubventionen für diesen Dienst in Firmenbehauptungen mehr sichtbar sein würden.

CN hat auch sich während des Endes der 1970er Jahre und im Laufe der 1980er Jahre von mehreren Nichtschiene-Transport-Tätigkeiten wie handelnde Tochtergesellschaften, eine Hotelkette (verkauft an CPR), Immobilien und Fernmeldegesellschaften entkleidet. Das größte Fernmeldeeigentum war eine Gesellschaft co-owned durch CN und BEDIENUNGSFELD (CNCP Fernmeldewesen) das ist aus einem Gemeinschaftsunternehmen entstanden, das die jeweiligen Telegraf-Dienstleistungen der Eisenbahnen einschließt. Auf seinem Verkauf in den 1980er Jahren war es nacheinander umbenannter Unitel (Vereinigtes Fernmeldewesen), AT&T Kanada und Allstream, weil es verschiedene Eigentümer und Einbrennen-Abmachungen durchgegangen ist. CN hat Terra Nova Tel an das Neufundland-Telefon 1988 verkauft. Ein anderes Fernmeldeeigentum hat ganz besessen und hat durch CN gebaut war der CN Turm in Toronto, das noch seinen eigentlichen Namen behält, aber von der Eisenbahngesellschaft Mitte der 1990er Jahre entkleidet wurde. Alles geht von solchen Verkäufen aus wurden verwendet, um unten die angesammelte Schuld von CN zu bezahlen. Zur Zeit ihrer Entblößungen haben alle diese Tochtergesellschaften beträchtliche Subventionen verlangt, die teilweise die Finanzprobleme von CN vor der Wiederkapitalisierung erklärt haben.

CN wurde auch Handlungsfreiheit von der Bundesregierung im Anschluss an die Deregulierung der Eisenbahnindustrie in den 1970er Jahren, sowie 1987 gegeben, als Eisenbahngesellschaften begonnen haben, zähe Geschäftsentscheidungen durch das Entfernen von sich von geldverlierenden Betriebsnebenlinien zu treffen. Im Fall von CN waren einige dieser Nebenlinien diejenigen er war gezwungen worden, durch Bundesregierungspolicen und völlige Schirmherrschaft zu absorbieren, während andere vom berauschten Vergrößerungszeitalter von ländlichem branchlines in den 1920er Jahren und Anfang der 1930er Jahre waren und veraltet folgend der Entwicklung von lokalen Straßennetzen betrachtet wurden.

Während der Periode, die gegen Ende der 1970er Jahre und im Laufe der 1980er Jahre und Anfang der 1990er Jahre anfängt, wurden Tausende von Kilometern von Eisenbahnstrecken einschließlich der ganzen Spur-Netze im Neufundland aufgegeben (CN Unterstützungserde-Transport, die ehemalige Neufundland-Eisenbahn hat Eisenbahnfrachtoperationen beendet und hat Frachtpersonenzüge 1988 gemischt. Der Hauptstrecke-Personenschiene-Dienst im Neufundland hat 1969 geendet.) und Prinz Edward Island (der ehemalige PEIR), sowie zahlreiche Nebenlinien in Nova Scotia, Neubraunschweig, das Südliche Ontario, überall in den Prärie-Provinzen, im britischen Interieur von Columbia, und auf der Insel Vancouver. Eigentlich wurde jedes ländliche Gebiet, das durch CN in einer Form gedient ist, betroffen, Ressentiment für die Gesellschaft und die Bundesregierung schaffend. Viele dieser jetzt aufgegebenen Vorfahrtsrechte wurden durch CN und die Bundesregierung entkleidet und sind in Erholungsspuren von lokalen Stadtbezirken und provinziellen Regierungen seitdem umgewandelt worden.

Die amerikanischen Tochtergesellschaften von CN vor der Privatisierung

Das Eisenbahnnetz von CN gegen Ende der 1980er Jahre hat aus den kanadischen Schienen der Gesellschaft zusammen mit den folgenden amerikanischen Unterstützungslinien bestanden: Großartiger Stamm Westgleise (GTW), der in Michigan, Indiana und Illinois funktioniert; Duluth, Winnipeg und Pazifische Eisenbahn (DWP), der in Minnesota funktioniert; Haupteisenbahn von Vermont (LEBENSLAUF), der unten das Connecticut Flusstal von Quebec zum Ton der Langen Insel bedient; und eine ehemalige GT Linie zu Portland, Maine, bekannt informell als der Großartige Östliche Stamm, hat einem Maschinenbediener der kurzen Linie 1989 verkauft.

Privatisierung

1992 hat ein neues Management-Team, das von ex-föderalistischen Regierungsbürokraten, Paul Tellier und Michael Sabia geführt ist, angefangen, CN auf die Privatisierung vorzubereiten, indem es vergrößerte Produktivität betont hat. Das wurde größtenteils durch aggressive Kürzungen zur aufgeblähten und ineffizienten Verwaltungsstruktur der Gesellschaft, widescale vorübergehende Entlassungen in seiner Belegschaft und fortlaufendes Aufgeben oder Verkauf seiner Nebenlinien erreicht. 1993 und 1994 die Gesellschaft hat mit einem Wiedereinbrennen experimentiert, das die Namen CN, Großartiger Stamm Westlich, und Duluth, Winnipeg und der unter einem gesammelten CN Namen von Nordamerika ersetzte Pazifik gesehen hat. Während dieser Zeit sind CPR und CN in Verhandlungen bezüglich einer möglichen Fusion der zwei Gesellschaften eingetreten. Das wurde später von der Bundesregierung zurückgewiesen, wodurch sich CPR bereit erklärt hat, völlig alle Linien von CN von Ontario Nova Scotia zu kaufen, während eine unbekannte amerikanische Gleise (verbreitet, um Burlington Nördliche Gleise gewesen zu sein), die Linien von CN im westlichen Kanada kaufen würde. Das wurde auch zurückgewiesen. 1995 ist die komplette Gesellschaft einschließlich seiner amerikanischen Tochtergesellschaften zum Verwenden von CN exklusiv zurückgekehrt.

Das CN Kommerzialisierungsgesetz wurde ins Gesetz am 13. Juli 1995, und vor dem 28. November 1995 verordnet, die Bundesregierung hatte ein anfängliches öffentliches Angebot (IPO) vollendet und alle seine Anteile privaten Kapitalanlegern übertragen. Zwei Schlüsselverbote in dieser Gesetzgebung schließen 1) ein, dass kein individueller oder korporativer Aktionär mehr als 15 % von CN, und 2) besitzen kann, dass das Hauptquartier der Gesellschaft in Montreal bleiben muss, so CN als eine kanadische Vereinigung aufrechterhaltend.

Wiedertraktion und Vergrößerung seit der Privatisierung

Im Anschluss an den erfolgreichen IPO hat CN eindrucksvolle Gewinne in seinem Aktienpreis, größtenteils durch eine aggressive Netzrationalisierung und Kauf von neueren kraftstoffeffizienteren Lokomotiven registriert. Zahlreiche Nebenlinien wurden während des Endes der 1990er Jahre über Kanada verschüttet, auf Dutzende von unabhängigen kurzen Linieneisenbahngesellschaften hinauslaufend, die gründen werden, um ehemalige CN-Spur zu bedienen, die geringfügig betrachtet worden war. Diese Netzrationalisierung ist auf eine Kernostwestfrachteisenbahn hinausgelaufen, die sich von Halifax nach Chicago und Toronto nach Vancouver und Prinz Rupert streckt. Die Eisenbahn hat auch Züge von Winnipeg nach Chicago mit Schienen-Rechten für einen Teil des Wegs südlich von Duluth bedient.

Zusätzlich zur Wiedertraktion in Kanada hat sich die Gesellschaft auch in einer strategischen Nordsüdrichtung in den zentralen Vereinigten Staaten ausgebreitet. 1998, während eines Zeitalters von Fusionen in der amerikanischen Eisenbahnindustrie, hat CN Illinois Hauptgleise (IC) gekauft, der die bereits vorhandenen Linien von Vancouver, das britische Columbia nach Halifax, Nova Scotia mit einer Linie verbunden hat, die von Chicago, Illinois nach New Orleans, Louisiana läuft. Dieser einzelne Kauf von IC hat den kompletten korporativen Fokus von CN davon umgestaltet, eine sich vereinigende Ostwestanwesenheit innerhalb Kanadas (manchmal zum Nachteil von logischen Geschäftsmodellen) in eine NAFTA Nordsüdeisenbahn (in der Verweisung auf das nordamerikanische Freihandelsabkommen) zu sein. CN füttert jetzt kanadische Rohstoffexporte ins amerikanische Kernland und darüber hinaus nach Mexiko durch eine strategische Verbindung mit dem Kansas City Südliche Eisenbahn (KCS).

1999 haben CN und BNSF, das zweitgrößte Schiene-System in den Vereinigten Staaten, ihre Absicht bekannt gegeben, sich zu verschmelzen, einen neuen korporativen Entitätsnordamerikaner Eisenbahnen, headquartered in Montreal bildend, um sich dem CN Kommerzialisierungsgesetz von 1995 anzupassen. Die Fusionsansage von Paul Tellier von CN und Robert Krebs von BNSF wurde mit der Skepsis von Surface Transportation Board (STB) der amerikanischen Regierung gegrüßt, und von anderen nordamerikanischen Hauptschiene-Gesellschaften, nämlich Canadian Pacific Railway (CPR) und Vereinigung Gleise von Pazifik protestiert. Schiene-Kunden haben auch die vorgeschlagene Fusion, im Anschluss an die Verwirrung und den schlechten Dienst verurteilt, der im südöstlichen Texas 1998 im Anschluss an den Kauf von UP der Südlichen Pazifischen Gleise (SP) gestützt ist. Als Antwort auf die Schiene-Industrie, die Spediteure und den politischen Druck, hat der STB eine 15-monatige Stundung auf allen Schiene-Industriefusionen gelegt, effektiv CN-BNSF Pläne hastend. Beide Gesellschaften haben ihre Fusionsanwendungen fallen lassen und haben nie wiederabgelegt. Die Straßensperre geht auf die Carnegie Zeitalter "Räuber-Barons" zurück, als das Konzept von "kartell- und monopolfeindlichen" geboren gewesen ist. Deshalb, wenn es zu Gleise-Fusionen kommt, ist die Bundesregierung starrer als üblich.

Nachdem die STB Stundung abgelaufen ist, hat CN Wisconsin Central (WC) 2001 gekauft, der dem Schiene-Netz der Gesellschaft erlaubt hat, den See Michigan und See Höhere, erlaubende effizientere Verbindungen von Chicago nach dem westlichen Kanada zu umgeben. Das Geschäft hat auch kanadische WC-Tochtergesellschaft Algoma Central Railway (ACR) eingeschlossen, Zugang zu Sault Ste gebend. Marie und Michigans Obere Halbinsel. Der Kauf von Wisconsin Zentral hat auch CN den Eigentümer von EWS, den Hauptgüterzug-Maschinenbediener im Vereinigten Königreich gemacht.

Am 13. Mai 2003 hat die provinzielle Regierung des britischen Columbias bekannt gegeben, dass die provinzielle Krone-Vereinigung, v. Chr. Schiene (BCR), mit dem Gewinnen-Bieter verkauft würde, der das Oberflächenbetriebsvermögen von BCR (Lokomotiven, Autos und Bedienungseinrichtungen) erhält. Die provinzielle Regierung behält Eigentumsrecht der Spuren und des Vorfahrtsrechts. Am 25. November 2003 wurde es bekannt gegeben, dass das Angebot von CN des CAD von $ 1 Milliarde über diejenigen von CPR und mehreren amerikanischen Gesellschaften akzeptiert würde. Die Transaktion wurde wirksam am 15. Juli 2004 geschlossen. Viele Gegner - einschließlich CPR - haben die Regierung und CN angeklagt, den werbenden Prozess auszurüsten, obwohl das von der Regierung bestritten worden ist. Dokumente in Zusammenhang mit dem Fall sind unter dem Gerichtssiegel, weil sie mit einem parallelen Marihuana verbunden werden, bauen Untersuchung an-op, die mit zwei älteren Regierungshelfern auch verbunden ist, die am Verkauf v. Chr. der Schiene beteiligt sind.

Auch gekämpft war das Wirtschaftsstimulus-Paket, das die Regierung Städten vorwärts v. Chr. Schiene-Weg gegeben hat. Einige haben es als ein Kaufen gesehen - von zu veranlassen, dass die Stadtbezirke mit der Miete zusammengearbeitet haben, obwohl die Regierung behauptet hat, dass das Paket beabsichtigt war, um Wirtschaftsentwicklung entlang dem Gang zu fördern. Der Personendienst entlang dem Weg war durch v. Chr. Schiene ein paar Jahre früher wegen andauernder Verluste beendet worden, die sich aus sich verschlechterndem Dienst ergeben. Der annullierte Personendienst ist kürzlich durch einen Reisedienst des blauen Tellers, den Felsigen Bergsteiger mit Fahrgeldern gut über den doppelten ersetzt worden, wie die BCR Trainer-Fahrgelder gewesen waren.

CN hat auch im Oktober 2003 eine Abmachung bekannt gegeben, Great Lakes Transportation (GLT), eine Holdingsgesellschaft zu kaufen, die von Blackstone Group für den US-Dollar von $ 380 Millionen besessen ist. GLT war der Eigentümer von Bessemer & Lake Erie Railroad, Duluth, Missabe und Iron Range Railway und Pittsburgh & Conneaut Dock Company. Der Schlüsselanstifter für das Geschäft war die Tatsache, dass seit dem Wisconsin Hauptkauf CN erforderlich war, Duluth, Missabe und Schienen-Rechte von Iron Range Railway für kurze 17 km (11 mi) "Lücke" zu verwenden, die in der Nähe von Duluth, Minnesota auf dem Weg zwischen Chicago und Winnipeg bestanden hat. Um diese kurze Abteilung zu kaufen, wurde CN durch GLT gesagt, dass es die komplette Gesellschaft würde kaufen müssen. Auch eingeschlossen in die Mappe von GLT waren 8 Große Seebehälter, um Massengüter wie Kohlen- und Eisenerz sowie verschiedene Hafen-Möglichkeiten zu transportieren. Folgende Oberflächentransport-Vorstandsbilligung für die Transaktion, CN hat den Kauf von GLT am 10. Mai 2004 vollendet.

Am 24. Dezember 2008 hat der STB genehmigt, dass der Kauf von CN für $ 300 Millionen der Hauptlinien von Elgin, Joliet & Eastern Railway Company (EJ&E) (EJE) von US Steel Corp. ursprünglich am 27. September 2007 bekannt gegeben hat. Die Entscheidung des STB war, auf Jan 23, 2009 mit einem Verschluss der Transaktion kurz danach in Kraft zu treten. EJ&E schaffen Linien eine Umleitung um die Westseite des schwer überfüllten Schiene-Mittelpunkts des Chikagoer Gebiets, und, wie man erwartet, erleichtert seine Konvertierung, um für den Hauptstrecke-Frachtverkehr zu verwenden, wesentliche Engpässe sowohl für das regionale als auch für interkontinentale Schienenverkehr-Thema langen Verzögerungen hereingehende und abgehende Chikagoer Frachthöfe. Der Kauf leicht verwendeten EJ&E Gang wurde durch CN als ein Segen nicht nur für sein eigenes Geschäft, aber für die Leistungsfähigkeit des kompletten US-Schiene-Systems eingestellt.

Am 31. Dezember 2011 hat CN die Fusion von Duluth, Missabe and Iron Range Railway Company vollendet; Duluth, Winnipeg and Pacific Railway Company; und Wisconsin Central Ltd. in seine Tochtergesellschaft von Wisconsin Central Ltd.

CN heute

Da die Gesellschaft in zwei Ländern funktioniert, erhält CN eine korporative Unterscheidung durch das Verbinden seiner amerikanischen Linien unter Grand Trunk Corporation zu gesetzlichen Zwecken aufrecht, jedoch funktioniert die komplette Gesellschaft sowohl in Kanada als auch in den Vereinigten Staaten unter CN, wie in seinen Lokomotive- und Eisenbahnwagen-Neuanstreichen-Programmen gesehen werden kann.

Seit Illinois Hauptkauf 1998 ist CN auf das Laufen einer "vorgesehenen Frachtgleise/Eisenbahn" zunehmend eingestellt worden, rechtzeitig Leistung mit der Schiene-Industrieführungskonsistenz entsprechend. Das ist auf verbesserte Spediteur-Beziehungen hinausgelaufen, sowie hat das Bedürfnis danach reduziert, Lachen von Überschusslokomotiven und Güterwägen aufrechtzuerhalten. CN hat auch eine Rationalisierung seines vorhandenen Spur-Netzes durch das Entfernen von doppelten Spur-Abteilungen in einigen Gebieten und das Verlängern vorübergehender Rangiergleise in anderen Gebieten übernommen.

CN ist auch ein Schiene-Industrieführer in der Beschäftigung der Radiokontrolle (R/C), um Lokomotiven in Höfen zu schalten, das Hinauslaufen auf die Verminderungen zur Zahl von Hof-Arbeitern hat verlangt. CN ist oft touted in den letzten Jahren innerhalb von nordamerikanischen Schiene-Industriekreisen als seiend die am meisten verbesserte Gleise in Bezug auf die Produktivität und das Senken seines Betriebsverhältnisses gewesen, die Tatsache anerkennend, dass die Gesellschaft immer gewinnbringender wird. Wegen der steigenden Beliebtheit von Vinylalkohol, Pendelzügen und Mineralwaren, nimmt CN Schiene-Dienst in der Beliebtheit zu.

Projekte

Im April 2012 wurde ein Plan bekannt gegeben, um 800km Eisenbahn zu bauen, die nach Norden vom September-Îles in Quebec laufen würde; die Eisenbahn würde Bergwerk und andere Quellenförderung im Neufundländer-Trog unterstützen.

Neue Meinungsverschiedenheiten

Im Dezember 1999 der Ultrazug, ein Erdölprodukteinheitszug, der den Levis (Quebec) Ölraffinerie von Ultramar mit einem Erdöldepot in Montreal, gesprengt verbindet, als es entgleist hat und mit einem Güterzug kollidiert hat, der in der entgegengesetzten Richtung zwischen Sainte-Madeleine und Saint-Hilaire-Est südlich von Montreal reist, die Mannschaft des Güterzugs tötend. Der Zug hat an einer gebrochenen durch eine fehlerhafte Schweißstelle verursachten Schiene entgleist; der Bericht vom Transport-Sicherheitsausschuss Kanadas hat das Qualitätssicherungsprogramm von CN für Schiene-Schweißstellen sowie den Mangel an der Entdeckungsausrüstung für fehlerhafte Räder in Zweifel gezogen. Im Gedächtnis des toten crewmen sind zwei neue Stationen auf der Linie nach ihnen (Davis und Thériault) genannt worden.

Ungefähr um 9:04 Uhr Hauptstandardzeit am 9. Februar 2003 nordwärts gerichteter Güterzug von Canadian National hat M33371 22 seiner 108 Autos in Tamaroa, Illinois entgleist. Vier der entgleisten Autos haben Methanol veröffentlicht, und das Methanol von zwei dieser vier Autos hat einem Feuer Brennstoff geliefert. Andere entgleiste Autos haben phosphorige Säure, Salzsäure, formaldehyde, und Vinylchlorid enthalten. Zwei Autos, die Salzsäure, ein Auto enthalten, das formaldehyde und ein Auto enthält, das Vinylchlorid enthält, haben Produkt veröffentlicht, aber wurden am Feuer nicht beteiligt. Ungefähr 850 Einwohner wurden vom Gebiet innerhalb eines Radius der Entgleisung evakuiert, die das komplette Dorf Tamaroa eingeschlossen hat. Das unpassende Stellen von Band-Leitungsschweißstellen auf dem Kopf der Schiene gerade außerhalb der gemeinsamen Bars, wo ungehärtet, martensite vereinigt mit den Schweißstellen hat zu Erschöpfung und dem nachfolgenden Knacken geführt, das, wegen vergrößerter Betonungen, die mit bekannten weichen Ballast-Bedingungen vereinigt sind, schnell zum Schiene-Misserfolg fortgeschritten ist.

Am 14. Mai 2003 ist ein Bock unter dem Gewicht eines Güterzugs in der Nähe von McBride, B.C zusammengebrochen. Tötung beider Besatzungsmitglieder. Beide Männer waren früher disziplinarisch bestraft worden, um sich zu weigern, einen anderen Zug auf derselben Brücke zu nehmen, behauptend, dass es unsicher war. Es wurde offenbart, dass schon zu Lebzeiten von 1999 mehrere Brücke-Bestandteile als faul berichtet worden waren, noch waren keine Reparaturen vom Management bestellt worden. Schließlich wurden die disziplinarischen Aufzeichnungen von beiden crewmen postum amendiert.

Meinungsverschiedenheit ist wieder in kanadischen politischen Kreisen 2003 im Anschluss an die Entscheidung der Gesellschaft entstanden, allein auf sein Akronym "CN" und nicht "Canadian National", eine Bewegung zu verweisen, die einige interpretieren als, ein Versuch zu sein, die Gesellschaft von Verweisungen bis "Kanada" überzuholen. Kanadas Verkehrsminister hat zurzeit diese Politikbewegung "obszön" genannt, nachdem Nationalisten bemerkt haben, dass es behauptet werden konnte, dass die Gesellschaft nicht mehr kanadisch ist, in erster Linie von amerikanischen Aktionären im Besitz seiend. Die Meinungsverschiedenheit wird durch die Tatsache etwas gemildert, dass auf eine Mehrheit von großen Vereinigungen durch Akronyme zunehmend verwiesen wird. Trotzdem wird die Gesellschaft noch die kanadische Nationale Eisenbahn gesetzlich genannt.

Im März 2004 hat ein Schlag durch die kanadische Auto-Arbeiter-Vereinigung tief eingewurzelte Abteilungen zwischen der organisierten Arbeit und dem aktuellen Management der Gesellschaft gezeigt.

Die Einwohner von Wabamun Lake, in Alberta, haben eine Blockade von CN-Spuren im August 2005 inszeniert, als sie mit der Antwort von CN auf eine Entgleisungskatastrophe unbefriedigt waren, die sich 700,000 Liter teeriges Brennöl und ungefähr 80,000 L von karzinogenem Pol-Behandlungsöl in den See ergossen hat. Reporter haben Vorsturz-Beweise und CN Manager zugelassen gefunden, dass CN gescheitert hat, öffentliche Sicherheitsauskunft zu geben, um öffentliche Aussetzung von karzinogenen, toxischen Chemikalien zu verhindern. Das einem Teer ähnliche Öl und die Chemikalien haben gut mehr als 500 große Zugvögel, viele Tiere, Fisch und anderes Wasserleben getötet. Man wird viele Jahre für den See brauchen, um zu genesen.

Am 5. August 2005 hatte ein CN-Zug neun Autos entgleisen auf einer Brücke über den Fluss Cheakamus, das Verursachen von Ätznatron, um in den Fluss überzulaufen, Tausende vom Fisch durch Ätzbrandwunden und asphixiation tötend. Der CBC hat berichtet, dass Umweltexperten sagen, dass der Fluss 50 Jahre brauchen würde oder mehr sich von der toxischen Verschmutzung zu erholen. Der Fluss Cheakamus hat gepflegt, eine vibrierende Fischentourismus-Industrie zu haben, die jetzt einer unsicheren Zukunft gegenübersteht. CN liegt Beschuldigungen von lokalem britischem Columbians über den Schienenweg hat gedacht fehlen der Antwort auf dieses Problem, touted als der schlechteste chemische Sturz in der Geschichte des britischen Columbias.

Das Transportkanada hat CN auf Züge eingeschränkt, die nicht 80 Autolängen wegen der vielfachen Entgleisungen auf der ehemaligen BCR Linie nach Norden von Squamish überschreiten. CN hatte Züge über 150 Autos auf diesem Winden und gebirgiger Abteilung der Spur angeblich geführt.

Eine weitere Entgleisung an Moran, zwanzig Meilen (32 km) nördlich von Lillooet am 30. Juni 2006 hat mehr Fragen über die Sicherheitspolicen von CN aufgebracht. Noch zwei Entgleisungen, Tage einzeln, in der Nähe von Lytton haben im August 2006 Kritik fortgesetzt. Im ersten Fall haben 20 Kohlenautos eines CPR-Zugs mit der CN Bridge entgleist, 12 Autos von Kohle in den Fluss von Thompson abladend. Im zweiten Fall haben ein halbes Dutzend Korn-Autos auf einem CN-Zug übergelaufen.

Zwei CN-Züge haben am 4. August 2007 auf den Banken des Flusses von Fraser in der Nähe von Prinzen George v. Chr. kollidiert. Mehrere Autos, die Benzin, Diesel und Gerümpel tragen, brechen in Flammen aus. Wasserbomber wurden verwendet, um zu helfen, die Feuer auszustellen. Ein Brennstoff war in den Fluss von Fraser gesickert.

Am 4. Dezember 2007 hat ein CN-Zug in der Nähe von Edmonton in Strathcona County, Alberta, an 3:30 vormittags Gebirgsstandardzeit entgleist. Der 28 entgleisten Autos waren die meisten von ihnen leere oder tragende Nichtgefahrstoffe wie Gerümpel oder Pfeifen.

Eine "Kultur der Angst"

Als Antwort auf solche bemerkenswerten Entgleisungen hat der Bundesverkehrsminister einen Beratungsausschuss geschaffen, um das Eisenbahnsicherheitsgesetz im Februar 2007 nachzuprüfen. Der Bericht der Tafel hat im März 2008 eine Kultur der Angst und Disziplin an CN insbesondere identifiziert, der das Sicherheitsverwaltungssystem (SMS) untergräbt, das 2001 eingeführt wurde, um Schiene-Gesellschaften mehr Verantwortung über die Sicherheit zu geben.

"Die strenge Anhänglichkeit von CN an einer Regel-basierten Annäherung, eingestellt größtenteils auf Disziplinarverfahren, wenn Fehler gemacht werden, hat eine 'Kultur der Angst und Disziplin' eingeträufelt und ist Schalter zu einem wirksamen Sicherheitsverwaltungssystem. CN muss das offen anerkennen und konkrete Schritte machen, um sich zu verbessern," hat die Tafel festgesetzt.

Jedoch hat die Tafel "... von vielen Eisenbahnangestellten gehört, die sich weder beteiligt noch informiert über das Sicherheitsverwaltungssystem ihrer Gesellschaft gefühlt haben. Eher haben Angestellte häufig ihre organisatorische Kultur auf solche Art und Weise beschrieben, dass die Tafel sie mit einer wirksamen Sicherheitskultur nicht beilegen konnte." Eine Verwaltungskultur, die sich auf die Disziplin oder Drohung der Disziplin verlässt, um Regeln geltend zu machen, hat "eine Tendenz, Angst einzuträufeln, und Mitbeteiligung der Arbeitnehmer und Bericht zu ersticken," hat der Tafel-Bericht festgesetzt. "Ein bedeutendes Misstrauen des Managements entwickelt sich. Leute hören auf zu kommunizieren - und das kann einen schädlichen Einfluss auf Sicherheit haben."

Korporative Regierungsgewalt

Mitglieder des Ausschusses

David G. A. McLean, O.B.C. LL.D.

Vorsitzender des Ausschusses

Canadian National Railway Company

Vorsitzender des Ausschusses und Geschäftsführer

McLean Group

Vancouver, v. Chr.

Komitees: 2, 3 (C), 4, 6, 7, 8

Michael Ralph Armellino, CFA

Pensionierter Partner

Goldman Sachs Group, LP

Das Fort Lee, New Jersey

Komitees: 2, 5, 6, 7 (C), 8

A. Charles Baillie, O.C. LL.D.

Der ehemalige Vorsitzende und CEO

Die Bank der Toronto Herrschaft

Toronto, AUF

Komitees: 2 (C), 3, 6, 7, 8

Hugh J. Bolton, FCA

Vorsitzender des Ausschusses

EPCOR Utilities Inc.

Edmonton, AB

Komitees: 1, 5, 6, 7, 8

Donald J. Carty, O.C. LL.D.

Der pensionierte Vizepräsident und Hauptfinanzoffizier

Dell, Inc.

Dallas, Texas

Komitees: 1, 2, 3, 7

Botschafter Gordon D. Giffin

Seniorchef

McKenna, Long & Aldridge

Atlanta, Georgia

Komitees: 2, 4, 5, 7, 8

Edith E. Urlaub

Der korporative Direktor und Treuhänder,

Der ehemalige allgemeine Anwalt,

USA-Finanzministeriumsabteilung

und Sekretär des Kabinetts

Der vom Weißen Haus

Washington, D.C.

Komitees: 2, 3, 6, 7, 8

V. Maureen Kempston Darkes, O.C. D. Comm. LL.D.

Vizepräsident von Retired Group

General Motors Corporation

und Präsident

GM Lateinamerika,

Afrika und nahöstlicher

Miramar, Florida

Komitees: 1, 5 (C), 6, 7, 8

Der achtbare Denis Losier, P.C. LL.D.

Präsident und Geschäftsführer

Annahme-Leben

Moncton, Nebraska

Komitees: 1 (C), 4, 5, 6, 7

Der achtbare Edward C. Lumley, P.C. LL.D.

Vizepräsident

BMO Kapitalmärkte

Süden Lancaster, AUF

Komitees: 2, 3, 6, 7, 8 (C)

Claude Mongeau

Präsident und GeschäftsführerCanadian National Railway Company

Montreal, QC

Komitees: 4 (C), 7

James E. O'Connor

Der ehemalige Vorsitzende und CEO

Republic Services, Inc.

Das Fort Lauderdale, Florida

Komitees: 1, 2, 5, 7

Robert Pace

Präsident und Geschäftsführer

Pace Group

Halifax, NS

Komitees: 1, 3, 6 (C), 7, 8

Komitees:

1. Rechnungskontrolle

2. Finanz

3. Korporative Regierungsgewalt und Berufend

4. Spenden und Bürgschaften

5. Umgebung, Sicherheit und Sicherheit

6. Menschliche Arbeitskräfte und Entschädigung

7. Strategische Planung

8. Investitionskomitee des Rentenfonds-Kapitals von CN

(C) zeigt Vorsitzenden des Komitees an

..

Köpfe von CNR

• Henry Thornton 1922-1932 als Präsident
• David G. A. McLean 1994-Gegenwart-als Stuhl

Personenzüge

Als CNR zuerst geschaffen wurde, hat er eine Vielzahl von Wegen von seinen konstituierenden Eisenbahnen, aber schließlich pieced sein Personennetz in ein zusammenhängendes Netz geerbt. Zum Beispiel, am 3. Dezember 1920, hat CNR Continental Limited eingeführt, die mehr als vier seiner Vorgänger, sowie Temiskaming und Northern Ontario Railway operiert hat. Die 1920er Jahre haben Wachstum im Personenreisen gesehen, und CNR hat mehrere neue Wege eröffnet und hat neue Dienstleistungen wie Radio auf seinen Zügen eingeführt.

Das Wachstum im Personenreisen hat mit der Weltwirtschaftskrise geendet, die zwischen 1929 und 1939 gedauert hat, aber sich etwas während des Zweiten Weltkriegs erholt hat. Am Ende des Zweiten Weltkriegs waren viele Personenkraftwagen von CNR alt und abgenutzt. Unfälle an Dugald, Manitoba, 1947 und Kanu-Fluss, das britische Columbia, 1950, worin aus der älteren, hölzernen Ausrüstung zusammengesetzte Extrapersonenzüge mit transkontinentalen aus der neueren Ganzstahlausrüstung zusammengesetzten Personenzügen kollidiert haben, haben die den älteren Autos innewohnenden Gefahren demonstriert. 1953 hat CNR 359 Leichtgewichtspersonenkraftwagen bestellt, ihnen erlaubend, ihre Hauptwege wiederauszustatten.

Am 24. April 1955 hat derselbe Tag, dass der CPR seinen transkontinentalen Zug Der Kanadier, CNR eingeführt hat, seinen eigenen neuen transkontinentalen Personenzug, das Super Kontinentale eingeführt, das neues rationalisiertes rollendes Lager verwendet hat. Jedoch wurde das Super Kontinentale so glanzvoll nie betrachtet wie der Kanadier. Zum Beispiel hat es Kuppel-Autos nicht eingeschlossen. Kuppel-Autos würden am Anfang der 1960er Jahre mit dem Kauf von sechs ehemaliger Milwaukee Road "Superkuppeln" hinzugefügt. Sie wurden auf dem Super Kontinentalen während der Sommerreisezeit verwendet.

Der Schiene-Personenverkehr in Kanada hat sich bedeutsam zwischen dem Zweiten Weltkrieg und 1960 wegen Automobile und Flugzeuge geneigt. In den 1960er Jahren hat der konkurrierende CPR in Privatbesitz von CN seine Personendienstleistungen bedeutsam reduziert. Jedoch hat der regierungseigene CN viele seiner Personendienstleistungen fortgesetzt und hat neue Schemas wie die "rote, weiße und blaue" Fahrpreisstruktur auf den Markt gebracht, um Passagiere der Schiene, und durch das Einbrennen von Expresszügen im Ontario-Quebecer Gang mit dem Etikett von Rapido zurückzubringen.

1968 hat CN einen neuen Hochgeschwindigkeitszug, den Vereinigten Flugzeugsturbo eingeführt, der durch Gasturbinen statt Dieselmotoren angetrieben wurde. Es hat die Reise zwischen Toronto und Montreal in vier Stunden gemacht, aber war nicht völlig erfolgreich, weil es etwas unwirtschaftlich und nicht immer zuverlässig war. Die trainsets waren 1982 pensioniert und später an Naporano Eisen und Metall in New Jersey ausrangiert.

1976 hat CN eine Entität genannt Über - CN als eine getrennte Betriebseinheit für seine Personendienstleistungen geschaffen. Über den entwickelten in eine koordinierte Marktanstrengung mit der BEDIENUNGSFELD-Schiene für Schiene-Personendienstleistungen, und später in eine getrennte Krone-Vereinigung, die für Intercitypersonendienstleistungen in Kanada verantwortlich ist. Über die Schiene hat die Personendienstleistungen von CN am 1. April 1978 übernommen. CN hat fortgesetzt, seine Pendlerschiene-Dienstleistungen in Montreal bis 1982 finanziell zu unterstützen, als Montreal Urban Community Transit Commission (MUCTC) Finanzverantwortung für sie angenommen hat; Operation wurde zu CN zusammengezogen, der schließlich von einer getrennten Tochtergesellschaft, Montrain für diesen Zweck gesponnen hat. Als die Montreal-Deux-Montagnes Linie in 1994-1995 völlig wieder aufgebaut wurde, ist das neue rollende Lager unter dem Eigentumsrecht des MUCTC gekommen, bis eine getrennte Regierungsstelle, der Agence métropolitaine de transport (AMT), aufgestellt wurde, um die ganze Vorstadttransitregierung um Montreal zu konsolidieren. Seitdem hat Vorstadtdienst Saint-Hilaire die Tätigkeit wieder aufgenommen.

Auf den Schmalspurlinien von CN im Neufundland hat CN auch einen Hauptanschluss-Personenzug bedient, der von St. John zum Hafen aux gelaufen ist, haben Basken den Karibu genannt. Mit einem Spitznamen bezeichnet Newfie Bullett, dieser Zug ist bis Juni 1969 gelaufen. Es wurde durch den CN Roadcruiser Busse ersetzt. Der CN Roadcruiser Dienst wurde im Fall 1968 angefangen und wurde in der direkten Konkurrenz mit dem eigenen Personenzug der Gesellschaft geführt. Reisende haben gesehen, dass die Busse zwischen St. John und Hafen aux Basken in 14 Stunden gegen die 22 Stunden des Zugs reisen konnten.

Mit der Besitzübertragung des Karibus im Juni 1969 war der einzige Personenzugdienst, der durch CN auf der Insel geführt ist, der Misch-(Fracht und Passagier) Züge, die auf Bonavista, Carbonear und Nebenlinien von Argentia gelaufen sind. Der einzige Personendienst, der auf dem Hauptanschluss überlebt, war zwischen den Fällen des Bischofs und Eckbach. Erde-Transport würde fortsetzen, die Mischzüge auf den Nebenlinien bis 1984 zu bedienen. Der Hauptanschluss, der zwischen Eckbach und Fällen des Bischofs geführt ist, hat seinen letzten Lauf am 30. September 1988 gemacht.

Erde Transport/CN würde den Busdienst von Roadcruiser bis zum 29. März 1996 führen. Der Busdienst wurde zu DRL Coachlines Triton, Neufundlands ausverkauft.

Seit dem Erwerben der Algoma Haupteisenbahn 2001 hat CN Personendienst zwischen Sault Ste bedient. Marie und Hearst, Ontario. Ebenso bedient CN den Agawa Felsschlucht-Tour-Ausflug, einen Ausflug, der von Sault Ste läuft. Marie, Ontario, Norden zur Agawa Felsschlucht. Der Felsschlucht-Tour-Zug besteht aus bis zu 28 Personenkraftwagen und 2 Speisewagen, von denen die Mehrheit für CN durch das kanadische Auto und die Gießerei in 1953-54 gebaut wurden. Diese Autos wurden Über die Schiene 1978 übertragen und durch die Algoma Haupteisenbahn in den 1990er Jahren gekauft. Eine "Schnee" Zugtour wird auch während des Falls und Winterzeit angeboten.

Seit CN erworben v. Chr. Schiene 2004 hat es einen railbus Dienst zwischen Seton Portage und Lillooet, das britische Columbia bedient.

CN Mannschaften haben gepflegt zu funktionieren Pendlerzüge im Auftrag GEHEN Durchfahrt in der Stadt Toronto und der Umgebungsumgebung. Das hat sich 2008 geändert, als ein Geschäft mit dem Artillerieunteroffizier-Transport erreicht wurde, der alle CN Mannschaften für Artillerieunteroffizier-Mannschaften geschaltet hat.

Das Rollen des Lagers

Lokomotiven

Dampf

Der CNR hat seine ersten 4-8-4 Bündnis-Lokomotiven 1927 erworben. Im Laufe der nächsten 20 Jahre hat es mehr als 200 für den schweren und Personenfrachtdienst bestellt. Der CNR hat auch mehrere 4-8-2 Berglokomotiven fast exklusiv für den Personendienst verwendet. Nr. 6060, ein stromlinienförmiger 4-8-2, war die letzte CN Dampflokomotive, im Ausflugsdienst in den 1970er Jahren laufend. CNR hat auch mehrere 2-8-2 Lokomotiven von Mikado verwendet.

Elektrisch

CN hat von den kanadischen Nördlichen mehreren Eisenbahnkasten-Taxis elektrisch verwendet durch das Gestell Königlicher Tunnel geerbt. Diejenigen wurden zwischen 1914 und 1918 von General Electric in Schenectady, New York gebaut. Um die neue Montrealer Zentrale zu bedienen, die sich 1943 geöffnet hat und rauchfrei behalten werden sollte, wurden sie durch fast identische Lokomotiven vom Nationalen Hafen-Ausschuss ergänzt; jene Motoren wurden 1924 durch Beyer-Garratt gebaut und Englisch-elektrisch. 1950 wurde drei Zentrum-Taxi von General Electric elektrische Lokomotiven zur Flotte hinzugefügt. 1952 wurden Elektrische Vielfache Einheiten (EMUS) auch hinzugefügt. Die EMUS wurden von Canadian Car and Foundry Company in Montreal gebaut.

Elektrifizierung wurde nach Montreal eingeschränkt, und ist von der Zentrale bis Saint-Lambert (nach Süden) gegangen, Turcot (nach Westen), Montréal-Nord (nach Osten) und Heiliger Eustache sur le lac, hat später Deux-Montagnes, (Norden) umbenannt. Aber weil Dampflokomotiven zum Diesel nachgegeben haben, waren Motorwechsel nicht mehr notwendig, und Ketten-wurde schließlich aus dem Westen, Osten und aus dem Süden gezogen. Jedoch bis zum Ende der ursprünglichen Elektrifizierung haben die elektrischen Lokomotiven von CN Über die Züge der Schiene, einschließlich seiner elektrischen Diesellokomotiven, zu und von der Zentrale gezogen.

Das letzte 2,400 V Gleichstrom CN, den elektrische Lokomotive am 6. Juni 1995, selbe Lokomotive geführt hat, die den Eröffnungszug durch das Gestell Königlicher Tunnel zurück 1918 gezogen hat. Später 1995 haben die Elektrischen Vielfachen Einheiten des AMT begonnen, unter 25 kV AC Elektrifizierung zu bedienen.

Diesel

1929 hat der CNR sein erstes Experiment mit elektrischen Diesellokomotiven gemacht, zwei von Westinghouse, gezählt 9000 und 9001 erwerbend. Es war die erste nordamerikanische Eisenbahn, um Diesel im Hauptstrecke-Dienst zu verwenden. Diese frühen Einheiten haben die Durchführbarkeit des Dieselkonzepts bewiesen, aber waren nicht immer zuverlässig. Nr. 9000 hat bis 1939, und Nr. 9001 bis 1947 gedient. Die Schwierigkeiten der Weltwirtschaftskrise haben viel weiteren Fortschritt zu Diesellokomotiven ausgeschlossen. Der CNR hat seine Konvertierung zu Diesellokomotiven nach dem Zweiten Weltkrieg begonnen, und hatte völlig dieselized vor 1960. Die meisten Diesellokomotiven der ersten Generation des CNR wurden von General Motors Diesel (GMD) und Montrealer Lokomotive-Arbeiten gemacht.

Für seine Schmalspurlinien im Neufundland hat CN von GMD die 900 Reihen, Modelle NF110 (Straßennummern 900-908) und NF210 (Straßennummern 909-946) erworben. Für den Gebrauch auf den Nebenlinien hat CN den EMD G8 (Straßennummern 800-805) gekauft.

Für den Personendienst hat der CNR GMD FP9 Diesel, sowie CLC CPA16-5, ALCO MLW FPA-2 und FPA-4 Diesel erworben. Diese Lokomotiven haben den grössten Teil der Personenflotte des CNR zusammengesetzt, obwohl CN auch ungefähr 60 RailLiners (Budd Schiene-Dieselautos), einige zweifach verwendbare Dieselfrachtlokomotiven (Frachtlokomotiven besessen hat, die mit dem Personenzugapparat wie Dampfgeneratoren ausgestattet sind) sowie die Lokomotiven für den Turbo trainsets. Über den erworbenen der grösste Teil der Personenflotte von CN, als es CN Personendienst 1978 übernommen hat.

Die CN Flotte besteht aus 1548 Lokomotiven, von denen die meisten Produkte entweder von Electro-Motive Division (EMD) von General Motors oder von Allgemeinen Electric/GE Transport-Systemen sind. Einige Lokomotiven mehr als 30 Jahre alt bleiben im Betrieb.

Viel vom aktuellen Arbeitsschema wird aus EMD SD70I und EMD SD75I Lokomotiven und GE C44-9W Lokomotiven zusammengesetzt. Kürzlich erworben sind der neue EMD SD70M-2 und GE ES44DC.

In den frühen Sommermonaten von 2010 beginnend, hat CN eine kleine Ordnung des und GE C40-8W's von GE C40-8 von der Vereinigung der Pazifik und die BNSF Eisenbahn beziehungsweise gekauft. Die Absicht war, sie als eine preiswertere Macht-Alternative zu verwenden. CN ist fest verpflichtet zu herkömmlichen direkt-aktuellen Traktionsmotoren statt der neuen Wechselstrom-Motoren geblieben, die durch viele Eisenbahnen im Dienst des schweren Ziehens verwenden werden.

Bequemlichkeitstaxi

CN Lokomotiven haben lange einzigartige Eigenschaften, verschieden vom Lager EMD und GE Lokomotiven gezeigt. CN hat ein breit-nasiges vier Fenster Comfort Cab, den Vorgänger zum jetzt normalen nordamerikanischen Sicherheitstaxi eingeführt, das jetzt auf neuen nordamerikanischen Frachtlokomotiven normal ist.

Abzugsgraben-Lichter

Nach v. Chr. Entgleisung hat CN Abzugsgraben-Lichter, Lichter eingeführt, die auf oder gerade unter den Antibergsteigern auf dem Vorderpiloten einer Lokomotive bestiegen sind. Diese werden in einer "schielenden" Konfiguration eingeordnet, um Züge mehr sichtbar an Bahnübergängen zu machen, und bessere Sichtbarkeit um Kurven zu geben. Seitdem sind Abzugsgraben-Lichter Standardeigenschaften auf allen nordamerikanischen Lokomotiven geworden.

Klasse und Anschreiber-Lichter

CN hat fortgesetzt, Klassenlichter auf seine Lokomotiven viele Jahre lang, bis zu noch dem C40-8M und SD60F zu verwenden (die rote, grüne und weiße Klassenlichter zeigen), und die ersten Lokomotiven des Auftrags C44-9WL, die weiße Klassenlichter behalten haben. Mehr kürzlich hat CN rote Anschreiber-Lichter auf ihrem ES44DC und SD70M-2 Lokomotiven für den Gebrauch installieren lassen, wenn die Lokomotiven im DPU Dienst sind.

Windschutzscheiben

Erste paar Ordnungen von CN von ES44DC's, wie ihr C44-9W's, zeigen "Träne"-Windschutzscheiben, Windschutzscheiben mit der niedrigeren Außenecke fallen gelassen (wie früher SD70Is) im Vergleich mit der GE rechteckigen Standardwindschutzscheibe, um bessere Sichtbarkeit zu berücksichtigen.

Scheinwerfer

Die erste Ordnung von SD70M-2 Lokomotiven hat ihre Scheinwerfer auf dem Taxi besteigen lassen, während die zweite Ordnung (8800 Reihen) den Scheinwerfer zur Nase fallen lassen hat, und auch hinzugefügte rote Anschreiber-Lichter zeigt, die über den Windschutzscheiben auf dem Taxi bestiegen sind.

Kontrolle erträgt

Während viele Gleisen neue "Tisch"-Steuerungen bestellt haben, wo die Steuerungen auf einem Schreibtisch eingeordnet werden — ist CN früher zurückgekehrt als die meisten zum herkömmlichen Kontrollstandplatz, den die meisten Lokomotive-Ingenieure bevorzugen, der einen Standplatz beiseite des Ingenieurs mit Steuerungen zeigt, die horizontal hervorstehen. Diese Einordnung macht Rückoperation leichter, und erlaubt Ingenieuren, ihre Füße "aufzustellen," ohne sich zu fühlen ist vor einem Schreibtisch den ganzen Tag zurückgeschreckt.

Autokörper

Die General Motors von CN SD50F, SD60F, hat Artillerieunteroffizier-Neue-Tische-616's und General Electric C40-8M zurückgezogen, zeigen einen Autokörper der vollen Breite, der direkt hinter dem Taxi zugespitzt wird, um bessere hintere Sichtbarkeit zu berücksichtigen. Das wird eine "Tuchhändler-Wachskerze" nach seinem Schöpfer genannt. Die erste Ordnung des GE C44-9 (2500-2522) war auch am Anfang eine Ordnung für 18 Lokomotiven mit dem Tuchhändler-Wachskerze-Autokörper der vollen Breite. Sie wurden zu einer langen Standardmotorhaube mit einem CN-style 4-Fenster-Taxi geändert, und die Ordnung wurde zu 23 Lokomotiven zu demselben Preis vergrößert.

Güterwägen

Überseeische zwischenmodale Behälter

• Behälter

Behälter Behälter

Nordamerikanische zwischenmodale Behälter

Behälter

• Behälter der Heizung/Peajackets

• Behälter des Peajackets/Heizung (hat 48 modifiziert)

Behälter Behälter der Heizung/Peajackets

Behälterfahrgestell

• Atlas von Max zum ausziehbaren Behälterfahrgestell
• Di-Mond zum ausziehbaren Behälterfahrgestell

Hauptmöglichkeiten

CN besitzt eine Vielzahl von großen Höfen und Autowerkstätten über ihr System, die für viele Operationen im Intervall von zwischenmodalen Terminals zu Klassifikationshöfen verwendet werden. Unten sind einige Beispiele von diesen.

Aktive Buckel-Höfe

Buckel-Höfe arbeiten durch das Verwenden eines kleinen Hügels, über den Autos gestoßen, bevor sie unten eines Hangs veröffentlicht werden, und automatisch in Kürzungen von Autos geschaltet, bereit werden, sich in Ausgangszüge anzuschließen. Die aktiven Buckel von CN schließen ein:

• Toronto, Ontario: Hof von MacMillan
• Winnipeg, Manitoba: Symington Hof
• Memphis, Tennessee: Hof von Harrison

Andere Haupthöfe

• Calgary, Alberta: Sarcee Hof
• Champaign, Illinois: Champaign Hof
• Chicago, Illinois: Glenn, Homewood, Kirk und Markham Yards
• Dartmouth, Nova Scotia: Dartmouth Hof
• Saskatoon, Saskatchewan: Chappell Hof
• Edmonton, Alberta: Spaziergänger-Hof
• Kampfbach, Michigan: Kampfbach-Hof
• Flacher Felsen, Michigan: Flacher Felsen-Hof
• Levis, Quebec: Joffre Hof
• Moncton, Neubraunschweig: Hof von Gordon
• Halifax Nova Scotia: Rockingham Hof
• Montreal, Quebec: Taschereau Hof
• Zärtlicher du Lac, Wisconsin: Geschäftshof
• New Orleans, Louisiana: Hof von Mays
• Vancouver, das britische Columbia: Hof von Thornton
• Windsor, Ontario: Van de Water Yard

Zwischenmodale Terminals

• Kastanienbraun, Maine: Terminal hat St. Lawrence & Atlantic Railroad bedient
• Calgary, Alberta
• Chicago, Illinois
• Detroit, Michigan
• Edmonton, Alberta
• Halifax, Nova Scotia
• Gulfport, die Mississippi
• Jackson, die Mississippi: Terminal, das durch den Kansas City Südliche Eisenbahn besessen ist
• Memphis, Tennessee
• Beweglich, Alabama
• Moncton, Neubraunschweig
• Montreal, Quebec
• New Orleans, Louisiana
• Prinz George, das britische Columbia
• Prinz Rupert, das britische Columbia
• Saskatoon, Saskatchewan
• Toronto, Ontario: Hauptstromanschluss wird an Brampton, Ontario, sowie eine kleinere Rampe und Dienst von Roadrailer am Hof von MacMillan gelegen
• Vancouver, das britische Columbia
• Winnipeg, Manitoba

Siehe auch

• Schmalspureisenbahnen in Kanada
• Kanadische pazifische Eisenbahn
• CN Turm
• Japanische Nationale Eisenbahnen: Japans Entsprechung zur kanadischen Nationalen Eisenbahn.
• GEHEN SIE Durchfahrt
• Liste von kanadischen Nationalen Eisenbahngesellschaften
• Neufundland T'Railway
• Ontario Northland Eisenbahn
• Über die Schiene

Ehemalige Teileisenbahnen

• Kanadische Regierungseisenbahnen
• Zwischenkolonialeisenbahn
• Inseleisenbahn von Prinzen Edward
• Nationale transkontinentale Eisenbahn
• Kanadische nördliche Eisenbahn
• Duluth, Winnipeg und pazifische Eisenbahn
• Großartige Stamm-Eisenbahn
• Der Atlantik und die Gleise von St Lawrence
• Haupteisenbahn von Vermont
• St. Lawrence und atlantische Gleise
• Großartiger Stamm Westgleise
• Detroit, Toledo und Gleise von Ironton
• Großartiger Stamm pazifische Eisenbahn
• London und Hafen Eisenbahn von Stanley
• Neufundland-Eisenbahn
• Illinois Hauptgleise
• Wisconsin Central Ltd.
• Algoma Haupteisenbahn
• Grüne kastanienbraune und westliche Gleise
• Großer Seetransport
• Bessemer und Gleise von See Erie
• Duluth, Missabe und Iron Range Railway
• Nördliche Eisenbahnen von Alberta
• Edmonton, Dunvegan und britische Eisenbahn von Columbia
• Alberta und große Wasserstraße-Eisenbahn
• Haupteisenbahn von Kanada
• Pembina Taleisenbahn
• Elgin, Joliet und Osteisenbahn

Ehemalige Tochtergesellschaften

• CN Marinesoldat / der Seeatlantik
• Erde-Transport
• Luftlinien von Trans-Kanada / Luft Kanada
• Über die Schiene
• Kanadische nationale Hotels

Referenzen

Weiterführende Literatur

Links

• CN offizielle Website
• CN Images der Galerie von Kanada
• Kanadische nationale historische Eisenbahnfotographie-Sammlung
• Kanadische nationale Eisenbahnnachrichten
• Handelnder CNR: Ausdrückliche und Frachtfahrzeuge