Die Konkan Eisenbahn (Eisenbahnsymbol:KR) ist eine Eisenbahnstrecke, die entlang der Küste von Konkan Indiens läuft. Es wurde gebaut und wird von Konkan Railway Corporation bedient. Es läuft von Mangalore in Karnataka zu Roha in Maharashtra durch Goa, entlang der Westküste Indiens und Westlichen Ghats.

Geschichte

Hintergrund

Bis die Konkan Eisenbahn seine Operationen, die zwei wichtigen Hafen-Städte angefangen hat, wurden Mangalore und Mumbai durch das Eisenbahnnetz nicht direkt verbunden. Mitte von Leuten des zwanzigsten Jahrhunderts, die zu Mumbai von Mangalore reisen und an Gebiete angrenzen, würde zu Kadur oder Birur mit dem Bus gehen und dann einen Zug zu Mumbai (Bombay dann) fangen. In den 1970er Jahren wurde Nationale Autobahn 17 (NH-17) gebaut, um diese Städte durch die Straße zu verbinden. Direkte Busdienstleistungen haben zwischen diesen zwei Städten nach dem Aufbau von NH-17 angefangen. Wenn auch Wirtschaftsgründe ein starkes Bedürfnis zur Verfügung gestellt haben, diese zwei Städte zu verbinden, war das Gebiet, durch das die Eisenbahnspur gegangen ist, geografisch sehr zäh und würde eine Technikherausforderung sein. Wegen des unebenen Terrains des Gebiets wurden Eisenbahnstrecken viele Jahre lang nicht gelegt.

Obwohl das Geistesprodukt des Veteranparlamentariers von Ratnagiri, Rechtsanwalts Nath Pai M.P., der nationalen Führer wie Madhu Dandavate und George Fernandes, der von Konkan gehagelt hat, eine Hauptrolle in der Vorstellung der Konkan Eisenbahn gespielt hat. 1966 wurde eine Linie zwischen Diva in Mumbai und Apta im Bezirk Raigad gebaut. Während der Amtszeit von Madhu Dandavate wurde das bis zu Roha 1986 hauptsächlich erweitert, um den im Gebiet gelegenen Industrien zu dienen. Jedoch ist die fehlende Verbindung von Roha bis Mangalore noch geblieben. Im Oktober 1984 hat sich das Ministerium von Eisenbahnen dafür entschieden, eine Endposition engineering-cum-traffic Überblick für den Westküstenteil von Mangalore bis Madgaon - eine Gesamtentfernung 325 km zu nehmen. Im März 1985 haben sich die Eisenbahnen dafür entschieden, das Spielraum ihres Überblicks zu erweitern, um die weggelassene Länge der Westküstenlinie einzuschließen, die sich von Madgaon bis Roha ausstreckt. Die Südliche Eisenbahn wurde mit diesem Endpositionsüberblick anvertraut. Sie haben den Projektbericht für diesen Weg zum Eisenbahnministerium 1988 vorgelegt und haben es als die Konkan Eisenbahn nach der Küstenlinie genannt, entlang der es läuft.

Das Projekt hat Impuls gewonnen, nachdem George Fernandes der Eisenbahnminister 1989 geworden ist. Es wurde dafür entschieden, eine getrennt eingetragene Eisenbahngesellschaft für den Aufbau und die Operation der Linie einzusetzen. So, am 19. Juli 1990, wurde Konkan Railway Corporation Limited (KRCL) als eine öffentliche Aktiengesellschaft auf das Firmengesetz, 1956, mit seinem Hauptquartier an CBD Belapur in Navi Mumbai und E. Sreedharan, einem älteren Eisenbahnbeamten, als sein erster Vorsitzender und Direktor vereinigt. Die Gesellschaft hat ein schwieriges Ziel von fünf Jahren veranlasst, die Arbeit - etwas zu vollenden, was in Indien vorher für ein Projekt dieses Umfangs nie erreicht worden war. Der Grundstein für das Projekt wurde an Roha am 15. September 1990 gelegt, und die Vereinigung hat seine Aufgabe ausschneiden lassen.

Herausforderungen

Ihre Pläne in einem Büro entwerfend, musste die Mannschaft von Herrn Sreedharan noch begreifen, mit welchem Terrain sie würden kämpfen müssen, und obwohl einige Überblicke geführt worden waren, gab es keine Daten für das komplette Strecken in Maharashtra - ein Weg, der Hälfte der Länge des eingeschlossen

Linie. Außerdem war die Aufgabe furchterregend. Mit einer Gesamtzahl von mehr als 2,000 Brücken und 91 Tunnels, die durch dieses gebirgige Terrain zu bauen sind, das viele Flüsse enthält, war das Projekt am größten und vielleicht das schwierigste Eisenbahnunternehmen während dieses Jahrhunderts mindestens in diesem Teil der Welt. Eine Hauptherausforderung im Gebiet war Landerwerb. Aber obwohl sich Land bezogen hat, sind Rechtssachen in Konkan üblich, als KRCL begonnen hat, Leute zu überzeugen, Eigentum aufzugeben, das ihren Familien für Generationen gehört hatte, haben viele es freiwillig, überzeugt von aufgegeben

die Wichtigkeit vom Projekt. Das hat dem kompletten Prozess ermöglicht, in gerade einem Jahr vollendet zu werden.

Es gab Herausforderungen, die durch das Terrain und die Elemente aufgestellt sind. Plötzliche Überschwemmungen, Erdrutsche und Tunnel-Zusammenbrüche haben Arbeit an vielen Plätzen auf dem Projekt betroffen. Das Gebiet wurde auch dick bewaldet, und Baustellen wurden häufig von wilden Tieren geplagt. Trotz dieser Probleme hat die Arbeit am Projekt weitergegangen, und ein wirksames System der Dezentralisierung hat bessere Leistungsfähigkeit ermöglicht. Das komplette Strecken dessen wurde in sieben Sektoren - Mahad, Ratnagiri nach Norden, Ratnagiri nach Süden, Kudal, Panaji, Karwar und Udupi - etwa 100 km jeder geteilt, von einem Chefingenieur angeführt.

Verträge für das Projekt wurden einigen der größten und angeblichsten Bauunternehmen in Indien, einschließlich Larsens und Toubros, Geräucherten Schinkens Indien und AFCONS zuerkannt. Um schnelleren Aufbau zu ermöglichen, wurden mehrere innovative Methoden angenommen. Anlegestege für Hauptbrücken wurden auf den Flussufern selbst geworfen und haben auf Pontons bestiegene Verwenden-Kräne gestartet. Die Technik des zusätzlichen Stapellaufs von Brücke-Spannen wurde zum ersten Mal in Indien verwendet. Da es zu lange nehmen würde, um das Projekt zu vollenden, das lokal verfügbare Tunnelbau-Technologie verwendet, wurden neun hydraulische Tunnelbau-Maschinen von Schweden importiert, um durch den harten Felsen von Sahayadris zu tragen. Die größte Herausforderung ist jedoch aus den neun Tunnels gekommen, die sich durch weichen Boden langweilen mussten. Keine Technologie hat irgendwo in der Welt für diesen Zweck bestanden, und die Arbeit musste ein sorgfältig langsamer manueller Prozess durchgeführt werden. Ausgrabung war fast wegen des Lehmbodens unmöglich, der mit Wasser infolge eines Hochwasser-Tisches im Gebiet gesättigt wurde. Mehrere Male sind Tunnels sofort zusammengebrochen, nachdem sie gegraben worden waren, nochmals zu tuende Arbeit nötig machend. Neunzehn Leben und vier Jahre wurden verloren, während man die weichen Boden-Tunnels allein gebaut hat. Insgesamt sind vierundsiebzig Menschen während des Aufbaus der Linie zugrunde gegangen.

Meinungsverschiedenheit

Wie die meisten anderen Hauptprojekte in Indien war die Konkan Eisenbahn nicht ohne seinen Anteil von Meinungsverschiedenheiten. Der größte ist in Goa, dem Enthalten des Wegs entstanden, wo ernste Sorgen über den Umwelt- und Wirtschaftseinfluss der Linie auf dem Staat ausgedrückt wurden. Die Gegner zum Projekt haben festgestellt, dass die vorgeschlagene Anordnung, die Küstengebiete des Staates durchführend, Zerstörung der Ökologie, des Schadens an historischen Seiten und distrupt die Lebensstile von Leuten im dicht bevölkerten Küstengebiet des Staates verursachen würde. 1991 sind sie zusammen darunter gekommen, und Zentralverband hat Konkan Railway Re-Alignment Committee (KRRAC) genannt und hat Proteste gegen die vorgeschlagene Anordnung der Eisenbahnstrecke organisiert.

Die durch den KRRAC erhobenen Hauptinhalte waren, dass die vorhandene Anordnung Überschwemmung in Küstengebieten verursachen würde, zerstören Sie die fruchtbaren Khazan-Länder, schaden Sie den Denkmälern von Altem Goa, verursachen Sie nicht wiedergutzumachenden Schaden den Sümpfen und Mangrovebaum-Sümpfen entlang der Küstenlinie und den Flussmündungen der Flüsse von Mandovi und Zuari, und laufen Sie auf die groß angelegte Versetzung der Nachbarschaft entlang dem Küstenriemen hinaus, durch den es gegangen ist. Der KRRAC hat eine alternative Anordnung für die Linie vorgeschlagen, die als die Hinterland-Anordnung bekannt ist, um diese Probleme auszugleichen. Die Hinterland-Anordnung, das relativ unbevölkerte Hinterland des Staates durchführend, sollte durch ungefähr, aber gemäß dem KRRAC länger sein, würde den der Umgebung verursachten Schaden bedeutsam minimieren.

Die Hinterland-Anordnung wurde von Konkan Railway Corporation zurückgewiesen mit der Begründung, dass es wesentliche Ablenkung der Linie einschließen, Schiene-Zugang zu den Hauptstädten des Staates bestreiten, und auf strenge Verzögerungen und Eskalation von Kosten des Aufbaus hinauslaufen würde. Bis dahin war der KRRAC in eine politische Bewegung hineingewachsen, die von den mächtigen kirchlichen und bestimmten politischen Parteien unterstützt ist. Im März 1992 hat es eine öffentliche Interesse-Streitigkeit im Bombayer Obersten Zivilgericht abgelegt, eine einstweilige Verfügung auf den Bauarbeiten und einer Ablenkung der Linie durch die Hinterland-Anordnung suchend. In der Anklage hat es alle Themen aufgebracht, die früher heraufgebracht worden waren. Das Oberste Zivilgericht hat die Anklage im April 1992 abgewiesen, das bemerkend

Vollziehung

Mitten in allen Meinungsverschiedenheiten und Problemen, die das Projekt verfolgen, hat Arbeit fortgesetzt fortzuschreiten. Im März 1993 wurde die südlichste Abteilung zwischen Thokur und Udupi in Karnataka eröffnet, von der nördlichsten Abteilung zwischen Roha und Veer in Maharashtra im Juni 1993 gefolgt. Der erste Personenzug auf dem Weg von Konkanrailway wurde zwischen Mangalore und Udupi am 20. März 1993 geführt. Der Dienst wurde durch von der Wendung bis Khed im März 1995, und durch einen weiteren von Khed bis die Sawantwadi Road im Dezember 1996 erweitert. Dienstleistungen auf dem südlichen Ende wurden durch von Udupi bis Kundapura im Januar 1995, und durch einen weiteren bis zu Pernem in Goa im August 1997 erweitert. Jedoch, durch Dienstleistungen zwischen Mumbai und Mangalore hat fortgesetzt, darauf zu bleiben, halten wegen eines problematischen Tunnels an Pernem, der wiederholten Einstürzen und Überschwemmung gegenüberstand. Der Tunnel wurde schließlich im Januar 1998 sechs Jahre vollendet, nachdem sein Aufbau angefangen hatte. Durch Dienstleistungen auf der Linie angefangen nach einer formellen Einweihung des kompletten Streckens von Roha bis Thokur am 26. Januar 1998. Züge, die Passagiere tragen, haben angefangen, entlang dem vollen Weg zwischen Mumbai und Mangalore vom Mai 1998 zu laufen. Im Oktober 1997 wurde Herr Sreedharan gebeten, die Verantwortung des Aufbaus des Delhier U-Bahn-Projektes aufzunehmen.

Organisation

KR hat Abteilungen wie die anderen Indianereisenbahnen nicht; jedoch hat es zwei Gebiete mit dem Hauptquartier an Ratnagiri in Maharashtra und Karwar in Karnataka. Das Ratnagiri Gebiet streckt sich von Roha bis Sawantwadi in Maharashtra aus, während sich das Gebiet von Karwar von Pernem in Goa zu Thokur in Karnataka ausstreckt.

Weg

Der Weg ist eine einzeilige Spur und wird nicht elektrisiert. Die Gesamtlänge der Linie ist darüber. Obwohl es für den Hochleistungsverkehr, der schnellste Zug auf dem Weg, der Schnellzug des Trivandrum Rajdhani, bei gegenwärtigen Läufen an einer Höchstgeschwindigkeit dessen entworfen worden ist. Der Weg ist sowohl für den Fracht-als auch für Personenverkehr offen. Die Linie, die zur arabischen Seeküstenlinie parallel verläuft, bietet einige der sensationellsten Ansichten von jeder Indianerschiene-Reise an. Der Konkan Eisenbahnweg schneidet nationale Autobahn NH-17 an vielen Plätzen durch.

Es gibt sechsundfünfzig Stationen auf der kompletten Linie. Obwohl der Weg zurzeit eine einzelne Linie ist, verlaufen KR und Südwesteisenbahnstrecken von Majorda bis Madgaon in Goa parallel, diese Abteilung eine doppelte Linie machend.

Zeichen: Die Länge der Konkan Eisenbahn ist wirklich 738 km (und nicht 1034 km von Roha bis Thokur), da es durch 40 % (296 km) aufgeblasen wird, um Fahrgeld zu berechnen.

Operationen

Passagier

Der Weg ist ziemlich populär bei Passagieren vom Tag geworden es wurde wegen der Konnektivität geöffnet, die es Gebieten bisher unzugänglich mit der Bahn, sowie die wesentlichen Ersparnisse rechtzeitig für Pendler zwischen dem westlichen und südlichen Indien zur Verfügung gestellt hat. Mehrere Züge, die früher weitschweifige Wege genommen haben, wurden über die Konkan Eisenbahn abgelenkt, zur Verminderung der Laufzeit führend. Der erste von diesen war der Schnellzug des Mumbai-Mangalore Netravati, der später zu Trivandrum erweitert ist, der über die Konkan Eisenbahn vom 1. März 1998, gefolgter vom Rajdhani-Schnellzug zu Trivandrum vom 1. April 1998 abgelenkt wurde. Der Matsyaganda-Schnellzug, der von Lok Manya Tilak Terminus läuft, Mumbai zu Mangalore wurde von am 1. Mai 1998 beflaggt. Der Hazrat Nizamuddin - Mangalore Mangala Lakshwadeep Schnellzug wurde auf dem Weg vom 1. August 1998 abgelenkt und hat sich bis zu den Ernakulam Verbindungspunkt ausgestreckt. Der Pune-Ernakulam Verbindungspunkt-Schnellzug wurde am 25. Februar 1999 eingeführt. Ein neuer Zug genannt Marusagar-Schnellzug-Läufe zwischen Jaipur und Ernakulam Junction (Jetzt erweitert bis zu Ajmer) über die Konkan Eisenbahn hat seinen Dienst am 12. Oktober 2001 begonnen. Der Schnellzug von Jan Shatabdi wurde von zwischen Mumbai und Madgaon (das größte Laufen Jan Shatabdi) am 16. April 2002 beflaggt, um 150 Jahre der Existenz von Indianereisenbahnen zu gedenken. Am 1. Februar 2008 wurde Garib Rath zwischen Satellitenstation von Kochuveli von Thiruvananthapuram und LokmanyaTilak in Mumbai davon beflaggt.

Andere Züge wie Trivandrum Zentral - Veraval, Gandhidham - Trivandrum-Nagercoil, Bikaner-Kochuveli, das Neue Delhi - Kochuveli, Mangalore-Verna Passenger, Konkan Kanya Schnellzug und Mandovi-Schnellzug von Goa bis Mumbai, Kerala Sampark Kranti Schnellzug von Chandigarh bis Kochuveli, Amritsar-Kochuveli Superschneller Schnellzug, Happa-Tirunelveli Superschneller Schnellzug und Dehradun-Kochuveli führen auch Konkan durch.

2009 drückt Mumbai-Karwar Schnellzug tri-wöchig aus wurde eingeführt. Aber innerhalb eines Jahres wurde es zur Mangalore Verbindungspunkt-Bahnstation erweitert. Jetzt läuft dieser Zug (No.12133/12134) auf der täglichen Basis. In Pune-Ernakulam des Jahres 2011 drücken superschnell über Panvel aus wurde auf der zweiwöchentlichen Basis eingeführt. Jetzt ist ein neuer Zug zwischen Sawantwadi Zu Dadar genannt als Rajya Rani-Schnellzug verfügbar.

Die letzten Züge sind Porbander-Kochuveli und Bhavnagar-Kochuveli über konkan und haben auch die Erweiterung von Yeshvantpur-Mangalore Tri wöchentlicher Schnellzug zu Karwar erklärt

Zurzeit funktionieren 106 Personendienstleistungen jede Woche in jeder Richtung.

Fracht

Die Frachtantwort auf die Konkan Eisenbahn war lauwarm, die beunruhigte Vereinigung auffordernd, zu denken, Raten zu schneiden. Mit Außenständen von Rs. 3,375 crore, KRCL verließ sich auf Frachtverkehr, um es auszuschöpfen. Um Frachtverkehr anzuziehen, hat die Vereinigung begonnen, Bewusstsein unter lokalen Industrien auf dem Weg zu schaffen. 1999 hat die Vereinigung den Roll-on/Roll-Off (RORO) Dienst, ein einzigartiges Straßenschiene-Synergie-System, auf der Abteilung zwischen Kolad in Maharashtra und Verna in Goa vorgestellt, der bis zu Surathkal in Karnataka 2004 erweitert wurde. Der RORO Dienst, die erste von seiner Art in Indien, hat Lastwagen erlaubt, auf Flachwagen transportiert zu werden. Es war hoch populär, ungefähr 1.6 lakh Lastwagen tragend und über den Wert von Rs.120 crore des Ertrags zur Vereinigung bis 2009 hereinbringend.

Schwierigkeiten

Das feindliche Terrain und die schwierigen Wetterbedingungen des Gebiets von Konkan sind auf Probleme hinausgelaufen, die fortsetzen, die Linie sogar nach seiner Einweihung zu verfolgen. Die ersten Probleme sind während des Monsuns von 1998 aufgetaucht, als strömender Niederschlag Erdrutsche an vielen Plätzen verursacht hat, Spuren abgewaschen hat und Dienstleistungen gestört hat. Trotz der Anstrengungen der Vereinigung beim Wenden der Probleme durch Technikmaßnahmen wie Schutznetz entlang Ausschnitten, um Felsblocks davon abzuhalten, auf die Spuren zu rollen, haben die Probleme fortgesetzt, jedes Jahr wiederzukehren.

Der erste Hauptunfall auf der Linie ist in der Nacht vom 22. Juni 2003 vorgekommen, als ein Erdrutsch einen Expresszug veranlasst hat, der von Karwar bis Mumbai reist, am Eingang zu einem Tunnel zu entgleisen. Einundfünfzig Menschen sind infolge des Unfalls gestorben, und mehrere wurden andere verletzt. Infolge des Unfalls ist die Vereinigung unter der schweren Kritik gekommen, um zu scheitern, an entsprechenden Sicherheitsmaßnahmen im für den Erdrutsch anfälligen Gebiet zu kleben. Eine Untersuchung hat die Ursache des Unfalls offenbart, ein Misserfolg eines Ausschnitts wegen der Abwesenheit des Monsun-Patrouillierens zu sein. Die Ergebnisse wurden von der Vereinigung diskutiert, die darauf bestanden hat, dass der Mangel am Monsun-Patrouillieren zum Unfall nicht geführt hat, der völlig ein Ergebnis der Kräfte der Natur war. Kurz nach dem Unfall hat die Vereinigung bekannt gegeben, dass es Sicherheitsmaßnahmen auf dem Weg erhöhen würde.

Kaum ein Jahr später, wie man fand, waren diese Maßnahmen unzulänglich, als ein zweiter Hauptunfall auf der Linie am 16. Juni 2004 vorgekommen ist. Der Matsyaganda-Schnellzug, der zu Mumbai von Mangalore gebunden ist, hat entgleist und ist eine Brücke nach dem Kollidieren mit Felsblocks auf den Spuren zurückgegangen, 14 Menschen tötend. Wieder hat die Vereinigung darauf bestanden, dass das Missgeschick ein Ergebnis der Wut der Natur war. Nach dem Unfall wurden Fragen über die Sicherheit und Vertrauenswürdigkeit der Konkan Eisenbahn aufgebracht, den Verzicht seines Direktors Rajaram Bojji am 31. August 2004 veranlassend. Eine Anfrage durch den Beauftragten der Eisenbahnsicherheit hat die Ursache des Unfalls offenbart, wegen des "Fallens von Felsblocks und Erde" auf den Spuren zu sein. Nach dem Bericht hat die Vereinigung in die Handlung geschwungen, alle seine Empfehlungen, einschließlich des Begrenzens der Geschwindigkeit von Zügen während des Monsuns zu im Vergleich mit der regelmäßigen Geschwindigkeitsbegrenzung, sowie das Unternehmen mehrerer geo-technischer Maschinenfabriken, einschließlich des Felsblock-Netzes, shotcreting, des Felsen-Durchgehens durchführend, sich mikroanhäufend, und der vetiver Plantagen entlang der Linie, um Sicherheit zu vergrößern.

Siehe auch

• Indianereisenbahnen
• Konkan Railway Corporation

Seiten von der Konkan Eisenbahnwebsite:

• DIE VEREINIGUNG

Links

• Offizielle Website der Konkan Eisenbahn
• Konkan Eisenbahnfotos von Himanshu Sarpotdar
• Konkan Eisenbahn - das Netz-Quellenzentrum - ein historischer Laden und Archiv-Laden für den Schiene-Anhänger
• Indianereisenbahnwebsite