PFAD, ist auf Hafen-Autorität die Trans-Hudson zurückzuführen gewesen, ist eine Nahschnellverkehr-Gleise, die Manhattan, New York City mit Newark, Harrison, Hoboken und Jersey City im hauptstädtischen nördlichen New Jersey verbindet. Es wird von der Hafen-Autorität New Yorks und New Jerseys, eine von den Gouverneuren der zwei Staaten kontrollierte Bi-Zustandagentur bedient.

Während einige PFAD-Stationen angrenzend oder zu U-Bahn von New York City, Newark Licht-Schiene, Licht-Schiene der Hudson-Bergen und Transitstationen von New Jersey verbunden sind, gibt es keine freien Übertragungen zwischen diesen verschiedenen, unabhängig geführten Transitsystemen; jedoch akzeptiert PFAD wirklich dieselbe Bezahlung pro Fahrt durch die U-Bahn von New York City verwendeter MetroCard. PFAD-Züge führen 24 Stunden pro Tag.

PFAD hat eine Weg-Länge von 13.8 Meilen (22.2 km), nicht einschließlich jedes Weg-Übergreifens.

PFAD erzieht Gebrauch-Tunnels nur in Manhattan, Hoboken und Innenstadt-Trikot-Stadt. Die Spuren durchqueren den Fluss von Hudson durch jahrhundertalte Gusseisen-Tuben, die auf dem Flussboden unter einer dünnen Schicht des Schlamms ruhen. Der Weg des PFADS von der Grove Street in der Trikot-Stadt nach Westen zu Newark läuft in offenen Kürzungen, auf gleicher Höhe Niveau, und auf der Hochspur.

Bezüglich des dritten Viertels von 2011 hatte PFAD einen durchschnittlichen Werktag ridership von 259,100.

Geschichte

Die Geschichte des PFADS, ursprünglich bekannt als die Gleise von Hudson und Manhattan, datiert die erste unterirdische Linie der U-Bahn von New York City (der IRT) zurück. Obwohl die Gleise zuerst 1874 geplant wurde, haben vorhandene Technologien nicht sicher Tunnel unter dem Fluss von Hudson gekonnt. Aufbau hat auf den vorhandenen Tunnels 1890 begonnen, aber hat kurz danach angehalten, als Finanzierung ausgegangen ist. Aufbau hat bis 1900 unter der Richtung von William Gibbs McAdoo, einem ehrgeizigen jungen Rechtsanwalt nicht die Tätigkeit wieder aufgenommen, der sich nach New York von Chattanooga, Tennessee bewegt hatte. McAdoo ist später Präsident dessen geworden, was, viele Jahre lang, als H&M, Hudson Tubes oder Tunnels von McAdoo bekannt war.

Aufbau der Tunnels

Der erste Tunnel (das nördlichere vom Villenviertel-Paar) wurde ohne ein Ausgrabungsschild oder Eisenaufbau ursprünglich gebaut, weil der Chefingenieur der Zeit, Dewitt Haskin, geglaubt hat, dass der Flussschlamm stark genug war, um die Form des Tunnels aufrechtzuerhalten (mit der Hilfe von Druckluft), bis ein 2½ Fuß (76 Cm) dickes Ziegelfutter gebaut werden konnte. Der Plan von Haskin war, den Tunnel auszugraben, dann ihn mit Druckluft zu füllen, um das Wasser zu vertreiben und den Eisenteller zu halten, der sich im Platz aufstellt. Sie haben geschafft, den Tunnel durch etwa 1,200 Fuß (366 m) von der Trikot-Stadt bis zu einer Reihe von Reifenpannen — einschließlich einer besonders ernsten 1880 zu bauen, die die Leben von 20 Arbeitern genommen hat — hat das Projekt beendet.

Als New York and Jersey Tunnel Company Aufbau auf den Tunnels 1902 fortgesetzt hat, haben sie eine verschiedene Methode von tunneling das Verwenden röhrenförmigen Gusseisen-Überzugs verwendet. Ein enormes mechanisches Schild wurde durch den Schlamm an der Unterseite vom Fluss gestoßen. Der versetzte Schlamm wurde dann in einen Raum gelegt, wo er später in kleine Autos geschaufelt wurde, die ihn zur Oberfläche gezogen haben. In einigen Fällen wurde der Schlamm mit Leuchtpetroleum-Fackeln gebacken, um leichtere Eliminierung des Schlamms zu erleichtern. Der südliche Tunnel des Villenviertel-Paares, sowie die Innenstadt-Tunnels, wurde alles mit der röhrenförmigen Gusseisen-Methode gebaut.

Die Tunnels sind für jede Spur getrennt, die eine bessere Lüftung durch die so genannte Kolbenwirkung ermöglicht. Wenn ein Zug den Tunnel durchführt, stößt es die Luft davor zur nächsten Lüftungswelle in der Vorderseite, und "lutscht - in" der Luft zum Tunnel von der nächsten Lüftungswelle dahinter.

Die Tunnels in Manhattan haben andererseits Kürzung und Deckel-Baumethoden verwendet.

Die Hudson und Gleise-Jahre von Manhattan

Die ersten Züge sind 1907 gelaufen, und Einnahmendienst hat zwischen Hoboken und der 19. Straße in der Mitternacht am 26. Februar 1908 angefangen, nachdem Präsident Theodore Roosevelt einen Knopf am Weißen Haus gedrückt hat, das die elektrischen Linien in den Villenviertel-Tuben angemacht hat. Am 19. Juli 1909 hat Dienst zwischen dem Terminal von Hudson in der Lower Manhattan und Trikot-Stadt, durch gelegene ungefähr 1¼ Meilen der Tuben der Innenstadt (2 km) südlich vom ersten Paar begonnen. Nach der Vollziehung des Villenviertels Erweiterung von Manhattan auf die 33. Straße und die westliche Erweiterung auf die jetzt verstorbene Endstation der Übertragung und Park Place Newark von Manhattan 1911, wie man betrachtete, war die Gleise von Hudson und Manhattan abgeschlossen. Die Kosten des kompletten Projektes wurden auf zwischen 55 $ und $ 60 Millionen geschätzt, die mehr als $ 1 Milliarde in heutigen Dollars gleich

sind

Ursprünglich wurden die Tuben von Hudson entworfen, um drei der Hauptgleise-Terminals auf dem Fluss von Hudson in New Jersey — Lackawanna in Hoboken, dem Erie und PRR in der Trikot-Stadt — mit New York City zu verbinden. Während es noch eine Verbindung zu Bahnstationen in Hoboken und Newark zur Verfügung stellt, haben die Pendlerbahnstationen an Erie (jetzt Pavonia-Newport) und Austauschplatz (die PRR Station) seitdem geschlossen. Zum Ende des 20. Jahrhunderts wurden die alten Schiene-Höfe an Pavonia und Exchange Place durch das groß angelegte Büro, Wohn- und Einzelentwicklungen ersetzt.

Der ursprüngliche Plan hat eine Abmachung zwischen H&M und die Gleise von Pennsylvanien eingeschlossen, wodurch PRR Verkehr auf Lower Manhattan zugegangen ist, das bei der Übertragung von Manhattan auf die Tuben von Hudson übertragen ist, und H&M den ganzen Verkehr — Fährschiff, Zug, oder Tube — zwischen Lower Manhattan und Newark bedienen würde. Die Tuben würden Operation des Trikots die Stadt Pennsylvanien Gleise Harborside Endstelle am Austauschplatz übernehmen, wenn das neue Pennsylvanien Station in der Innenstadt, die Manhattan öffnen sollte, der seinen eigenen Tunnel unter dem Fluss von Hudson haben würde. Penn Station in Manhattan hat sich wirklich ungefähr zehn Jahre später geöffnet, aber die Pläne hatten sich geändert; der PRR hat Operation seiner Trikot-Stadt Station aufrechterhalten, und sie haben auch ihre Fährschiffe zwischen Austauschplatz und Lower Manhattan aufrechterhalten. Zusätzlich ist der Weg zwischen dem Journal Square (dann die Summit Avenue) und Newark eine gemeinsame Operation H&M und PRR geworden.

Es gab frühe Verhandlungen für die durch die zwei Gleisen auch zu teilende Station von Pennsylvanien. Versuche, die Tuben Astor Place und das Großartige Hauptterminal zu erweitern, haben sogar gescheitert, nachdem etwas Aufbau auf der Erweiterung begonnen hat. Es gab auch einen Plan, eine Erweiterung von der Kurve westlich vom Hoboken Terminal dazu zu bauen, wo Secaucus Verbindungspunkt jetzt, und ein Plan für eine Nordsüdverbindung von der Station der 33. Straße nach Süden auf Broadway zum Union Square und dann einer neuen Anordnung zum Terminal von Hudson ist.

Die Öffnung des hollander Tunnels 1927, verbunden mit der Depression, die kurz danach begonnen hat, hat den Niedergang der Gleise von Hudson und Manhattan gekennzeichnet. Später hat der Aufbau des Tunnels von Lincoln und der George Washington Bridge weiter Leute weg von der Gleise gelockt. Alle diese Tunnels waren beabsichtigt, um den Fluss des Autoverkehrs zu vergrößern, eine Alternative zur Eisenbahn zur Verfügung stellend.

Frühe Zeitachse

• Am 25. Februar 1908: Die Villenviertel-Tuben öffnen sich von der 19. Straße bis Hoboken Terminal.
• Am 15. Juni 1908: H&M wird von der 19. Straße bis die 23. Straße erweitert.
• Am 19. Juli 1909: Die Innenstadt-Tuben öffnen sich vom Terminal von Hudson, um Platz Auszutauschen.
• Am 2. August 1909: Die Verbindung der Seite New Jerseys öffnet sich, zwischen dem Austauschplatz und dem Verbindungspunkt in der Nähe vom Hoboken Terminal.
• Am 6. September 1910: H&M wird vom Austauschplatz nach Westen zur Grove Street erweitert.
• Am 10. November 1910: H&M wird von der 23. Straße bis die 33. Straße erweitert.
• Am 27. November 1910: Der PRR Tunnel nach New York Penn Station öffnet sich.
• Am 1. Oktober 1911: H&M wird von der Grove Street nach Westen zur Übertragung von Manhattan erweitert.
• Am 26. November 1911: H&M öffnet sich zum Park-Platz, Newark.
• Am 20. Juni 1937: Übertragung von Manhattan wird geschlossen, und H&M wird zur Station von Newark Penn von der Park-Platz-Endstation eine Viertel-Meile nach Norden wiederausgerichtet; die Station von Harrison über den Fluss Passaic wird mehrere Blöcke nach Süden infolgedessen bewegt. An demselben Tag wird die U-Bahn des Newark City zur Station von Newark Penn erweitert. Das obere Niveau der Centre Street Bridge zum Park-Platz ist später Weg 158 geworden.

Hafen-Autoritätsübernahme

Promotionen und andere Werbung haben sich unwirksam beim Verlangsamen des Finanzniedergangs erwiesen. In den 1950er Jahren, H&M ist in den Bankrott gefallen, aber hat fortgesetzt zu funktionieren. Es ist unter dem Konkursgericht-Schutz seit Jahren, einer Quelle der Unbehaglichkeit geblieben. Seit Jahrzehnten haben Politiker von New Jersey die Hafen-Autorität gefragt, die Lebenstransitverbindung zu bedienen, aber Hafen-Autoritätsbeamte haben sich dagegen gesträubt, die geldverlierende Operation anzunehmen, und New Yorker Politiker haben in New Jersey ausgegebenes Extrahafen-Autoritätsgeld nicht gewollt.

Das Welthandelszentrum hat schließlich den drei Parteien ermöglicht einen Kompromiss einzugehen. Die Hafen-Autorität ist bereit gewesen, die Tuben als Gegenleistung für die Rechte zu kaufen und aufrechtzuerhalten, das Welthandelszentrum auf dem Land zu bauen, das durch H&M Terminal von Hudson besetzt ist, das die Endstation von Lower Manhattan der Tuben war.

1962 hat die Eisenbahngesellschaft von Hudson und Manhattan Operation der Tuben von Hudson aufgehört, und Dienst hat durch Port Authority Trans-Hudson Corporation (PFAD), eine Unterstützungsorganisation der Hafen-Autorität begonnen. Nach dem Übernehmen H&M Gleise hat die Hafen-Autorität $ 70 Millionen ausgegeben, um die Infrastruktur des PFADS zu modernisieren.

Während der 1980er Jahre hat das PFAD-System wesentliches Wachstum in ridership erfahren, der bedeutet hat, dass die Infrastruktur Vergrößerung und Rehabilitation gebraucht hat. Die Hafen-Autorität hat einen Plan 1988 bekannt gegeben, um die Infrastruktur zu befördern, so dass Stationen auf der Newark-WTC Linie längere 8-Autos-Züge anpassen konnten, während 7-Autos-Züge zwischen dem Journal Square und der 33. Straße funktionieren konnten. Im August 1990 hat die Hafen-Autorität hervor einen Plan von $ 1 Milliarde gestellt, die PFAD-Stationen zu renovieren und neue Eisenbahnwägen hinzuzufügen. Um zu helfen, Einnahmen zur Verfügung zu stellen, hat die Hafen-Autorität Videomonitore in seinen Stationen diese Displaywerbung installiert. Damals hat die Hafen-Autorität ein Defizit von $ 135 Millionen jährlich übernommen, das sie sich bemüht hat, mit einer Fahrpreiswanderung zu erleichtern, um pro Personensubvention abzunehmen. Vor 1992 hatte die Hafen-Autorität $ 900 Millionen für Infrastruktur-Verbesserungen einschließlich Spur-Reparaturen ausgegeben, Kommunikationen und Nachrichtenübermittlung, neue Lüftungsausrüstung modernisierend, und sie haben Aufzüge an den meisten Stationen installiert, um das arbeitsunfähige anzupassen. Eine neue Autowartungsmöglichkeit wurde auch in Harrison zu einem Selbstkostenpreis von $ 225 Millionen hinzugefügt.

Am 11. Dezember 1992 hat ein Sturm umfassende Überschwemmung in den PFAD-Tunnels verursacht, auf das System hinauslaufend, das außer Funktion seit 10 Tagen ist. Eine 2,500 bis 3,000 ft Abteilung der Spur zwischen Hoboken und Pavonia wurde überschwemmt, wie andere Positionen innerhalb des Systems waren. Das war die längste Periode der Störung seit einem Schlag des 2½ Monats 1980. Als die 1993-Welthandelszentrum-Bombardierung vorgekommen ist, ist eine Abteilung der Decke in der PFAD-Station zusammengebrochen und hat Dutzende gefangen. Dennoch hat die PFAD-Station keinen Strukturschaden gelitten. Innerhalb einer Woche ist die Hafen-Autorität im Stande gewesen, PFAD-Dienst zum Welthandelszentrum fortzusetzen.

Nach dem 11. September 2001

Die Welthandelszentrum-Station, die eines von zwei New Yorker Terminals des PFADS ist, wurde am 11. September 2001 zerstört, als die Gebäude darüber zusammengebrochen sind. Gerade vor dem Zusammenbruch wurde die Station geschlossen und irgendwelche wartenden Passagiere, die in der Station waren, wurden durch einen Zug ausgeleert, der bereits innerhalb des Terminals war.

Mit der zerstörten Station wurde der Dienst nach Lower Manhattan seit mehr als zwei Jahren aufgehoben. Austauschplatz, die folgende Station auf der Newark-Welthandelszentrum-Linie, musste auch geschlossen werden, weil es als eine "End"-Station nicht funktionieren konnte. Statt dessen wurden zwei Villenviertel-Dienstleistungen (Newark-33. Straße (rote) und Hoboken-33. Straße (blau)) und ein Dienst von Intrastaat New Jersey (der Hoboken-Journal Square (grün)) in Betrieb gesetzt. Nur ein nachbörslicher Zug, wurde Newark-33. Straße (über Hoboken) in Dienst gestellt.

Wiederherstellung des Dienstes, Platz Auszutauschen

Modifizierungen wurden zu einem Stummel-Endtunnel gemacht (auch bekannt als die Tasche von Penn, die für das kurze Umdrehungswelthandelszentrum ursprünglich gebaut wurde, um Platz-Läufe Auszutauschen, um PRR Pendler vom Harborside Terminal zu behandeln), Zügen von Newark zu erlauben, zu reichen, hat Hoboken Tunnel und umgekehrt gebunden. Die Modifizierungen haben verlangt, dass PFAD durch die Grundlage getragen hat, die den Stummel-Tunnel und die Tunnels zu und von Newark teilt. Die neue Austauschplatz-Station hat sich im Juni 2003 geöffnet. Wegen der ursprünglichen Anordnung der Spuren, Züge zu/von dem Gebrauch von Hoboken getrennte Tunnels vom Dienst von Newark. Von Newark gehen Züge zum Newark/Hoboken gebundene Spur gerade nördlich vom Austauschplatz hinüber. Der Zug kehrt dann Richtung um, und gehen Sie zu Hoboken. Von Hoboken ergreifen Züge von der von Manhattan gebundenen Spur am Austauschplatz Besitz. Der Zug kehrt dann Richtung um und verwendet mehrere Schalter westlich von der Station, um zu gebundenen Spuren von Newark vor dem Eingehen in die Grove Street zu gehen.

Wiederherstellung des Dienstes zum Welthandelszentrum

DER PFAD-Dienst nach Lower Manhattan wurde wieder hergestellt, als sich eine vorläufige Station von $ 323 Millionen am 23. November 2003 geöffnet hat; der Eröffnungszug war dasselbe dasjenige, das für das Evakuieren verwendet worden war. Die neue Station enthält noch Teile der ursprünglichen Station, aber es hat Heizungs- oder installierte Klimatisierungssysteme nicht. Der vorläufige Eingang wurde am 1. Juli 2007 geschlossen und abgerissen, um Weg für die dauerhafte Station zu machen, während sich der Kirchstraßeneingang geöffnet hat. Am 11. April 2007 hat die Hafen-Autorität bekannt gegeben, dass sie einen neuen Eingang zur Welthandelszentrum-PFAD-Station auf der Vesey Street bauen wird. Der neue Eingang geöffnet im März 2008 und der Eingang auf der Kirchstraße sind seitdem abgerissen worden. Der dauerhafte Welthandelszentrum-PFAD-Stationsaufbau, gemäß Dem Sternhauptbuch von Newark, ist einer Gelegenheitsgesellschaft des Granit-Aufbaus nach Nordosten (formell Granit Halmar), Fluor Unternehmen zuerkannt worden, Bovis Leihen Miete und Slattery Skanska.

Bombe-Anschlag von 2006

Am 7. Juli 2006 wurde ein angeblicher Anschlag, Explosivstoffe in den PFAD-Tunnels explodieren zu lassen (hat am Anfang gesagt, ein Anschlag zu sein, den hollander Tunnel zu bombardieren), von der Amerikanischen Bundespolizei aufgedeckt. Der Anschlag hat die Detonation einer Bombe eingeschlossen, die bedeutsam zerstören und die Tunnels überschwemmen konnte, alle Bewohner und Fahrzeuge im Tunnel zur Zeit der Explosion gefährdend. Die Terrorplaner haben geglaubt, dass Lower Manhattan, infolge der Explosion, wegen Flusswassers überschwemmt werden konnte, das der restliche Tunnel nach der Druckwelle drängt. Beamte sagen, dass dieser Plan wegen der Kraft der Tunnels ungesund war. Da Sattelanhänger-Lastwagen zurzeit nicht erlaubt wird, den hollander Tunnel durchzuführen, und es unausführbar war, um solch eine Bombe an Bord ein PFAD-Zug zu tragen, war es sehr schwierig zu veranlassen, dass genügend Explosivstoffe in den Tunnel den Plan vollbracht haben. Wenn der Tunnel sprengen und Wasser vom Fluss von Hudson erlauben sollte, (Holland) Tunnel zu überschwemmen, würde Lower Manhattan verschont, da das Gebiet 2-10 Fuß um 1-3 Meter über dem Meeresspiegel ist. Der acht Planer, die in sechs verschiedenen Ländern, drei gestützt sind, wurden angehalten.

Jahrhundert

2008 war das Jahrhundert des PFADS. Um dieser Gelegenheit zu gedenken, hat PFAD freie Fahrten seinen Passagieren am 25. Februar 2008 zwischen 6:00 Uhr und 23:00 Uhr angeboten.

Dienst

PFAD bedient 24 Stunden pro Tag, sieben Tage pro Woche. Während normaler Stunden bedient PFAD vier Zugdienstleistungen, mit drei Terminals in New Jersey und zwei in Manhattan. Jede Linie wird durch eine einzigartige Farbe vertreten, die auch der Farbe der Lichter auf die Vorderseite der Züge entspricht. Die Journal Square die 33. Straße (über Hoboken) Dienst ist die einzige durch zwei Farben vertretene Linie (gelb und blau), da es eine Nachtstunde-Kombination der Journal Square die 33. Straße und Hoboken-33. Straßendienstleistungen ist.

PFAD-Management hat zwei Hauptpassagier übertreffen Initiativen: Das "Pfad"-Rundschreiben, das an Terminals und dem Schutzherr-Beratungsausschuss frei verteilt ist.

Dienstleistungen

• Newark-Welthandelszentrum
• Hoboken-Welthandelszentrum
• Die Journal Square die 33. Straße
• Hoboken-33. Straße

Danach 23:00 (23:00 Uhr) und vorher 06:00 am Montag zum Freitag, und dem ganztätigen Samstag, am Sonntag, und den Urlauben, bedient PFAD zwei Zugdienstleistungen:

Newark-Welthandelszentrum

• Die Journal Square die 33. Straße (über Hoboken)

Vor am 9. April 2006 Hoboken-Welthandelszentrum und die Journal Square wurden Dienstleistungen der 33. Straße am Samstag, am Sonntag, und Urlaube zwischen 09:00 und 19:30 (19:30 Uhr) angeboten. Der andauernde Aufbau der dauerhaften Welthandelszentrum-Station in Manhattan hat die unbestimmte Unterbrechung dieser Dienstleistungen an den Samstagen, Sonntage und Urlaube veranlasst. Sie sind durch die ganztätige Journal Square Dienst der 33. Straße in jenen Tagen ersetzt worden. Passagiere, die von Hoboken bis das Welthandelszentrum reisen, müssen die Journal Square Dienst der 33. Straße zur Grove Street nehmen und zum Newark-Welthandelszentrum-Zug überwechseln.

Stationsauflistung

Es gibt zurzeit 13 aktive PFAD-Stationen:

Fahrgelder

Bezüglich am 18. September 2011 ist das Einwegfahrgeld 2.00 $. Ein 10 Reisemehrfahrpreiskauf kostet 15 $, 20 Reisen kosten 30 $, und 40 Reisen kosten 60 $. Für unbegrenzte Fahrten kosten eintägige Karten 6.25 $, 7-tägige Karten kosten 21 $, und 30-tägige Karten werden 65 $ kosten. Ältere Fahrgelder sind 1 $, aber Älteste sind nur das reduzierte Fahrgeld mit einer Karte von SmartLink zahlungsfähig.

Einzelne Fahrt-PFAD-Karten, die seit 2 Stunden von der Zeit des Kaufs gültig sind, sind von Automaten von MetroCard innerhalb aller PFAD-Stationen verfügbar.

Am 24. Oktober 2008 hat die Hafen-Autorität bekannt gegeben, dass bezüglich am 30. November 2008 NJ Transitfahrkartenautomaten auf NJ-Transitstationen QuickCard und bezüglich am 31. Dezember 2008 NJ Transitfahrkartenautomaten in PFAD-Stationen nicht mehr verkaufen werden (Newark, Hoboken, der Journal Square, Austauschplatz und Pavonia-Newport) wird die Karten nicht mehr verkaufen. Die Maschinen auf der 33. Straße, der Grove Street und den WTC Stationen wurden früher 2008 entfernt.

Bezüglich des 3. Viertels von 2008 hat PFAD den inactivation aller Drehkreuze vollendet, die Bargeld (zusätzlich zu QuickCard, MetroCard und Karte von SmartLink) akzeptiert haben. Diese Drehkreuze werden fortsetzen, die verschiedenen Karten als Fahrpreiszahlung zu akzeptieren.

2010 hat PFAD eine 2 Reisekarte eingeführt, die 4.00 $ mit der Standardform von MetroCard kostet. Automaten, die diese Karte verkaufen, sind in Haupt-PFAD-Stationen einschließlich der 33. Str., des Welthandelszentrums und des Journal Square. Die Vorderseite der Karte ist normaler MetroCard (Gold- und blau), aber auf der Rückseite hat es den Text "PFAD 2-Reisen-Karte", "Gültig für zwei (2) PFAD-Reisen nur" und "Keine Nachfüllungen auf dieser Karte".

Sobald die 2 Reisen verwendet werden, ist es bis zum Benutzer, um über die Karte zu verfügen. Die Drehkreuze behalten (oder Festnahme) die Karte nicht, wie mit jetzt unterbrochenem QuickCard getan wurde.

SmartLink

Die Hafen-Autorität hat neue Fahrpreissammlungsdrehkreuze an allen PFAD-Stationen 2005 und 2006 installiert. Diese Drehkreuze haben Passagieren erlaubt, ihr Fahrgeld mit einem PFAD QuickCard oder eine MTA Bezahlung pro Fahrt MetroCard — und, bezüglich 2007, mit einer klugen Karte, bekannt als SmartLink zu bezahlen. Das Projekt ist ein Teil eines Hafen-Autoritätsprojektes, Gebrauch einer klugen Regionalkarte durchzuführen, die auf Transitsystemen überall in New York Metropolitangebiet verwendet werden konnte. Das neue Drehkreuz-Programm hat zuerst an der Welthandelszentrum-Station begonnen. Bis zu ihrer Unterbrechung im Dezember 2010 PFAD waren QuickCards nur auf dem PFAD-Schiene-System gültig.

Im Fall 2005 haben PFAD und der MTA mehrere MetroCard Vending Machines (MVM) auf der Menge an der Welthandelszentrum-Station und am Eingang der 30. Straße der Station der 33. Straße installiert. Vor dem Sommer 2006 wurden MVMs in allen Stationen installiert. Diese Maschinen verkaufen Bezahlung pro Fahrt MetroCards und erlauben Reitern, Karten von SmartLink nachzufüllen, sobald sie 2007 eingeführt werden. Außerdem verkaufen diese Maschinen Einzelne Fahrt-PFAD-Karten für den Gebrauch nur auf dem PFAD-System.

Die anfängliche Probephase des Systems von SmartLink wurde um mehrere Monate wegen Softwareprobleme verzögert. Es war ursprünglich beabsichtigt, um im August 2006 anzufangen, und wurde dann bis Oktober 2006 verschoben. Ständige Probleme haben die Probephase für Ältere Karten von SmartLink bis Februar 2007 bewegt.

Die Woche vom 2. Juli 2007, PFAD hat eine anfängliche Rolle aus der Karte von SmartLink zur breiten Öffentlichkeit an der Welthandelszentrum-Station begonnen. Am 23. Juli wurde die Karte am Terminal der 33. Straße eingeführt. Am 6. August wurde die Karte am Terminal von Hoboken eingeführt. Spezielle Automaten, die einer 11 Reise Karte von SmartLink verkauft haben, wurden an Endstellen installiert. Die Kosten der Karte an 20 $, die 11 Reisen plus eine Anklage von 5 $ für die Karte einschließt. 2008, als das Fahrgeld zu 1.75 $ vergrößert wurde, wurden diese Maschinen befördert, um eine Karte von 18 $ zu verkaufen, die 10 Reisen an 1.30 $ plus die Karte-Gebühr von 5.00 $ eingeschlossen hat. Auch eine Maschine, die gerade die Karte für 5.00 $ verkauft, wurde installiert. Die Karten können online eingeschrieben werden, Reitern erlaubend, unbenutzte Reisen zu behalten, im Falle dass die Karte verloren oder gestohlen wird. Eine Gebühr von 5 $ wird für eine Ersatzkarte bewertet. 2011 war die Karte 20 $ (15 $ für 10 Reisen + 5 $ für die Karte) In der anfänglichen Bühne, die Karte von SmartLink wird Reitern erlauben, denselben Wert darauf zu legen, als ob sie QuickCard kauften, indem sie in PFAD-Stationen gelegene Maschinen verwendet haben. Eine spätere Bühne wird dem Reiter erlauben, die Karte einzuschreiben, um automatisch zu sein, nachgefüllt werden, wenn der Wert auf der Karte ein Voreinstellungsminimum erreicht. Im Juni 2008 hat PFAD ein Online-Webkontosystem eröffnet, das einem Kartenbesitzer erlaubt, die Karte einzuschreiben und seinen Gebrauch zu kontrollieren. Es berücksichtigt auch ein automatisches Nachfüllen (verbunden mit einer Kreditkarte), wenn das Karte-Gleichgewicht zu 5 Reisen oder 5 restliche Tage abhängig vom Typ von Reisen auf der Karte kommt. Automatisches Nachfüllen wird in 10-, 20-, und 40-Reisen-Zunahme, sowie wöchentliche und monatliche Pässe angeboten. Fahrgelder sind dasselbe als regelmäßige Käufe.

Am Ende 2010 wurde QuickCard unterbrochen und durch SmartLink Graue Karte ersetzt, die ein non-refillable, Einwegversion der Karte von SmartLink ist. Diese Karte wird an ausgewählten Zeitungsstand-Verkäufern verkauft und ist in 10, 20 und 40 Reisen (zum rabattierten Preis von 1.50 $ pro Reise) verfügbar. Verschieden von den regelmäßigen Karten von SmartLink SmartLink werden Graue Karten ein Verfallsdatum haben.

Zukünftige Fahrpreiszunahmen

Bezüglich am 1. Oktober 2012 wird sich eine einzelne PFAD-Fahrt zu 2.25 $ erheben; Zwei-Reisen-Karten werden 4.50 $ sein; 10 Reise - 17 $, 20 Reise - 34 $, 40 Reise - 68 $ (1.70 $ pro Reise), ein 7-tägiger unbegrenzter - 24 $ und ein 30-tägiger unbegrenzter - 73 $.

Bezüglich am 1. Oktober 2013 wird sich eine einzelne PFAD-Fahrt zu 2.50 $ erheben; Zwei-Reisen-Karten werden 5 $ sein; 10 Reise - 19 $, 20 Reise - 38 $, 40 Reise - 76 $ (1.90 $ pro Reise), wird ein 7-tägiger unbegrenzter 26 $ und ein 30-tägiger unbegrenzter - 80 $ sein.

Bezüglich am 1. Oktober 2014 wird sich eine einzelne PFAD-Fahrt zu 2.75 $ erheben; Zwei-Reisen-Karten werden 5.50 $ sein; 10 Reise - 21 $, 20 Reise - 42 $, 40 Reise - 84 $ (2.10 $ pro Reise), ein 7-tägiger unbegrenzter - 29 $ und ein 30-tägiger unbegrenzter - 89 $.

Zugänglichkeit

Alle Terminals (die 33. Straße, Hoboken, das Welthandelszentrum, der Journal Square und Newark) sind zugänglicher Rollstuhl, wie Austauschplatz und Pavonia/Newport sind. Die Hafen-Autorität 2007-2016 Kapitalplan hat mehr als $ 17 Millionen zugeteilt, um die Grove Street mit für 2007 zugeteilten etwas mehr als 750,000 $ zu renovieren. Die Renovierung wird Gehorsam der Amerikaner mit dem Körperbehinderungen-Gesetz von 1990 einschließen. Wenn vollendet, werden nur fünf Stationen, Harrison in New Jersey und vier der Stationen entlang der 6. Avenue in New York City, für das arbeitsunfähige nicht zugänglich sein. Harrison wird zugänglich mit der Rekonstruktion werden, die für die Vollziehung im April 2017 vorgesehen ist.

Das Rollen des Lagers

PFAD hat eine Flotte von 340 Autos (reduziert von 348 Autos), die im aktiven Einnahmendienst sind. Bezüglich des Septembers 2011 gibt es nur ein Modell, den PA5. Die Autos sind 51 ft (15.5 m) lange, mit einer Breite von etwa 9 '-2¾" (2.8 m). Sie können eine Höchstgeschwindigkeit von 55 Meilen pro Stunde (88 kph) erreichen. Jedes Auto setzt 35 Passagiere auf dem Längsplatznehmen mit einer größeren Zahl von standees in jedem Auto.

PA5 Autos haben Körper des rostfreien Stahls, und haben drei Türen auf jeder Seite. FLÜSSIGKRISTALLANZEIGE-Anzeigen über den Fenstern (zwischen den Türen) zeigen den Bestimmungsort dieses besonderen Zugs.

Die Hafen-Autorität hat einen Vertrag von $ 499 Millionen in Kawasaki zuerkannt, um 340 neue PFAD-Autos zu entwerfen und zu bauen (hat den PA5 genannt), der die komplette Altersflotte des Systems ersetzt hat. Mit einem durchschnittlichen Alter von 42 Jahren war die Flotte von jedem schweren Betriebsschienenweg in den Vereinigten Staaten am ältesten. Die Hafen-Autorität hat bekannt gegeben, dass die neuen Autos eine aktualisierte Version der R142A Autos von MTA sein werden, die zurzeit im Betrieb auf der U-Bahn von New York City 4 und 6 Dienstleistungen sind. Das erste von diesen neuen Autos ist in Einnahmendienst am 10. Juli 2009 eingegangen.

Als ein Teil des Flottevergrößerungsprogramms und der Signalsystemsteigung hat die Hafen-Autorität insgesamt 119 zusätzliche PA5 Autos als die Auswahl-Ordnung bestellt. 44 dieser Autos sollten die NWK-WTC Linie zu 10 Autooperation ausbreiten, während die restlichen 75 Autos verwendet werden, um Dienstzwischenräume zu vergrößern, sobald Nachrichtenbasierte Zugkontrolle (CBTC) überall im System durchgeführt worden ist.

Aktuelles Arbeitsschema

ZEICHEN: Auf am 05/04/2011 Taxi-Auto 5741 ist in den Stoßstange-Block einer Hof-Schwanz-Spur in der Nähe von der Station des Journal Square geraten. Betrieblicher Status & möglicher Schaden ist in dieser Zeit unklar.

Ehemaliges Arbeitsschema

Die PA1 Autos wurden durch das Auto von St. Louis 1965 gebaut. PA2 Autos wurden in 1966-67, auch durch St. Louis gebaut. Straßenhändler Siddeley hat die PA3 Autos 1972 gebaut. Die PA4s wurden durch die Schwerindustrie von Kawasaki in 1986-88 gebaut.

PA1, PA2 und PA3 Autos hatten Aluminiumkörper und zwei Türen auf jeder Seite gemalt. Von hinten beleuchtete Tafeln über den Türen haben den Bestimmungsort dieses besonderen Zugs gezeigt: HOB für Hoboken, JSQ für den Journal Square, NWK für Newark, 33 für die 33. Straße und WTC für das Welthandelszentrum. Die blauen und Orange Linienautos des MBTA, die in 1978-79 und 1980-81 beziehungsweise gebaut sind, haben auf dem PA3 basiert. Alle PA1-PA3 Autos wurden durch Kawasaki Mitte der 1980er Jahre überholt. PA4 Autos hatten Körper des rostfreien Stahls und drei Türen auf jeder Seite. Von hinten beleuchtete Anzeigen über den Fenstern (zwischen den Türen) haben den Bestimmungsort dieses besonderen Zugs gezeigt.

1972 hat PFAD die Tradition wiederbelebt, seine Personenkraftwagen zu nennen. Jedes Auto wurde nach einer Gemeinschaft genannt, deren sich Einwohner auf den PFAD-Dienst verlassen, ihre Bestimmungsörter zu erreichen. Die meisten Stadtbezirke waren in New Jersey, aber es gab auch einige von Rockland County, New York zusammen mit New York City selbst. Jedes Ende des Interieurs eines genannten Autos hat einen gebürsteten Aluminiumfleck gezeigt, der den Namen der Stadt oder Stadt zusammen mit einer kurzen Geschichte trägt, und die Beschreibung des Gebiets "heute" (Bedeutung 1972), gefolgt von den Linien "Dieses Auto wird zu Ehren von (Stadtbezirk-Name), eine von mehr als 300 Gemeinschaften genannt, deren Einwohner auf der Hafen-Autorität die Trans-Hudson zwischenstaatliches Schiene-System reisen."

Alle 4 waren 2011 mit dem PA4's pensioniert, der vor-ort-als Arbeitsdienstautos bleibt.

ZEICHEN: Autos 139, 143, 160, 612, 745, 750, 845 wurden unter dem Welthandelszentrum am 11. September 2001 verlassen und haben den Zusammenbruch überlebt. Sie wurden aus dem Dienst versorgt und verwendbarer Teile beraubt. Mehrere Autos sind an Smithsonian in Washington D.C gesandt worden.

Galerie

Image: PFAD Kawasaki 5602c.jpg|The neue PA5 PFAD-Autos im Betrieb am 27. Februar 2009

Image: PFAD 836. JPG|PA4

Image: SubwayCar-0950.jpg|Inside der Zug

Image: PathTrain0006.jpg|The Vorderseite eines PA4 Autos - zum Taxi

Image: PFAD-U-Bahn-Auto jpg|A PA1 Modell das Verlassen der Station der 14. Straße

Image: PFAD 715. JPG|The Vorderseite eines Zugs

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FRA Gleise-Status

Während der PFAD einem typischen intrastädtischen schweren Schiene-Nahschnellverkehr-Dienst ähnelt, ist es tatsächlich eine Gleise unter der Rechtsprechung der Bundesgleise-Regierung. PFAD setzt fort, FRA Regulierungen unterworfen zu sein, weil er gepflegt hat, Schienen mit der Gleise von Pennsylvanien in der Abteilung zwischen der Hudson zu teilen, die in der Nähe von Harrison und dem Journal Square ineinander greift. In der neueren Vergangenheit hat die Linie fortgesetzt, eine Verbindung zur Hauptstrecke von Amtrak in der Nähe von der Station von Harrison und auch in der Nähe vom Turm von Hudson zu haben, aber diese Verbindungen sind seitdem getrennt worden, weil das Spur-Lay-Out an der ineinander greifenden Hudson beträchtlich modifiziert worden ist. Während der PFAD wirklich unter mehreren Großvater-Verzichtserklärungen funktioniert, ist er erforderlich, Sachen zu machen, die nicht normalerweise auf amerikanischen Transitsystemen gesehen sind. Einige von diesen schließen die richtige Anprobe von Griff-Eisen zum ganzen PFAD-Rollen-Lager, dem Gebrauch föderalistisch beglaubigter Lokomotive-Ingenieure und Gehorsam der Bundesgleise-Stunden von Dienstregulierungen ein.

Während der PFAD wirklich einmal Schienen mit der Gleise von Pennsylvanien geteilt hat, sind dieses gemeinsame Laufen und alle ineinander greifenden Verbindungen zu den ehemaligen Schienenwegen abgesehen von einer Diamantüberfahrt auf einem Rangiergleis in der Nähe vom Turm von Hudson geschnitten worden. Wegen seiner Isolierung vom nationalen Schiene-Netz konnte PFAD seinen Status als eine Gleise potenziell beenden. Jedoch könnte sich dieser Gleise-Status wertvoll erweisen, wenn PFAD Dienst entlang vorhandenen Schiene-Wegen als normalerweise erweitern sollte, sind Transitlinien erforderlich, auf der getrennten Vorfahrt oder dem Zeitanteil mit FRA Gleisen entweder zu laufen.

Der PFAD teilt einen ähnlichen Status mit der Eisenbahn der Insel Staten, die auch eine FRA Gleise ist, die auf einer etwas verschiedenen Verzichtserklärung läuft.

Zukünftige Vergrößerung

Die Hafen-Autorität hat $ 31 Millionen zugeteilt, um eine Durchführbarkeitsstudie des sich ausstreckenden PFADS 2 Meilen (3.2 km) südlich von der Station von Newark Penn zum Internationalen Freiheitsflughafen von Newark zu führen.

Wenn, wie man hält, das Projekt von einer Technik, betrieblicher und finanzieller Einstellung möglich ist, würde die Hafen-Autorität Finanzierung für das Projekt in seinem Kapitalplan einschließen. Wie man schätzte, hat die Erweiterung auf den Newark Flughafen 2004 $ 500 Millionen gekostet.

Signalsteigungen

Im Januar 2010 hat Siemens bekannt gegeben, dass PFAD $ 321 Millionen ausgeben würde, um sein Signalsystem mit Trainguard MT von Siemens CBTC zu befördern, um vorausgesehenes Wachstum in ridership anzupassen. Das System wird die Fortschritt-Zeit zwischen Zügen reduzieren, so bewegen sich Züge effizienter durch das System und Personenliegezeiten reduziert werden. Trainguard MT CBTC wird die Spuren und 130 des 340 neuen EMUS ausstatten, der durch den Triebwagen von Kawasaki wird baut. Die Absicht ist, Personenkapazität von den aktuellen 240,000 Passagieren 290,000 Passagieren pro Tag zu vergrößern. Wie man erwartet, wird das komplette System betrieblich 2017.

Ereignisse

• Am 21. Oktober 2009 hat ein PFAD-Zug von New Jersey gegen die Barrikade gekracht, weil es die Station der 33. Straße in der Nähe vom Herald Square erreicht hat und Passagiere gerüttelt hat. Ungefähr 13 der ungefähr 450 Menschen, die den Sieben-Autos-Zug reiten, haben geringe Verletzungen ertragen, und sieben Menschen einschließlich zwei Besatzungsmitglieder wurden in nahe gelegene Krankenhäuser gebracht. Eine Untersuchung durch die Hafen-Autorität hat beschlossen, dass der Unfall durch den menschlichen Fehler verursacht wurde.
• Am 8. Mai 2011 hat ein PFAD-Zug gegen eine Plattform in der Hoboken Station gekracht, 34 Menschen verletzend.

In der populären Kultur

• PFAD-Züge und Stationen sind gelegentlich die Einstellung für Musik-Videos, Werbungen und Fernsehprogramme manchmal als ein Stellvertreter für die U-Bahn von New York City gewesen. Bemerkenswerte Beispiele sind das Video für das Lied der Weißen Streifen "Der Härteste Knopf, um Geknöpft zu werden", der an der Station der 33. Straße und dem Video für das Lied gebunden wurde, das Durch Den Sturm durch die Band-Fahrbahn gerasselt ist, die an Pavonia/Newport, zusätzlich zur Episode "Kontrolle" und die Gesetz-& Ordnungsepisode "Tabula Rasa" gebunden wurde.
• Am 20. September 2008 hat TML-Studio 'Welt von U-Bahnen Vol veröffentlicht. 1: Die New Yorker PFAD-Untergrundbahn' für Windows, das Spielern die Gelegenheit gibt, einen Zug auf allen Linien im kompletten System durch das Verwenden des PAPAS 2, PAPA 3 oder PAPA 4 rollendes Lager zu bedienen. Der Spielentwickler hat später Welt von U-Bahnen Vol veröffentlicht. 1 - Vergrößerungssatz, der mehrere Missionen enthält.
• Auf Zügen, die für Newark oder Hoboken vom Welthandelszentrum gebunden sind, kann eine kurze, zoetrope ähnliche Anzeige im Tunnel vor dem hereingehenden Austauschplatz gesehen werden. Es gibt auch ein auf Zügen der 33. Straße zwischen den 14. und den 23. Straßen in der Nähe von der aufgegebenen Station der 19. Straße.
• Jedes Jahr, um das Erntedankfest, zünden PFAD-Angestellte einen geschmückten Weihnachtsbaum an einer umschaltenden Station im Tunnel an, der durch Züge verwendet ist, die von der 33. Straße und Hoboken in die Pavonia/Newport Station laufen. Diese Tradition hat seit den 1950er Jahren weitergegangen, als ein Signalmaschinenbediener, Joe Wojtowicz, angefangen hat, eine Reihe von Weihnachten-Lichtern im Tunnel zu hängen. Während PFAD-Beamte am Anfang besorgt gewesen sind, Dekorationen im Tunnel aufstellend, haben sie sich später gefügt, und die Tradition geht bis jetzt weiter. Nach den Angriffen am 11. September 2001 wurde eine von hinten beleuchtete amerikanische Fahne neben dem Baum als eine Huldigung den Opfern der Angriffe aufgestellt.

Siehe auch

• Transport in New York City
• Massendurchfahrt in New York City
• Liste von U-Bahn-Systemen

BibliografieZeichen

Links

Offizielle

• PFAD-Seite
• PFAD druckfähige Karte
• PFAD-Zugliste und Abfahrtsinformation
• NYCSubway.org PFAD/HUDSON & Seite von Manhattan
• Terminal von Hudson
• H&M Maschinenhaus
• Illustration von Ereignissen im Tunnel-Aufbau - H.&M. R.R. CO.
• hudsoncity.net - Tube-Stationen
• Railfanning.org: PFAD-Profil
• NY1 Geschichte am 11. April 2007
• PFAD SmartLink