Der Eigengeschwindigkeitshinweis oder das Eigengeschwindigkeitsmaß sind ein in einem Flugzeug verwendetes Instrument, um die Eigengeschwindigkeit des Handwerks normalerweise in Knoten dem Piloten zu zeigen.

Verwenden

Der Eigengeschwindigkeitshinweis wird vom Piloten während aller Phasen des Flugs, von Take-Off, Aufstieg, Vergnügungsreise, Abstieg und Landung verwendet, um Eigengeschwindigkeiten aufrechtzuerhalten, die zum Flugzeugstyp und den Betriebsbedingungen, wie angegeben, im Betriebshandbuch spezifisch sind.

Während des Instrument-Flugs wird der Eigengeschwindigkeitshinweis zusätzlich zum Künstlichen Horizont als ein Instrument der Verweisung für die Wurf-Kontrolle während Aufstiege, Abstiege und Umdrehungen verwendet.

Der Eigengeschwindigkeitshinweis wird auch im Koppeln verwendet, wo Zeit, Geschwindigkeit und Lager für die Navigation ohne Hilfe wie NDBs, VORs oder GPS verwendet werden.

Auf dem leichten Flugzeug

Eigengeschwindigkeitsanzeigemarkierungen verwenden eine Reihe standardisierter farbiger Bänder und Linien auf dem Gesicht des Instrumentes. Die weiße Reihe ist die normale Reihe von Betriebsgeschwindigkeiten für das Flugzeug mit den Schlägen, die bezüglich der Landung oder des Take-Offs erweitert sind. Die grüne Reihe ist die normale Reihe von Betriebsgeschwindigkeiten für das Flugzeug ohne erweiterte Schläge. Die gelbe Reihe ist die Reihe, in der das Flugzeug in glatter Luft, und dann nur mit der Verwarnung bedient werden kann, um plötzliche Kontrollbewegung zu vermeiden.

Ein Redline-Zeichen zeigt V an, oder Geschwindigkeit (gehen nie zu weit). Das ist die maximale demonstrierte sichere Eigengeschwindigkeit, die das Flugzeug unter keinen Verhältnissen überschreiten muss. Der roten Linie wird von einem gelben Band vorangegangen, das das Verwarnungsgebiet ist, das von V (maximale Strukturvergnügungsreise-Geschwindigkeit) zu V läuft. Ein grünes Band läuft von V bis V. V ist die Marktbude-Geschwindigkeit mit Schlägen, und Fahrwerk ist zurückgetreten. Ein weißes Band läuft von V bis V.

V ist die Marktbude-Geschwindigkeit mit Schlägen erweitert, und V ist die höchste Geschwindigkeit, mit der Schläge erweitert werden können. Eigengeschwindigkeitshinweise im Mehrmotorflugzeug zeigen eine kurze radiale rote Linie in der Nähe vom Boden des grünen Kreisbogens für V, die minimale angezeigte Eigengeschwindigkeit, an der das Flugzeug mit dem kritischen Motor unwirksam und eine blaue Linie für V, die Geschwindigkeit für die beste Rate des Aufstiegs mit dem kritischen unwirksamen Motor kontrolliert werden kann.

Auf dem großen Flugzeug

Der Eigengeschwindigkeitshinweis ist besonders wichtig, um V-Geschwindigkeiten zu kontrollieren, während er ein Flugzeug bedient. Jedoch, im großen Flugzeug, können sich V-Geschwindigkeiten beträchtlich abhängig von der Flugplatz-Erhebung, der Temperatur und dem Flugzeugsgewicht ändern. Aus diesem Grund werden die farbigen auf dem ASIs des leichten Flugzeuges gefundenen Reihen - stattdessen nicht verwendet das Instrument ließ mehrere bewegliche Zeigestöcke als Programmfehler bekannt, die vom Piloten voreingestellt werden können, um passende V-Geschwindigkeiten für die aktuellen Bedingungen anzuzeigen.

Strahlflugzeuge haben V und V wie Kolben-Engined Flugzeug nicht, aber haben stattdessen ein Maximum, das IAS, V und maximale Machzahl, M bedient. Um beide Grenzen zu beobachten, braucht der Pilot eines Düsenflugzeugs sowohl einen Eigengeschwindigkeitshinweis als auch Machmeter, jeden mit passenden roten Linien. In einigen allgemeinen Flugdüsenflugzeugen wird Machmeter in ein einzelnes Instrument verbunden, das ein Paar von konzentrischen Hinweisen, ein für die angezeigte Eigengeschwindigkeit und anderen für die angezeigte Machzahl enthält.

Ein alternatives einzelnes Instrument ist der "maximale zulässige Eigengeschwindigkeitshinweis." Es hat einen beweglichen Zeigestock, der nie anzeigt - überschreiten Geschwindigkeit, die sich mit der Höhe ändert, um den Anfall von Transonic-Stoß-Wellen auf dem Flügel zu vermeiden. Der Zeigestock ist gewöhnlich gestreift, und so bekannt als ein "Friseur-Pol" rot-und-weiß. Da das Flugzeug auf die hohe Höhe, solch klettert, dass M aber nicht V die Begrenzungsgeschwindigkeit wird, bewegt sich der Friseur-Pol, um IAS-Werte zu senken.

Moderne Flugzeuge, die Glascockpit-Instrument-Systeme verwenden, verwenden zwei Eigengeschwindigkeitshinweise: Ein elektronischer Hinweis auf der primären Flugdatentafel und einem traditionellen mechanischen Instrument für den Gebrauch, wenn die elektronischen Tafeln scheitern. Die Eigengeschwindigkeit wird normalerweise in der Form eines "Band-Streifens" präsentiert, der sich oben und unten mit der aktuellen Eigengeschwindigkeit in der Mitte bewegt. Dasselbe Farbenschema wird wie auf einem mechanischen Eigengeschwindigkeitshinweis verwendet, um die V Geschwindigkeiten zu vertreten.

Operation

Zusammen mit dem Höhenmesser und vertikalen Geschwindigkeitshinweis ist der Eigengeschwindigkeitshinweis ein Mitglied des pitot-statischen Systems von Fluginstrumenten, so genannt, weil sie funktionieren, indem sie Druck im pitot und den statischen Stromkreisen messen.

Eigengeschwindigkeitshinweise arbeiten durch das Messen des Unterschieds zwischen dem statischen Druck, der durch einen oder mehr statische Häfen gewonnen ist; und Stagnationsdruck, der erwartet ist, Luft "zu rammen", gewonnen durch eine pitot Tube. Dieser Unterschied im Druck, der erwartet ist, Luft zu rammen, wird Einfluss-Druck genannt.

Die statischen Häfen werden auf dem Äußeren des Flugzeuges an einer Position gelegen, die gewählt ist, um den vorherrschenden atmosphärischen Druck so genau zu entdecken, wie möglich, d. h. mit der minimalen Störung von der Anwesenheit des Flugzeuges. Einige Flugzeuge haben statische Häfen an beiden Seiten des Rumpfs oder empennage, um statischen Druck während des Gleitens und der Stützbalken genauer zu messen. Aerodynamisches Gleiten und Stützbalken veranlassen entweder oder sowohl statische Häfen als auch pitot Tube (N), sich dem Verhältniswind im anderen vorzustellen, als grundlegende Vorwärtsbewegung. So, alternatives Stellen auf einem Flugzeug.

Eisschicht ist ein Problem für pitot Tuben, wenn die Lufttemperatur unter dem Einfrieren ist und sichtbare Feuchtigkeit in der Atmosphäre, als da ist, wenn sie durch die Wolke oder den Niederschlag fliegt. Elektrisch geheizte pitot Tuben werden verwendet, um Eis zu verhindern, das sich über die Tube formt.

Der Eigengeschwindigkeitshinweis und Höhenmesser werden unwirksam durch die Verstopfung im statischen System gemacht. Um dieses Problem der grösste Teil des Flugzeuges zu vermeiden, das für den Gebrauch im Instrument beabsichtigt ist, werden meteorologische Bedingungen mit einer abwechselnden Quelle des statischen Drucks ausgestattet. Im unter Druck ungesetzten Flugzeug wird die abwechselnde statische Quelle gewöhnlich erreicht, indem sie das statische Druck-System zur Luft im Jagdhaus öffnet. Das ist weniger genau, aber ist noch bearbeitungsfähig. Im unter Druck gesetzten Flugzeug ist die abwechselnde statische Quelle ein zweiter Satz von statischen Häfen auf der Haut des Flugzeuges, aber an einer verschiedenen Position zur primären Quelle.

Schwankungen

Lift Reserve Indicator (LRI) ist als eine Alternative oder Unterstützung zum Eigengeschwindigkeitshinweis (ASI) während kritischer Stufen des Flugs vorgeschlagen worden. Das ist ein elegantes Gerät, aber wird im leichten Flugzeug oder den sogar Transportstrahlen selten gefunden. Der herkömmliche Eigengeschwindigkeitshinweis ist weniger empfindlich und weniger genau, als sich Eigengeschwindigkeit vermindert, so weniger zuverlässige Auskunft dem Piloten gebend, weil sich das Flugzeug zur Marktbude verlangsamt. Die wirkliche Marktbude-Geschwindigkeit eines Flugzeuges ändert sich auch mit Flugbedingungen, besonders Änderungen im Bruttogewinn und Flügel, der während Manöver lädt. Der ASI zeigt dem Piloten direkt nicht, wie der Marktbude während dieser Manöver genähert wird, wohingegen der LRI tut.

Der LRI zeigt dem Piloten direkt das Potenzial des Flügel-Hebens (POWL) über der Marktbude zu jeder Zeit und an jeder Eigengeschwindigkeit, so ist es beschreibender und für den Piloten leichter zu verwenden. Der LRI verwendet dynamischen Differenzialdruck und Winkel des Angriffs, um zu funktionieren. Es handelt sehr schnell und äußerst genau an niedrigen Eigengeschwindigkeiten, so zuverlässigere Auskunft dem Piloten gebend, als sich Eigengeschwindigkeit vermindert und kritisch wird.

Der LRI verwendet eine drei Zone, rote weiße grüne Anzeige. Während des Flugs ist die grüne Zone ganz über der Marktbude, wo Flugsteuerungen fest sind, ist der Winkel des Angriffs niedrig, und der unbenutzte POWL ist hoch. Die weiße Zone ist in der Nähe von der Marktbude, wo sich Flugsteuerungen erweichen, ist der Winkel des Angriffs hoch, und der unbenutzte POWL wird verringert. Die Spitze der roten Zone definiert den Anfang der Marktbude. Die Strenge von Marktbude-Zunahmen als die Nadel reist tiefer ins Rot. Während des Take-Offs verwendet der LRI dynamischen Druck, um zu funktionieren, und wird die Nadel über der roten Zone nicht heben, bis genug Eigengeschwindigkeitsenergie für die Fliege verfügbar ist.

Der Pilot passt das Instrument an, um den Rand der rot-weißen Zone während der minimalen Eigengeschwindigkeitspraxis an der Höhe anzuzeigen, anzeigend, dass das Flugzeug Null-POWL außer diesem Punkt hat. Da der Flügel in demselben Winkel des Angriffs an jeder Eigengeschwindigkeit stecken bleiben wird, einmal richtig hat sich angepasst der LRI wird den rot-weißen Rand jederzeit anzeigen der Marktbude wird genähert. Das schließt Landungsmarktbuden ein, Marktbuden und beschleunigte Marktbuden besteigend. Nach der Anpassung zeigt die schwarze Linie im Zentrum des Weißes maximalen Winkel des Aufstiegs und maximalen Winkel des Abstiegs mit genug Reserveheben für das Landungsaufflackern an. Mit der Praxis kann der Pilot den LRI verwenden, um den genauen Moment für den Abschuss mit der minimalen Boden-Rolle und dem maximalen Winkel des verbundenen Aufstiegs zu bestimmen.

Der LRI ist von STOL Piloten und Piloten des experimentellen oder hausgebauten Flugzeuges gut erhalten worden. Der LRI ist für kurze Feldlandungen, kurze Feldtake-Offs und langsame Geschwindigkeitsmanöver wie steile Umdrehungen, steile Aufstiege und steile Abstiege sehr nützlich, und erlaubt auch Piloten des schnellen oder "schlüpfrigen" Flugzeuges, mit wenig oder keiner Hin- und Herbewegung sehr zuverlässig zu landen. Da der LRI am kritischen niedrigeren Ende des Flugumschlags so nützlich ist, werden die meisten Piloten den LRI als eine Ergänzung zum ASI, mit dem LRI für die langsame Geschwindigkeitsarbeit und dem ASI für das Kreuzen und Navigationsarbeit verwenden.

Typen von Eigengeschwindigkeitsmaßen

Hilfsmittel: "EIS-T" (mit Eis gekühlter Tee), oder Angezeigt-> Kalibriert-> Gleichwertig-> Wahr. Das ist ein Ziemlich Kühles Getränk, Ihnen gebend, die Fehler haben zwischen der Geschwindigkeitsposition, Kompression und Dichte ersetzt

An der vergrößerten Dichte-Höhe für senden dieselben angezeigten gegebenen die wahre Eigengeschwindigkeit des Flugzeuges (TAS) mit dem Flugzeug wird höher sein, aber dieselben angezeigten Eigengeschwindigkeitsgrenzen (IAS) gelten. Ebenfalls hängen effizienteste Vergnügungsreise-Geschwindigkeit, Gesamtschinderei, verfügbares Heben, Marktbude-Geschwindigkeit und andere aerodynamische Information kalibriert, nicht wahre Eigengeschwindigkeit ab. Die meisten Flugzeuge stellen einen kleinen Unterschied zwischen der Eigengeschwindigkeit aus, die wirklich auf dem Instrument (angezeigte Eigengeschwindigkeit oder IAS) und die Geschwindigkeit gezeigt ist, die das Instrument (kalibrierte Eigengeschwindigkeit oder CAS) theoretisch zeigen sollte. Dieser Unterschied, genannt Positionsfehler, ist hauptsächlich wegen der ungenauen Abfragung des statischen Drucks. Es ist gewöhnlich nicht möglich, eine Position für die statischen Häfen zu finden, die, in allen Winkeln des Angriffs, genau Sinne der atmosphärische Druck an der Höhe, an der das Flugzeug fliegt.

Der Grundsatz von Bernoulli stellt fest, dass Gesamtdruck entlang einer Stromlinie unveränderlich ist. Druck von Pitot ist dem Gesamtdruck gleich, so pitot Druck ist rundum das Flugzeug unveränderlich und erträgt Positionsfehler nicht. (Jedoch, pitot Druck kann Anordnungsfehler ertragen, wenn die pitot Tube direkt in den entgegenkommenden Luftstrom nicht ausgerichtet wird.)

Die Position von statischen Häfen muss sorgfältig von einem Flugzeugsentwerfer ausgewählt werden, weil Positionsfehler mit allen Geschwindigkeiten innerhalb der Betriebsreihe des Flugzeuges klein sein muss. Eine zum Typ des Flugzeuges spezifische Kalibrierungskarte wird gewöhnlich zur Verfügung gestellt.

Mit hohen Geschwindigkeiten und Höhen muss kalibrierte Eigengeschwindigkeit weiter für den Verdichtbarkeitsfehler korrigiert werden, gleichwertige Eigengeschwindigkeit (EAS) zu geben. Verdichtbarkeitsfehler entsteht, weil der Einfluss-Druck die Luft zur Kompresse in der pitot Tube verursachen wird. Die Kalibrierungsgleichung (sieh kalibrierte Eigengeschwindigkeit), Rechnungen für Verdichtbarkeit, aber nur am Standardmeeresspiegel-Druck. An anderen Höhen kann Verdichtbarkeitsfehlerkorrektur bei einer Karte erhalten werden. In der Praxis ist Verdichtbarkeitsfehler unter ungefähr 3,000 M / 10,000 Fuß und 100 m/s / 200-Knoten-CAS unwesentlich.

Die wahre Eigengeschwindigkeit kann als eine Funktion der gleichwertigen Eigengeschwindigkeit und lokalen Luftdichte berechnet werden, (oder Temperatur und Druck-Höhe, die Dichte bestimmen). Einige Eigengeschwindigkeitshinweise vereinigen einen Rechenschieber-Mechanismus, diese Berechnung durchzuführen. Sonst kann es mit einer Rechenmaschine wie der E6B tragbare kreisförmige Rechenschieber durchgeführt werden. Weil eine schnelle Annäherung von TAS 2 % pro 300 M / 1000 Fuß der Höhe zu IAS (oder CAS) hinzufügt. z.B. IAS = 52 m/s/100 Knoten. An 3000 M / 10,000' Über dem Meeresspiegel ist TAS 62 m/s / 120 Knoten.

Siehe auch

• Eigengeschwindigkeit
• Fluginstrumente
• Machmeter
• Positionsfehler
• V Geschwindigkeiten

Quellen

Installierend und das Fliegen des Liftreservehinweises, des Artikels und der Fotos von Sam Buchanan http://home.hiwaay.net/~sbuc/journal/liftreserve.htm